DE1481479A1

DE1481479A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Umladen von Containern zwischen Strassenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1481479A1
Application number: DE19671481479
Authority: DE
Inventors: Leo Corsten; Bernhard Gimbel; Koenig Dr-Ing Helmut; Alfred Sinhoff; Hans Tandetzki
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date: 1967-02-25
Filing date: 1967-02-25
Publication date: 1969-03-27
Also published as: CH467210A; FR1552636A; GB1213324A; BE711002A; NL6802088A

Description

Wagonfabrik Talbot, Aachen, Jülichor Strasse

Verfahren und Vorrichtung zum Umladen von Containern zwischen Strasaenfahrzcuflcn und Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine mit denen Container zwischen Strassenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen umgeladen werden können, wobei die Schienenfahrzeuge vorzugsweise als Behältertransportwagen mit Langhubs toßverzehrera ausgebildet sind.

Die Erfindung bezweckt eine Erweiterung des im Containerverkehr "Strasse-Strasse" bekannten "Wechsellader"-Systems und wird unter Verwendung der hieraus bekannten Ccitciiiir durchgeführt, die mit Gleitkufen und Befestigung sei erachten versehen sind. Das "Wechsellader" - System isfcdas zur UuI-dung von Containern von Strassenfahrzeugen auf Strassenfah^auge technisch am weitesten entwickelte Verfahren, so daß bereits eine gröesere Anzahl von den hierzu erforderlichen Strassen-C-fahrzeugen vorhanden ist.

Man hat vor einiger Zeit bereits vorgeschlagen,dieses l.⁷echeellader"-Syetera auch auf einen Containerverkehr

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It,-

"Straese-Schiene" zu übertragen, ist aber bisher nicht über ein unbefriedigendes Versuehsstadiura hinaus gelangt. Die ContainerkonstruktioS-n ist nicht stabil genus um bei unten vorgesehenen Festlegevorrichtungen der Container auf dem Schienenfahrzeug den bei normalem Rangierbetrieb auftretenden Auflaufßtössen standzuhalten, weshalb bei Verwendung von bekannten Haltevorrichtungen einschränkende Rangierbestimmungen notwendig gewesen wären. Weiterhin hätte der Vorschlag höchste Genauigkeit boiin Ubladovorgang erforderlich cer.aeht, die im Alltagsbetrieb nicht durchführbar ist· Wesen diesen und anderen Schwierigkeiten ist der Vorschlag deshalb nicht realisiert worden»

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Unladen von Containern zwischen Strassenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen zu schaffen, n.it denen die konstruktiv unveränderten Containern schnell und sicher von einem Strassenfahrzeug auf ein Schienenfahrzeug und umgekehrt umgeladen werden können, ohne öaß das Umladen besondere Anforderungen an die Genauigkeit dos Umladevorganges stellt und ohne daß von den normalen Rangier- bedingungen abweichende Bestimmungen für die mit Containern bcladenen Schienenfahrzeuge notwendig sind.

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Für das erfindungsgeniässe Verfahren, das vorzu^svrcise mit Behältertranoportwagcn mit Langhubstoßverzehrera auegeführt werden soll, wird erfindungsgenäsc vor£c schlagen, den auf dem quer zur Schienenfahrzeuglangsachse stehenden Strassenfahrzeug befindlichen Container anzu heben und das Straesenfahrzeug bis zum Anschlag dos Containers an Anschlagböcken eines auf deat Schienenfahrzeug drehbar gelagerten Drehschemel gegen das Schienenfahrzeug zurückzufahren, wonach der Container abgesenkt und mit seinem hinteren Ende auf das vordere Ende des parallel zum Strassenfahrzeug und etwa quer zur Längsachse des Schienenfahrzeuges ausgerichteten Drehschemele abgesetzt wird, wobei der Container nit seinem hinteren Ende in Fanghaken am Drehschemel einrastet, die ihn beim anschliescenden^ nach Lösen der Befestigungen am.; Strassenfahrzeug erfolgenden Vorziehen des Strassenfahrzeuges bis zum Einrasten des vorderen Endes des Containers in hintere Befestigungen cn Strassenfabrzeug festhalten, anschliessend das Strassenfahrzeug bei gleichzeitig erfolgendem Umlegen der An * schlagböcke gegen das Schienenfahrzeug zurückzufahren und damit den Container auf den Drehschemel bis zu einem

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Anschlag aufzuschieben, worauf die hintere Befestigung des Straßenfahrzeuges gelöst, das Straßenfahrzeug weggefahren und der Drehschemel mit dem Container in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gedreht und in dieser Stellung mittels Verriegelungen festgehalten wird.

