DE19501487C2 - Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder.

In der technischen Literatur wurden bislang eine Anzahl von Antiblockier­ einrichtungen für Motorräder bekanntgemacht; nur wenige Ausnahmen fanden jedoch zur Serienreife. Das Problem hierfür dürfte in der Tatsache zu sehen sein, daß es sich bei diesen Entwicklungen ausschließlich um Ein­ richtungen handelt deren Funktionsprinzip im wesentlichen dem der bekann­ ten Anlagen aus dem Automobilbau entspricht.

Wissenschaftlichen Berichten zufolge sind aber sogenannte ABS- "Stotter­ bremsen" aus Stabilitätsgründen für zweiräderige Motorfahrzeuge nur be­ dingt geeignet. Eine Panikbremsung in der Kurvenlage führt, wegen den pulsierenden Aufstandskräften in der Schräglage, mit großer Wahrschein­ lichkeit zum Sturz des Piloten.

Bekanntgeworden ist gem. DE 37 00 742 C1 ein analoges Regelsystem für die Anfahr- und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen, bei dem ausschließ­ lich hydraulische Komponenten mit hydraulischen Meßpumpen zum Einsatz kommen. Diese Einrichtung ist jedoch für Zweiradfahrzeuge sehr aufwendig und kompliziert; insbesondere die Anordnung der Meßpumpen an den Rädern sowie der Aufwand an verbindenden Hydraulikleitungen mit den zusätzlichen Gewichtsanteilen wirken sich nachteilig aus. Ein weiterer Nachteil dieser Einrichtung wird darin gesehen, daß bei einer Panikbremsung und zusätzli­ cher Betätigung des Fußbremspedales das Hinterrad möglicherweise blockiert und dadurch der Antiblockierschutz ausgeschaltet werden kann.

In der DE 41 34 675 A1 ist ein Antiblockiersystem für ein Motorrad beschrie­ ben. An jedem Rad hat man einen Drehzahlfühler vorgesehen, der von einer gezahnten Scheibe über einen feststehenden Aufnehmer seine Information an ein Steuergerät weitergibt. Dort werden Signale aufbereitet und Schlupf-, sowie Drehzahlverzögerungs-/Drehzahlbeschleunigungssignale gebildet. Das Steuergerät wiederum steuert jedem Rad zugeordnete Modulationsventile an, die den Bremsdruck an die vorgefundenen Straßenverhältnisse anpassen. Durch die damit verbundene Bewegung eines Hubkolbens wird zunächst die Ver­ bindung zwischen Bremsdruckgeber und Radbremse unterbrochen und anschließend der Bremsdruck durch eine Volumenvergrößerung des radbremsseitigen Teils abgesenkt. Die Ansteuerung des Modulationsventils erfolgt analog und stufenlos.

Die internationale Anmeldung (WO 94/18040) beschäftigt sich mit der Ausge­ gestaltung eines hydraulischen Ventils, wie es bei ABS-Einrichtungen einge­ setzt werden kann. Im nicht erregten Zustand wird der Eingangsdruck Po an einem Trennventil 5, durch eine Ventilbohrung an einem Ventilstößel 8 vor­ bei und durch eine Bohrung des Kolbens 9a zum Ventilausgang geführt. Beide Seiten des Ventilstößels sind demselben Druck ausgesetzt. In der Grundstel­ lung ist der Kolben durch eine Druckfeder 10 vorgespannt. Beim Erregen des Hubmagnetes bewegt sich der Kolben, wobei das Trennventil die Verbindung zum Eingang verschließt.

Des weiteren geht aus der DE 22 63 284 B2 als bekannt hervor, daß ein Schlupf oder eine Raddrehzahldifferenz um einen bestimmten Anteil heruntergeteilt werden kann (beispielsweise 10%). Damit wird eine Ansprechschwelle für das Antiblockiersystem geschaffen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zur kombinierten Anti­ blockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder zu schaffen, die gegenüber dem bekannten Stand der Technik wesentliche Verbesserungen aufweist, durch Einfachheit, Gewichtsreduzierung und Betriebssicherheit überragt und zugleich kostengünstig hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird als vorteilhaft gesehen, daß:

