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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine trockene Doppelkupplung und insbesondere auf eine trockene Doppelkupplung, die in der Lage ist, ein Spiel bei einem Verbinder (Anschlussstück) zum Übertragen von Leistung von einem Dämpferschwungrad, das mit einer Motorseite verbunden ist, auf eine Set-Doppelkupplung (Satz-Doppelkupplung, engl.: set double clutch), die mit einer Getriebeseite verbunden ist, zu kompensieren, um die Stoßdämpfungsleistungsfähigkeitsfähigkeit einer Kupplungsscheibe, die an einer Leistungssteuerung beteiligt ist, in einer axialen Richtung und eine Montage derselben zu verbessern.
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STAND DER TECHNIK
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Doppelkupplung für ein Getriebe, das zwei Eingangswellen (Antriebswellen) aufweist, die koaxial angeordnet sind. Da in der verwandten Technik ein Getriebe verwendet wird, das eine Eingangswelle aufweist, wird auch eine Kupplungsscheibe dazu verwendet, Leistung von einem Motor auf das Getriebe zu übertragen oder diese zu blockieren. Jedoch ist es erforderlich, dass ein Doppelkupplungsgetriebe, das zwei Wellen aufweist, eine Doppelkupplung verwendet, die zwei Kupplungsscheiben aufweist, um Leistung von dem Motor zu übertragen. Eine derartige Doppelkupplung benötigt zwei Kupplungen, ist aus einem Dualbetrieb-Zahnradtyp konfiguriert und ermöglicht, dass eine Doppelwelle jeweils immer dann gewechselt wird, wenn die Doppelkupplung geschaltet wird, wodurch ermöglicht wird, dass die Schaltgeschwindigkeit hoch ist, und was eine Verbesserung der tatsächlichen Treibstoffeffizienz unterstützt.
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Insbesondere überträgt eine trockene Doppelkupplung Leistung eines Motors mittels Reibung zwischen einer Kupplungsscheibe und einer Druckplatte ohne die Verwendung von Öl auf ein Getriebe, im Gegensatz zu einer herkömmlichen nassen Doppelkupplung. Eine derartige trockene Doppelkupplung, insbesondere eine in 1 mit dem Bezugszeichen 101 bezeichnete trockene Doppelkupplung, überträgt Leistung eines Motors mittels Reibung zwischen einer Kupplungsscheibe und einer Druckplatte ohne die Verwendung von Öl auf ein Getriebe, im Gegensatz zu einer herkömmlichen Nassdoppelkupplung. Eine derartige in 1 mit dem Bezugszeichen 101 bezeichnete trockene Doppelkupplung ist in eine Set-Doppelkupplung 102 und ein Dämpferschwungrad 103 unterteilt.
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Unter diesen weist die Set-Doppelkupplung 102 eine Mittelplatte 105 auf, die anhand von Verbindungsnieten 108 mit einer Verbindungsplatte 107 gekoppelt ist, und die Mittelplatte 105 ermöglicht eine Drehung einer ersten Druckplatte 109 und einer zweiten Druckplatte 111, indem sie eine erste und eine zweite Kupplungsscheibe 113 und 115 drückt. Die erste Kupplungsscheibe 113 wird durch eine erste Nabe 117 hindurch auf einer Motorseite der Mittelplatte 105 angeordnet, und die erste Nabe 117 ist mit einer inneren Eingangswelle 119 des Getriebes gekoppelt. Die zweite Kupplungsscheibe 115 wird durch eine zweite Nabe 121 hindurch auf einer Getriebeseite der Mittelplatte 105 angeordnet, und die zweite Nabe 121 ist mit einer äußeren Eingangswelle des Getriebes gekoppelt.
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In diesem Fall ist die erste Kupplungsscheibe 113 derart konfiguriert, dass eine erste Treibscheibe (Antriebsplatte) 123 durch eine Montagestruktur, die aus einem Anschlagring 125, einem Haltering 127 und einem Sicherungsring 129 besteht, mit der ersten Nabe 117 gekoppelt ist, wie in 2 gezeigt ist. Wie in 1 gezeigt ist, werden der Anschlagring 125 und der Haltering 127 durch Nieten 131, die durch die erste Treibscheibe 123 verlaufen, gegen eine Innen- bzw. Außenseite der ersten Treibscheibe 123 gepresst, um zu verhindern, dass die erste Nabe 117 von der ersten Treibscheibe 123 entkoppelt wird.
