DE1957145A1 - Radaufhaengungsvorrichtung - Google Patents

Description

pätentanwältc 1957H5

Dr. D. Thomsen	H. Tsedtke	G. Bühlsng
Dipl.-Chem.	Dipl.-lng.	Dipl.-Chem.
		8000 MÜNCHEN 2
		TAL 33
		TELEFON 0S11 /226894
		TELEGRAMMADRESSE: THOPATENT
		MÖNCHEN 13. November 19 63
		. PG23-69 38 / T 3374

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Radäufhängungsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine Radaufhängvorrichtung für¹ ein Kraf tf ahi?z eug *

Die Erfindung richtet sich insbesondere auf eine Hinter« iadaufhangvofriohtung der Art _t bei der freihängende Ärine und Achsantriebswellen mit jeweils zwei, inneren und äußeren, Gelenkverbindungen verwandt werden,

line HinterradaUfhängvorrißhtüng diiser besonderen Art kann in gwöi Hauptkategorien eingeteilt werden, je üach-dem wie freinängeüden Arme in Bezug auf isn ßha&iigrahmen des Kraft«

009825/1292

1957U5

fahrzeuges angeordnet sind.

Bei einer Art einer solchen. Hinterradaufhängvorrichtung» wie sie bisher gebaut und verwandt wurde, sind die freihängenden Arme so angeordnet, daß die Drehachse jedes freihängenden Armes in Bezug auf den Chassisrahmen durch den Mittelpunkt der inneren Gelenkverbindung jeder Achsantriebswelle verläuft. Bei den auf diese Weise angeordneten freihängenden Armen ist es schwierig, in gewünschtem Maße ausreichende Sturz- und Steuerwinkel für die Antriebsräder -insbesondere dann vorzusehen, wenn die Räder während der I"ahrt des Kraftfahrzeuges angehoben oder abgesenkt werden. Dies führt manchmal zu einem Hochheben des Kraftfahrzeuges, wenn das Kraftfahrzeug eine Wendung ausführt, wodurch wiederum die Antriebsräder dazu neigen, über die Stras* sendecke zu schlüpfen.

Die andere Art von Hinterradaufhängvorrichtung ist im Hinblick darauf aufgebaut, derartige Schwierigkeiten zu ver*- ffieiden, indem die Drehachse jedes freihängenden Armes von der Mitte des inneren Drehgelenkes jeder Antriebswelle abweicht. Bei der Achsantriebswelle ist eine Gleitvorrichtung vorgesehen, um eine Änderung dös Abstandeö zwischen der inneren und der äußeren Gelenkverbindung jader Antriebswelle zu ermöglichen, so daß das Antriebsrad angehoben uä&t abgesenkt werden kann* Durch

.008121/1212 ■■'¹

eine derartige Gleitvorrichtung wird jedoch nicht nur der Aufbau der Gesamtanordnung des Aufhängungssystems komplizierter, sondern es tritt auch eine Reibung zwischen den gleitenden Teilen auf. Eine derartige Hinterradaufhängung wird deshalb für praktische Zwecke aus Gründen der Produktionskosten und der Zuverlässigkeit als ungeeignet angesehen.

Die vorliegende Erfindung strebt deshalb eine neue und verbesserte Hinterradaufhängvorrichtung an, bei der die obengenannten Schwierigkeiten der bisher bekannten Hinterradaufhängvorrichtungen vermieden werden.

• Insbesondere strebt die vorliegende Erfindung eine neue und verbesserte Hinterradaufhängvorrichtung an, bei der unabhängig von den Achsantriebswellen, die keine zwangsläufig geführte Gleitvorrichtung aufweisen, ausreichende Sturz- und Steuerwinkel der Antriebsräder ermöglicht werden, wenn die Antriebsräder angehoben oder abgesenkt Werden.

Dies kann bei einem Kraftfahrzeug, das eine hintere Antriebseinheit, die an einem Chassisrahmen des Kraftfahrzeugkörpers befestigt ist, und zwei Badna-ben aufweist, die von dem Chassis gehalten werden und die jeweiligen Hinterachsen halten, gemäß der Erfindung durch eine Hinterradaufhängungsvorrichtung.

