DE1555615A1

DE1555615A1 - Dreiwege-Drucksteuerventil

Info

Publication number: DE1555615A1
Application number: DE19661555615
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1966-11-21
Filing date: 1966-11-09
Publication date: 1970-10-29
Also published as: NL155491B; NL6616376A; GB1157578A

Description

THE GOODYEAR TIREAO RUBBER GOMfANY, Ainrion, Ohio, USA Dreiwege-Drucksteuerventil

Die Erfindung betrifft ein Dreiwege-Drucksteuerventil und insbesondere ein Drucksteuerventil, das bei einem hydraulischen Bremssystem. Anwendung finden kann und eine Antischleuder-Information für das Steuern des auf das Bremssystem beaufschlagten Drucks anwendet, um so jede mögliche Schleuderbedingung auszuschalten.

Es ist allgemein bekannt, Servoventile anzuwenden, die durch elektrische Systeme einer Antischleudervorrichtung gesteuert werden. Allgemein ist jedoch bei diesen Systemen die Informationsüberführung oder Uebertragung auf die Bremse zwecks Steuern desBremsdrucks langsam gewesen, wodurch weder zwangsläufig ein Radsohleuderη verhindert noch eine kürzest mögliche Entfernung bis zum Anhalten sichergestellt war.

Die wesentliche der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung oesteht nun darin, ein hydraulisches Bremsdruck-Steuerservoven— til zu schaffen, das ein schnelles Ansprechen des Systems und konstante Soeuerempfindlichkeit gegenüber elektrischen Signalen O von einem elektrischen Antischleudersystem aufweist, und zwar

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bei allen hydraulischen Einlaßleitungsdrücken.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Deigefügten Zeichnungen erläutert:

Ji¹Ig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Flugzeug-Bremsüystems unter Anwenden eines erfindungsgemäßen Drucksteuer-Ser-

— ? — voventils,

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Fig. 2 ist eine schematische Ansicht in Form eines senkrechten Querscnnittes einer Ausführungsform des erfindungagemäßen Drucksteuer-Servovenxils, woDei sich das Ventil in einer Lage für aas Erhöhen des Bremsdrucks auf den voläen Einlaßdruck befindeu.

Fig. 3 ist eine der Fig. 2 ähnliche Querschnittsansicht, wobei sich das Ventil in einer Lage für das Aufrechterhalten eines verringerten Bremsdrucks Defindet.

Fig. 4 ist eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, wobei sich das-Ventil in der Lage für ein Verringern des Bremsdrucks auf null befindet.

Wenn auch äer .firfindungsgegenstand als Druckst euer-Ventil für jede Art eines hydra uliscnen Systems oder bei einem öeiieoigen Kraftfahrzeug-Bremssystem angewandt werden kann, ist dasselbe doch insbesondere für das Anwenden in Zusammenhang mit einem Antischleudersystem für Flugzeugbremsen geeignet und wird anhand dieses Anwendungsgeoietes erläutert:

In der Fig. 1 ist allgemein ein Flugzeugrad-Antischleuder- und Bremssystem 1 gezeigt. Dieses System 1 weist einen Sumpf 2 für üie hydraulische Flüssigkeit auf, der mit einer Pumpe 3 verbunden ist, die die nydraulische Flüssigkeit unter Druck einem Bremsventil 4 zuführt, das unter der Steuerung eines Fußpedals 5 steht, das durch den Piloten betätigt werden kann. Das Bremsventil 4 steuert die Menge der unter Druck stehenden Flüssigkeit die durch dasselbe hindurchgeht, und zwar in Abhängigkeit von dei Q Lage des Pedals 5 ο Die unter Druck st eilende .Hydraulische Flüssigco keit wird sodann einem Drucksteuer-Servoventil 6 zugeführt, das Jp* erfindungsgemäß aufgebaut ist, woöei das Servoventil 6 dazu ° dient, die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit üoer co
(0 eine Hückleitung 7 zurück zu dem Sumpf 2 oder über eine Leitung 8 einer Bremseinheit 9 zuzuführen. Die Leitung 10 erstreckt sich von dem Ventil 4 aus zu dem Sumpf 2. Die Bremse 9 steht in _ ^ _

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_ 3 - lbbbblb

Arbeitsverbindung gait einem Flugzeugrad 11, das einen Schleuderdetektor und Verstärker 12 antreibt. Die von den Süeuerdetektor und dem Verstärker 12 abgegebene elektrische Leistung wird als iSinlaßsteuerung für das Drucks teuer-Serf oventil 6 über die Leitung 13 angewandt.