Bei dem in umgekehrter Reihenfolge erfolgenden Verladen des Containers vom Sehfeienfahrzeug auf ein Straßenfahrzeug wird gemäß einem weiteren Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen, den Container bei dem bis zum Einrasten der Fanghaken erfolgenden Abziehen vom Schiaaenfahrzeug beim Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges zum Aufschieben des Containers auf dasselbe durch einen am Drehschemel angeordneten Anschlagarm gegen ein Zurückschieben auf den Drehschemel zu sichern, wobei der Anschlagarm vor dem Abladevorgang ausgelöst und vom Container so lange niedergehalten wird, bis dieser in die Fanghaken eingerastet ist.

Bezüglich der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, an dem aus zwei durch Querträger verbundenen Gleitbahnträgern bestehenden Drehschemel außer an jeweils einem Ende angeordneten Fang-

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haken bzw. Endanschlägen zwei wegklappbare Anschlagböcke und einen versenkbaren Anschlagarm im gleichen Abstand vom Auffahrende des Drehschemels anzuordnen. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Anschlagböcke, des Anschlagarmes, der Drehschemellagerung und der Ausbildung der Verriegelungen geht aus dem Wortlauf der Patentansprüche hervor.

Mit der Erfindung wird ein Verfahren und eine Vorrichtung geschaffen, mit denen es ohne Schwierigkeiten möglich ist, die bekannten Container zwischen Straßenfahrzeugen und Schienenfahrzeugen umzuladen. Durch die auf dem Drehschemel angeordneten Anschlagböcke richtet sich der Drehschemel selbsttätig nach dem aufzunehmenden Container aus. Der Anschlagarm und die Verriegelungen ermöglichen ein sicheres und gefahrloses Abladen der Container vom Schienenfahrzeug, wobei die Verriegelungen ein unerwünschtes Verdrehen des Drehschemels während der Fahrt verhindern und eine gute Arretierung des aufgeladenen Containers gewährleisten.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, und zwar zeigt:

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Pig· 1 eine Seitenansicht dos SeMenenfohr-seugcs mit 1^.1 Aufnahmestellung gedrehtem Drehschemel,

Fig· 2 einen Querschnitt entsprechend dem Schnifctvsrlriuf II-II des in Fig. 1 dargestellten SchienenfcLlir^c-u^es, wobei das Ende des an die Längsseite des Gcliieiicn-

- fahrzeuges herangefahrcnen Strassenfahrzeugs-s r:.it dem Container angedeutet ist,

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Schienenfahrzeug r.;i.t de.»» in den Figuren 1 und 2 dargestellten stellung; dos Drehscheraels, v/obei ctriehpunlcticrt die Gtöllur^ dos Containers auf dera Schlenenfahrzeus vjoi^ Schienentransportes ancßdeutet ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht entsprechend dem Eehnittverlauf IV-IV der Fig. 3, jedoch mit in Längsrichtung des Schienenfahrzeucjös gedrehtem Drehschemel,

Fig. 5 ein© dem Schnittverlauf V-V in Fig. 4 der JPIz- 2 entsprechende Stirnansoieht des Schienenfah^eujo^ mit aufgeladenem Container,

Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Teil de3 Drehschcir.ols in vergröscerter Darstellung,

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Fig. 7 einen Längsschnitt durch da.3 vordere ElicLg acc Drehscheinels gemäss dar Schnittlinie VII-VII In Fig. 6 und

Fig. 8 einen weireren Längsschnitt durch das vordere Ende des Drehschemels geaäss der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 6.

ger

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Au ist als Schienenfahrzeug 1 ein normaler* zweiachsi Bchälertragwagen mit Langhubstossverzehrern la darcsetellt, der zum transport von avzei Containern 2 mit für Jeden Container 2 getennten Vorrichteten zum Bo- und Entladen sowie zur Festlegung während des Transportes ausgerüstet 1st.