009825/1292

erreicht werden, die sich auszeichnet durch zwei Federn, durch die die Radna~ben von dem Chassis gehalten werden, durch zwei freihängende Arme, von denen jeder ein Verbindungsglied, das mit einem Ende mit der Radnarbe verbunden ist, ein inneres Blatt, das an seinem vorderen Ende senkrecht verschwenkbar durch die Antriebseinheit und an seinem hinteren Ende durch das andere Ende des Verbindungsgliedes gehalten wird, und ein äußeres Blatt aufweist, das an seinem vorderen Ende senkrecht verschwenkbar durch den Chassisrahmen und an seinem hinteren Ende durch die Radnarbe gehalten wird, wobei das innere und das äußere Blatt im wesentlichen in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufen und senkrecht zu der Horizontalebene angeordnet sind, und durch zwei Achsantriebswellen mit fester Gesamtlänge, von denen jede an ihrem inneren Ende über eine innere Gelenkverbindung drehbar mit der Antriebseinheit und an ihrem äußeren Ende über eine äussere Gelenkverbindung mit dem entsprechenden Antriebsrad verbunden ist.

Als freihängender Arm werden im wesentlichen drei voneinander unrbhängige Glieder verwandt, die im Unterschied zu den bisher üblichen freihängenden Armen, im wesentlichen seitlich zu dem Kraftfahrzeug verbogen werden können, wodurch ein Antriebsrad geeignete Sturz- und Steuerwinkel einnehmen kann und, wie es

QO9825/ 1292

1957U5

gewünscht wird, in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges läuft. Auf diese Weise wird das Antriebsrad mit einer angemessenen Federung in Richtung seiner Achswelle ausgestattet» ohne daß bei der Antriebswelle, die mit der Achse verbunden ist, irgendeine Gleitvorrichtung vorgesehen wird. Bei dem Antriebsrad, das mit der Achsantriebswelle über die äußere Gelenkverbindung dieser Antriebswelle verbunden ist, werden die Sturz- und ßteuerwinkel der Antriebsräder in keiner Weise durch die Antriebswellen bestimmt. Diese Sturze und Steuerwinkel der Antriebsräder, die anrgehoben oder abgesenkt werden, können nach Wunsch |e nach der Lage der Achse für die Schwenkbewegung der freihängenden Arme in Bezug auf den Chassisrahmen des Kraftfahrzeugkprpers bestimm"! werden.

Im folgenden soll die Irfindu^ig näher anhand νο,η in der SSßiphnung dargestellten VQrzugsweiaen Ausführungg^eispielen er«; werden« In der Zeichnung zeigt?

1 eip.ft Draufsicht auf d|.e hintere der vorliegenden Erfindung}

lig, 2 eine Seitenansicht der, in figj« 1 gezeig^eji g ι

009825/128^

1957U5

Pig. 3 eine hintere Stirnansicht der in den Pig. 1 und 2 gezeigten Aufhängevorrichtung;

Pig. 4 eine perspektivische Ansicht» in der die wesentlichen Teile der in den vorhergehenden Figuren gezeigten hinteren Aufhängevorrichtung dargestellt sind;

Pig, 5 eine abgewandelte Ausführungsform der in Pig, 1 gezeigten hinteren Aufhängevorrichtung in einer ähnlichen Ansicht wie in Pig. 1; , .

Pig, 6a und 6b Teildraufpichten, in denen weitere abgewandelte Ausführungsformen der in Pig. 5 gezeigten Ausführung· s^- farin dargestellt sind; und

Pig. 7 eine ähnliche Ansieht wie. in den Pig, 1 und 5 ei-?, ner- weiteren

- Ibi folgenden soll anhaiid der 2?4S· 1-4 sine

se Ausführungsform einer ^eraäS der vorliegenden Irfindung auggebildeten hinteren Auf hänge vor-ri oh tun^ erläutert werden.

