DE1216646C2

DE1216646C2 - Zahnraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE1216646C2
Application number: DE1962R0031923
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Renault SA
Priority date: 1961-01-20
Filing date: 1962-01-20
Publication date: 1975-02-20
Also published as: DE1216646B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnrädervechselgetriebc für vier mit schrägverzahnten Stirnädern durch Schaltkupplungen schaltbare Vorwärtsgänge, mit zur Antriebswelle paralleler Abtriebswelle und einer zwischen An- und Abtriebswelle im wesentlichen in der gleichen Ebene liegenden parallelen Zwischenwelle, mit einem auf der Antriebswelle festsitzenden Ritzel, das ständig im Eingriff mit einem auf der Zwischenwelle angeordneten Doppelzahnrad steht und mit je zwei auf der Zwischenwelle und der Abtriebswelle angeordneten wechselweise schaltbaren Srhaltkupplungen.

ίο Bei einem aus der DT-PS 955 655 bekannten Getriebe dieser Bauart, dessen axialer Platzbedarf im Bereich seiner Antriebswelle verhältnismäßig groß ist, insbesondere wenn antriebsseitig eine Leistungstrennkupplung vorgesehen ist, weisen die schaltbaren Kupplungen geradverzahnte Außenzahnkränze auf, die beim Schalten der Kupplungen mit den Getriebezahnrädern in Eingriff kommen, wodurch diese ebenfalls Geradverzahnung aufweisen müssen. Zur Erzielung geräuscharmen Laufes wäre jedoch für die Vor-

ao wärtsgänge Schrägverzahnung erwünscht, die sich aber hier nicht anwenden läßt.

Des weiteren ist aus dem AWF- und VDMA-Getriebeblatt AWF 624/625, vom März 1930, ein Vierganggetriebe bekannt, das durch Hintereinanderschalten zweier Zweiganggetriebe gebildet ist. Die Baulänge dieses Getriebes ist im Bereich der Antriebswelle verhältnismäßig gering und bietet bei geeigneter Anordnung der Räder und Getriebeschaltkupplungen die Möglichkeit, eine antriebsseitige Leistungstrennkupplung anzuordnen. Es sind dabei jedoch für jeden Gang zwei der Getriebeschaltkupplungen einzurücken, wodurch ein Schalten mit einem einzigen Schalthebel schwierig wird und eine entsprechend aufwendig ausgestaltete Schaltvorrichtung erforderlich ist.

Ein Zahnräderwechselgetriebe für nur drei Vorwärtsgänge und damit nur einer Schaltkupplung auf der Abtriebswelle ist aus der DT-PS 1 063 468 bekannt Dieses an der Antriebsseite mit einer Mehrscheiben-Lcis^ngstrennkupplung geringen Durchmessers verbundene Getriebe ist zwar mit geradverzahnten Stirnrädern versehen, was auf Grund seines Verwendungszweckes für Landfahrzeuge tragbar ist, es käme jedoch auch eine Ausrüstung mit schrägverzahnten Stirnrädern in Frage, da keine Schieberäder verwendet werden. Die Getriebewellen sind zur Verringerung der Bauhöhe im Dreieck angeordnet. Der Aufbau dieses bekannten Getriebes ist folgender:

Das Doppelzahnrad der Zwischenwelle steht mit seinem freien Zahnkranz mit einem der Zahnkränze eines Doppclzahnrades auf der Abtriebswelle im Eingriff. Dieses Doppelzahnrad der Abtriebswelle ist durch die Schaltkupplung mit der Abtriebswelle verbindbar, und es kämmt mit seinem anderen Zahnkranz mit einem Zahnrad auf der Zwischenwelle, das seinerseits wechselweise zum Doppelzahnrad der Zwischenwclle mit dieser Zwischenwelle kuppelbar ist. Ferner sind die Zwischenwellc und die Abtriebswelle über ein Zahnräderpaar standig, miteinander verbunden.