• i) die von den Drehzahlfühlern aufgenommenen Drehzahlsignale im Steuer­ gerät in zwei analoge Spannungskennlinien A, B gewandelt werden, daß die steilere Kennlinie A die Vorderraddrehzahl des Motorrades abbildet und die flachere Kennlinie B die Hinterraddrehzahl und daß beide Kenn­ linien A, B über den vollen Drehzahlbereich eine Differenz von ca. 15% aufweisen,
• k) der Proportionalbereich der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz maßge­ bend ist für die analoge Ansteuerung der Hubmagneten, indem zunächst der Hubmagnet der Vorderradbremse mit einem Strom gem. der flacheren Stromkennlinie angesteuert und bei Erreichen einer festgelegten Strom­ stärke der Hubmagnet der Hinterradbremse zugeschaltet wird, wobei der volle P-Bereich der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz proportional zu­ geordnet ist und die Drehzahl-Spannungsdifferenz ca. 6% beträgt,
• l) im Ventilraum des Servokolbens eine, mit einer Druckfeder belastete Ventilkugel eingebaut ist, die in der unteren Endlagenstellung des Hubkolbens im Druckmodulator der Vorderradbremse, durch einen fest an­ geordneten Stift hubbegrenzt wird und einen freien Durchgang der Brems­ flüssigkeit durch die Ventilbohrung ermöglicht und daß bei einer Hub­ bewegung des Hubkolbens, der Stift die Ventilkugel für den Abschluß der Ventilbohrung freigibt,
• m) bei Hubbewegungen des Hubkolbens im Druckmodulator der Vorderradbrem­ se der Servokolben im Servozylinder direkt mit dem Druck aus dem Vor­ derrad-Bremsdruckgeber und der gegenüberliegende Servokolben direkt mit dem regelbaren Druck im Vorderrad-Bremssattel beaufschlagt wird,
• n) im Zylinderraum des unteren Servokolbens im Druckmodulator der Hinter­ radbremse ein Ventilkolben mit einer Aussparung und einem Ventilkegel mit Stift eingebaut ist und daß sich der Ventilkegel mit seinem Stift, im Ruhezustand des Hubkolbens, gegen eine federbelastete Ventilkugel abstützt und daß durch die Vorspannkraft der Ventilfeder der Ventilkol­ ben über die Ventilkugel in Öffnungsendlage gehalten wird,
• o) der obere Servozylinder im Druckmodulator der Hinterradbremse über eine Druckleitung direkt mit dem Bremssattel der Hinterradbremse verbunden ist und der Servokolben bei Hubbewegungen des Hubkolbens zur direkten Bremsdruckbeaufschlagung der Hinterradbremse dient,
• p) bei Hubbewegungen des Servokolbens, im Druckmodulator der Hinterrad­ bremse, gegen die Druckfeder, der Ventilkegel seine ihm zugeordnete Ven­ tilbohrung und die Ventilkugel die ihr zugeordnete Ventilbohrung dicht abschließen,
• q) der untere Servokolben, im Druckmodulator der Hinterradbremse, einen größeren Durchmesser und damit eine größere wirksame Stirnfläche auf­ weist als der obere Servokolben,
• r) bei einer plötzlichen Drehzahlbeschleunigung des Hinterrades und da­ mit einer sich einstellenden Drehzahl-Meßdifferenz im Steuergerät ein Stromausgang gem. der steileren Stromkennlinie ausgeregelt wird zur Ansteuerung des Hubmagneten im Druckmodulator der Hinterradbremse,
• s) die Kolbenstange des Hinterrad-Bremsdruckgebers mit einer Schaltnocke versehen ist, die bei eingeschalteter, aber noch nicht in Eingriff be­ findlicher Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung und Hubbetätigung des Kolbens im Hinterrad-Bremsdruckgeber, einen Schalter betätigt, der einen Frequenzgenerator zur periodischen Ansteuerung des Hubmagneten mit einer Frequenz von ca. 5 Hertz einschaltet.

Weitere Erfindungsmerkmale gehen aus nachstehender Beschreibung der Wir­ kungsweise hervor.