Wie am besten mxß Pig« Ί " ?H e?"s§lie?i ist, ist die hintere Aufhängevorrichtung E₁Uf einem Qhaspisrahsien 10 fcefestigt, der

, 7 - ■

beliebige Bauteile des Chassis des Kraftfahrzeuges umfassen kann. Der Rahmen 10 trägt eine Endantriebseinheit 11, die mit der Kardanwelle (nicht gezeigt) verbunden ist, um von dem Antriebsmotor (nicht gezeigt) eine Antriebskraft auf die Antriebsräder zu übertragen, von denen eines dargestellt und mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet ist. Das Rad 12 ist mit Hilfe einer Achse 13, die fest mit dem Rad verbunden und drehbar in einer Radna-r'be 14 gelagert ist, drehbar in dem Chassisrahmen 10 gelagert. Die Radna:-be 14 wird von dem Chassisrahmen 10 durch eine Schraubenfeder 15 und einen Stoßdämpfer 16 gehalten, der zwischen dem Rahmen und der RadnaTbe angeordnet ist.

Der gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildete freihängende Arm wird im wesentlichen durch drei Grundglieder gebildet, ein inneres und ein äußeres Blatt 17 bzw. 18 und ein drittes Glied 19» das die Blätter an ihren hinteren Endteilen miteinander verbindet. Das Verbindungsglied 19 ist an einem Ende fest mit der RadnaTbe 14 und an dem anderen Ende mit dem hinteren Endteil des inneren Blattes 17 verbunden. Das innere und das äußere Blatt 17 bzw. 18 verlaufen annähernd in der Portschreitungsrichtung, d.h. der Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeuges. Wie am besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, sind die beiden Blätter 17 und 18 senkrecht zu der horizontalen Ebene, d.h. zu einer Ebene parallel zu der Ebene des Bodens des Kraft-

009825/1292

1957 H 5

fahrzeuges (nicht gezeigt)_; angeordnet. Das innere Blatt 17 ist an seinem Endteil, der von dem Verbindungsglied 19 entfernt liegt, mit der Endantriebseinheit 11 über eine Stift- bzw. Bolzenverbindung 20 verbunden, und dieser Endteil ist in senkrechter Ebene um die Achse der Bolzenverbindung 20 verschwenkbar, Das äußere Blatt ist andererseits an seinem hinteren Endteil fest mit der Radna-be 14 Tand an dem anderen Endteil mit dem Chassisrahmen 10 über eine Bolzenverbindung 21 verbunden, und dieses andere Endteil ist gleichfalls in der senkrechten Ebene um die Achse der Bolzenverbindung 21 verschwenkbar.

Die Endantriebseinheit 11 ist kraftschlüssig mit zwei Achsantriebswellen verbunden, von denen eine mit dem Bezugszeichen 22 bezeichnet ist. Die Achsantriebswelle 22 weist an ihren beiden Enden eine innere und eine äußere Gelenkverbindung 22a bzw. 22b auf, lind sie ist über diese Gelenkverbindungen kraftschlüssig mit der Endantriebseinheit 11 und der Achse 13 verbunden.

Die Endantriebseinheit 11 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, an dem vorderen Ende über ein federndes Glied 23 mit dem Rahmen 10 und an dem hinteren Ende mit einem Hilfsrahmen oder einem ITebenrahmen verbunden, der seinerseits mit dem Rahmen 10 über ein federndes Glied 25 verbunden ist.

009825/12 9 2

1957 U 5

Bei einer derartigen gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildeten und angeordneten hinteren Aufhängungsvorrichtung können sich das innere und das äußere Blatt 17 bzw. 18 zusammen mit dem Verbindungsglied 19 und der Radnabe 14 um eine Linie I-I drehen, die im wesentlichen die Mittelpunkte der Bolzenverbindungen 20 und 21 verbindet. Die Bolzenverbindungen 20 .und 21 können gegebenenfalls G-ummimuffen bzw. - lager aufweisen. Das Antriebsrad 12 kann sich somit auf und ab bewegen, wenn die Blätter 17 und 18 um die linie I-I auf und ab verschwenkt werden. Diese Drehachse I-I der Blätter 17 und 18_S die in einer im wesentlichen horizontalen Ebene liegt, bildet einen Winkel mit der Längsrichtung des Kraftfahrzeugkörpers, jjedoch -weist diese Achse keinen so großen Winkel hiermit auf, daß sie durch den Mittelpunkt der inneren Gelenkverbindung 22a der Antriebswelle 22 verläuft. Die Sturz- und Steuerwinkel des Antriebsrades 12 werden durch' den Winkel der Linie I-I in Bezug auf die Quer- bzw. Seitenrichtung des Fahrzeugkörpere bestimmt,