Das Drucksteuer-Servoventil 6 reguliert den hydraulischen Druck von dem Bremsventil 4 zu der Bremseinheit 9 aufgrund elektrischer Signale, die von den Scnleuderdetektor und Verstärker 12 herkommen. Somit wirkt das Drucksteuer-Servoventil 6 als ein Zweiwege-, Dreilagen-Tor, durch das der Bremsdruck durch üeffnen der Bremse zur Rückleitung verringert, der Bremsdruck durch Oeffnen des Jiinlaßdrucks zur Bremse erhöht oder ein gegebener Druck dadurch aufrechterhalten werden kann, daß sowohl die Einlaßais auch die Auslaßleitungen der Bremse verschlossen werden.

Unter Bezugnahme auf die Pig. 2 bis 4 wird die Arbeitsweise des Drucksteuer-Servoventils 6 erläutert. Nach der Fig. 2 weist das Ventil 6 ein Gehäuse 15 auf, das als Pilotventil mit veränderlicher Üeffnung gleitbar einen Pilotkolben 16 in einem Zylinder A und als Lei&ungsventil einen Leitungskolben 17 in einem Zylinder B besitzt. Der Pilotkolben 16 weist drei miteinander verDundene Vorsprünge 16a bis 16g auf, während der Ijeistungskoloen 17 vier verbundene Vorsprünge 17a bis 17d oesitzt.

Der Pilotkolben 16 wird in einer gewünschten Lage genalten, da derselbe an den Ende des Vorsprungs 16c unter der ^inwirkun.3

der Schrauoenfeder 18 steht und an dem gegenüüerliegenden jlnde O

^ des Vorsprungs 16a im Eingriff nit einer Stange 19 einer IvIagnet-

js spule 20 steht. Die Magnetspule 20 dient als eine Betätigungs-

"**. vorrichtung für das Ventil durch Bewegen des Pilotkoibens 16.

-* Jiin Gleitanker 21 ist an der Stange 19 befestigt und wird in

seiner La₁^e durch aie "Magnetspule 20 aufgrund der 3ur3T.rr.enge gesteuert, die durcn ein Paar xsetätigungsdrä:;.,e I:& nindurcn-

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fließt,, Me Betätigungsdrähte 13a nehmen den iiinen zugeführten elektrischen Strom von dem Steuerdetektor und Verstärker 12 nach Fig. 1 auf. Der Pilotkolben 16 arbeitet als ein Doppelöffnungsventil. So steht der mittlere Vorsprung 16b in einer gleitenden Metall-an-Metallberührung an jedem Ende seines Laufweges, um so eine Oeffnung bei 16d an der rechten Seite und eine weitere 16e an der linken Seite zu bilden. In gleicher V/eise wirken die Vorsprünge· 17b und 17c an dem Leistungskolben 17 in Eingriff m±t den '/fänden des Zylinders JB an jeder Seite einer vergrößerten üeffnung als ein Doppelöffnungsventil, wenn auch beide Seiten niemals gleichzeitig offen sindo

Es wird unter Druck stehende, hydraulische flüssigkeit in das Ventil 6 durch eine Einlaßleitung 22 eingeführt, die in ein vergrößertes Teil des Zylinders D praktisch zwischen den Vorsprüngen 17c und I7d an dem LeistungskolDen 17 mündet. Die Leitung 22 ist tr.it dem LeistungsDremsenventil 4 nach der Pig. I verbunden. Unter Druck stehende .Hydraulische Flüssigkeit wird in dichtung auf die Bremse 9 durch die Leitung 8 von der Bremsöffnung 24 geführt, dffie mit einem vergrößerten Teil 25 des Zylinaers b praktisch zwischen den Vorsprüngen 17d und 17c des Leiötungskoiuens 17 in Veroinaung steht. Um eine Zurückführung eines JeDerschusses oder unzweckmäßiger Flüssigkeitsmenge unter Jrucic zu erzielen, wie z.B. zu dem Sumpf 2 durch die Leitung 7