Fig. 1 bildet die Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebs­ schlupfregelung für Motorräder schematisch ab; sie besteht im wesentlichen aus den Drehzahlfühlern 9, 8, den Druckmodulatoren 13, 14, dem Steuerge­ rät 17 mit Frequenzgenerator 18 sowie den verbindenden elektrischen bzw. hydraulischen Leitungen.

Fig. 2 zeigt die Drehzahlkennlinien A, B, des Vorder- bzw. des Hinterrades.

Fig. 3 zeigt die Stromkennlinien F, G, für die Ansteuerung der Hubmagne­ ten 31, 43, in den Druckmodulatoren 13 und 14.

Zur Drehzahlmessung sind die Bremsscheibe 7 des Vorderrades und die Brems­ scheibe 8 des Hinterrades am vollen Umfang mit je einem Zahnprofil 19 bzw. 20 versehen, bei deren Drehung digitale Signale gebildet und von den Dreh­ zahlfühlern 9 bzw. 10 aufgenommen werden.

Vorzugsweise werden die digitalen Drehzahlsignale, die über die Leitungen 37, 41, dem elektronischen Steuergerät 17 zugeleitet werden, im Steuerge­ rät 17 in analoge Spannungen V gewandelt, wobei über den vollen Drehzahl­ bereich (n) die Kennlinie A (Fig. 2) der Drehzahl der Bremsscheibe 7 des Vorderrades und die Kennlinie B der Drehzahl der Bremsscheibe 8 des Hin­ terrades zugeordnet ist.

Beide Kennlinien A und B haben unterschiedliche Steilheiten dergestalt, daß die flacher verlaufende Kennlinie B zur steiler verlaufenden Kennli­ nie A eine Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz von ca. 15% über den vollen Drehzahlbereich aufweist.

Bei normalen Fahrbedingungen des Motorrades stehen die Servokolben 21, 42 der Druckmodulatoren 13, 14, in der, in Fig. 1 dargestellten Position. Durch die Vorspannkraft der Druckfeder 40 wird der Hubkolben 21 des Druckmodulators 13 in seiner unteren Endlage gehalten, wobei die Ventil­ kugel 29 durch den Stift 30 hubbegrenzt und so die Ventilbohrung 38 of­ fen gehalten wird. Damit besteht vom Vorderrad-Bremsdruckgeber 15 über die Bremsdruckleitung 34, dem Kanal 32, dem Servozylinder 25 über die Kolben­ bohrung 26, dem Ventilraum 27, dem Kanal 33 und über die Bremsdrucklei­ tung 36 freier Durchgang der Bremsflüssigkeit zum Bremssattel 11 des Vorderrades.

Auch der Servokolben 42 des Druckmodulators 14 wird durch die Vorspann­ kraft der Druckfeder 46 in seiner unteren Endlage gehalten, der Ventil­ kolben 52 im Zylinderraum 68 legt sich dabei einerseits gegen den oberen Bund 51 des Zylinderraumes 68 an und drückt, bei gleichzeitiger Öffnung der Ventilbohrung 69 die Ventilkugel 58 in eine Öffnungsstellung. Damit besteht vom Hinterrad-Bremsdruckgeber 16 über die Bremsdruckleitung 62, dem Ventilraum 61, die Ventilbohrungen 57 und 69, dem Zylinderraum 68, die Ventilaussparung 53, über die Kolbenbohrung 50, dem Servozylinder 45 und Kanal 47, über die Bremsdruckleitung 48, freier Durchgang der Brems­ flüssigkeit zum Bremssattel 12 des Hinterrades.

Beide Bremssysteme sind damit voll betriebsfähig, unabhängig von der elek­ trischen Zu- oder Abschaltung der Antiblockier- und Antriebsschlupfrege­ lung.

Wird bei niedrigen Reibwerten von der Fahrbahn zu den Radreifen eine stärkere Bremsung oder eine Panikbremsung eingeleitet, so gilt folgen­ des Fallbeispiel:
Bei einer Panikbremsung des Vorderrades, mit plötzlichem Druckaufbau in der Bremsdruckleitung 34, nähert sich die Drehzahl des Vorderrades aus Punkt 1 der Kennlinie A (s. Fig. 2) mit entsprechend starkem Bremsschlupf auf Punkt 2 der Kennlinie A. Die ursprüngliche Spannungsdifferenz von Punkt 1 der Kennlinie A zu Punkt 1.1 der Kennlinie B wird damit zu Null. Bei weiterem Bremsschlupf des Vorderrades zum Hinterrad, sinkt die Span­ nung der Kennlinie A von Punkt 2 weiter in Richtung Punkt 3. Dieser Be­ reich wird als sogenannter Proportionalitätsbereich bezeichnet der für die Ansteuerung des Hubmagneten 31 maßgebend ist.