Zur Schaltung der verschiedenen Gange werden nachfolgend die Schaltkupplung der Zwischenwelle nach der einen Richtung, dann die Schaltkupplung

fi5 der Abtriebswelle und wiederum die Schaltkupplung der Zwischcnwelle nunmehr in entgegengesetzter Richtung verschoben.

Ein Vierganggetriebe aus der US-PS 2 572 480 ist

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zur antriebsseitigen Unterbringung einer Leistungs- oberen Gänge ein auf der Zwischenwelle sitzende: trennkupplung großen Durchmessers so ausgebildet, weiteres Zahnrad 104 mit einem auf der Antriebs daß der Achsabstand von An- und Abtriebswelle welle 15 festsitzenden zweiten Ritzel 101 ständij groß ist und die axiale Baulänge im Bereich der An- kämmt und wechselweise zum Doppelzahnrad 102 Iriebs- und auch Zwischenwelle gering ist. Dieses 5 mit der Zwischenwelle 17 kuppelbar ist, wobei die .; Vierganggetriebe verwendet neben zwei Doppel- Zwischenwelle und die Abtriebswelle über ein Zahnschaltkupplungen auf der An- und Abtriebswelle räderpaar 102, 106 ständig miteinander verbunder noch ein Schieberad, das in dem 1. und 2. Gang im sind.

Eingriff ist. Dieses Schieberad bedingt Geradverzah- Eine vorteilhafte Ausgestaltung für ein Getriebe

nungen, so daß das Getriebe im 1. und 2. Gang nicht io nach der Erfindung, die darin besteht, als Leistungsgeräuscharm ist. Außerdem ist das komplizierte trennkupplung eine Einscheibentrockenkupplung an-Schaltschema nachteilig, da neben den Doppelschaw- zuwenden, welche in einem vom Getrieberaum durch kupplungen das Schieberad zu betätigen ist. Ein auf- eine schmieröldichte Wand abgetrennten Gehäuseteil wendiges Schaltgestänge ist deshalb erforderlich. angeordnet ist, wird erzielt, wenn das Gehäuse durch

Auf Blatt 150 des »Atlas für Getriebe- und Kon- i₅ die genannte Wand in einen Kupplungsraum und struktionslehre« von Prof. Dr. Ing. Alfred W i d- einen Getrieberaum unterteilt ist, wobei diese Wand inaier, Verlag Konrad Wittwer, Stuttgart, 1954, ist von der Antriebswelle zur Zwischenwelle und von unter Zi 25.38 ein Vierganggetriebe gezeigt, das auf dieser zur Abtriebswelle derart abgetreppt ist, daß einer Zwischenwelle wechselweise kuppelbare sowie der Kupplungsraum im Bereich der Antriebswelle zwei fest aufgekeilte Einzelzahnräder verwendet. Die _2O und der Getrieberaum im Bereich der Abtriebswelle kuppelbaren Zahnräder kämmen mit fest auf die An- ihre größte axiale Erstreckung aufweisen,
triebswelle gekeilten Ritzeln, während die fest aufge- Das Getriebe nach der Erfindung zeichnet sich gekeilten Zahnräder mit auf die Abtriebswelle kuppel- genüber den vorbekannten Getrieben insofern durch baren Zahnrädern im Eingriff sind. eine einfachere Bauweise aus, als jede der vier Ge-

