DE19530486A1

DE19530486A1 - Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19530486A1
Application number: DE19530486A
Authority: DE
Inventors: Donghoon Park
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1994-08-18
Filing date: 1995-08-18
Publication date: 1996-02-29
Anticipated expiration: 2015-08-19
Also published as: FR2723777B1; KR100302789B1; GB2292427A; GB9516805D0; JPH08100846A; GB2292427B; KR960007237A; DE19530486C2; FR2723777A1; JP2728861B2; US5643130A

Description

Die Erfindung betrifft einen Automatikgetriebe-Kraftübertra gungsstrang für ein Fahrzeug.

Im allgemeinen enthält ein Automatikgetriebe für ein Fahr zeug eine Getriebesteuereinheit, die automatisch mehrere Kupplungen und Bremsen steuert, die im Räderwerk angebracht sind, um das Zahnverhältnis von Planetenrädern abhängig von der Drehzahl und der Last einzustellen. Obwohl der Kraft übertragungsstrang normalerweise eine Mehrfach-Planetenge triebeeinheit und mindestens fünf Reibelemente enthalten muß, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu ermög lichen, sind zum Verbessern des Schaltvorgangs tatsächlich eine Mehrfach-Planetengetriebeeinheit, sieben Reibelemente und drei Eine-Richtungs-Kupplungen erforderlich. Dies be wirkt einen komplizierten Aufbau des Kraftübertragungs strangs und erhöht das Gewicht.

Ferner verfügt ein herkömmliches Automatikgetriebe über eine begrenzte Anzahl von Gängen, so daß in unvermeidlicher Weise Stöße beim Schaltvorgang auftreten und auch der geschwindig keitsbezogene Schaltbereich wegen der begrenzten Anzahl von Zahnverhältnissen begrenzt ist, was es erschwert, das opti male Verhältnis zwischen Kraftstoffausnutzung und Leistung zu finden. Darüber hinaus treten im Niedergeschwindigkeits bereich häufig Schaltstöße aufgrund des großen Eingangsdreh moments und häufiger Schaltvorgänge auf. Außerdem müssen die Eingangswelle und das Räderwerk im Hochgeschwindigkeitsbe reich direkt miteinander verbunden werden, um den Kraftüber tragungswirkungsgrad zu verbessern. Jedoch verfügt ein her kömmliches Getriebe über keine derartigen Maßnahmen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Automatikgetriebe- Kraftübertragungsstrang für ein Fahrzeug mit einer Einrich tung zum Herstellen eines kontinuierlichen Schaltvorgangs im Niedergeschwindigkeitsbereich zu schaffen, um Stöße bei Schaltvorgängen zu verringern.

Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung, einen Automatik getriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahrzeug, der ein Räderwerk direkt mit dem Abtriebsende eines Motors verbin det, zu schaffen, um den Kraftübertragungswirkungsgrad zu verbessern.

Es ist noch eine andere Aufgabe der Erfindung, einen Automa tikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahrzeug mit verringerter Anzahl von Eine-Richtungs-Kupplungen und Reib elementen zu schaffen, um den Aufbau des Kraftübertragungs strangs zu vereinfachen.

Diese Aufgaben sind durch die Lehren der beigefügten unab hängigen Ansprüche gelöst.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das den Automatikge triebe-Kraftübertragungsstrang gemäß einem ersten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 2 ist ein Kurvendiagramm, das die Beziehungen zwischen den Drehmomenten eines Turbinenrads und eines Stators sowie der Ausgangsgeschwindigkeit in einem automatischen, konti nuierlichen Schaltmodus beim Automatikgetriebe von Fig. 1 veranschaulicht;

Fig. 3 ist ein Kurvendiagramm, das die Beziehung zwischen dem Ausgangsdrehmoment beim erfindungsgemäßen Automatikge triebe und der Abtriebsgeschwindigkeit in einem automati schen, kontinuierlichen Schaltmodus veranschaulicht;

Fig. 4 ist ein Kurvendiagramm, das schematisch Geschwindig keitsverhältnisse bei einem erfindungsgemäßen Automatikge triebe mittels einer Hebelanalogie veranschaulicht;

Fig. 5 ist ein Kurvendiagramm, das die Verteilung der Zahn verhältnisse beim erfindungsgemäßen Automatikgetriebe mit derjenigen bei einem herkömmlichen Fünfgang-Automatikgetrie be vergleicht;

Fig. 6 ist eine Tabelle, die die Kombination von Funktions elementen des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes abhängig von Schaltstufen zeigt;

Fig. 7 bis 10 sind Diagramme, die schematisch Automatikge triebe-Kraftübertragungsstränge gemäß einem zweiten bis einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschau lichen.

Gemäß Fig. 1 umfaßt der Automatikgetriebe-Kraftübertragungs strang gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung einen durch einen Motor E angetriebenen Drehmomentwandler TC, einen ersten Schaltteil 2 mit einer Planetengetriebeein heit zum Übertragen des Drehmoments des Drehmomentwandlers durch geeignete Zahnverhältnisse und einen zweiten Schalt teil 4 einer Planetengetriebeeinheit zum zusätzlichen Unter setzen der Zahnverhältnisse des ersten Schaltteils 2. Der Drehmomentwandler TC beinhaltet ein direkt mit der Kurbel welle des Motors E verbundenes Laufrad I, ein dem Laufrad gegenüberstehend angeordnetes, durch Öl angetriebenes Turbi nenrad T und einen zwischen dem Laufrad I und dem Turbinen rad T angeordneten Stator S zum Ändern der Strömungsrichtung des Öls, um die Laufradrotation zu unterstützen. Der Dreh momentwandler TC kann denselben Aufbau aufweisen, wie er im US-Patent Nr. 3,613,479 offenbart ist.