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Außerdem umfasst das Dämpferschwungrad 103 ein Primärrad 110, das mittels Bolzen mit einer Kurbelwelle eines Motors gekoppelt ist, eine Primärabdeckung 130, die einen oberen Teil des Primärrades 110 abdeckt, eine Treibscheibe 120, die Leistung des Motors innerhalb des Primärrades 110 und der Primärabdeckung 130 überträgt, und dergleichen. Außerdem wird die Leistung des Motors mittels eines Verbinders 130 vom Keilwellentyp von dem Dämpferschwungrad 103 auf die Set-Doppelkupplung 102 übertragen, und ein Keilwellen-Zahnrad ist auf einer äußeren peripheren Oberfläche des Verbinders 130 gebildet. Zudem ist die Set-Doppelkupplung 102, auf die die Leistung durch Ineingriffnahme mit dem Keilwellen-Zahnrad übertragen wird, derart konfiguriert, dass die mit dem Verbinder 130 keilwellen-gekoppelte Verbindungsplatte 107 mit der Set-Doppelkupplung 102 gekoppelt ist. In diesem Fall weist die Verbindungsplatte 107 eine kreisförmige Gestalt auf, die an einer Mitte derselben mit einem Loch gebildet ist, und umfasst einen Erweiterungsabschnitt, der mit der Set-Doppelkupplung 102 radial gekoppelt ist. Das Loch weist eine Nabenstruktur auf und bildet ein Keilwellen-Zahnrad, das dem Verbinder 130 entspricht. Demgemäß übertragen das Dämpferschwungrad 103 und die Set-Doppelkupplung 102 die Leistung anhand einer Keilwellen-Kopplung zwischen dem Verbinder 130 und der Verbindungsplatte 107.
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Jedoch kann im Falle einer Keilwellen-Kopplung aufgrund einer Toleranz zwischen Zähnen eines Zahnrads und Zähnen eines anderen Zahnrads ein Spiel erzeugt werden, und somit werden während der Drehung der Zahnräder in einer im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung Erschütterungen auf die Zähne der Zahnräder ausgeübt. Insbesondere drehen sich bei einer Leistungsübertragung eines Fahrzeugs das Dämpferschwungrad und die Set-Doppelkupplung während einer Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs in der im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung relativ zueinander. In diesem Fall bewirkt das Spiel einen Erschütterungen und Geräusche an dem Verbinder und an der Verbindungsplatte, eine Verschlechterung des Dämpfungsverhaltens in der Drehrichtung und eine Verringerung der Lebensdauer (Haltbarkeit) des Fahrzeugs. Da außerdem die Erschütterungen und Geräusche an einen Fahrer übermittelt werden, während er das Fahrzeug fährt, besteht insofern ein Problem, als es auch unangenehm sein kann, in diesem Fahrzeug zu fahren.
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Da außerdem der Anschlagring 125, der die erste Nabe 117 trägt, in direkten Kontakt mit der ersten Nabe 117 gelangt, wird eine Axialschwingung, die während des Schaltens in der ersten Nabe 117 erzeugt wird, so, wie sie ist, auf den Anschlagring 125 übertragen. Deshalb besteht insofern ein Problem, als die Lebensdauer des Anschlagrings 125 verringert wird.
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Überdies kann die erste Nabe 117, die während einer Montage oder Demontage der trockenen Doppelkupplung 101 an der ersten Treibscheibe 123 montiert oder von derselben abmontiert wird, Erschütterungen auf den Anschlagring 125 ausüben. Deshalb bestehen insofern Probleme, als der Anschlagring 125 aufgrund der Erschütterungen, wenn eine derartige Montage oder Demontage wiederholt wird, beschädigt wird, wodurch dessen Lebensdauer verringert wird und weshalb die Montagearbeit schwierig ist.
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Aus der
DE 10 2005 037 514 A1 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem Getriebe bekannt, die mindestens zwei Getriebeeingangswellen, die jeweils mit einer Reibbeläge aufweisenden Kupplungsscheibe drehfest verbunden sind, aufweist. Zwischen den Reibbelägen der einen Kupplungsscheibe und den Reibbelägen der anderen Kupplungsscheibe ist eine Zwischendruckplatte angeordnet, die drehfest mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit verbunden ist. Die Reibbeläge der Kupplungsscheiben sind zwischen der Zwischendruckplatte und Druckplatten angeordnet, die mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung in, bezogen auf die Getriebeeingangswellen, axialer Richtung relativ zu der Zwischendruckplatte bewegbar sind, um die Reibbeläge zwischen der Zwischendruckplatte und den Druckplatten einzuklemmen.