Dieses bekannte Vierganggetriebe läßt sich mit 25 triebeschaltkupplungen einem der vier Vorwärtsschrägverzahnten Zahnrädern ausführen, so daß es gänge zugeordnet ist, so daß durch Ein- oder Ausgeräuscharm ist. Das Schaltschema ist jedoch ungün- rücken einer dieser vier Kupplungen einer der vier stig, da zum Einschalten des 1. Ganges zwei Kupp- Getriebegänge ein- oder ausgeschaltet werden kann, lungen auf verschiedenen Wellen gleichzeitig in Ein- Ein zusätzlicher Rückwärtsgang kann in an sich begriff zu bringen sind. Auch der axiale Platzbedarf zu- 30 kannter Weise durch Ein- oder Ausrücken eines Ummindest im Bereich der Zwischenwelle ist ungünstig, kehrschieberades ein- oder ausgeschaltet werden, so daß sich antriebsseitig nur schwer eine Leistungs- wobei die Schaltkupplungen der Vorwärtsgänge austrennkupplung großen Durchmessers unterbringen geruckt bleiben. Hierbei lassen sich, wie es von andeläßt. ren Getrieben an sich bekannt ist, alle Schaltkupp-

Das Merkmal, das mit ein auf einei 2'.wischenwelle 35 lungen der Vorwärtsgänge und das Schieberad des angeordnetes Doppelzahnrad mit zwei auf der Ab- Rückwärtsganges in einfacher Weise durch einen getriebswelle angeordneten, wechselweise mit der Ab- meinsamen Schalthebel betätigen. Wesentlich ist datriebswelle kuppelbaren Zahnrädern im Eingriff bei aber, daß der Achsabstand zwischen An- und steht, ist für sich bei einem Wendegetriebe nach der Abtriebswelle groß, der axiale Platzbedarf im Be-FR-PS 1 062 430 bekannt. 40 reich der Antriebswelle jedoch gering ist.

Die bekannten Getriebe erfüllen zwar einzelne Er- Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines in

fordernisse, wie Geräuscharmut (Widmaier-Atlas), der Zeichnung dargestellten Ausiührungsbeispiels leichte Schaltbarkeit (DT-PS 955 655) oder geringer näher erläutert.

axialer Platzbedarf im Antriebsbereich zur günstigen F i g. 1 stellt ein Zahnräderwechselgetriebe im

Unterbringung ener Leistungstrennkupplung großen 45 senkrechten Axialschnitt dar;

Durchmessers (US-PS 2 572 480), nirgends werden F i g. 2 bis 6 sind vereinfachte Darstellungen des

diese Erfordernisse jedoch insgesamt erfüllt. Dabei Getriebes nach Fig. 1 in verkleinertem Maßstab; sie ist zu berücksichtigen, daß die Verwendung schräg- zeigen die Kraftwege in den vier Vorwärtsgängen verzahnter Zahnräder zwecks Geräuscharmut oder und im Rückwärtsgang;

das Schaltschema die Anordnung und Anzahl der 50 Fig.7 ist ein senkrechter Querschnitt durch das Zahnräder und damit den Platzbedarf des Getriebes Gehäuse des Getriebes nach Fig. 1, der eine der unmittelbar beeinflussen. möglichen Anordnungen der Schaltgabeln zeigt;

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Fig. 8 ist eine Teilansicht im waagerechten

Vierganggetriebe bei Verwendung von schrägver- Schnitt des Getriebes nach F i g. 1 und zeigt in Verzahnten Zahnrädern für «amtliche Gänge und eines 55 bindung mit F i g. 7 die Anordnung des Rückwärtseinfachen Schaltschemas einen Getriebeaufbau vor- ganges.

zusehen, der bei großem Achsabstand zwischen An- Das Zahnräderwechselgetriebe weist ein Gehäuse

und Abtriebswelle im Bereich der Antriebswelle eine auf, das aus drei Teilen 1, 2 und 3 besteht. Der Teil 1 geringe axiale Baulüngc zuläßt, um hier eine Lei- des Gehäuses ist an dem nicht dargestellten Motorstiingstrennkupplung großen Durchmessers raumspa- 60 block durch Schrauben 4 befestigt. Die Teile 1 bis 3 rcnd unterbringen zu können. sind durch Schrauben 8, 9 verbunden. Der Teil 3

Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, schließt dabei als Deckel den Teil 2 ab. In zwei daß zur SchaUuni; der ersten beiden Gänge das Dop- Querwänden 7 und 18 der Teile 1 bzw. 2 des Gehäupel/ahnrad 103 lose auf der Zwischenwelle 17 sitzt ses sind die Getriebewellen gelagert, und zwar die und seine beiden Zahnkränze 111, 109 mit zwei auf 65 Antriebswelle 15 mittels der Kegelrollenlager 22 der Abtriebswclle 16 angeordneten, wechselweise mit und 23, die Abtriebswelle lö mittels der Kugellager der Abtriebswelle 16 kuppelbarcn Zahnrädern 107, 24 und 25, und die Zwischenwelle 17 mit einem Ku- 108 im Eingriff stehen, daß air Schaltung der beiden gcllagcr 26 in der Wand 18 sowie einem Axialkugel-

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lager 27 und einem Nadellager 28 in der Quer- ist auf die Abtriebswelle 16 aufgekeilt. Wird die

wand 7. Sowohl die Antriebs- und die Abtriebswelle Schaltmuffe durch eine Gabel 145 nach rechts ver-

als auch die Zwischenwelle sind zueinander parallel schoben, so greift ihre Innenverzahnung 143 in

und in der gleichen senkrechten Ebene angeordnet, Kupplungszähne 144 des Zahnrades 107 für den er-

um einen großen Achsabstand zwischen der An- 5 sten Gang ein.

triebswelle und der Abtriebswelle zu erhalten. Ein Die rechte Kupplung 99 ο weist eine Schaltmuffe

auf der Antriebswelle 15 festsitzendes Ritzel 100 146 auf, die auf Nuten 147 einer Nabe 148 des

steht ständig im Eingriff mit einem auf der Zwi- Zahnrades 106 axial verschieblich ist. Wird die

schenwelle 17 angeordneten Doppelzahnrad 103. Schaltmuffe durch eine Gabel 151 nach links ver-

Auf der Zwischenwelle und der Abtriebswelle sind je io schoben, so wird ihre Innenverzahnung 149 mit

zwei wechselweise schaltbare synchronisierte Zahn- Kupplungszähnen 150 des Doppelzahnrades 108 des

kupplungen zum Verbinden der Zahnräder mit ihren zweiten Ganges in Eingriff gebracht. Die gemeinsame

Wellen angeordnet. Schaltstange 160 bewegt die Schaltmuffen 140, 146

Die beiden Zahnkränze 111 und 109 des Doppel- gleichzeitig, wobei die Schaltmuffe 140 des ersten

Zahnrades 103 stehen mit zwei auf der Abtriebswelle 15 Ganges nach rechts eingerückt und nach links ausge-

16 angeordneten, wechselweise kuppelbaren Zahnrä- rückt wird, während bei der Schallmuffe 146 des

dem 107 und 108 im Eingriff. Auf der Zwischen- zweiten Ganges das Einrücken nach links und das

welle 17 ist ein weiteres Zahnrad 104 angeordnet, Ausrücken nach rechts erfolgt.

welches wechselweise zum Doppelzahnrad 103 mit Die F i g. 2 bis 6 zeigen die verschiedenen Schalt-

der Zwischenwelle kuppelbar ist und mit einem auf *° Stellungen.

der Antriebswelle 15 festsitzenden Zahnrad 101 Fig. 2 zeigt das Getriebe im ersten Gang. Die

ständig im Eingriff steht. Ferner sind die Zwischen- Schaltmuffen 140 und 146 sind nach rechts vcrscho-

welle und die Abtriebswelle über ein Zahnräderpaar ben, also ist das Zahnrad 107 des ersten Ganges mit