nach i'ig. i, steht eine iiückführungsöffnung 26 in Verbindung mit einem vergrößerten Teil 27 des Zylinders B praktisch zwiscnen 5* c.en Vorsprüngen ±la und ±7d des Leistungskälbens 17. Der Lei- _m stungskolben 17 ist so vorgesehen, daß derselbe aufgrund der *» Einwirkung des Pilotkolbens 16 arbeitet. Um dies zu erreichen, ο sind eine Mehrzahl Verbindender Leitungen oder Durchlässe in ™ Kapillargröße zv.iscnen den Zylinaern λ und B mit den Kolben 16 und 17 vorgesehen. So verbindet ein Kanal 28 ein vergrößertes

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bringt

Teil 29 des Zylinders A und Mefl* praktisch dem mittleren Vorsprung. 16b des Pilotkolbens 16 in eine Endkammer 30 des Zylinders .B benachbart zu dem endständigen Vorsprung 17d an dem Leistungskolben 17. Ein Kanal 31 verbindet das vergrößerte Teil 23 zwischen den Vorsprüngen 17c und 17d des Leistungskolbens 17 mit einer Oelfilterkammer 32. Die Oelfilterkammer 32 enthält ein OeI-filter 33. Ein Kanal 34 verbindet ein Ende der Oelfilterkammer 32 mit einem vergrößerten Teil 32 des Zylinders A praktisch zwischen dem mittleren Vorsprung 16b und dem endständigen Vor-¹-sprung 16c des Pmlotkoloens 16. Ein Kanal 36 verbindet das vergrößerte Teil 27 zwischen dem Vorsprung 17a und 17b des Leistungs kolbens 17 mit einem vergrößerten Teil 37 des Zylinders A zwi- ™ sehen praktisch dem endständigen Vorsprung 16a und dem mittleren Vorsprung 16b des Pilotkolbens 16. Uk den Druck der hydraulischen Flüssigkeit an jedem Ende des Pilotkolbens 16 auszugleichen, ist ein Ausgleichskanai 38, der mit den: Kanal 36 in Verbindung steht, vorgesehen, wodurch erreicht wird, daß gleiche und entgegengesetzte Drücke auf die Enden der Vorsprünge 16a und 16c beaufschlagt werden. Hierdurch wird jede Neigung der hydraulischen Flüssigkeit unter Druck aufgehoben, die dazu fünren könnte, die .filotkolben in irgendeiner Weiäe zu betätigen. Aufgrund des | Ausgleichskanals 38 besteht die einzige zum Bewegen und Einstellen des längsseitigen Verhältnisses des Pilotkolbens 16 zur Verfügung stehende Kraft darin, daß es sich hierbei um eine Kraft handelt, die durch die Magnetspule 20 ausgeübt wird,. Es ist wei-

_o terhin zu beachten, daß die über den Stempel 19 einwirkende Mag-

oo netspule 20 gegen die Kraft einwirkt, die durch die Gpiralfeder **" 18 ausgeübt wird.

^ In der Fig. 2 ist das Ventil 6 im aberregten Hustand gezeigt.

<o Tiit anderen Worten, es tritt kein elektrischer Strom durch die Leitungen 13a unter Betätigen der Magnetspule 20 hindurch. Somit Del'indet sieh der Anker 21 in der äußersten linken oder aberreg-

