DE19518756A1 - Verbesserte Seitenarmausbildung einer Lenkereinheit mit hinterschnittener Ausrundung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Lenker für lenkbare oder radiale Fahrgestelle von Eisenbahnwaggons. Genauer gesagt, die Seitenarme einer jeden U-förmigen Lenkerunter­ einheit, die die lenkbare Fahrgestelleinheit umfaßt, sind mit einer hinterschnittenen Ausrundung versehen, um die Biegefestigkeit zwischen dem Hauptabschnitt des Seitenar­ mes und dem Längssegment desselben zu verbessern, ohne die Radposition oder Betriebsweise zu beeinträchtigen. Die hinterschnittene Ausrundung ermöglicht eine herkömmliche Gußfertigung und Endbearbeitung.

Seitenarme oder Lenker für Eisenbahnwaggons dienen dazu, derartige Waggons zu steuern, und zwar insbesondere gegen Pendeln oder seitliche Bewegungen während einer radialen Bewegung um Kurven. Die Aufgabe dieser Lenker besteht darin, die Bewegung der Achsen, des Rahmens und des Sei­ tenrahmens so einzustellen, daß die Radialbewegung um Kur­ ven aufgenommen wird, um die Fracht von den Stoßbelastun­ gen und Rüttelbewegungen zu entlasten, die auf den Kontakt zwischen den Schienen und den Radflanschen zurückzuführen sind.

Neuere Entwicklungen in bezug auf Lenker für Eisenbahnwag­ gons sind auf die Probleme einer seitlichen Einspannung und der Pendelflexibilität zwischen den beiden Radsätzen eines Fahrgestells konzentriert worden, um ein Pendeln bei hohen Geschwindigkeiten zu verhindern. Änderungen der Len­ kereinheiten für selbstlenkende Radsätze sind in der US-PS 47 81 124 beschrieben. Ein Nachteil dieser Ausführungsform besteht jedoch darin, daß die Seitenarme des Lenkers nor­ malerweise senkrecht zu dem Querträger des Lenkers ange­ ordnet sind und sich in enger Nachbarschaft zum Rad befin­ den, so daß auf diese Weise der für andere Fahrgestellkom­ ponenten zur Verfügung stehende Raum minimiert wird. Folg­ lich verläuft die Schnittstelle zwischen dem Querträger der Lenkereinheit und dem Seitenarm etwa unter einem rech­ ten Winkel. Im Betrieb sind sämtliche Schnittpunkte dieser modernen Lenkereinheiten wiederholten Biegebelastungen ausgesetzt, und das Spiel zwischen dem Rad und dem Lenker ist minimal. Durch das Rad-, Seitenrahmen- und Haupt­ rahmenspiel sowie die Lenkergrößen wird die Entwicklung einer festeren Verbindung zwischen den Seitenarmen und dem Querträger und den Seitenarmen selbst ausgeschlossen oder zumindest beschränkt. Obwohl durch die Zugabe einer größe­ ren Masse zu einer Verbindungsstelle oder durch die Ver­ wendung einer größeren und glatteren Rundung in einer Eck­ verbindung die Festigkeit der speziellen Verbindung erhöht wird, indem die Spannungen über einen größeren Bereich oder eine größere Masse verteilt werden, stehen diese Al­ ternativen bei vielen modernen Lenkervorrichtungen mit den vorstehend genannten Beschränkungen in bezug auf das Spiel nicht ohne weiteres zur Verfügung. Eine Diskussion von Al­ ternativen zur Erhöhung der Festigkeit von sich schneiden­ den Armen oder Segmenten ist in der Veröffentlichung Stress Concentration Factors von R. E. Peterson, John Wiley and Sons, 1974 enthalten. Obwohl kreisförmigen Rundungen zur Erleichterung der Bearbeitung und der Konstruktion verwendet werden, sorgen sie nicht für minimale Spannungskonzentrationen (siehe Seiten 80-83).