Die Blätter 17 und 18 sind in der Richtung senkrecht zu ihren Seitenflächen elastischer als in den anderen Richtungen, . so daß sie sich in dieser besonderen Richtung elastisch verformen können, so daß sich die Radnabe 14 ua4 das Verbindungsglied 19 in Richtung des Verbindungsgliedes> cUh. in Richtung des in ?ig, 4 gezeigten Pfeiles verschieben können· Pa die

oossaimta

Blätter 17 und 18 jedoch in ihrer Längs--und Breitenrichtung ausreichend fest bzw. steif sind, leisten die Blätter einer Kraft und einem Drehmoment Widerstand, die versuchen, die Sturz- und Steuerwinke'l und die relative Lage der Räder in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges zu ändern. Die Räder sind somit in Bezug auf den Chassisrahmen ebenso fest oder steif, als wenn ein gewöhnlicher freihängender Arm verwandt würde.

Da. darüberhinaus in der Antriebswelle 22 keine Gleitvorrichtung verwandt wird, kann der Abstand zwischen der inneren und der äußeren Gelenkverbindung 22 bzw. 21 zu. allen Zeiten unverändert gehalten werden. Hierdurch wird vermieden, daß sich das Rad 12 in seitlicher Richtung des Kraftfahrzeugkörpers gegen den Chassisrahmen 10 bewegt. Das Drehmoment von der Endantriebseinheit 11 wird auf das Antriebsrad 12 übertragen. Die Stabilität des Rades 12 in Richtung der Achswelle kann noch dadurch vergrößert "werden* daß die Festigkeit der mechanischen Verbindung zwischen der Endantriebseinheit 11 und dem Chassisrahmen 10 erhöht wird.

Wenn für die Bolzenverbindung 21 des äußeren Blattes 18 eine Gummimuffe bzw. -lager verwandt wird, kann dem Rad 12 eine angemessene Federung in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges gegeben werden, die vollständig unabhängig von der Steifigkeit bzw.

009825/1292

Festigkeit in seitlicher Richtung des Kraftfahrzeugkörpers ist, vorausgesetzt, daß die Betriebseigenschaften des Gummilagers geeignet gewählt werden,, Eine derartige Anordnung dient in vorteilhafter Weise dazu, den Chassisrahmen 10 gegen Straßengerausche abzuschirmen.

Die Kraft, die die Schraubenfeder 15 auf die Bolzenver-" bindung 21 des äußeren Blattes 18 ausübt, kann beträchtlich verringert werden, wenn die Schraubenfeder 15, wie es in Pig. 1 dargestellt ist, im wesentlichen auf der Linie IX-II angeordnet ist, die die Mittelpunkte des Antriebsrades 12 und der Bolzenverbindung 20 des inneren Blattes 17 miteinander verbindet. Hier durch wird eine zusätzliche Federung des Antriebsrades 12 in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges erreicht, und es wird hierdurch die Ausbildung der Bolzenverbindung 21 in praktischer Hinsieht erleichtert. ,

Das innere Blatt 17, das bei der Aufhängevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den freihängenden' Arm bildet, ist in der in den I¹Ig. 1-4 dargestellten Ausführungsform an der Endantriebseinheit 11 befestigt, jedoch kann dieses innere Blatt auch in anderer Weise angebracht werden, wofür Beispiele in den Pig. 5 und 6a und 6b dargestellt sind.