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ten Lage, so daß die Feder 18 eine Kraft ausübt, wodurch der Pilotkolben 16· weites tgehena nach links oewegt wird und die Oeffnung 16d vollständig geöffnet und die Oeffnung lbe vollständig geschlossen wird. In diesem Zustand ergiDt sicn, daß bei Zufünrenöeiner unter Druck stehenden hydraulischen Flüssigkeit durch die Einlaßleitung 22 die Flüssigkeit durch den Kanal 31» das Oelfilter 33, den Kanal 34 hindurcn und in das vergrößerte i'eil 35 eintritt, sowie von hier aus in das vergrößerte Teil 29» üurcn die Oeffnung 16d und zurück durch die Leitung 28 in dme enständige Kammer tritt,' wodurch sich eine Beaufschlagung des Drucks auf das Ende des Vorsprungs J-7d ergibt. Hierdurcn wird der Leistungskoloen 17 in der gezeigten weise in eine Ιίηκβ Lage üoerführt. Normalerweise liegt der Kolben 17 in einer mittleren Nuilage vor, siehe Fig. 3· Diese hier angegebenen Bewegungen treten praktisch, sofort auf, nachdem zum ersten UaI die unter DrucK stehende hydraulische Flüssigkeit durch den rliniaß 22 Deaufschlagt wird.

Soüald sicn der ^eistungskoloen 17 nacü links bewegt, wie es hier gezeigt ist, wird die unter Druck stehende Hydraulische Flüssigkeit in der Lage, sein, in das vergrößerte 'i'eil 25 ouer um den Y:rsorung I7c durch den Auslaß oder Bremsöffnung 24 zu "treten und somit der Leitung 8 una der Br erase 9 zugeführt werden. Bei der Beaufschlagung des Drucks durcü die Auslaßöffnung 24 in Pachtung auf die Bremse 9 ergiot sicn ein Druckanstieg auf einen

gleichen ,<ert wie der üinlaßdruck durch die Leitung 22o Die un-σ
ο cer Druck stenenae hydrauliscne Flüssigkeit, tritt in einen Kanal

® 39 in dem Leistungskoiben 17 zwischen den Vorsprüngen 17b und «s,. 17c ein und verläuft von nier aus durch einen Hanal4ü und wird

—» in eine endständige Kammer 41 des Zylinders B benachbart zu dem

<° ilnae des Vorsprungs 17ageführt. Hierdurch wird der Druck in der endständigen Kammer 41 schnell gleich groß-und entgegengesetzt

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zu dem Druck in der endständigen Kammer 30, und der Leistungskoloen 17 wird in einen Gleiciigewiciitazustand überführt, sobald der durch, die dinlaßleitung 22 eingeführte Druck gleich dem Auslaßdruck des Zylinders durch die Auslaßöffnung 24 ist. Es ist zu üeachten, daß der einzige Fluß der hydraulischen Flüssigkeit durch den Pilottolben 16 derjenige ist, der zunächst durch die Leitung 31 und die Oeffnung 16d erfolgt und schließlich in der endständigen Kammer 30 oenachbart zu den ülnde des Vorsprungs l?d fin der oben beschriebenen Weise endet.

Da sich die Figuren ähneln, sind gleiche üezugszeicnen, wie in der Fig. 2 auch für gleiche Bauelemente nach den Fig. 3 und 4 angewandt. Die Fig. 3 zeigt das Ventil 6, wo der zugeführte Strom ^ durcn die Drähte 13a ausreicht, um den λπκθγ 21 durch die Magnetspule 20 um die Hälfte seines Laufweges nach recnts z.u bewegen, so daß der Pilötkolben 16 den Vorsprung 16b soweit bewegt nat, daß ein Scnließen der Oeffnung 16d beginnt und der Fluß der zugeführten Hydraulischen Flüssigkeit Degrenzt wird und sicn eoenfais ein Oeffnan der Oeffnung 16e ergiDt, so daß das unter L'ruck stehende Strömungsmittel in das vergrößerte Teil 37 und durch die Leitung 3b zu dem vergrößerten Teil 27 und aus der ceffnung 2c heraus und ÜDer die Leitungen 7 zu. dem Sumpf überführt wird. | Die Verringerung des Drucks bedingt durch das Oeffnen aer Hückfüh· rungsleitung führt ebenfalls zu einer sofortigen Druckverrin_t;erung in der Kammer 30 rechts von dem Vorsprung IJo, so aaß der Leistungskolben 17 sofort halowegs nacn recnts gleitet, siehe