Auf ,frier Hälfte des Schienenfahrzeuges 1 ist ein Drehschemel 3 angeordnet, der bei Bedarf vom Schienenfahrzeug 1 abgenommen werden kann. Der Drehschemel 5 ist aus Walzprofilen und Blechteilcn zuscjamengebaut und besteht im wesentlichen aus zwei durch 0,uerträ2^e^ 3b verbundenen Gleitbahnträgern 3&* die mit senla-echt stehenden PUhi»unf;s etegen 3d und auf der waagerechten Gleitbahn auswechselbar angeordneten Gleitstücken 3o ausgestattet sind.

Der Abstand und die stonstigen Abmessungen der Gleitbohiiträger 3a entspricht dem Abstand und der Grosse von

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Gleitkufen 2a, die an den Containern 2 angeordnet sind. Zur Erleichterung des Aufsetzens der Gleitkufen 2a auf den Gleitbahnträgern Ja ist jeweils das eine Ende dieser Gleitbahnträger 3a trichterförmig erweitert, wobei . die Führungsstege Jd dem Ende zu nach innen abgewinkelt sind.

Auf dem Schienenfahrzeug 1 ist ein Laufkranz 8 angeordnet, auf dem vier Laufwagen 9 laufen, die an den Gleitbahnträgern Ja des Drehschemels J angeordnet sind. Der mit den Laufrollen 9c versehene Wagenkörper 9b der Laufwagen 9 ist zwischen Lagerblechen 9& beweglich gelagert, die an den Gleitbahnträgern Ja befestigt sind, so daß die Laufwagen 9 Ausgleichsbewegungen durchführen können, wodurch die Laufrollen 9c mit gleichmäßig verteiltem Auflagedruck auf dem Laufkranz 8 abrollen. Die Führung des derart gelagerten Drehschemels J erfolgt über ein am Drehschemel J befestigtes Drehkranzoberteil 5 und ein am Untergestell des Schienenfahrzeuges 1 angeordnetes Drehkranzunterteil 6. Ein Ausheben des Drehschemels 3 wird durch einen Zentralbolzen k verhindert.

Der Drehschemel J besitzt nur ein Auffahrende, an dem die Gleitbahnträger Ja nach außen durch aufgeschweißte Bleche 10 verbreitert sind. An den äußersten Enden dieser

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Blache 10 sind senkrecht ütehendo, in der Höhe <-b£ stufte Fanghaken 11 angeordnet »die eine zur Mitte cos L~'^h schcmels 3 liegende Anschlcgkante 11a

Aa gleichen Endo das Drehschemelo 3 sind in einem etwas gröaseren Abstand voa Ende desselben zwiachexi den Critbahnträgern 3a Anschlagböclre 12 angeordnet,die cug einer senkrechten Anschlagstellung bei Nichtgebrauch ^-.-ιΙ^ζλ^λ die Gleitbahnträger 3a nlcdergeklappt werden lcönncn. Diese Anschlagböcke 12 bestehen aus einer mit einer An schlagplatte 12d versehenen Anschlagstütze 12c,uic ^: einer Achse 12a versclu/enkbar gelagert sind,viclcbc i7icd& über Lager 12b an den Glcitbahnträgern 3a gelagert int. Am ver schwenkbaren Ende der Anschlag stützen 12c ist ^aweils eine Stützatrcbe 12f angelenkt,die gcraair^am zvLc der parallelen Stütsstrebe 12f mittels einer Querachse 12g in seitlichen Kulissen 12i geführt ist. Diese seit« liehen Kulissen 12i sind ebenfalls an den Gleitbahn trägern 3a befestigt und besitzen eine zu.einar ?vcata 12h abgebogene Kulissenführung· Damit die Anschlagbücliu 12 umgelegt werden können, muss die Querachse 12g £.us den Ra3 ten 12h ausgehoben werden· Dies geschieht mittel j eines Aushebhebels 13» der zwischen den Anschiebe-Icen auf deren Achse 12a gelagert ist« Dieser Aushebhabcl 13