Ein Gehäusemantel 6 verbindet das Laufrad I mit dem Motor E, mit einem Reibelement C1 zum direkten Übertragen der Motor kraft an eine erste Welle 8 (Eingangswelle). Die erste Welle 8 ist über eine Nabe 14 mit einem ersten Tellerrad 12 des ersten Schaltteils 2 verbunden. Die Innenfläche des ersten Tellerrads 12 steht in Eingriff mit mehreren ersten Kegel rädern 16, die ihrerseits in Eingriff mit einem zwischen ihnen angeordneten ersten Sonnenrad 18 stehen. Die ersten Kegelräder 16 sind funktionsmäßig über ein erstes Kraftüber tragungsteil 20 mit mehreren zweiten Kegelrädern 22 verbun den, die ihrerseits in Eingriff mit einem zweiten Sonnenrad 24 stehen. Die zweiten Kegelräder 22 stehen in Eingriff mit der Innenfläche eines zweiten Tellerrads 26, das funktions mäßig über ein zweites Kraftübertragungsteil 28 mit dem er sten Sonnenrad 18 verbunden ist. Ein zweites Reibelement B1 ist vorhanden, um das zweite Kraftübertragungsteil 28 selek tiv zu sperren, damit das erste Sonnenrad 18 und das zweite Tellerrad 26 als Gegenkraftelemente wirken. Die Nabe 14 wird durch ein drittes Reibelement B2 wahlweise gesperrt, damit das erste Tellerrad 12 als Gegenkraftelement wirkt, so daß dann, wenn das zweite Sonnenrad 24 als Eingangselement wirkt, das erste Kraftübertragungsteil 20 in bezug auf den Motor in Gegenrichtung gedreht wird, d. h. in der Richtung entgegengesetzt zur Eingangsrichtung, um das Fahrzeug in Rückwärtsfahrt zu betreiben.

Das zweite Sonnenrad 24 ist über ein drittes Kraftübertra gungsteil 30 mit dem Turbinenrad T verbunden. Das erste Kraftübertragungsteil 20, das die ersten und zweiten Kegel räder 16 und 22 verbindet, ist über ein viertes Kraftüber tragungsteil 32 mit dem Stator S des Drehmomentwandlers ver bunden. Damit das vierte Kraftübertragungsteil 32 wahlweise das Drehmoment des Stators S empfängt, ist es mit einem vierten Reibelement C2 versehen, um mit einem fünften Kraft übertragungsteil 34 verbunden zu werden, das direkt mit dem Stator S verbunden ist. Das fünfte Kraftübertragungsteil 34 ist mit einer ersten Eine-Richtungs-Kupplung F1 versehen, um zu verhindern, daß sich der Stator S in Gegenrichtung in bezug auf den Motor dreht. Es ist bevorzugt, zwischen der Nabe 14 und dem ersten Tellerrad 12 eine Dämpfungseinrich tung 36 anzuordnen, um Stöße zu verringern, wie sie auftre ten, wenn das erste Reibelement C1 betätigt wird, um die erste Welle 8 mit dem Motor zu verbinden.

Ein antreibendes Kraftübertragungs-Kettenrad 38 ist am vier ten Kraftübertragungsteil 32 vorhanden, um über eine Kette 42 verringerte Drehzahl an ein angetriebenes Kraftübertra gungs-Kettenrad 40 zu übertragen, um die Bewegung an den zweiten Schaltteil 4 zu übertragen, der aus einer dritten Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 zum Empfangen der Bewe gung des antreibenden Kraftübertragungs-Kettenrads 38 be steht, dessen Bewegung seinerseits an eine vierte Einfach- Planetengetriebeeinheit 46 übertragen wird. Die dritte Ein fach-Planetengetriebeeinheit 44 enthält ein drittes Teller rad 48, das funktionsmäßig mit dem angetriebenen Kraftüber tragungs-Kettenrad und der Kette 42 verbunden ist, mehreren dritten Kegelrädern 50, die in Eingriff mit der Innenseite des dritten Tellerrads 48 stehen, und ein drittes Sonnenrad 52, das in Eingriff mit den dritten Kegelrädern zwischen ihnen steht. Das dritte Sonnenrad 52 ist so konstruiert, daß es durch ein fünftes Reibelement C3 so verriegelt werden kann, daß es sich als Einheit mit den dritten Kegelrädern 50 dreht, und es durch ein sechstes Reibelement B3, das am Ge triebegehäuse 56 angebracht ist, so verriegelt werden kann, daß es selektiv als Gegenkraftelement wirkt. Außerdem ist eine zweite Eine-Richtung-Kupplung F2 am Getriebegehäuse 56 vorhanden, um zu verhindern, daß sich das dritte Sonnenrad 52 in Gegenrichtung in bezug auf den Motor dreht, so daß das dritte Sonnenrad 52 in derselben Richtung wie der Motor an getrieben wird.

Ein dritter Planetenträger 58 zum Tragen der dritten Kegel räder 50 ist so konstruiert, daß er das Drehmoment an ein viertes Sonnenrad 60 der vierten Einfach-Planetengetriebe einheit 46 überträgt. Der Umfang des vierten Sonnenrads 60 steht in Eingriff mit den vierten Kegelrädern 62, die von einem vierten Planetenträger 64 gehalten werden, der funk tionsmäßig mit einem Differentialgetriebe D verbunden ist. Ferner stehen die vierten Kegelräder 62 in Eingriff mit der Innenseite eines vierten Tellerrads 66, das fest am Getrie begehäuse 56 angebracht ist. Die vierte Einfach-Planeten getriebeeinheit 46 erzeugt ein endgültiges Zahnverhältnis für das Differentialgetriebe D, um die Fahrzeugachse 68 an zutreiben.