0982 5/1292

In Fig. 5 sind das innere und das äußere Blatt 17 "bzw. 18 an ihren vorderen Enden an einem Hilfs- oder Nebenrahmen 26 mit Hilfe von Bolzenverbindungen 20a bzw. 21a befestigt. Der Nebenrahmen 26 ist hier beispielsweise so dargestellt, daß er in einer Eichtung liegt, die im wesentlichen parallel zu der Linie III-III verläuft, die die Mittelpunkte der Bolzenverbindungen 20a und 21a verbindet, d.h. in einer Richtung, die in einem Winkel zu der seitlichen Richtung des Kraftfahrzeugkörpers verläuft. Der liebenrahmen 26 ist an seinem äußeren Endteil über ein federndes Glied 27 an dem Chassisrahmen befestigt, und er trägt an seinem inneren Endteil die Endantriebseinheit 11. Die Endantriebseinheit- 11 wird somit an dem vorderen Ende durch den liebenrahmen 26 und an dem hinteren Ende durch den Nebenrahmen 24 gehalten, wobei die Aufhängungsvorrichtung zusammenhängend . mit der Antriebseinheit 11 verbunden ist, wodurch die Befestigung der Antriebseinheit 11 an der Aufhängevorrichtung erleichtert wird. Da weiterhin die Nebenrahmen 24 und 26 an dem Chassis rahmen 10 über die federnden Glieder 25 bzw. 27 befestigt sind, können Stöße und Schwingungen von dem Antriebsrad 12 wirksam ' von dem Chassisrahmen abgehalten werden.

Die Pig. 6a und 6b stellen abgewandelte Ausführungsformen der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform dar, wobei das innen und das äußere Blatt 17 und 18 im wesentlichen parallel zueinan-

009825/1292

IiIf145

der angeordnet sind. Sie Blätter 17 und W können mit dem Nebenrahmen 26 im rechten Winkel zu diesem über Bolzen— verbindungen 20Td bzw. 21b' derart verbunden werden, daß eine Linie IT-IV, die die Mittelpunkte der Bolzenverbindungen 20b und 21b verbindet, nicht durch den Mittei-punkt der inneren Gelenkverbindung 22a verläuft, wie es in 3¹Ig... 6a dargestellt ist.. Andererseits können die Blätter 17 und 18 aber auch mit dem Rebenrahmen 26 durch Bolzenverbindungen 20c bzw. 21c verbunden und in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet sein, d.h. in einer Richtung, die unter einem Winkel zu einer linie V-V verläuft, die die Mittelpunkte der Bolzenverbindiungen 20c und 21c verbindet. Wenn das innere und das äußere Blatt 17 bzw.. 18 derart angeordnet werden, kann eine Torsion in den Bolzenverbindungen 20c und 21c, die ansonsten durch die Drehung der Blätter 17 und 18 um die Linie V-V entstehen würde., wenn sich das Antriebsrad 12 auf· und ab'bewegt, ausgeschaltet werden, wodurch eine verlängerte Lebensdauer der Bolzenverbindungen siehergestellt wird. Die- in Fig. 6b dargestellte Ausführungs— form ist insofern vorteilhaft-, da hierbei weder das innere Blatt 17 noch das äußere Blatt 18 einem Biegemoment um eine senkrechte Achse ausgesetzt wird, selbst wenn eine Längskraft, die auf das Antriebsrad 12 ausgeübt wird, hierauf wirkt.

1357 H 5

Segebenenfalls kann die Schraubenfeder 15, die die Radna-be 14 an. dem Chassisrahmen 10 hält, durch, einen Torsionsf ede:rstab 28 ersetzt werden, wie es in Pig. 7 dargestellt ist. Der Torsionsfederstab 28 ist an seinen beiden Enden mit der End- _ antriebseinheit 11 und einer Bolzenverbindung 21d des äußeren Blattes 18 verbunden. Eine Belastung, die in senkrechter Richtung auf das Antriebsrad 12 ausgeübt wird, wird durch das äußere Blatt 18 auf den Torsionsfederstab 28 übertragen. Eine derartige Ausführungsform ist dann vorteilhaft, wenn-der ansonsten von der Schraubenfeder eingenommene Raum zur Anbringung anderer raumeinnehmender Bestandteile verwandt werden soll.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildete hintere Aufhängungs-P vorrichtung im wesentlichen aus zwei Achsantriebswellen und zwei freihängenden Armen·gebildet wird, von denen jeder lediglich aus drei Grundgliedern besteht, wodurch sich eine äußerst einfache Anordnung ergibt, die ein geringes Gewicht aufweist. Da weiterhin in den Achsantriebswellen keine (^leitvorrichtungen verwandt werden, kann eine erhöhte Betriebszuverlässigkeit und eine verlängerte lebensdauer der Elemente und Teile erreicht werden. Auf Grund aller dieser Vorteile eignet sich die gem-äß der vorliegenden Erfindung ausgebildete hintere Aufhängungsvorrichtung insbesondere dazu, einen optimalen Sturzwinkel und

009825/129 2

eine optimale Steuerachsenneigung der Antriebsräder zu ermöglichen, wie sie erforderlich sind, wenn sich die Räder in Bezug auf den Chassisrahmen während der. Fahrt des Kraftfahrzeuges auf- und atybewegen.