Die sich neu einstellende Spannungsdifferenz ΔV₁, die zugleich einer Dreh­ zahldifferenz xp entspricht, wird im Steuergerät 17 in eine proportio­ nale Stromstärke S (s. Fig. 3) gewandelt und ist als Kennlinie F darge­ stellt.

Die Ansteuerung des Hubmagneten 31, über die Steuerleitung 68, hat zur Folge, daß der Servokolben 21 von seiner unteren Endlage, gegen die Vor­ spannkraft der Druckfeder 40 und gegen den Bremsdruck im Servozylinder 25 angehoben wird mit der Folge, daß die Ventilkugel 29, durch die Ventilfe­ der 28 und dem Bremsdruck im Ventilraum 27, die Ventilbohrung 38 ver­ schließt.

Bei weiterem Hub des Servokolbens 21 erfolgt eine entsprechende Druckent­ lastung in der Bremsdruckleitung 36 und damit im Bremssattei 11 des Vor­ derrades. Der Bremsschlupf, als Drehzahldifferenz von Hinterrad zu Vor­ derrad, bildet damit die Regelgröße und die Bremsdruckentlastung durch den Servokolben 21, die Stellgröße eines geschlossenen Regelkreises. Wird nun durch verstärktem Druck auf den Kolben 35 des Vorderrad-Brems­ druckgebers 15 auch der Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsleitung 34 und damit im Servozylinder 25 angehoben, reagiert der Hubmagnet 31, gemäß Kennlinie F durch verstärkte Stromaufnahme.

Bei erreichen des Punktes F₁ der Kennlinie F, das entspricht etwa 60% der maximalen Stromaufnahme, schaltet das Steuergerät 17, über eine Steuerleitung 67, den Hubmagneten 43 des Druckmodulators 14 gemäß Strom­ kennlinie G zu. Dies hat zur Folge, daß der Servokolben 42 im Druck­ modulator 14, gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 49, angehoben wird so daß die Ventilkugel 58 zunächst die Ventilbohrung 57 und anschließend der Ventilkegel 54 des Ventilkolbens 52 die Ventilbohrung 69 ver­ schließt.

Bei weiterem Hub des Hubkolbens 42 wird das eingeschlossene Bremsflüssig­ keitsvolumen im Servozylinder 45 sowie im Kanal 47 und der Bremsdruck­ leitung 48 druckbelastet und mit diesem Druck letztendlich der Bremssat­ tel 12 des Hinterrades beaufschlagt. Dies führt zu einer zusätzlichen Abbremsung des Hinterrades.

Da aber die vorgenannte Hinterradbremsung, durch die beschriebene Schal­ tung, in den Regelkreis mit einbezogen ist, kann das Hinterrad selbst, auf Grund des Selbstregeleffektes, nicht bis zur Blockiergrenze abge­ bremst werden und behält daher seine Funktion als Drehzahlmeßglied für die Hinterraddrehzahl aufrecht.

Tritt die Hubmagnetbremsung des Druckmodulators 14 in Kraft, bleibt, auf­ grund des Verschlusses der Ventilbohrung 57 durch die Ventilkugel 58, ei­ ne zusätzliche Druckbelastung des Kolbens 63 im Hinterrad-Bremsdruckgeber 16 ohne Wirkung.

Wird der Kolben 63 außerhalb des Regelbereiches der Antiblockierrege­ lung manuell belastet um eine separate Bremsung des Hinterrades her­ beizuführen, schaltet ein Endschalter 65 mit Schaltkegel 64 an der Kol­ benstange 66 den Frequenzgenerator 18 zu, mit der Folge, daß dem Hub­ magneten 43 eine Pulsfrequenz von ca. 5 Hertz überlagert wird. Hierbei ist es vorteilhaft, und dies gilt insbesondere für den Entlastungsvor­ gang im Servozylinder 60, wenn der Durchmesser und damit die wirksame Stirnfläche des Servokolbens 49 größer ist als der Durchmesser des Ser­ vokolbens 44.