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greift mit seinem einen Ende mittels einer Schräge unter die Querachse 12g und besitzt auf der anderen Seite der Achse 12a zwei gabelförmig angeordnete Bolzenhebel 13b, die an ihren Enden mit Auslösebolzen 13a versehen sind. Diese Auslösebolzen 13a ragen aus den Gleitbahnträgern 3a heraus, da der Aushebhebel 13 schwerer ist als die beiden Bolzenhebel 13b mit den Auslösebolzen 13a. Wenn die Auslösebolzen 13a durch Aufsetzen der Gleitkufen 20 herabgedrückt werden, hebt die Schräge des Aushebhebels 13 die Querachse 12g der Anschlagböcke 12 aus der Raste 12h in den Kulissen 12i heraus, so daß die Anschlagböcke 12 nach hinten umgelegt werden können.

Zwischen den Anschlagböcken 12 ist oberhalb der Achse 12a und Querachse 12g ein Anschlagarm 14 angeordnet, der an seinem einen Ende mittels eines Bolzens l4a verschwenkbar in Lagerflanschen 14b gelagert ist, die an einem der Querträger 3b des Drehschemels 3 befestigt sind. Auf dem Bolzen 14a ist eine Feder 14c angeordnet, durch die der Anschlagarm 14 mit einer kraft belastet wird, die versucht, ihn aus der Oberfläche des Drehschemels 3 heraus-

zubewegen. Diese Bewegung wird mittels eines Endstückes l4d am Anschlagarm 14 begrenzt, dessen freies Ende zwischen den Schenkeln des benachbarten Querträgers 3b bewegt werden kann. Um den Anschlagarm 14 in der eingeschwenk-

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ten Lage festhalten zu können, ist ein durch eine Riegelfeder 15a belasteter Schubriegel 15 an diesem Querträger 3b angeordnet, durch den der Anschlagarm 14 normalerweise in seiner niedergedrückten Stellung festgehalten wird. Durch einen Handgriff 15b kann der Schubriegel 15 entgegen der Kraft der Riegelfeder 15a zurückgezogen werden, so daß er das Endstück l4d des Anschlagarmes 14 freigibt, der sodann infolge der Kraft der Feder 14c nach oben aus dem Drehschemel J5 herausgeschwenkt wird. Bei einem anschließenden Niederdrücken des Anschlagarmes 14 wird der Schubriegel 15 infolge seiner Schräge zurückgeschoben, so daß der Anschlagarm 14 in der niedergedrückten Stellung selbsttätig durch den zurückfedernden Schubriegel 15 festgehalten wird.

An dem entgegengesetzten Ende der Gleitbahnträger j5a des Drehschemels 3 sind Verriegelungen 16 vorgesehen, die sowohl zum Pestlegen der Container 2 auf dem Drehschemel 3> als auch zum Sichern des in Fahrtrichtung eingeschwenkten Drehschemels 3 gegen ein unerwünschtes Ausschwenken während des Transportes dienen. Diese Verriegelungen 16 bestehen aus einem in einem Nockengehäuse 16a senkrecht verschiebbaren Schiebenocken l6b, der an seinem unteren

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Ende mit einem Nockenhebel 16c gelenkig verbunden ist. Dieser Nockenhebel l6c ist wiederum gelenkig an einem Zwischenhebel l6d angelenkt, der fest auf einer Gestängewelle 16 f angeorndet ist, die mit einem jeweils an einem . seitlichen Ende des Schienenfahrzeuges 1 liegenden Handhebels l6g versehen ist. Die Gestängewelle l6f ist hierbei unmittelbar neben dem Nockengehäuse 16a angeordnet und der Nockenhebel 16c derart abgewinkelt, daß er in der angehobenen Stellung des Schiebenockens l6b mit seinem abgewinkelten Ende über der Gestängewelle l6f liegt. Auf diese Weise wird eine Arretierung des Schiebenockens l6b in der angehobenen Stellung erreicht, die zusätzlich noch durch die Anordnung einer an sich bekannten selbsteinfallenden Sperrklinge l6h gesichert werden kann, die ein unbeabsichtigtes Absenken des Schiebenockens l6b verhindert.