So bewirkt das Betreiben des Motors, daß das Laufrad I des Drehmomentwandlers TC, das über den Gehäusemantel 6 mit der Abtriebswelle des Motors verbunden ist, sich dreht und Öl im Drehmomentwandler zum Turbinenrad ausstößt. Dann wird die Drehkraft des Turbinenrads über das dritte Kraftübertra gungsteil 30 an das zweite Sonnenrad 24 des ersten Schalt teils 2 übertragen. In diesem Fall ist verhindert, daß sich der Stator S des Drehmomentwandlers TC in der Richtung ent gegengesetzt zum Motor dreht, und zwar durch Betätigen der ersten Eine-Richtungs-Kupplung F1, wodurch das Drehmoment des Drehmomentwandlers verstärkt wird. Das Drehmoment des Turbinenrads T wird über das dritte Kraftübertragungsteil 30 an das zweite Sonnenrad 24 übertragen, damit sich die zwei ten Kegelräder 22 in Gegenrichtung, gesehen von der Motor seite aus, drehen. Jedoch arbeitet in den Bereichen "N" und "P", wie in Fig. 6 dargestellt, keines der Elemente, so daß keine Motorkraft ausgegeben wird.

Wenn der (nicht dargestellte) Schalthebel auf den Vorwärts bereich "D" eingestellt wird, sorgt die Getriebesteuerein heit dafür, daß das zweite Reibelement B1 des ersten Schalt teils 2 so arbeitet, daß es das erste Sonnenrad 18 und das zweite Tellerrad 26 der ersten Schalteinheit 2 verriegelt. Dann wirkt das zweite Sonnenrad 24 als Eingangselement und das zweite Tellerrad als Gegenkraftelement, so daß das vierte Kraftübertragungsteil 32 als Abtriebselement wirkt.

Die Zahnverhältnisse können durch Hebelanalogie beschrieben werden, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Es ist angenommen, daß das linke Ende des Hebels L ein erster Knoten N1 ist, der aus dem ersten Sonnenrad 18 und dem zweiten Tellerrad 26 besteht, ein erster benachbarter Punkt ein zweiter Knoten N2 aus dem ersten und vierten Kraftübertragungsteil 20 und 32 ist, ein zweiter benachbarter Punkt ein dritter Knoten N3 aus dem ersten Tellerrad 12 ist und das rechte Ende ein vierter Knoten N4 aus dem zweiten Sonnenrad 24 ist. So wird der vierte Knoten N4 der Eingangspunkt und der erste Knoten N1 der festliegende Punkt. Dann wird eine gerade Linie L1 mit willkürlicher Länge vertikal ausgehend vom vierten Kno ten N4 gezogen, um den Wert der Eingangsgeschwindigkeit zu repräsentieren. Anschließend wird eine Verbindungslinie L2 gezogen, die das obere Ende der Eingangsgeschwindigkeitsli nie L1 mit dem ersten Knoten N1 verbindet. Wenn nun z. B. die kürzeste Linie L1 zwischen dem zweiten Knoten N2 und der Verbindungslinie L2 gezogen wird, wird die Linie L3 die Ab triebsgeschwindigkeitslinie für den zweiten Knoten N2. Dem gemäß kann das Zahnverhältnis durch das Verhältnis Eingangs geschwindigkeitslinie/Abtriebsgeschwindigkeitslinie (L1/L3) ausgedrückt werden, das als Zahnverhältnis für den ersten Gang angesehen wird.

Das Zahnverhältnis für den ersten Gang wird über das vierte Kraftübertragungsteil 32 an das antreibende Kraftübertra gungs-Kettenrad 38 übertragen, das seinerseits seine Bewe gung über die Kette 42 an das angetriebene Kraftübertra gungs-Kettenrad 40 und damit an den Schaltteil 4 überträgt. Dann wird die übertragene Drehzahl erneut über die dritte Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 an das vierte Sonnenrad 60 und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit 46 über tragen und schließlich durch die Gegenkraft des vierten Tel lerrads 66 heruntergesetzt. Die endgültig heruntergesetzte Drehzahl wird über den vierten Planetenträger 64 erzeugt.

Auf ähnliche Weise können auch die Zahnverhältnisse für die dritte Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 durch Hebelanalo gie beschrieben werden, wie durch das Bezugssymbol "1" rechts in Fig. 4 repräsentiert. In diesem Fall ist angenom men, daß das linke Ende des Hebels "1" ein fünfter Knoten N5 ist, der aus dem dritten Tellerrad 48 besteht, der erste be nachbarte Punkt ein sechster Knoten N6 aus dem dritten Pla netenträger 58 ist und das rechte Ende ein siebter Knoten N7 aus dem dritten Sonnenrad 52 ist. Das Drehmoment des ersten Schaltteils 2 wird am fünften Knoten N5 eingegeben, wobei angenommen ist, daß die Stärke der Länge einer Linie L3 ent spricht, die willkürlich vertikal ausgehend vom fünften Kno ten N5 gezogen wurde. Eine Linie L4, die das obere Ende der Linie L3 mit dem siebten Knoten N7 verbindet, zeigt das Un tersetzungsverhältnis für den Abtrieb, so daß die kürzeste Linie L5 vom sechsten Knoten N6 zur Linie L4 die Abtriebs drehzahl der dritten Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 re präsentiert, die erneut über die vierte Einfach-Planetenge triebeeinheit 46 herabgesetzt wird und schließlich über den vierten Planetenträger 64 an das Differentialgetriebe D übertragen wird. Dann wird die Antriebsachse 68 des Fahr zeugs gedreht.