102 und 106 ständig miteinander verbunden. Hierbei der Abtriebswelle 16 verbunden. Die Muffe 146 ist drehen sich die Zwischenwelle und die Abtriebswelle 25 ausgerückt. Der Kraftfluß verläuft von der Antriebsin entgegengesetztem Sinn, aber miteinander, und welle 15 über die Räder 100/109 und 111/107 durch zwar bei Verwendung des Getriebes in einem Fahr- die Schaltmuffe 140 und die Nabe 142 zur Abtriebszeug in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahr- welle 16.

zeuges, während alle anderen Zahnräder sich mit der Fig. 3 zeigt den Kraftfluß im zweiten Gang. Die

Antriebswelle 15, also mit dem Motor drehen. Die 30 Schaltmuffen 140 und 146 sind nach links verscho-

Zahnräder sind schräg verzahnt, um geräuscharmen ben, wodurch das Doppelzahnrad 108 mit der Ab-

Lauf des Getriebes sicherzustellen. Das Doppelzahn- triebswelle 16 drehfest verbunden ist. Der Kraftfluß

rad 103 ist mit zwei Nadellagern 128 und 129 auf verläuft von der Antriebswelle 15 über die Ruder

der Welle 17 gelagert. 100 109 110 durch die Muffe 146 zur Abtriebswelle

Um einen zusätzlichen Rückwärtsgang zu erhalten, 35 16. Das Übersetzungsverhältnis des zweiten Ganges

ist das vom Zahnkranz 109 des Doppelzahnrades wird durch das Verhältnis der Zähnezahlen der

103 angetriebene Zahnrad 108 zu einem Doppel- Zahnkränze 100 und 110 bestimmt.

zahnrad ausgebildet, dessen zweiter Zahnkranz 156 F i g. 4 zeigt den dritten Gang. Die Schaltmuffen

über ein ein- und ausrückbares Umkehrrad 155 mit 140 und 146 befinden sich beide in ihrer Lcerlauf-

einem Zahnrad 105 kämmt, welches mit der auf der 40 stellung, während die Schaltmuffe 113 nach links

Zwischenwelle 17 sitzenden Kupplunesschaltmuffc verschoben ist. Dabei ist das Doppelzahnrad 103 mit

11.3 drehfest verbunden ist. Der Zahnkranz 156 des der Zwischenwelle 17 fest verbunden. Der Kraftfluß

Doppelzahnrades 108, das Umkehrrad 155 und das verläuft von der Welle 15 über die Räder 100109

Zahnrad auf der Kupplungsschaltmuffe weisen Ge- durch die Schaltmuffe 113 und die mit ihr drehfc^t

radverzahnung auf. Das Umkehrrad des Rückwärts- 45 verbundene Nabe 115 zur Zwischenwelle 17 und von

ganges ist das einzige Zahnrad, das stillsteht, wenn da über die Räder 102/106 zur Abtriebswelle 16.

sich die Wellen 15 bis 17 drehen. Fig. 5 zeigt das Getriebe im vierten Gang. Die

Wird die in Nuten 114 einer Nabe 115 axial ver- Schaltmuffe 113 ist aus der Leerlaufstellung nach

schiebliche Schaltmuffe 113 durch die Schaltbewe- rechts verschoben, wodurch das Zahnrad 104 mit der

gung einer Gabel 112 nach ünks verschoben, so wird 5<> Zwischcnwelle 17 drehfest verbunden ist. Das Dop-

die Innenverzahnung 116 der Schaltmuffe mit Kupp- pelzahnrad 103 ist dabei frei, so daß es sich um die

lungszähnen 117 des Doppelzahnrades 103 in Ein- Zwischcnwelle 17 dreht, desgleichen drehen sich die

griff gebracht, wodurch das letztere mit der Zwi- Zahnräder 107 und 108 auf der Abtriebswelle 16.

schenwelle 17 drehfest verbunden wird. Wird die Der Kraftfluß verläuft von der Welle 15 über die Rä-