0098 2 5/1292

Claims (9)

1957U5.

Pa t e nt ansprüche

1 ./Kraftfahrzeug mit einer End.antriebseinh.eit, die an einem Chassisrahmen des Kraftfahrzeugkörpers befestigt ist, und

^ mit zwei Radnaben, die von diesem Chassis gehalten werden, und die die jeweiligen Hinterachsen halten, und mit einer Hinterradaufhängungsvorrichtung, die gekennzeichnet ist durch zwei Federn (15), durch die die Radnaben (H) an dem Chassis (10) gehalten werden, durch zwei freihängende Arme (19), von denen jeder ein Verbindungsglied (19), das an einem Ende mit der Radnar-be (14) verbunden ist, ein inneres Blatt (17), das an seinem vorderen Ende senkrecht verschwenkbar an der Endantriebseinheit (11) und mit seinem hinteren Ende durch das andere Ende

)) des Verbindungsgliedes (19) gehalten wird, und ein äußeres Blatt (18) aufweist, das an seinem vorderen Ende senkrecht verschwenkbar 'von dem Chassisrahmen (10) und an seinem hinteren Ende von , der Radna-be (H) gehalten wird, wobei das innere und das äußere Blatt (17, 18) im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet und senkrecht zu der waagerechten Ebene angeordnet sind, und durch zwei Ach^ntriebswellen (22) mit festen Gesamtlängen, von denen jede an ihrem inneren Ende mit der Endantriebseinhelt (11) über eine innere Gelenkverbindung (22a) und

009825/1292

an ihrem äußerenEnde mit dem entspreehenilen Antrid&bsrÄSl. (12;) über eine äußere Gelenkverbindung (ZZb) verbrunden ist.

2. Vorrichtung nach. Anspruch 1, .dadurch g e k e η η.— ζ ei c h η e t , daß das inner« Blatt (17) .anseinem vorderen Ende direkt mit der Endantriebseinheit TU) verbunden ist,.

3« Vorriciitung nach Anspruch 1, dadurch g e k e ii η - zeichne t , daß das innere und das äußere "ELatt (17, 18) an ihren vorderen Enden über Bo;lzenverbindunge;n ('20, 2:1) m±b dem Chassisrahmen (10) verbunden sind.

4. Vorrichtung nach einem oder vorhergehenden dadurch ge ic e η η ζ e i c h η e t , daß eine liinie (I·¹·!) die Punkte verbindet, an denen das innere und das äußere Blatt (17, 18) an ihren vorderen Enden gehalten werden, ohne durch den Mittelpunkt der inneren Gelenkverbindung (22a)... der Antriebswelle (22) JiU laufen.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß der Mittelpunkt in der Ebene der Federvorrichtung (15) auf einer linie (XI-JI.-) liegt, die den Mittelpunkt in der Ebene dss intriBbsrades (12;)

Ü0.9825/ 12 9:2

- IB.. -

mit dem Punkt verbindet, an dem das innere Blatt (17) an seinem -vorderen Bade gehalten wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 - 5, dadurch g e k e υ η ζ e ic h η e t , daß das innere und das äußere

. Blatt mit dem Chassisrahmen (10) bzw. der Endantriebseinheit (11) über einen Hebenrahmen (26) verbunden sind, der die Endantriebseinheit mit dem Chassisrahmen verbindet.

7. Torrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß das innere und das äußere Blatt (17,18) im -Wesentlichen parallel zueinander verlaufen»

8. Vorriehtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

ϊ ^;

'- dadurch g ek e η η ζ e i c h net , daß die !Federvorrichtung ,aus einer Schraubenfeder (15) besteht.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch g e k en η ζ e i c h η et , daß die Federvorrichtung aus einem Torsionsfederstab (28) besteht, der die Endantriebseinheit (11) mit einer Bolzenverbindung (21d) des äußeren Blattes (18) verbindet.

$098 25/1 2 92