O Fig. 3, und Hierdurch wird durch den Vorsprung 17b eine Abdichte

<· tung gegenüoer des augefünrten l)rucks erreicht. Sooald der Druck

^ in der Kantner 41 auf den Druck in der Kammer 30 verringert worden

«j* ist, sind die auf den LeistungskolDen 17 einwirkenden Kräfte aus-

«0 geglichen und es ergibt sich das Erreichen einer Gleicnsewichts- oder Nullage, woaurcn der Fluß in oder aus dec Kanal 24 abgeschaltet wird, wodurch der vorgewärmt eingestellte Jrac^:, wie .er

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durcJi die erste Aröeitsstufe ausgebildet wird, aufrechterhalten wird. Das Bewegen des Pilotkolbens 16 in eine mittlere oder Nullsge halt den auf die Bremse 9 ausgeübten Druck aufrecht.

Die Pig. 4 zeigt das Ergebnis, wie es dann vorliegt, wenn der durch die Drähte 13a hindurchgehende Strom dazu führt, daß die Magnetspule 2U vollständig den Anker 21 nach unten drückt, wodurch sich eine Bewegung des Pilotkolbens 16 weitestgehend nach recnts gegen den Druck der Feder 18 ergibt. Wenn dies eintritt, ergiot sich, daß der mittlere Vorsprung 16b die Einlaßöffnung i6d in das vergrößerte Teil 29 abdichtet, wodurch der Fluß der hydraulischen Flüssigkeit durch die Leitung 28 zu der Kammer 30 vollständig unterbrochen wird. Jeder in der Leitung 28 aufrechterhaltene Druck pflanzt sich durch die Zurückführungsöffnung 16e in das vergrößerte Teil 37» den Kanal 36, das vergrößerte Teil 27 una sodann durch die Iiückfuhrungsleitung 26 zu dem Sjmpf 2 fort. In dieser Lage ergiDt sich nun, daß keine unter Druck stehende nydrauliscne Flüssigkeit durch den Einlaß 22 eingeführt wird, der sich durch den Auslaß 24 zu der Leitung 8 und der Bremse 9 fortpflanzt. Unter diesen Bedingungen wird sich der Leistungskoloen 17 nacu rechts bewegen, wodurch die Brertsöffnung ^4 gegenüDer der KücKifuhrungsieilung 26 geöffnet wird.

.is ergiDt sicü somit, daß die Lage des Pilotkolbens 16, wie sie üurcn die Magnetspule 20 gesteu-ert wird, wobei diese Lagnetspule inrerseits durch den üuer die Jrähte 13a von der Antischleuder- '

_o einneit zugeführten S^rom gesteuert wird, sich eine genaue,

<o senneile und wirksame Steuerung der Menge der unter -truck stehen-

*- den hydra Ulis ciie η Flüssigkeit ergiot, axe durch die Sinlaßleitung ^ ^2 eingeführt wird und sodann durch aen Auslaß oder Bremsöffnung

α, 24 zu der Brecse geführt wird. Die Oeffnungen 16d und 16e an (O

jeuer Seixe des vergrößerten Teils 29 werden durch den mittleren ±ic an ~iez x-iiotkolben It goeffnet und geschlossen,

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und diese Bauart ermöglicht ein Fließen des Strömungsmittels um denselben herum, so daß die Oeffnungen sich selbstätig reinigen. •Die Spiralfeder 18, die sorgfältig kalibriert sein kann, Destimnr die Bewegungsgröße des Pilotkolbens 16, so daß der der Magnetspule 20 zugefünrte Strom nur dazu führt, daß sich DruckVeränderungen ergeben, wie sie durch den Betrag der durch die Feder 18 ausgeübten Kraft bestimmt werden. Aufgrund der Ausgleichsleitung . 38 sind die auf den Pilotkoloen 16 ausgeübten Drücke des S^rÖ-mungsciittels ausgeglichen, so daß nur die Magnetspule 20 und die Feder 18 die Bewegung desselben steuern. Es ist weiterhin zu beachten, daß jede Druckveränderungen durch die Einlaßöffnung 22 sofort auf den Auslaß oder die Bremse 24 übertragen werden be- ™ dingt durch das Ungleichgewicht, das sich hier einstellt. Wie weiter oben ausgeführt, liegt normalerweise der Leis üungskäilben l^r in der ITuliage oder der in der Fig. 3 gezeigten Lage vor. Somit verliert Dei Verringerung des Einlaßdrucks der Leis'cungskoloen sein statisches Gleichgewicht und bewegt sieh nach rechts, wodurch die Rückführungsöffnung 26 geöffnet wird und der Druck durcii dieselbe abströmen kann. Sobald der auf die Bremse durch die Oeffnung 24 beaufschlagte Druck auf einen ,/ert gleich dem Druck durch die Einiaßleitung 22 aüfällt, wird sicxi dar Leistung* λ itoioen 17 zurücic in die Nullage, wie weiser oben ausgeführt, und sierie Fig. 3, bewegen, wooei diese ETullage die .aus laß öffnung 24 von der iiückfünrungsöffnung 26 Und der Einlaßleitung 22