Schaltmuffe 113 in umgekehrter Richtung, also nach 55 der 101 104 durch die Schaltmutfc 113 und die Nabe

rechts verlagert, so wird die Innenverzahnung 116 115 zur Zwischenwelle 17, von dort über die Räder

mit Kupplungszähnen 118 des Zahnrades 1B4 in Ein- 102 106 zur Abtriebswelle 16.

griff gebracht, wonach dieses Zahnrad mit der Zwi- Jede der vier Kupplungen ist also einem der vier schenwelle drehfest verbunden ist, während das Dop- Vorwärtsgänge zugeordnet, so daß durch Ein- oder pelzahnrad 103 frei drehbar bleibt. Zum wahlweisen ^6o Ausrücken einer dieser vier Kupplungen einer der Verbinden der Abtriebswelle 16 mit einem der Zahn- vier Vorwnrtsgänge ein- oder ausgeschaltet wird,
räder 107 und 108 dienen zwei einzelne Schaltkupp- Fig. 6 zeigt den Kraftfluß im Rückwärtsgang, lungen 99 und 99 a, wobei eine beiden Kupplungen Sämtliche Kupplungen befinden sich in ihren Leergemeinsame Schaltstange 160 vorgesehen ist (Fig. 7 lauf Stellungen, während das Umkehrrad 155 durch und 8). Die Schaltungsweise ist die gleiche wie bei 65 Axialverschiebung mit dem Zahnkranz 156 des Dopder Doppelkupplung 105. Dabei weist die linke pelzahnrades 108 und dem Zahnkranz 157 des Ra-Kupplung 99 eine ScLaltmuffe 140 auf, die in Nuten des 105 auf der Schaltmuffe 113 zum Eingriff ge- 141 einer Nabe 142 axial verschieblich ist. Die Nabe bracht ist. Der Kraftfluß verläuft von der Welle 15

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über die Rader 100/109/110 und 156/155/157 durch die Teile 105 und 115 zur Zwischenwelle 17 und von dort über die Räder 102/106 zur Abtriebswelle 16.

Auf der Antriebsseite des Getriebes ist eine nicht näher bezeichnete Leistungstrennkupplung in dem vom Gctriebcrauni 6 durch eine schmieröldichte Wand 7 abgetrennten Raum 5 angeordnet. Die Wand 7 ist von der Antriebswelle 15 zur Zwischenwelle 17 und von dieser zur Abtriebswclle 16 derart abgetreppt, daß der Kupplungsraum 5 im Bereich der Antriebswelle 15 und der Getrieberaum 6 im Bereich der Abtriebswelle 16 ihre größte axiale Erstreckung aufweisen. Durch den oben beschriebenen Aufbau des Getriebes ergibt sich ein großer Abstand zwischen An- und Ablriebswelle und eine geringe axiale Baulänge im Bereich der Antriebswelle, so daß sich die Leistungstrcnnkupplung raumsparend anordnen läßt.

Bei dem beschriebenen Getriebe lassen sich, wie von anderen Getrieben an sich bekannt ist, alle Schaltkupplungen der Vorwärtsgänge und das Schieberad des Rückwärtsganges in einfacher Weise durch einen gemeinsamen Schalthebel betätigen. Hierzu wird auf die F i g. 7 und 8 verwiesen.

Auf der den Kupplungen 99, 99« gemeinsamen

Schaltstange 160, die in Führungen 161 und 162 axial verschicblich ist, sind Gabeln 145 und 151 angeordnet. Das Umkehrrad 155 für den Rückwärtsgang hat eine verlängerte Nabe 163 mit einer Ringnut 164. In diese Nut greift eine Schaltgabel 165 ein, die axial verschieblich auf einer Fülirungsstange 166 angeordnet ist, welch letztere in Bohrungen 167, 168 der Wandt 7, 18 gehalten ist. Das Umkehrrad 155 ist axial verschieblich und frei drehbar auf einer Achse

ίο 169 angeordnet, die ebenfalls beiderseits in Bohrungen der Wände 7 und 18 befestigt ist. Die Achse 169 weist eine Aussparung 159 für das Zahnrad 107 auf. Die Gabel 112 der Schaltmuffe 113 ist auf einer Stange 170 verschieblich, die ebenfalls in den Wänden 7 und 18 gelagert ist.