Damit ist gewährleistet, daß das Hinterrad nur einer sogenannten Stot­ terbremsung ausgesetzt wird und keinesfalls blockiert werden kann.

Grundsätzlich ist jedoch, bei eingeschalteter Antiblockier- und Antriebs­ schlupfregelung, eine manuelle Belastung des Hinterrad-Bremsdruckgebers 16 nicht erforderlich, weil bei der oben beschriebenen Kombi-Bremsung bei­ de Bremssättel 11 und 12, durch die elektronische Hintereinanderschal­ tung automatisch beaufschlagt werden was schließlich zu einem optimalen Bremsverhalten führt.

Außer der oben beschriebenen Antiblockierregelung ist der Erfindungsge­ genstand auch mit einer Antriebsschlupfregelung ausgerüstet.

Wird bei normalen Fahrbedingungen oder während des Anfahrens, bei schlüpf­ rigen Fahrbahnbedingungen, das Hinterrad plötzlich beschleunigt, so daß das Hinterrad durchzudrehen versucht, schaltet sich automatisch die An­ triebsschlupfregelung ein mit folgendem Ablauf:

Ändert sich die Hinterraddrehzahl von Punkt 4 der Kennlinie B (Fig. 2) auf Punkt 5, wird die Spannungsdifferenz zwischen Kennlinie B und Kenn­ linie A zu Null; bei einer weiteren Hinterradbeschleunigung in Rich­ tung Punkt 6 stellt sich im proportionalen Bereich eine Spannungsdif­ ferenz ΔV₂ ein, die im Steuergerät 17 in einen proportionalen Strom (Fig. 3, Kennlinie G) ausgeregelt wird.

Damit wird, durch Ansteuerung des Hubmagneten 43 im Druckmodulator 14, über die Steuerleitung 67, der Hubkolben 42 angehoben mit der Folge, daß, wie weiter oben beschrieben, im Servozylinder 45 und damit im Bremssat­ tel 12 des Hinterrades, solange ein Bremsdruck aufgebaut wird, bis sich die erhöhte Hinterraddrehzahl wieder entsprechend abgesenkt hat. Der zu­ lässige, neutrale Drehzahlschlupfbereich zwischen den Punkten 4 und 5 (Kennlinie B) ist mit ca. 15% vorgegeben.

Claims (12)

1. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier-und Antriebsschlupfrege­ lung für Motorräder

• (a) mit Drehzahlfühlern (9, 10) an jedem Rad, deren elektrische Meßsig­ nale über Steuerleitungen (37, 41) einem Steuergerät (17) zugeführt werden,
• (b) im Steuergerät (17) ein Steuerstrom gebildet wird der, über die Steu­ erleitungen (67, 68) an jedem Rad angeordnete Druckmodulatoren (13, 14) ansteuert,
• (c) die Druckmodulatoren (13, 14) einzeln und stetig ansteuerbar sind, um den Bremsdruck stufenlos anzupassen,
• (d) jeder Druckmodulator (13, 14) ein Trennventil (29, 58) aufweist, das über einen Hubkolben (21, 42) offengehalten ist und während einer Re­ gelung die Verbindung vom Bremsdruckgeber (15, 16) zu den Radbremsen (11, 12) unterbricht,