Die Entwicklung von festeren Lenkerkomponentenverbindungen ermöglicht eine genauere Steuerung der seitlichen Einspannung und der Pendelflexibilität der Fahrgestellradsätze und Waggons und sorgt für eine bessere Steuerung des Pendelns bei Hochgeschwindigkeiten. In bezug auf das Arbeiten innerhalb der Grenzen von minimalen Toleranzen wurde eine neuere Lenkerkomponentenverbindung in der US-PS 52 24 428 vorgeschlagen. Bei dieser Lenkereinheit wurden die Eckverbindungen eines jeden Seitenarmes mit einer Ausrundung in der Form einer elliptischen Rundung versehen. Durch die Ausrundung wurde die Biegefestigkeit eines jeden Seitenarmes gegenüber einer kreisförmigen Rundung erhöht, während gleichzeitig das notwendige Spiel zwischen den Lenker- und Fahrgestellkomponenten aufrechterhalten wurde.

Zur Herstellung einer komplizierten Ausrundung, wie der elliptischen Rundung, sind jedoch spezielle Qualitätssicherungen erforderlich, um eine nahezu ausgezeichnete Stahlqualität aufrechtzuerhalten, so daß Oberflächenfehler oder interne Fehler keine Wechselwirkung mit der Ausbildung von Ermüdungsrissen aufweisen. Es ist nahzu unmöglich, dieses Niveau permanenter Qualität mit Hilfe von üblichen Gußpraktiken aufrechtzuerhalten. Aus diesem Grunde wurden andere Verfahren zum Erhöhen der Ermüdungsfestigkeit des Seitenarmes untersucht. Ein geeignetes Verfahren, das gefunden wurde, besteht darin, die Kugelstrahlintensität während der Endbearbeitung zu erhöhen, wobei diese Erhöhung mit Hilfe des Taumelstrahlverfahrens erreicht wurde. Bei diesem Verfahren kann jedoch kein Stahlguß der Qualität B verwendet werden, da dieser für das Kugel­ strahlen mit höherer Intensität zu weich ist. Ein zweites Verfahren, das gefunden wurde, betrifft das Tempern und Abschrecken des Gußstücks. Obwohl dieses Verfahren vor­ teilhaft erschien, ist es infolge der physikalischen Distanzen zwischen den Temperöfen und den Abschrecktanks nicht durchführbar. Es wurden auch Konstruktionsänderungen des Lenkers untersucht, die zur vorliegenden Erfindung führten.

Die vorliegende Erfindung stellt eine verbesserte Schulter für eine Fahrgestellenkeruntereinheit an jeder Verbin­ dungsstelle der Seitenarmkomponenten der Untereinheit zur Verfügung. Genauer gesagt, die Schulter eines jeden Sei­ tenarmes ist auf der inneren Seitenwand mit einer hinter­ schnittenen kreisförmigen Rundung versehen. Obwohl mehr metallische Masse aus diesem kritischen Spannungsbereich entfernt wird, wird ein größeres Bogensegment mit einer hinterschnittenen Rundung versehen, wodurch die Biege­ festigkeit der Lenkereinheit verbessert und insbesondere die Biegefestigkeit an der Verbindungsstelle zwischen dem Hauptteilabschnitt des Seitenarme s und dem Längssegment desselben erhöht wird. Durch die hinterschnittene Rundung wird ein glatterer Übergang zwischen dem Hauptteilab­ schnitt und den Längssegmentelementen des Seitenarmes er­ reicht, wodurch die Spannungsintensität an dieser Stelle reduziert wird. Die Erhöhung der Biegefestigkeit wird in­ nerhalb des minimalen zur Verfügung stehenden Raumes zwischen dem Lenker und dem Rad ohne große Änderungen der Konstruktion der Lenkereinheit erreicht und ohne, daß der Normalbetrieb des Lenkers oder Rades unmöglich gemacht wird. Durch die Erhöhung der Biegefestigkeit kann der Sei­ tenarm über 9 Millionen Zyklen ohne Defekt und ohne Er­ höhung des Gewichtes der Lenkereinheit durchlaufen. Des weiteren können durch die größere Rundung an der Verbin­ dungsstelle nunmehr geringere Gießdefekte toleriert wer­ den, wodurch das Ausmaß der Endbearbeitung des Gußstücks reduziert wird.

Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteran­ sprüchen hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungs­ beispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbei­ spiel einer Fahrgestell- und Lenkerein­ heit eines Eisenbahnwaggons;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Fahrgestell- und Lenkereinheit der Fig. 2;

Fig. 3 eine Vorderansicht der Fahrgestell- und Lenkereinheit der Fig. 1;

Fig. 4 eine Draufsicht einer Lenkereinheit der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Seitenansicht der Lenkereinheit der Fig. 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht einer Eckver­ bindung zwischen dem Hauptabschnitt des Seitenarmes und dem Längssegment des­ selben, wobei die hinterschnittene Aus­ rundung der vorliegenden Erfindung Ver­ wendung findet; und

Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht einer Eckver­ bindung am Seitenarm des Standes der Technik, wobei dargestellt ist, wie eine größere Ausrundung die Funktion des Rades stört.

In den Fig. 1-3 ist ein Eisenbahnwaggonfahrgestell 10 in der Draufsicht und in der Seitenansicht dargestellt. Das Fahrgestell umfaßt einen ersten und zweiten Radsatz 12 und 14 und einen Rahmen 30, wobei die Radsätze 12, 14 und der Rahmen 30 in Querrichtung mit sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenrahmen 32 und 34 gekoppelt sind, und zwar etwa in Längsmitte derselben. Der Radsatz 12 umfaßt eine Achse 16 mit Rädern 18 und 20, die an gegenüberlie­ genden Enden 21, 23 der Achse montiert sind. Der Radsatz 14 ist entsprechend angeordnet und umfaßt eine Achse 22 sowie Räder 24, 26, die an den Enden 25, 27 der Achse an­ geordnet sind. Endkappen- und Lagereinheiten 28 an den En­ den einer jeden Achse 16 und 22 sorgen für eine glatte Drehung der Radsätze 12 und 14. In den Fig. 2 und 3 kann man erkennen, daß jeder Seitenrahmen 32, 34 an einem entsprechenden Ende des Rahmens 30 befestigt ist. Der Sei­ tenrahmen 34 umfaßt einen vorderen und hinteren Achshalter 36, 38, die zur Aufnahme von Lagereinheiten 28 der Achsen 16 und 22 dienen. In entsprechender Weise besitzt der Sei­ tenrahmen 32 einen vorderen und hinteren Achshalter 40, 42 an seinen gegenüberliegenden Enden zur Aufnahme von La­ gereinheiten 28 der Achsen 16 und 22.

Das Fahrgestell 10 besitzt ferner eine Lenkereinheit 50, die eine erste oder vordere Untereinheit 52 und eine zweite oder hintere Untereinheit 54 umfaßt, welche Unter­ einheiten an den Achsenden 21, 23, 25 und 27 mit den Achsen 16 und 22 gekoppelt sind. Da die vordere und hin­ tere Lenkeruntereinheit 52 und 54 entsprechend ausgebildet sind, wird nur die hintere Lenkeruntereinheit 54 beschrie­ ben, wobei diese Beschreibung auch auf die Untereinheit 52 zutrifft.

Die Einheit 50 besitzt ein dünnes planares Profil, wie in Fig. 5 gezeigt, und ist so konstruiert, daß sie in einen relativ engen Raum paßt, um eine genaue mechanische Steuerfunktion in einer hohe Anforderungen stellenden Um­ gebung durchzuführen. In Fig. 4 ist die Einheit 50 mit den Untereinheiten 52 und 54 in einer vergrößerten Drauf­ sicht dargestellt. Die Untereinheiten sind normalerweise über entsprechende Halsteile 53, 55 mittig mit ihren Quer­ trägern 60 verbunden. Der Querträger 60 der Untereinheit 52 besitzt einen ersten und zweiten Seitenarm 62 und 64, die entsprechend ausgebildet sind, so daß die Beschreibung des Seitenarmes 62 auch auf den Seitenarm 64 zutrifft. Der Seitenarm 62 ist an einem oberen Hauptteilabschnitt 66, der sich vom Querträger 60 aus erstreckt und allgemein parallel zu diesem verläuft, mit dem Querträger 60 verbun­ den. Sein Ende 67 ist benachbart zum Seitenrahmen 32 gemäß Fig. 1 angeordnet. Ein Längssegment oder ein Längsab­ schnitt 68 ist mit dem Ende 67 verbunden und erstreckt sich etwa normal zum Hauptteilabschnitt 66 in der Ebene der Einheit 50. Eine Kupplungsvorrichtung 70 am Ende eines jeden Längssegmentes 68 dient zur Montage und Befestigung der Untereinheit 54 und des Lenkers 50 an einer Achse 16 oder 22 und dem Seitenrahmen 32 oder 34.