Im ersten Gang wird das endgültige Zahnverhältnis dadurch erhalten, daß der Reihe nach durch die mehreren Stufen des ersten Schaltteils 2, des antreibenden und des angetriebenen Kraftübertragungs-Kettenrads und den zweiten Schaltteil 4 gelaufen wird. In diesem Fall ist zwar das dritte Sonnenrad 52 durch Betätigen der zweiten Eine-Richtungs-Kupplung F2 in einer Richtung verriegelt, jedoch wird die Notorbremse im Schubbetrieb nicht gehalten, weswegen das sechste Reibele ment B3 von Hand betätigt wird, um die Motorbremse zu hal ten. Wenn die Drehzahl des Stators S einen vorgegebenen Wert erreicht oder der Drehmomentwandler TC in den Kopplungszu stand gelangt, betätigt die Getriebesteuereinheit das vierte Reibelement C2 so, daß sie den Stator S direkt mit dem vier ten Kraftübertragungsteil 32 verbindet. Da das Drehmoment des Stators S zur ersten Drehzahl des vierten Kraftübertra gungsteils 32 hinzugefügt wird, wird die Drehzahl des an treibenden Kraftübertragungs-Kettenrads 38 über diejenige im ersten Gang erhöht. So wird das Drehmoment des Turbinenrads T um denjenigen Wert verringert, der vom Stator S an das an treibende Kraftübertragungs-Kettenrad 38 übertragen wird, was das Gesamtabtriebsdrehmoment verringert.

Dies repräsentiert einen kontinuierlichen Schaltvorgang vor dem Vornehmen eines Hochschaltvorgangs in den zweiten Gang, wobei die Beziehung zwischen der Abtriebsgeschwindigkeit und dem Drehmoment in den Fig. 2 und 3 veranschaulicht ist. Der kontinuierliche Schaltvorgang beginnt gerade dann, wenn das Drehmoment des Stators S an das antreibende Kraftübertra gungs-Kettenrad 38 übertragen wird. In diesem Fall wird das Drehmoment des Laufrads konstant gehalten, jedoch wird das Drehmoment des Turbinenrads verringert, während das Drehmo ment des Stators ansteigt. Wenn die Abtriebsgeschwindigkeit zunimmt, verringert sich die Rate des Getriebedrehmoments, so daß der Schaltvorgang kontinuierlich ausgeführt wird, bis der Drehmomentwandler wieder den Kopplungszustand einnimmt, wo das Schaltverhältnis automatisch abhängig von der Fahr zeuglast bestimmt wird. Eine kleine Fahrzeuglast bewirkt, daß der Drehmomentwandler in einer relativ kurzen Zeitspanne in den Kopplungszustand gelangt, was demgemäß die Zeit ver kürzt, um den Stator S direkt mit dem vierten Kraftübertra gungsteil 38 zu verbinden, während eine große Fahrzeuglast bewirkt, daß der Drehmomentwandler nach einer relativ langen Zeitperiode in den Kopplungszustand gelangt, wodurch die Be tätigung länger dauert als im Niedergeschwindigkeitsbereich.

Wenn bei einem derartigen Schaltmodus das vierte Reibelement C2 gelöst wird, um das Drehmoment vom Stator S an das vierte Kraftübertragungsteil 32 wegzunehmen, wird der Schaltvorgang direkt in den Modus des ersten Gangs ausgeführt, um das Drehmoment zu erhöhen, was zu einem großen Effekt beim Nie dertreten eines Fahrpedals führt. Wenn dagegen der Stator S mit dem vierten Kraftübertragungsteil 38 verbunden bleibt, bewirkt dies, daß der Stator ein entgegengesetztes Drehmo ment, wie beim Abwürgen, empfängt, so daß sich die Geschwin digkeit des Stators S verringert und das Drehmoment des Tur binenrads T ansteigt, was zu einem Anstieg des Gesamtdreh moments führt, wodurch ein kleiner Effekt beim Niedertreten des Fahrpedals erhalten wird. Dabei tritt kein Schaltstoß auf, jedoch werden Schaltstöße, wie sie auftreten können, wenn der Stator über das vierte Reibelement C2 mit dem vier ten Kraftübertragungsteil 32 verbunden oder von diesem ge trennt wird, durch den Drehmomentwandler TC absorbiert, der als Dämpfer wirkt, da der Stator S im Drehmomentwandler TC enthalten ist. In diesem Fall wird das endgültige Zahnver hältnis dadurch erhalten, daß der Reihe nach durch die meh reren Stufen des ersten Schaltteils 2, des antreibenden und angetriebenen Kettenrads sowie des zweiten Schaltteils 4 ge laufen wird. Im Schubbetrieb wird die Motorbremse nicht ge halten.

Wenn bei diesem automatischen, kontinuierlichen Schaltmodus die Drehzahl des Stators S einen vorgegebenen Wert erreicht oder der Drehmomentwandler TC mit zunehmender Fahrgeschwin digkeit in den Kopplungszustand gelangt, gibt die Getriebe steuereinheit das zweite Reibelement B1 frei und betätigt das erste Reibelement C1. Demgemäß wird die Motorabtriebs kraft über das erste Reibelement C1 an die erste Welle 8 und das erste Tellerrad 12 der Mehrfach-Planetengetriebeeinheit 2 sowie über das dritte Kraftübertragungsteil 30 an das zweite Sonnenrad 24 übertragen. Im Ergebnis empfängt die Mehrfach-Planetengetriebeeinheit 2 Kraft von den beiden Ein gangselementen.