Die Gleitbahnträger 3a sind an dem Nichtauffahrtende mit Endanschlägen 17 versehen, gegen die an den Containern 2 angebrachte Begrenzungsstücke 2b beim Aufschieben der Container 2 anlaufen, so daß hierdurch deren Endstellung fixiert wird. Jedem Drehschemel 3 sind schließlich vier Entlastungsböcke l8 zugeordnet, die fest am Untergestell des Schienenfahrzeuges 1 angeordnet sind und auf die sich der jeweils auf dem Dreh-

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schemel 2 befindliche Container 2 zur üTtlactung der Laufwagen 9 und des Laufkranzes S bei Längs- und Querbewegungen während des Transporte α aufsetzen i:ca;r*.

Im folgenden soll der Umladcvorgang be schrie tor* \:c?ä^:

ITach dem Betätigen desjenigen Handhebels log, do;? er* der Längsseite des Schienenfahrzeuges 1 angeordnet ist, von der aus der Container 2 aufgeladen ^τ.·:ογ<Ιο:. soil , und der hierdurch erfolccncui* Absenkung der entsprechenden-Schiebenocken 16b wird der Drehschemel 5 aus der iLi l?i^. 2i stiT'ichpunktiert dareestelltenLaso um 9*>° verdrclv»;_> so daß er sich in der mit ausgesogenen Linien dar2ostell"i--n Stellung nach Piß· 3 befindet, llunir.chr führt g^äss Pig. 2 ua:j Strassenfahrzeug mit dem Container 2 rückwärts ar* Cc** Erehscherael 5 heran, nachdem der Container 2 auf den.

Strassenfahrzeug leicht angehoben wurde*

Der Container 2 wird bis zum Anschlag seines hintue.·. Chassisrahmens an den aufgerichteten Anschlagböclcea zurückgefahren, wobei Ungenauigkeiten beim Zurücksetzen des Strassenfahrzeuges dadurch ausgeglichen werden, d-.ä sich der Drehschemel 5 infolge der an ihm angeordneten Λ-*- ßchlagböcke 12 selbsttätig derart ausrichtet, daß .jüI:,^ Gloitbahntrllger Ja parallel zu den Gleitkufen 2a des Containers 2 ctehen. Nunmehr wird der Container 2 clu-'c:·. Je·tut: , gen der am Strassenfahrzeug angeordneten Hubvorric;*tvw.j Vi ie dor abgesenkt, so daß der auf

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den Gleitbahnträgorn J5a zur Auflage kon-nt· liiorlicd drücken dio Gleitkufen 2a des Containers 2 die .Voalösebolzen l;5a nach unten, wodurch dor Auülicbl^jc;:. die Arretierung der /aischlacjoöoko 12 aufhobt· Gleichzeitig Qolaxißt der hintere Chaasisrahccn dec ConJ^—ir.j hinter die Fanghaken 11 dos Drehseheinols 5, so CdZ Cor Container 3 in ¹^Or abcescnl:ton La^e nicht wieder vo;.; Drehscheinel 3 abgeso^cn ΐιίανάζΛ irann»