Die Einheit 50 hält die Radstabilität im Fahrgestell 10 aufrecht, und zwar insbesondere für hohe Lasten in Kurven und geringe Lasten bei relativ hohen Geschwindigkeiten. Das relativ lange, sich verjüngende Längssegment oder der Seitenarm 68 ist mit dem Ende 27 der Radachse verbunden, wie in Fig. 1 gezeigt, und kontinuierlich sämtlichen zu­ fälligen Biegebelastungen von der Fahrgestellachse und den Radbewegungen ausgesetzt. Das Längssegment 68 erstreckt sich vom Hauptteilabschnitt 66 etwa unter einem rechten Winkel zur Querachse 72, die senkrecht zur Längsachse ver­ läuft, welche mit dem Querträger 60 zusammenfällt. Die in­ nere Seitenwand 74 des Längssegmentes 68 verjüngt sich von ihrer Verbindungsstelle oder Schulter 76 am Hauptteilab­ schnitt 66 über die Länge des Längssegmentes 68 etwa bis zur Mitte.

Die Verbindungsstellen der einzelnen Elemente, wie bei­ spielsweise die Verbindungsstelle 76, sind Biegebelastun­ gen ausgesetzt, insbesondere dort, wo der lange Hebelarm des Segmentes 68 einen mechanischen Vorteil bietet, um Er­ müdungsrisse und Ermüdungsdefekte zu vermeiden. Das Formen oder Abrunden von Ecken wurde benutzt, um derartige Ver­ bindungsstellen zu festigen, wobei größere Rundungen oder dickere Ecken mit einer größeren Metallmasse die Neigung zu Ermüdungsdefekten überwinden oder zumindest minimieren. In Fig. 4 ist der kritische Abstand "Y" zwischen den Sei­ tenwänden der entsprechenden Längssegmente 68 der Unter­ einheit 52 vorhanden. Das Minimalspiel zwischen den diver­ sen Komponenten, wie beispielsweise dem Rad 18, der Ver­ bindungsstelle 76, dem Längssegment 68 und dem Hauptteil­ abschnitt 66, ist nur schwer zu erreichen, wie in den Fig. 1 und 4 gezeigt. Die Möglichkeit, die Schulter 76 entweder mit einer größeren Masse oder mit einer größeren Eckrundung zu versehen, ist sehr gering, wie am besten aus Fig. 7 hervorgeht, in der die gestrichelte Linie "D" die Verwendung einer abgerundeten Ecke mit größerem Radius ge­ mäß dem Stand der Technik zeigt. Diese Figur gibt die To­ leranzbeschränkungen zwischen dem Lenker und dem Rad wie­ der, wobei diese Alternative für den Einsatz in der Praxis nicht geeignet ist, da der größere Radius die Funktions­ weise des Rades 24 behindert.

Das Längssegment 68 besitzt eine größte Biegespannung an der Querschnittsbreite "X", die der Verbindungsstelle 76, 77 entspricht und bei den Lenkereinheiten des Standes der Technik die Stelle war, die die größte Querschnittsbreite aufwies. Bei den Lenkereinheiten des Standes der Technik fand entweder eine Ecke mit einem einzigen Krümmungsradius an der Verbindungsstelle 76 zwischen dem Hauptteilab­ schnitt 66 und dem Längssegment 68 Verwendung, um scharfe Kerben zur Herabsetzung der Festigkeit an dieser Stelle zu vermeiden, oder es fand eine mehrere Radien aufweisende Ausrundung Verwendung, um so viel Masse wie möglich an der Verbindungsstelle beizuhalten, damit die Spannungen über einen größeren Bereich verteilt werden konnten. Der Vor­ teil der Verwendung einer mehrere Radien aufweisenden Aus­ rundung besteht darin, daß wahlweise eine größere Masse im Bereich der Verbindungsstelle 76 vorgesehen und positio­ niert werden kann, ohne die räumliche Ordnung der Kompo­ nenten des Fahrgestells oder des Lenkers zu stören bzw. die Betriebsweise der Räder nachteilig zu beeinflussen. Es wurde festgestellt, daß die größere Masse der Ausrundung mit verschiedenen Radien über eine größere Festigkeit im Vergleich zu einer Ecke mit einem einzigen Krümmungsradius sorgt. Die mehrere Radien besitzende Ausrundung bewirkte jedoch einen Übergang, der in bezug auf die Querschnitts­ bereiche zwischen dem Hauptteilabschnitt und dem Längsseg­ ment nicht glatt genug war. Das bedeutete, daß der Verbin­ dungspunkt immer noch ein Bereich örtlicher hoher Spannun­ gen darstellte, was schließlich zu einer Reduktion der Er­ müdungsfestigkeit des Lenkers führte. Darüber hinaus konnte diese Ausführungsform wegen der vorstehend be­ schriebenen Probleme in bezug auf die Qualitätskontrolle beim Gießen nicht verwirklicht werden.