Demgemäß dienen, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, der erste und vierte Knoten N1 und N4 des ersten Schaltteils 2 als Eingang, weswegen die Abtriebsgeschwindigkeit des ersten Schaltteils durch die gerade Linie L8 repräsentiert werden kann, die vertikal ausgehend vom zweiten Knoten N2 zur Linie L7 gezogen wird, die die oberen Enden der Eingangsgeschwin digkeitslinien L1 und L6 verbindet. Demgemäß wird die Mehr fach-Planetengetriebeeinheit 2 direkt mit dem Motor verbun den, um das Zahnverhältnis des zweiten Gangs zu erzeugen, wobei der zweite Schaltteil 4 wie im ersten Gang eine Dreh zahlherabsetzung ausführt. Das heißt, daß das erste Reibele ment C1 dafür sorgt, daß die Mehrfach-Planetengetriebeein heit 2 direkt mit dem Motor verbunden wird, um dadurch für hohen Kraftübertragungswirkungsgrad zu sorgen, während dann, wenn das erste Reibelement C1 nicht betätigt wird, der Sta tor S leerläuft, was zu verlustfreiem Lauf des Drehmoment wandlers TC führt. Dieser Schaltvorgang wird ausgeführt, wenn keine Differenz oder nur eine sehr kleine zwischen den Drehzahlen des Turbinenrads T und des dritten Tellerrads 48 sowie der Drehzahl des Motors besteht, wodurch Schaltstöße minimiert werden. Schwingungen, wie sie auf die Nabe 14 übertragen werden können, werden durch die Dämpfungseinrich tung 36 absorbiert. Das endgültige Zahnverhältnis im zweiten Gang wird dadurch erzielt, daß der Reihe nach durch die meh reren Stufen der direkten Verbindung des ersten Schaltteils 2 und des Motors, des antreibenden und angetriebenen Ketten rads sowie des zweiten Schaltteils 4 gelaufen wird.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, betätigt die Getriebe steuereinheit zusätzlich das vierte Reibelement C2 im ersten Schaltteil 2 und das fünfte Reibelement C3 im zweiten Schaltteil 4, so daß der erste und zweite Schaltteil direkt mit dem Motor verbunden werden, um das Zahnverhältnis des dritten Gangs zu erzeugen. Demgemäß kann die Abtriebsdreh zahl des ersten Schaltteils 2 durch eine Linie L8 repräsen tiert werden, wobei diese Drehzahl ohne jede Änderung über den zweiten Schaltteil 4 ausgegeben wird. In diesem Fall ist der Motor direkt mit dem Drehmomentwandler verbunden, zusam men mit allen Elementen des ersten und zweiten Schaltteils 2 und 4, weswegen optimaler Kraftübertragungswirkungsgrad ge währleistet ist und die Motorbremse im Schubbetrieb gehalten werden kann. Ferner treten wegen des niedrigen Motordreh moments nur geringe Schaltstöße auf.

Wie in Fig. 6 dargestellt, kann die Motorbremse im Schubbe trieb im Bereich "III" gehalten werden, da das vierte und sechste Reibelement C2 und B3 betätigt werden. Auf ähnliche Weise kann die Motorbremse im Bereich "II" des automati schen, kontinuierlichen Schaltmodus gehalten werden, da das vierte und sechste Reibelement C2 und B3 betätigt werden. Außerdem kann die Motorbremse im Bereich "L" gehalten wer den, da das zweite und vierte Reibelement B1 und B3 betätigt werden, um das erste Sonnenrad 18 zu sperren.

Vorstehend ist der Schaltablauf bei Vorwärtsfahrt beschrie ben. Wie in Fig. 5 dargestellt, verfügt das erfindungsgemäße Automatikgetriebe über ein Zahnverhältnis im ersten Gang, das mit dem bei einem herkömmlichen Fünfgang-Automatikge triebe übereinstimmt, und es führt bis in das Zahnverhältnis des vierten Gangs einen kontinuierlichen, automatischen Schaltvorgang aus, um dadurch im Niedergeschwindigkeitsbe reich Schaltstöße zu verhindern, wobei in diesem Bereich bei einem herkömmlichen Getriebe starke Schaltstöße auftreten können.

Wenn der Schalthebel auf den Rückwärtsbereich "R" gestellt 25 wird, betätigt die Getriebesteuereinheit das dritte Reibele ment B2 des ersten Schaltteils 2 und das sechste Reibelement B3 des zweiten Schaltteils 4, so daß das zweite Sonnenrad 24 der Mehrfach-Planetengetriebeeinheit 2 als Eingangselement wirkt, das erste Tellerrad 12 als Gegenkraftelement wirkt und das vierte Kraftübertragungsteil 32 als Abtriebselement wirkt. Dann kann, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, das Zahnverhältnis bei Rückwärtsfahrt durch eine gerade Linie L10 repräsentiert werden, die vertikal ausgehend vom zweiten Knoten N2 zur geraden Linie L9 gezogen ist, die das obere Ende der Eingangsgeschwindigkeitslinie L1 und den dritten Knoten N3 verbindet. Das Zahnverhältnis bei Rückwärtsfahrt wird über das antreibende und angetriebene Kettenrad 38 und 40 an den zweiten Schaltteil 4 übertragen, erneut mittels der dritten Einfach-Planetengetriebeeinheit und des vierten Tellerrads 66 untersetzt und schließlich an das Differen tialgetriebe D übertragen.

Wenn es erforderlich ist, den zweiten Gang zu halten, wenn z. B. die Antriebsräder auf glatten Straßen Schlupf haben, betätigt die Getriebesteuereinheit das zweite und fünfte Reibelement B1 und C3, damit der ersten Schaltteil 2 einen Schaltvorgang in den ersten Gang ausführt und der zweite Schaltteil 4 direkt mit dem Motor verbunden wird, um für den ersten und zweiten Gang verschiedene Zahnverhältnisse im zweiten Schaltteil 4 einzustellen, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 4 dargestellt. Dieser Geschwindigkeitsmodus bewirkt, daß die Motorbremse im Schubbetrieb gehalten wird, und er kann auch verwendet werden, wenn der Schalthebel in den Bereich "II" gestellt wird. Die Reibelemente werden ab hängig von den Zahnverhältnissen selektiv kombiniert, wie in der Tabelle von Fig. 6 dargestellt, wobei ein kleiner Kreis die Elementauswahl kennzeichnet.