Ancchliecsend werden die 'Jofcsitißur^ovx des Cor.tai:-.c-3 am ßtrassenfalirzeu» golößt, ind das otrassenfaliracvc wird so weit vom Schienenfahrzeug 1 νΐο^^οfahren, bis das hierbei erfolsende x";b:;iel;cn tes Containers 2 vcu Straosenfahrzeug durch eir*o hinten σ&ϊ Stracise:ifc~^»^cus angeordnete Verriegelung beendet v/ird, die in eine ^..; λ'^-¹ Verende des Containers 2 ancobrachte. Aussparung oiivjajiijt,, Nunmehr wird das fltracsenfalirseus iviedsr zurUekjOiC.l.i'eL-i, wobei der Container 2 mit seinen Bc£rcn3im£;.3tUcl.:c;.i 2Ό Li^ zu den Endansohläsen IJ auf den Drehschemel 2 aui^cahy.. ~n wird. Nach dem Lösen der hinteren Vcrrieceluns dos Lciv.c^-nfalirzeuges kann das Straßenfahrzeug nuiraohr vio^cfL^w^s. werden. Der Drehschemel ^ niit dem aufgeladenen Cont^iLnc.·

wird anschliessend um 90° in Lünßsriehtunß dos zeugea 1 verdreht und durch Betätigen der Verricccln-r; Io fest gelegt, wobei der

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Sclilebenocken 16b der Verriegelung 16 neben cin-r —r-raticrung des Direhacheiacla 3 gleichzeitig ein Featle'cu. des Containers 2 bewirkt, indeu er In eina Auosparuvi^ eines llaltestückes 2c einrastet.

Zur Erhöhung der Standsicherheit de3 Containers 2 während des Transportes auf dca Schienenfahrzeug 1 ur-ά zur Entlastung des Drchschenels und seiner Lagerunge::, cowie Führungen kann sich der Container 2 bei etwaiger* Schwankungen in Länge- oder Querrichtung währen- c.^r Fahrt auf einem oder mehreren der vorgesehenen H'Atl-ii/iungebocke 18 abstützen.' SoIbatverGtändlicb lcaivn acs Schienenfahrzeug 1 auch mit nicht dargestellten Culcric rollen ausgerüstet sein, so da3 der Drehschemel 3 t-Λ Bedarf mittels eines Seiles verdreht werden kanr^f^lLc ein Verdrehen von Hand durch Schneö oder Eis cc^r Hindernisse erschwert oder unmöglich sein sollte. Ji^ Ziehen des Seiles erforderliche Seilv/indc kann c^'c^.rcdar ata Schienenfahrzeug oder aia Strasscnfahrzcug angebracht sein.

Der Vorgang zum Umladen dos Containers 2 vora Schiar.c-.üuhrzeug 1 auf ein Strassenfahrzcug erfolgt nach <lc:.; gleichen Prinzip in umgekehrter Heihenfoigc. Der Drehscheiual 3 mit dem Container 2 wird aus der Schienenfahrzeug-

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Längsrichtung um 90° verdreht, worauf das Straßenfahrzeug rückwärts an den Container 2 bis zum Einrasten der hinteren Verriegelung des ßtrassenfahrzeuges am Vorderende des Containers 2 hocanfährt. Nunmehr wird deer Container 2 durch Vorziehen des Strassenfahrzeuges bis zum Anschlag des hinteren ChaGsisrahmens des Containers 2 an den Fanghaken 11 des Drehsohemels j5 von demselben ab^ezo^

In dieser Stellung schiebt sich das Endstück l4d des Anschlagarmes 14 hinter das Ende des Containers 2, da der Schubriegel 15 vor dem Heranführen des Strassenfahrzeugee mittels des Handgriffes 15b gelöst und somit der Ansohlagarm 14 freigegeben worden war. Beim anschliessenden Zurücksetzen dos Strassenfahrzeuges, dessen hintere Verriegelung, gelöst worden ist* hält somit dar Anschlagarm 14 den Container 2 relativ zum Drehschemol 2 fest, während der Container 2 auf das Strassenfahrzeug aufgeschoben wird· Nach dem Einrasten sowohl der vorderen als auoh der hinteren Verriegelungen des Strassenfahrzeugos am Container 2 wird sodann der Container 2 angehoben, damit der hintere Chassisrahmen des Containers 2 von den Fanghaken 11 freigegeben werden, so daß · das Strassenfahrzeug weggefahren werden kann· Für einen Transport auf der Straesa wird der Container 2 sodann wieder abge-