Unter Berücksichtigung dieser Probleme werden durch die vorliegende Erfindung die Spannungsansammlungen an der Verbindungsstelle 76 auf einzigartige Weise reduziert, da eine hinterschnittene Ausrundung für einen größeren und somit glatteren Übergang der Querschnittsbereiche zwischen dem Seitenarmhauptteilabschnitt und dem Längssegment sorgt. Durch die hinterschnittene Ausrundung wird Metall­ masse aus dem kritischen Spannungsbereich entfernt, wo­ durch die Spannungskonzentration am Verbindungspunkt tatsächlich abgesenkt und auf diese Weise an dieser Stelle die Ermüdungsfestigkeit erhöht wird. Der Fachmann weißt, daß die Ermüdungsfestigkeit in direkter Beziehung zur Größe der reduzierten Spannung exponentiell ansteigt. Eine vergrößerte Ansicht der Verbindungsstelle 76, bei der die vorliegende Erfindung zwischen dem Hauptteilabschnitt 66 und dem Längssegment 68 Anwendung findet, zeigt Fig. 6. Die Verbindungsstelle ist als eiförmige Vertiefung im Sei­ tenarm dargestellt, die eine eiförmige Oberfläche bildet, welche ein erstes Bogensegment 80 mit einem ersten Radius 82 und ein zweites Bogensegment 84 mit einem zweiten Ra­ dius 86 umfaßt. Das größere Bogensegment 80 besitzt die Form einer Hinterschneidung, wodurch die räumliche Zuord­ nung der Komponenten des Fahrgestells, Lenkers und der Rä­ der geschützt wird. Der erste Radius erzeugt ebenfalls einen ersten Kontaktpunkt "P1" mit der Innenfläche 65 des Hauptteilabschnittes 66, während die eiförmige Oberfläche der Hinterschneidung auf glatte tangentiale Weise mit der Innenfläche 65 verbunden ist. Der erste Radius erzeugt ferner einen zweiten Kontaktpunkt "P2" mit der Innenfläche 74 des Längssegmentes 68. Die Verbindung dieser beiden Flächen ist so ausgeführt, daß durch den Zusatz des zweiten Radius 86 die Umwandlung in eine glatte Fläche erreicht wird. Wie man erkennen kann, besitzt die Krümmung des zweiten Radius allgemein eine konvexe Form in bezug auf die Innenfläche 74 des Längssegmentes 68. Zusammen bildet die zwei Radien bzw. Krümmungen aufweisende Hinterschneidung eine kontinuierlichen Bogen im Lenker, wodurch der Forderung einer mehrere Radien aufweisenden Rundung an der Verbindungsstelle 76 in großem Umfang gerecht wird. Wenn man Fig. 6 mit Fig. 7 vergleicht, erkennt man deutlich, wie sich die vorliegende Erfindung von einer inneren Verbindung unterscheidet, die lediglich mit einer größeren Eckrundung oder einer mehrere Radien aufweisenden Ausrundung versehen ist. Aus diesem Vergleich wird deutlich, daß durch die erfindungsgemäße Hinterschneidung der Flächenbereich, über den die Spannungen verteilt werden können, stark erhöht wird, während Metallmasse an der Verbindungsstelle entfernt wird.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist der erste und längere Radius 82 größer als 2″, jedoch kleiner als 2,5″. Wenn man eine hinterschnittene Krümmung vorsehen würde, die größer ist als vorstehend erwähnt, würde das Längssegment strukturell zu stark geschwächt werden, so daß möglicherweise unter normalen Betriebsbedinungen Ermüdungsrisse des Lenkers auftreten würden. Daher wird bevorzugt, daß der Abstand "X" in Fig. 4 nicht geringer als 1,5″ ist. Der zweite und kleinere Radius 86 beträgt vorzugsweise mindestens 1″ und ist nicht größer als 1,5″ (1″=2,54 cm).