dadurch gekennzeichnet,

• (e) daß der Hubkolben (21, 42) mit koaxial je zwei gegenüberliegende Ser­ vokolben (22, 23 und 44, 49) fest verbunden ist,
• (f) daß je eine zentrale Hohlbohrung (26, 50) durch die Servozylinder (24, 25 und 60, 45) und durch die Hubkolben (21, 42) vorgesehen ist, die in der Grundstellung der Hubkolben (21, 42) einen freien Bremsflüssigkeits­ durchgang ermöglicht,
• (g) daß die Servokolben (22, 23 und 44, 49) bei nicht in Eingriff befindli­ cher Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelung, beidseitig mit jeweils dem gleichen Bremsdruck und bei in Betrieb befindlicher Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelung mit Differenzdrücken beaufschlagt werden und
• (h) die Hubmagneten (31, 43) mit einem drehzahlproportionalen, analogen Steuerstrom angesteuert werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Drehzahlfühlern (9, 10) aufgenommenen Drehzahlsignale im Steuergerät (17) in zwei analoge Spannungskennlinien A, B gewandelt werden, daß die stei­ lere Kennlinie A die Vorderraddrehzahl des Motorrades abbildet und die flachere Kennlinie B die Hinterraddrehzahl und daß beide Kennlinien A, B über den vollen Drehzahlbereich (n) eine Differenz von ca. 15% auf­ weisen (Fig. 2).

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalbereich xp, ΔV₁ (Fig. 2) maßgebend ist für die analoge Ansteuerung der Hubmagneten (31, 43), indem zunächst der Hubmagnet (31) mit einem Steuerstrom gemäß Kennlinie F (Fig. 3) angesteuert und bei Erreichen des Schaltpunktes F₁ der Hubmagnet (43) gemäß Kennlinie G zugeschaltet wird, wobei der volle P-Bereich xp (Fig. 3) der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz xp, ΔV₁ (Fig. 2) proportional zugeordnet ist und die Drehzahl-Spannungsdifferenz xp, ΔV₁ ca. 6% beträgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilraum (27) des Servokolbens (23) eine, mit einer Druckfeder (28) belastete Ventilkugel (29) eingebaut ist, die in der unteren Endlagenstellung des Hubkolbens (21) durch einen fest angeordneten Stift (30) hubbe­ grenzt wird und einen freien Durchgang der Bremsflüssigkeit durch die Ventilbohrung (38) ermöglicht und daß bei einer Hubbewegung des Hub­ kolbens (21) der Stift (30) die Ventilkugel (29) für den Abschluß der Ventilbohrung (38) freigibt.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens (21) der Servokolben (22) im Servo­ zylinder (25) direkt mit dem Druck aus dem Vorderrad-Bremsdruckgeber (15) und der Servokolben (23) direkt mit dem regelbaren Druck im Vor­ derrad-Bremssattel (11) beaufschlagt wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß im Zylinder­ raum (68) des Servokolbens (49) ein Ventilkolben (52) mit einer Aus­ sparung (53) und einem Ventilkegel (54) mit Stift (56) eingebaut ist und daß sich der Ventilkegel (54) mit seinem Stift (56) im Ruhezustand des Hubkolbens (42) gegen eine federbelastete Ventilkugel (58) abstützt und daß durch die Vorspannkraft der Ventilfeder (59) der Ventilkolben (52) über die Ventilkugel (58) in Öffnungsendlage gehalten wird.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Servozylinder (45) über eine Druckleitung (48) direkt mit dem Hinterrad-Bremssattel (12) verbunden ist und der Servokolben (44) bei Hubbewegungen des Hubkolbens (42) zur direkten Bremsdruckbeaufschla­ gung der Hinterradbremse dient.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens (42) gegen die Druckfeder (46) der Ventilkegel (54) die Ventilbohrung (69) und die Ventilkugel (58) die Ventilbohrung (57) dicht abschließen.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Servokolben (49) einen größeren Durchmesser und damit eine größere wirksame Stirnfläche als der Servokolben (44) aufweist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer plötzlichen Beschleunigung des Hinterrades und damit ei­ ner sich einstellenden Drehzahl-Meßdifferenz ΔV₂ im Steuergerät (17) ein Stromausgang gemäß Kennlinie G zur Ansteuerung des Hubmagneten (43) im Druckmodulator (14) ausgeregelt wird.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kolben­ stange (66) des Hinterrad-Bremsdruckgebers (16) mit einer Schaltnocke (64) versehen ist, die bei eingeschalteter, aber noch nicht in Eingriff befindlicher Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung und Hubbetätigung des Kolbens (63), einen Schalter (65) betätigt der einen Frequenzgener­ ator (18) zur periodischen Ansteuerung des Hubmagneten (43) mit einer Frequenz von ca. 5 Hertz einschaltet.