Wie vorstehend beschrieben, können die Vorteile des erfin dungsgemäßen Automatikgetriebes wie folgt zusammengefaßt werden:

1) Der Schaltvorgang wird automatisch und kontinuierlich insbesondere im Niedergeschwindigkeitsbereich ausgeführt, in dem die Betriebszeit kurz ist und herkömmlich starke Schalt stöße auftreten, wodurch der Schaltvorgang verbessert wird.
2) Im Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem Schaltstöße ver nachlässigbar sind, jedoch ein hoher Kraftübertragungswir kungsgrad erforderlich ist, wird der Schaltmechanismus di rekt mit dem Motor verbunden, was den Kraftstoffnutzungsgrad maximiert.
3) Die Anzahl von Reibelementen und Eine-Richtungs-Kupplung ist im Vergleich zur Anzahl bei einem herkömmlichen Automa tikgetriebe verringert, wodurch trotz verbesserten Betriebs die Herstellkosten und das Gewicht verringert sind.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie es in Fig. 7 dargestellt ist, verfügt über einen geringfügig ande ren Aufbau im zweiten Schaltteil 4, jedoch hat der erste Schaltteil 2 denselben Aufbau wie bei Fig. 1. Das heißt, daß der Unterschied zwischen den beiden Ausführungsbeispielen darin besteht, daß ein Ende des dritten Planetenträgers 58 mit dem vierten Tellerrad 66 und dem vierten Sonnenrad 60 verbunden ist, das fest am Getriebegehäuse 56 angebracht ist. Der Schaltvorgang ist derselbe wie beim ersten Ausfüh rungsbeispiel. Der Vorgang im ersten Gang wird kontinuier lich ausgeführt. Die zweite Eine-Richtungs-Kupplung F2 er greift im zweiten Gang das dritte Sonnenrad 52, während das fünfte Reibelement C3 betätigt wird, um im dritten Gang die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 insgesamt zu dre hen. Bei Rückwärtsfahrt wird das sechste Reibelement B3 be tätigt, um zu verhindern, daß sich das erste Sonnenrad 52 in derselben Richtung wie der Motor dreht, so daß das erste Sonnenrad als Gegenkraftelement wirkt, wodurch die Drehzahl herabgesetzt wird.

Gemäß Fig. 8 verfügt ein drittes Ausführungsbeispiel der Er findung über einen zweiten Schaltteil 4, der aus einer ein zelnen Einfach-Planetengetriebeeinheit besteht. Die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit, die bei den vorigen zwei Ausführungsbeispielen vorhanden ist, ist weggelassen. Das heißt, daß das dritte Sonnenrad 52 über ein sechstes Kraft- Übertragungsteil 70 mit dem angetriebenen Kraftübertragungs kettenrad 40 verbunden ist. Die dritten Kegelräder 50 grei fen gemeinsam am Umfang des dritten Sonnenrads 52 zwischen ihnen an, gehalten vom dritten Planetenträger 58, dessen eines Ende über das fünfte Reibelement C3 mit dem sechsten Kraftübertragungsteil 70 verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem Differentialgetriebe D verbunden ist. Das drit te Tellerrad 48, das die dritten Kegelräder 50 umgibt und innen mit diesen in Eingriff steht, dient wahlweise dadurch als Gegenkraftelement, daß das sechste Reibelement B3 betä tigt wird, wodurch eine Drehung in Gegenrichtung in bezug auf den Motor dadurch verhindert wird, daß die zweite Eine- Richtungs-Kupplung F2 betätigt wird. Auch das vorliegende Ausführungsbeispiel führt dieselben Schaltvorgänge aus, wie sie zuvor beschrieben wurden.

Ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie es in Fig. 9 dargestellt ist, verfügt über den ersten Schaltteil 2 mit demselben Aufbau wie beim ersten Ausführungsbeispiel so wie über einen zweiten Schaltteil 4, der über die dritte und vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 und 46 wie das er ste und zweite Ausführungsbeispiel verfügt. In der dritten Einfach-Planetengetriebeeinheit 44 ist, wie im Fall des dritten Ausführungsbeispiels, das dritte Sonnenrad 52 über das sechste Kraftübertragungsteil 70 mit dem angetriebenen Kraftübertragungs-Kettenrad 40 verbunden. Die dritten Kegel räder 50 stehen gemeinsam mit dem Umfang des dritten Sonnen rads 52 zwischen ihnen in Eingriff, gehalten vom dritten Planetenträger 58, dessen eines Ende über das fünfte Reib element C3 mit dem sechsten Kraftübertragungsteil 70 verbun den ist. Das dritte Tellerrad 48, das die dritten Kegelräder 50 umgibt und innen in Eingriff mit diesen steht, wirkt wahlweise dadurch als Gegenkraftelement, daß das am Getrie begehäuse 56 angebrachte sechste Reibelement B3 betätigt wird, mit einer Verhinderung der Drehung in Gegenrichtung in bezug auf den Motor durch Betätigen der zweiten Eine-Rich tungs-Kupplung F2. Außerdem ist das andere Ende des dritten Planetenträgers 58 mit dem vierten Sonnenrad 60 verbunden, dessen Umfang in Eingriff mit den vierten Kegelrädern 62 steht, die vom vierten Planetenträger 64 gehalten werden, der das endgültige Zahnverhältnis an das Differentialgetrie be D überträgt. Das vierte Tellerrad 66, das die vierten Ke gelräder 62 umgibt und innen mit ihnen in Eingriff steht, ist fest am Getriebegehäuse 56 angebracht, um als Gegen kraftelement zu wirken.

Das fünfte Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie es in Fig. 10 dargestellt ist, verfügt über einen zweiten Schaltteil 4, der wie beim vierten Ausführungsbeispiel aus zwei Einfach- Planetengetriebeeinheiten besteht. Der Unterschied zwischen dem vierten und fünften Ausführungsbeispiel liegt darin, daß der dritte Planetenträger 58 mit dem vierten Tellerrad 66 verbunden ist, um als Eingangselement der vierten Einfach- Planetengetriebeeinheit 46 zu wirken, während das vierte Sonnenrad 60 mit dem Getriebegehäuse 56 verbunden ist, um als Gegenkraftelement zu wirken. Auch dieses Ausführungsbei spiel führt dieselben Schaltvorgänge aus, wie sie oben be schrieben wurden.