Das Bewegen der Gabeln geschieht mit Hilfe einer Schaltvorrichtung, welche eine Schaltwelle 171 aufweist, die von einem nicht dargestellten Schalthebel wahlweise in drei verschiedene axiale Stellungen (s.

F i g. 8) verschoben und auch gedreht werden kann Wie im einzelnen die Schaltgabcln von der Schaltwelle 171 nacheinander bewegt und dadurch die Getriebegänge ein- und ausgeschaltet werden, ist von ähnlichen Getrieben allgemein bekannt und brauch!

deshalb nicht näher erläutert zu werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zahnräderwechselgetriebe für vier mit schlägverzahnten Stirnrädern durch Schaltkupplungen schaltbare Vorwärtsgänge, mit zur Antriebswelle paralleler Abtriebswelle und einer zwischen An- und Abtriebswelle im wesentlichen in der gleichen Ebene liegenden parallelen Zwischenwelle, mit einem auf der Antriebswelle festsitzenden Ritzel, das ständig im Eingriff mit einem auf der Zwischenwelle angeordneten Doppelzahnrad steht und mit je zwei auf der Zwischenwelle und der Abtriebswelle angeordneten wechselweise schaltbaren Schaltkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaltung der ersten beiden Gänge das Doppelzahnrad

(103) lose auf der Zwischen welle (17) sitzt und seine beiden Zahnkränze (111, 109) mit zwei auf der Abtriebswelle (16) angeordneten, wechselweise mit der Abtriebswelle (16) kuppelbaren Zahnrädern (107, 108) im Eingriff stehen, daß zur Schaltung der beiden oberen Gänge ein auf der Zwischenwelle sitzendes weiteres Zahnrad

(104) mit einem auf der Antriebswelle (15) festsitzenden zweiten Ritzel (101) ständig kämmt und wechselweise zum Doppelzahnrad (103) mit der Zwischenwelle (17) kuppelbar ist, wobei die Zwischenwelle und die Abtriebswelle über ein Zahnräderpaar (102, 106) ständig miteinander verbunden sind.

2. Getriebe nach Anspruch 1 mit einem zusätzlichen Rückwärtsgang, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Zahnkranz (109) des Doppelzahnrades (103) angetriebene Zahnrad (108) zu einem Doppelzahnrad ausgebildet ist und dessen zweiter, geradverzahnter Zahnkranz (156) über ein ein- und ausrückbares Umkehrrad (153) mit einem Zahnrad (105) kämmt, welches mit der auf der Zwischenwelle (17) sitzenden Kupplungsschaltmuffe (J 13) drehfest verbunden ist.

3. Getriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, da-Jurch gekennzeichnet, daß für die wahlweise Verbindung der Abtriebswelle (16) mit einem der Zahnräder (107, 108) zwei einzelne, auf gegenüberliegenden Seiten der Zahnräder angeordnete Schaltkupplungen (99, 99 a) dienen, die durch eine gemeinsame Schaltstange (160) zusammengeschlossen sind.

4. Getriebe nach Anspruch 2 und 3 mit einer antriebsseit'gen Einscheibentrockenkupplung, die in einem vom Getrieberaum durch eine schmieröldichte Zwischenwand abgetrennten Gehäuseteil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwand (7) von der Antriebswelle (15) zur Zwischenwelle (17) und von dieser zur Abtriebswelle (16) derart abgetreppt ist, daß der Kupplungsraum im Bereich der Antriebswelle und der Getrieberaum im Bereich der Abtriebswellc ihre grüßte axiale Erstreckung aufweisen.