trennt. Bei einem E höhen des durch die üiinlaßleitung 22 beaufo
O schlagten Drucks, spiele sich der entgegengesetzte Vorgang ab.

üJB ikiegc sicxi hierbei der Leistungskolben 17 nach links, wodurch ^₁ der v/e,'i für den Strömungsmitteldruck in die vergrößerte Oeff-

-» nung 25 zu dem Auslaß oder der Bremsenöffnung 24 freigemacht <P wird. iJies erfolgt solange, bis der auf die Bremse beaufschlagte Druck gleich dem Einlaßdruck ist, und sodann bewegt sich der

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Lein tungskolDen 17 wieder zurücic in die Nuilage. üJs ergiot sicn sor.it, aaß unter aer Steuerung des-Ventils 5 das Ventil 6 eine gewünscxite Menge des unter Jruck stehenden Stromungstr.itteIs an aie Bremse für einen gegeoenen Einlaßaruck aögiot, bedingt aurch die entspr ecnende Lageanordnung des irilotkoluens 16 bezüglich der Llagnelspule ^u. In gleicner neise gleitet der Loistungsicolüen 17 nach hinten una vorne oei ausgewählten Veränderungen des durcn aie Jinlaßieiuung Id zugefünrten Jrucics, ur; so einen bestimmten proportionaxen Jruck durch die Ausiaßöffnung dl an aie Bremse 9 aozugeben. Alle diese Bewegungen and Schwankungen treten seür sciriBeil unter Anpassen an aie ausgewäniten Jrücictj ein.

Ja üie Steuerung aer Ooffnungen 16d und 16e, die durcn aen cittieren Vorsprung 16ü aea riiotkoloens 16 geöffnet und geschlossen werden, durchaus tcritiscn Dezüglicn der Jir:.ension und der isorünrung mit der:. Vorsprung 16e ist, r.uß Derücksicntigt werden, daß der Fluß der hydraulischen Flüssigkeit aurcn die Geffnungen eine Filtration vermitteis des üelfilters 33 erfänrt. In gleicher *,eise ergiot sicn, daß der Fluß der hydrauliscxxen Fiüssigiceix üzw. aes UexS durcn die Oeffnung 16d senr gering oder praktiscn gleicn null ist, wenn aie t.agnetspuu.e d~j nicnt erregt ist, wie dies üie Fig. 2 zeigt, und daß der OsIfluß ailr..änlicn zunimmt, während der rilotkolüen nach recnts aewegt wird, wie es durch eine betätigung vermittels aer La^netspuie 2Ü erfolgt, und sw^-r bis ein groß trr.ögiicner üeifiuß uann

ο ist, wenn sich der mittlere Vorsprung 16b angenänert mistig

co zwischen de-n Oeffnungen befindet, siehe Fig. 3. Sodann nimr;_u äav

^ üelfluß wieder ao, während sich der Vorsprung 16b weiter nach

_* rechts bewegt und hieroei die Einlaßöffnung 16d verschließt,

to In dieser Vieise wird der Üelfluß durch den Pilotkolben bei einem absolut kleinsten wert mit der Ausnahme aunrechternaIten, w§nn

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eine Veränderung des Steuerdrucks erforderlich ist, wodurch ein größtmöglicher üelfluß ein scnnelles .ansprechen durch den Leistungskolben 17 und Oelfluß zu der Bremse oder derr. Sumpf erforderlien werden. Hierdurch wird erreicht, daß praktisch die vollen Einlaßdriicke für den Jintrieo des Leistungsiolbens angewandt werden« Bei der Prüfung wurde gefunden, daß sich hierdurch eine Antrie bskraft ergibt, die um das 8- bis 10-fache größer als bei den Ubiicnen Steuerventilen ist.