Claims

1. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18), das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten und einer vierten Ein fach-Planetengetriebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs, wobei die dritte Einfach-Planeten getriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planetenträger (58) getragenen Kegelrädern (50) um gebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist, und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) ein von mehreren vierten, von einem vierten Planetenträger (64) getragenen Kegelrädern (62) umgebenes viertes Sonnenrad (60), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die vierten Kegelräder umgebendes viertes Tellerrad (66), das innen in Eingriff mit diesen steht, aufweist;
f) mehreren Kraftübertragungsteilen (20, 28, 30, 32, 34, 70) zum Übertragen der Kraft des Motors; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei das erste Tellerrad wahlweise durch ein am Getriebe gehäuse angebrachtes Reibelement verriegelt wird, um als Eingangs- oder Gegenkraftelement zu wirken, wobei das zweite Tellerrad mit dem ersten Sonnenrad verbunden wird, wie se lektiv mittels eines Reibelements verriegelt, um als Ein gangs- oder Reaktionselement zu wirken, wobei die ersten und zweiten Kegelräder über ein erstes Kraftübertragungsteil (20) verbunden sind, um das Schaltverhältnis des ersten Schaltteils über ein viertes Kraftübertragungsteil (32) zu übertragen, wobei das dritte Tellerrad mit dem vierten Kraftübertragungsteil verbunden ist, wobei das vierte Son nenrad so verbunden ist, daß es die Abtriebskraft der drit ten Einfach-Planetengetriebeeinheit empfängt und durch eine Kupplung verriegelt wird, um daran gehindert zu werden, sich in der Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Motors zu drehen, wobei das dritte Sonnenrad durch ein als Gegen kraftelement wirkendes Reibelement verriegelt wird und die dritte Einfach-Planetengetriebeeinheit wahlweise durch ein Reibelement verriegelt wird, um dieselbe Drehzahl wie der Schaltteil auszugeben.

2. Kraftübertragungsstrang nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Reibelement vorhanden ist, um das 3 zweite Sonnenrad (24) wahlweise mit dem Stator (S) des Dreh momentwandlers (TC) zu verbinden, um das Drehmoment dieses Stators auf ein antreibendes Kraftübertragungs-Kettenrad (38) zu übertragen.

3. Kraftübertragungsstrang nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß das zweite Sonnenrad (24) wirkungsmäßig mit dem Turbinenrad (T) des Drehmomentwandlers (TC) verbun den wird und das zweite Tellerrad (26) durch ein Reibelement verriegelt wird, dainit das erste Sonnenrad den Abtrieb im ersten Gang in Vorwärtsrichtung ausgibt.

4. Kraftübertragungsstrang nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Reibelement vorhanden ist, um den dritten Planetenträger (58) mit dem Kraftübertragungsteil zu verbinden, um das Drehmoment des dritten Sonnenrads (52) zu übertragen, um die Betriebsart des dritten Gangs zu erzie len.

5. Kraftübertragungsstrang nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Reibelement zum Verriegeln des dritten Tellerrads (48), um als Gegenkraftelement zu wirken.

6. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18), das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten und einer vierten Ein fach-Planetengetriebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs, wobei die dritte Einfach-Planeten getriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planetenträger (58) getragenen Kegelrädern (50) um gebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist, und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) ein von mehreren vierten, von einem vierten Planetenträger (64) getragenen Kegelrädern (62) umgebenes viertes Sonnenrad (60), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die vierten Kegelräder umgebendes viertes Tellerrad (66), das innen in Eingriff mit diesen steht, aufweist;
f) mehreren Kraftübertragungsteilen (20, 28, 30, 32, 34, 70) zum Übertragen der Kraft des Motors; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei die dritte Einfach-Planetengetriebeeinheit (44) den Abtrieb des ersten Schaltteils (2) untersetzt oder einfach überträgt und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) dafür sorgt, daß sich der dritte Planetenträger (58) in derselben Richtung wie der Motor (E) dreht, um schließlich den Abtrieb der Einfach-Planetengetriebeeinheit zu unterset zen.

7. Kraftübertragungsstrang nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß der erste und der zweite Schaltteil (2, 4) verschiedene Wellen aufweisen.

8. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18), das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten und einer vierten Ein fach-Planetengetriebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs, wobei die dritte Einfach-Planeten getriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planetenträger (58) getragenen Kegelrädern (50) um gebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist, und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) ein von mehreren vierten, von einem vierten Planetenträger (64) getragenen Kegelrädern (62) umgebenes viertes Sonnenrad (60), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die vierten Kegelräder umgebendes viertes Tellerrad (66), das innen in Eingriff mit diesen steht, aufweist;
f) mehreren Kraftübertragungsteilen (20, 28, 30, 32, 34, 70) zum Übertragen der Kraft des Motors; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei das dritte Tellerrad (48) den Abtrieb des ersten Schaltteils (2) über ein antreibendes Kraftübertragungs- Kettenrad (38), eine Kette (42) und ein angetriebenes Kraft übertragungs-Kettenrad (40) empfängt, das so konzipiert ist, daß es sich gemeinsam mit den ersten Kegelrädern (16) dreht, wenn ein Reibelement betätigt wird, wahlweise verbindbar mit einem Reibelement, um als Gegenkraftelement zu dienen, und mit einer Eine-Richtung-Kupplung verbindbar, um sich nicht in derselben Richtung wie der Motor zu drehen, wobei das vierte Sonnenrad (60) den Abtrieb des zweiten Planetenträ gers erhält.

9. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18), das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten und einer vierten Ein fach-Planetengetriebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs, wobei die dritte Einfach-Planeten getriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planetenträger (58) getragenen Kegelrädern (50) um gebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist, und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) ein von mehreren vierten, von einem vierten Planetenträger (64) getragenen Kegelrädern (62) umgebenes viertes Sonnenrad (60), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die vierten Kegelräder umgebendes viertes Tellerrad (66), das innen in Eingriff mit diesen steht, aufweist;
f) mehreren Kraftübertragungsteilen (20, 28, 30, 32, 34, 70) zum Übertragen der Kraft des Motors; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei das dritte Tellerrad (48) den Abtrieb des ersten Schaltteils (2) über ein antreibendes Kraftübertragungs- Kettenrad (38), eine Kette (42) und ein angetriebenes Kraft übertragungs-Kettenrad (40) empfängt, das wahlweise als Ge genkraftelement wirkt, wobei das vierte Tellerrad (66) mit dem dritten Planetenrad verbunden ist und das vierte Sonnen rad (60) fest mit dem Getriebegehäuse (56) verbunden ist, um als Gegenkraftelement zu wirken.

10. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18), das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24) , das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten Einfach-Planetenge triebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schalt vorgangs, wobei die dritte Einfach-Planetengetriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planeten träger (58) getragenen Kegelrädern (50) umgebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das innen mit diesen in Eingriff steht, aufweist; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei das dritte Tellerrad (48) den Abtrieb des ersten Schaltteils (2) über ein antreibendes Kraftübertragungs- Kettenrad (38, eine Kette (42) und ein angetriebenes An triebskettenrad (40) empfängt, mit solcher Konstruktion, um wahlweise als Gegenkraftelement zu wirken.

11. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18), das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten und einer vierten Ein fach-Planetengetriebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs, wobei die dritte Einfach-Planeten getriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planetenträger (58) getragenen Kegelrädern (50) um gebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist, und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) ein von mehreren vierten, von einem vierten Planetenträger (64) getragenen Kegelrädern (62) umgebenes viertes Sonnenrad (60), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die vierten Kegelräder umgebendes viertes Tellerrad (66), das innen in Eingriff mit diesen steht, aufweist;
f) mehreren Kraftübertragungsteilen (20, 28, 30, 32, 34, 70) zum Übertragen der Kraft des Motors; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei das dritte Sonnenrad (52) den Abtrieb des ersten Schaltteils (2) über ein angetriebenes Kraftübertragungs- Kettenrad (40) empfängt, das mit dem Getriebegehäuse (56) verbunden ist, um wahlweise als Gegenkraftelement zu wirken, das vierte Sonnenrad (60) mit dem dritten Planetenträger (58) verbunden ist und das vierte Tellerrad (66) mit dem Getriebegehäuse verbunden ist, um im wesentlichen als Gegen kraftelement zu wirken.

12. Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahr zeug, gekennzeichnet durch:

a) ein Getriebegehäuse (56) zum Unterbringen des Automatik getriebes;
b) einen Drehmomentwandler (TC) zum Ändern des Drehmoments und der Drehzahl der Abtriebskraft eines Motors (E);
c) einen Gehäusemantel (6) zum Ummanteln des Drehmomentwand lers;
d) einen ersten Schaltteil (2) mit einer Mehrfach-Planeten getriebeeinheit mit einer ersten und einer zweiten Einfach- Planetengetriebeeinheit, die an einer Eingangswelle (8) an gebracht ist, um einen ersten Schaltvorgang auszuführen, wo bei die erste Einfach-Planetengetriebeeinheit ein erstes Sonnenrad (18) , das von mehreren ersten von einem ersten Planetenträger gehaltenen ersten Kegelrädern (16) umgeben wird und mit diesen in Eingriff steht, ein die ersten Kegel räder umgebendes erstes Tellerrad (12), das innen mit diesen in Eingriff steht, und eine mit dem ersten Tellerrad verbun dene Nabe (14) aufweist, und die zweite Einfach-Planetenge triebeeinheit ein zweites, von mehreren zweiten von einem zweiten Planetenträger gehaltenen zweiten Kegelrädern (22) umgebenes zweites Sonnenrad (24), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die zweiten Kegelräder umgebendes zweites Tellerrad (26), das innen mit diesen in Eingriff steht, auf weist;
e) einen zweiten Schaltteil (4) vom Typ mit Einfach-Plane tengetriebeeinheit, mit einer dritten und einer vierten Ein fach-Planetengetriebeeinheit (44, 46) zum Ausführen eines zweiten Schaltvorgangs, wobei die dritte Einfach-Planeten getriebeeinheit (44) ein von mehreren dritten, von einem dritten Planetenträger (58) getragenen Kegelrädern (50) um gebenes drittes Sonnenrad (52), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die dritten Kegelräder umgebendes drittes Tellerrad (48), das ihnen mit diesen in Eingriff steht, auf weist, und die vierte Einfach-Planetengetriebeeinheit (46) ein von mehreren vierten, von einem vierten Planetenträger (64) getragenen Kegelrädern (62) umgebenes viertes Sonnenrad (60), das mit diesen in Eingriff steht, und ein die vierten Kegelräder umgebendes viertes Tellerrad (66), das innen in Eingriff mit diesen steht, aufweist;
f) mehreren Kraftübertragungsteilen (20, 28, 30, 32, 34, 70) zum Übertragen der Kraft des Motors; und
g) ein Differentialgetriebe (D) zum Übertragen der Abtriebs kraft des zweiten Schaltteils an eine Fahrzeugachse (68);
- wobei das dritte Sonnenrad (52) den Abtrieb des ersten Schaltteils (2) über ein angetriebenes Kraftübertragungs- Kettenrad (40) empfängt, wobei das dritte Tellerrad (48) mit dem Getriebegehäuse (56) verbunden ist, um wahlweise als Gegenkraftelement zu wirken, das vierte Tellerrad (66) mit dem dritten Planetenträger (58) verbunden ist, und das vier te Sonnenrad (60) mit dem Getriebegehäuse verbunden ist, um im wesentlichen als Gegenkraftelement zu wirken.