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senkt, »ο dafl seine Gleitkufen 2a auf entsprechenden Trägern des Strafienfahrzeugee ruhen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorrichtung 1st es möglich, Straflenfahrzeuge mit den für das ^rtWechsellagerⁿ-System von Straßenfahrzeug auf Straßenfahrzeug bekannten Merkmalen auch für das Umladen auf ein Schienenfahrzeug zu benutzen, ohne daß zusätzliche Vorrichtungen am Straßenfahrzeug notwendig sind. Als Schienenfahrzeuge können bekannte Behältertransportwagen verwendet werden, wobei die aufmontierten Drehschemel mit wenigen Handgriffen an- bzw. abmontierbar sind, wogegen alle übrigen Vorrichtungen unverändert am Schienenfahrzeug belassen werden. Als Container werden die bekannten Behälter benutzt, wobei es auch möglich ist, für große oder sperrige Stückgüter ebene Chassis-Böden zu verwenden, die weder Seitenwände noch eine Abdeckung besitzen.

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Claims

Patentansprüche s

KJ Verfahren zum einladen von Containern zwischen fahrzeugen und Schienenfahrzeugen, vorzucsweise Dchtilt er transportwagen eilt Lan^liiibatoijvcrzolirern, su_» Erweiterung dea iia Containerverkehrs ⁿ Strasse-Strasoe" bekannten ⁿUcchS3lla2cr^tf-ßyctenis viid v^üq? Ven/enduns der hieraus bekannten, mit Gleitkufen und Befostigungaclemenfcon versehenen Container* dadurch ge kenn ze ichnet, daß cai» auf dem quer zum Sehio-nonfahrseus (1) stohencon Strassenfahrzeu^ befindliche Container (2) cuischobd und das Strassenfahrzcuc biß zum Anschlag dos hintor-cn Chassisrahmens des Containers (2) an Anschla;i;böu".:e:i (12) eines auf dem Schienenfahrzeug (1) drehbar o«~ lagerten Drehschesels (5) se^on das Schiencnfdi^zevo (I) zurückgefahren wird, τ/oaach der Container (2) abgesenkt und mit seinem hinteren Ende des auf das vordere Ende des parallel zum S und etwa quer zur Längsachse des Schienenfahrzeuges C-) ausgerichteten Drehscheniols (3) abgesetzt wird, wobei

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NtUt Un*er!a32n (Art 7 § I Aba. Ζ Nr. Τ Setz S des Tbidermgagee. ν. 4,0.

der Container (2) mit seinem hinteren Ende des Chassisrahmens in Fanghaken (11) am Drehschemel (3) einrastet, die ihn beim anschließenden, nach Lösen der Befestigungen des Straßenfahrzeuges erfolgenden Vorziehen des Straßenfahrzeuges bis zum Einrasten des vorderen Endes des Containers (2) in die hinteren Befestigungen am Straßenfahrzeug festhalten, daß das Straßenfahrzeug anschließend bei gleichzeitig erfolgendem Umlegen der Anschlagböcke (12) gegen das Schienenfahrzeug (1) zurückgefahren und damit der Container (2) auf den Drehschemel (j5) bis zu einem Anschlag (17) aufgeschoben wird, worauf die hintere Befestigung des Straßenfahrzeuges gelöst, das Straßenfahrzeug weggefahren und der Drehschemel (3) mit dem Container (2) in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges (1) gedreht und in dieser Stellung mittels Verriegelungen (16) festgehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verladen des Containers (2) vom Schienenfahrzeug (1) auf ein Straßenfahrzeug, das sich in umgekehrter Reihenfolge des Vorganges nach Anspruch 1 vollzieht, der Container (2) nach dem Abziehen vom Schienenfahrzeug (1) bis zum Einrasten der Fanghaken (11) beim Zurücksetzen des Straßenfahrzeuges zum Aufschieben des