Das oben beschriebene System verbessert die allgemeine Ansprechzeit dea Ventils, da diese Zeit die Sun-ff-ierung der Ansprechzeit des Ventils, des BruckaDfalls des Ventils und der JrucitaDrun dungscharakteristika des Ventils bei Annähern an eine jünsteliun^ ir.iu verringerter Druekbeaufscniägung darstellt. Bedingt durch die hohe Steuerkraft, die durch Anwenden der vollen Fläche des Leistung8koj.bens 17 entwickeil, wird, ist aufgrund ües Verringerten Druckabfalls des Leistungskoloens die Ansprechzeit üe3 Brenssystems stafk veroessen.

Wie ebenfalls weiter ooen aus^efünrt, ergibt sicn eine konstante Steuerempfinaiiciüceiυ bei allen .ainiaßducken durcn den Leistungskolben ±7 und dies una Diiängig von der Jineteilung dep ^ilo' kolbens 16. 3in sear aweckniäßi^es Keγαr.al des eriindunjs^eniäpen Ventils besteht jedoch in dessen absoluter S+eaerung iurchaie Empfindlichkeit der von der untischleudereinneit herrührenden Signale. j5s ist zu oeachien, daß der I*ruckfiuß in diese-r. System

O umgekehrt proportional der Strommenge ist, diedurcn die Drähte

(O 13a hindürcngent, oder ucgekenrt porportional zu de.τ. iiewegungs-

** betrag ist, der aurch die Magnetspule 20 verursacht wird. V/ahl-Q weise kann das Venxil auch direkt proportional vermittels einer OO Umkehr der Kanäle 54- und 5c in deren Verbindung r„it den vergrösserten Teilen :5 und 37 eingaaellt werden.

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Claims

raienian wa ιΐβ Dipi.-ing. Herbert Tischer MÖNCHEN iZ 1 BERLIN 33 (GRUNEWALD), den 9. NOV. 196$ Hwbartttr··· 92 The Goodyear Tire and Rubber Company Patentansprüche

1. Dreiwege-Drucksteuerventil für ein hydraulisches Bremssystem, das mit einer Antischleuderinformation für das Steuern des auf das Bremssystem beaufschlagten Drucke arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß das. Ventil (6) ein Gehäuse (15), einen !!lötkolben (16) in dem Zylinder (A) gleitbar als Pilotventil mit veränderlicher Oeffnung und einen Leistungskolben (57) in einem Zylinder (B) als ein Leistungsventil mit veränderlicher Oeffnung aufweist, wobei der Pilotkolben (16) drei verbundene Vorsprünge (16a bis 16c) und der Leistungskolben (17) vier verbundene Vorsprünge (17a bis 17d) aufweist.

2. Drucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Pilotkolben (16) unter der Einwirkung einer Spiralfeder (18) an dem Ende des Voraprungs (c) und an dem gegenüberliegenden Ende des Vorsprlings (16a) im Eingriff mit einer Stange (19) einer Magnetspule(20) steht, ein Gleitanker (21) in Verbindung mit der Stange (19) steht.

3. Drucksteuerventil nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge_o kennzeichnet, daß zwischen den Zylindern (A,B) _ω eine Mehrzahl kapillarförmiger Verbindungsleitungen vorgesehen

**. sind, eine .Leitung (31) das vergrößerte Teil (23) zwischen

^ den Vorsprüngen (17c,17d) des Leistungskolbens (17) mit einer Jj£ üeifilterkammer* (32) verbindet, ein Kanal (34) ein iSnde der OeIfliterkammer (32) mit einem vergrößerten Teil (35) des Zylinders )A) zwischen dem mittleren Vorsprung (16b) und dem

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endständigen Vorsprung (-1-6c) des Pilotkolbens (/.6) verbindet

0Q9844/Ö189