Die Reduzierung der Querschnittsdicke eines Bereiches, der zur Bildung von Ermüdungsrissen neigt, steht der üblichen Auffassung des Fachmanns diametral entgegen und ist daher außergewöhnlich. Durch diese strukturelle Modifikation der mechanischen Einheit 50 werden dramatische und unerwartete Ergebnisse erzielt, selbst wenn man einen Vergleich mit den Verbesserungen vornimmt, die durch eine mehrere Radien aufweisende Ausrundung erzielt werden. Durchgeführte Spannungstests an einer Lenkereinheit mit einer hinterschnittenen Ausrundung haben Spannungsreduktionen zwischen 35% und 51% gegenüber den Spannungen ergeben, die bei der gleichen aufgebrauchten Kraft von einer mit einer Ausrundung mit verschiedenen Radien versehenen Ecke erwartet werden. Die Tests wurden an einem einzigen U-Querschnitt 52,4 eines Lenkerarmes durchgeführt, der in einem statischen Testgestell montiert war. Dieses Testgestell wurde für entsprechende Tests verwendet, um andere Lenkereinheiten zu analysieren, wobei festgestellt wurde, daß es zu zufriedenstellenden und dauerhaften Ergebnissen führt, die das Verhalten der einzelnen Proben wiedergeben.

Ferner kann durch die größere hinterschnittene Ausrundung der Seitenarm unter weniger strengen Normen hergestellt werden, wobei spezielle Qualitätssicherungen und Endbearbeitungsvorgänge nicht erforderlich sind. Das bedeutet, daß typische Gießverfahren Anwendung finden können, bei denen die Toleranzen für Oberflächenfehler etc. realistisch sind und bei denen die Oberflächenqualität das Ermüdungsverhalten nicht kritisch beeinträchtigt.

Claims (7)

1. Lenkereinheit zur seitlichen Steuerung eines Eisen­ bahnwaggonfahrgestells mit einem drehbaren Fahrge­ stellrahmen mit einer Längsachse, der ein erstes Sei­ tenrahmenelement und ein zweites Seitenrahmenelement aufweist, welche etwa parallel zueinander verlaufen und einen mittleren Bereich, ein vorderes Ende und ein hinteres Ende besitzen,
einem Querrahmenelement, das sich zwischen den mitt­ leren Bereichen des ersten und zweiten Seitenrahmen­ elementes erstreckt, und
einem Paar von mit Längsabstand angeordneten Rad­ sätzen, die jeweils eine Achse mit daran befestigten, beabstandeten Rädern aufweisen, wobei ein Radsatz an jedem vorderen Ende und hinterem Ende der Seiten­ rahmenelemente montiert ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerarmeinheit um­ faßt:
eine erste U-förmige Lenkerarmuntereinheit (52) und eine zweite U-förmige Lenkerarmuntereinheit (54), die unabhängig von der relativen seitlichen Position der Lenkerarmuntereinheiten und Fahrgestellrahmenelemente Lenkkräfte von einem der Radsätze (12, 14) auf den anderen Radsatz (12, 14) übertragen, wobei die erste und zweite Lenkerarmuntereinheit einen entsprechenden Querträger (60) mit einem ersten Ende und einem zwei­ ten Ende besitzen,
wobei jede der ersten und zweiten Lenkerarmunterein­ heit (52, 54) einen entsprechenden ersten Seitenarm (62) und einen zweiten Seitenarm (64) aufweist, wobei einer der ersten und zweiten Seitenarme mit dem ersten Ende des Querträgers (60) und der andere der ersten und zweiten Seitenarme mit dem zweiten Ende des Querträgers (60) verbunden ist,
jeder der ersten und zweiten Seitenarme (62, 64) einen entsprechenden Hauptabschnitt (66) und ein ent­ sprechendes Längssegment (68) aufweist, welches Längssegment sich vom entsprechenden Querträger (60) zur Verbindung mit einer entsprechenden Achse aus er­ streckt, wobei das Längssegment (68) jedes ersten und zweiten Seitenarmes (62, 64) allgemein parallel zum Längssegment (68) des anderen Seitenarmes verläuft, jedes Längssegment (68) und jeder Hauptabschnitt (66) eine entsprechende Innenfläche und eine entsprechende Außenfläche besitzen, wobei die Innenfläche eines je­ den Hauptabschnittes (66) allgemein normal zu einer entsprechenden Innenfläche eines jeden Längssegmentes (68) angeordnet ist und an jedem der Seitenarme (62, 64) eine entsprechende innere Verbindungsstelle (76) ausbildet,
jede Verbindungsstelle (76) eine hinterschnittene Ausrundung mit einem ersten Radius (82) in der Nach­ barschaft des Hauptabschnittes und einem zweiten Ra­ dius (86) in der Nachbarschaft des Längssegmentes aufweist und eine allgemein eiförmige Vertiefung und eiförmige Oberfläche im Seitenarm (62, 64) ausbildet, wobei diese eiförmige Oberfläche einen ersten Kon­ taktbereich mit der Innenfläche des Hauptabschnittes und einen zweiten Kontaktbereich mit der Innenfläche des Längssegmentes bildet,
die eiförmige Oberfläche am ersten Kontaktbereich allgemein tangential mit der Innenfläche des Hauptab­ schnittes (66) verbunden ist und die eiförmige Ober­ fläche am zweiten Kontaktbereich mit der Innenfläche des Längssegmentes (68) an der Krümmung des zweiten Radius (86) verbunden ist, wobei die Krümmung des zweiten Radius eine allgemein konvexe Form in bezug auf die Innenfläche des Längssegmentes (68) aufweist, und
die hinterschnittene Ausrundung einen Übergang mit einem relativ glatten Querschnitt zwischen dem Haupt­ abschnitt (66) und dem Längsabschnitt (68) vorsieht, wodurch die Spannungsintensität an der Verbindungs­ stelle (76) reduziert und der Abstand für die Räder und Fahrgestellelemente beibehalten wird, wobei die entstandene Herabsetzung der Spannungsintensität ei­ ner Erhöhung der Ermüdungsfestigkeit des Seitenarmes entspricht.

2. Lenkereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Radius (82) größer ist als der zweite Radius (86).

3. Lenkereinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Radius (82) einen Quer­ schnittsbereich am Längssegment (68) definiert, der geringer ist als ein Querschnittsbereich an jedem an­ deren Punkt des Lenkers und am Längssegment (68).

4. Lenkereinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der zweite Radius (86) einen Querschnittsbe­ reich am Längssegment (68) definiert, der größer ist als ein Querschnittsbereich an irgendeinem anderen Punkt des Längssegmentes (68) des Lenkers.

5. Lenkereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Querschnittsdicke des Längssegmentes (68) am ersten Radius (82) mindestens 1,5′′ beträgt.

6. Lenkereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der zweite Radius (86) geringer ist als 1,5′′ und der erste Radius (82) größer ist als 2′′.

7. Lenker einer Lenkeruntereinheit zur Befestigung an einem Querträger der Untereinheit, gekennzeichnet durch:
einen Hauptabschnitt (66) und
ein Längssegment (68),
wobei das Längssegment (68) und der Hauptabschnitt (66) jeweils eine Innenfläche und eine Außenfläche besitzen, die Innenfläche des Hauptabschnittes (66) allgemein normal zur entsprechenden Innenfläche des Längssegmentes (68) angeordnet ist und eine innere Verbindungsstelle (76) bildet, die innere Verbin­ dungsstelle des Seitenarmes eine hinterschnittene Ausrundung mit einem ersten Radius (82) in der Nach­ barschaft des Hauptabschnittes und einen zweiten Ra­ dius (86) in der Nachbarschaft des Längssegmentes aufweist, welche hinterschnittene Ausrundung eine allgemein eiförmige Vertiefung und eine eiförmige Fläche im Seitenarm bildet, wobei diese eiförmige Fläche einen ersten Kontaktpunkt mit dem Hauptab­ schnitt (66) und einen zweiten Kontaktpunkt mit der Innenfläche des Längssegmentes (68) bildet und wobei die hinterschnittene Ausrundung einen relativ glatten Querschnittsübergang zwischen dem Hauptabschnitt (66) und dem Längsabschnitt (68) vorsieht, wodurch die Spannungsintensität an der Verbindungsstelle (76) derart reduziert wird, daß die Ermüdungsfestigkeit des Seitenarmes erhöht wird.