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Container* (2) auf da* Strassenfahrseug ge~en ain Zurückechleben cuf den Drehschemel (3) durch einen ep Drehschemel (3) angeordneten Anschlagana (14) jeiichert wird, der vor dem Abladevorgang ausgelöst und vom Container (2) so lange niedergehalten wird, bis dieser in die Fanghaken (11) eingerastet ist.
3. Vorrichtung zu* Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den au* zwei durch Querträger (3b) verbundenen Gleitbahnträgern (3a) bestehenden Drehschemel (3) ausser an jeweile einem Ende angeordneten Fanghaken (11) ' bzw. Endanschlägen (17) zwei wegklappbare Anschlagböcke (\2) und^ ein versenkbarer Anschlagarm (14) im gleichen Abstand vom Auffahrende des Drehschemel^ (3) angeordnet sind»
4· Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, . daß die beiden Anschlagböcke (12) je aus einer mit einer Anschlagplatte (12d) versehenen Anschlagstütz« (12c) bestehen, die an einem Ende gemeinsam auf einer zwischen fen Gleitbahnträgern (3α) angeordneten Achte (12a) gelagert und an dem anderen Ende en je einer Stützstrebe (12f) angelenkt sind,die wiederum miteinander durch eine Querachse (12g) verbunden sind,velche mit ihren Enden in mit einer Raste (12h) versehenen

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Kulissen (121) verschiebbar geführt Ist.'·
5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, 4*9 die in den Rasten (12h) festgehaltene Queracha· (12g) der Anschlagböcke (12) durch einen Auohebhebal (13) auslösbar ist, dar auf der Achse (12a) kippbar gelagert und mit in, entgegengesetzter kichtung gabelförmig ausgebildeten Bolscnhebeln (13b) verbunden ist, deren Auslösebolzen (13a) normalerweise au? der Oberfläche der Gleitbahnträger (3a) hervoretehen.
6, Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daft 4ttr zwischen den beiden Anschlagböcken (12) angeordnete und an einem Querträger (3b) gelagerte Ansahlag arm (lA)an seinem freien Ende mit einem Z-förmigen Endstück (IAd) versehen ist, das zwischen dan beiden Schenkeln eines Querträgers (3b) beweglich und in der unteren Stellung entgegen der Kraft einer Feder (14o) durch einen Schubriegel (15) arretierbar ist, der entgegen der Kraft einer Riegelfeder (15a) zurückziehbar let.
7. Vorrichtung nach Anspruch 3*6, dadurch gekennzeichnet, φ|0 der mit einem Drehkranzoberteil (5) in einen* 4P Schienenfahrzeug (1) befestigten Drehkränzunter teil (6) geführte Drehschcracl (3) mittels laufwagen(9)

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auf einem Laufkranz (C) abgestützt ist ,der mit einem etwa der Breite des Schienenfahrzeuge« (1) entsprechenden Durchmesser euigeb^ddt ist.
8, Vorrichtung naQh Anspruch 7, dadurch gekennzaiclvacu, daß vier Lauf vag en (9) angeordnet sind» deren zv7ci Paar Laufrollen (9c) tragender Wagenkörper (Sb) mittels Lagerblechen (9a) kippbaren dm GMtbahnträgera (3a) gelagert ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 3-8, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich neben den in Längsrichtung dec Schienenfahrzeuges (1) stehenden Gleitbahnträgem (3a) -n einem Ende des Drehschemels (3) zwei Verrietelun^an (16) am Schienenfahrzeug (1) angeordnet sind, deren Schiebenocken (16b) ausoer neben die Glaltbahnträ^Gr (3a) zugleich in Aussparungen eines Haltestückcs (2c) des aufgesetzten Containers (2) greifen und die einzeln zur Festlegung der Drehrichtung des Drehschemel (3) mittels eines an der gegenüberliegenden Seite des Schienenfahrzeuges (1) angeordneten Handhebels (16g) absenkbar sind»

10«Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebenocken (16b) in einem Nockenschäuse

(16a) mittels eines an ihrem unteren Ende an^ 909813/11 U

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ten Nockenhebels (l6c) senkrecht verschiebbar gelagert sind und daß der Nockenhebel (16c) «it einem an einer Oestängewelle (l6f) befeetigten Zwiechenhebel (16d) verbunden und am oberen Ende derart abgewinkelt ist, daß er in der abgehobenen Stellung oberhalb der Oestängewelle (l6f) in Übertotpunktlage festgehalten ist.