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Aus der
WO 2007/000 151 A2 ist ein Kupplungsaggregat bekannt, das aus zumindest zwei Untereinheiten besteht, von denen eine mit der Antriebswelle eines Motors verbunden ist und die andere getriebeseitig montiert ist. Die getriebeseitige Untereinheit weist eine Doppelkupplung auf und ist auf einer Getriebeeingangswelle zentriert montiert.
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Aus der
DE 35 42 491 A1 ist eine Kupplungsscheibe für eine Kraffahrzeug-Reibungskupplung bekannt, die eine Innennabe, eine Außennabe, eine Mitnehmerscheibe und einen Last-Torsionsschwingungsdämpfer und einen Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer aufweist, dessen Dämpferteile als Ringscheiben ausgebildet sind, die ausgestaltet sind, um Federn, die die Dämpferteile drehelastisch gegeneinander abstützen, zu halten.
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Aus der
DE 33 10 448 A1 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, bei der ein äußeres Nabenteil mit Innenverzahnung auf einem koaxial zu diesem angeordneten inneren Nabenteil mit Außen- und Innenverzahnung vorgesehen ist. Zwischen der Außenverzahnung des inneren Nabenteiles und der Innenverzahnung des äußeren Nabenteiles ist eine begrenzte Relativverdrehung entgegen der Wirkung von mindestens einer Reibungsdämpfung möglich. Das äußere Nabenteil ist auf dem inneren Nabenteil gegen eine axiale Verschiebung durch beidseits des äußeren Nabenteiles auf dem inneren Nabenteil vorgesehene Sicherungsmittel gesichert. Zumindest auf einer Seite ist ein zwischen Sicherungsmittel und Stirnseite des äußeren Nabenteils angreifender Reib- oder Gleitbelag vorgesehen, der unmittelbar von einem axial federnden Bauteil beaufschlagt und mit in die Außenverzahnung des inneren Nabenteils eingreifenden Zähnen versehen ist.
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OFFENBARUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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Demgemäß entstand die vorliegende Erfindung angesichts des oben erwähnten Problems, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine trockene Doppelkupplung bereitzustellen, bei der bei einer Keilwellen-Kopplung zwischen einem Verbinder, der zum Übertragen von Leistung von einem Motor auf ein Getriebe mit einem Dämpferschwungrad gekoppelt ist, und einer Verbindungsplatte, die mit einer Set-Doppelkupplung gekoppelt ist, der Verbinder mit einer Abdeckung und einer Unterlegscheibe gekoppelt ist, um das Spiel zu verringern und das axiale Dämpfungsverhalten zu verbessern.
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Ferner besteht eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine trockene Doppelkupplung bereitzustellen, die eine Stoßdämpfungsleistungsfähigkeit einer Montagestruktur, bei der eine erste Nabe mit einer ersten Treibscheibe einer ersten Kupplungsscheibe gekoppelt ist, gegenüber der ersten Nabe verbessert, wodurch die Lebensdauer und Montage der Montagestruktur, vor allem eines Anschlagrings, verbessert wird.
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TECHNISCHE LÖSUNG
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine trockene Doppelkupplung ein mit einem Motor gekoppeltes Dämpferschwungrad und eine Set-Doppelkupplung, die mit dem Dämpferschwungrad gekoppelt ist, um Leistung des Motors auf ein Getriebe zu übertragen, wobei das Dämpferschwungrad Folgendes umfasst: einen Verbinder, der mit einer Treibscheibe des Dämpferschwungrades gekoppelt ist, um mit einer Verbindungsplatte der Set-Doppelkupplung keilwellen-gekoppelt zu sein; eine Abdeckung, die relativ zu dem Verbinder entlang einer Umfangsrichtung desselben auf drehbare Weise elastisch gekoppelt ist, um ein Spiel zwischen der Verbindungsplatte und dem Verbinder zu kompensieren; und ein erstes elastisches Bauglied, das an dem Verbinder angebracht ist, um die Abdeckung elastisch in die Umfangsrichtung des Verbinders zu drücken, und eine erste Kupplungsscheibe der Set-Doppelkupplung weist eine Montagestruktur auf, die aus Folgendem besteht: einem Anschlagring, der auf Innenoberflächen der ersten Kupplungsscheibe und einer ersten Nabe zu dem Getriebe hin getragen wird, um einen Grenzabschnitt zwischen der ersten Kupplungsscheibe und der ersten Nabe zu umschließen; einem Haltering, der auf Außenoberflächen der ersten Kupplungsscheibe und der ersten Nabe zu dem Motor hin getragen wird, um mit dem Anschlagring, der dem Haltering zugewandt ist, gekoppelt zu sein, wobei die erste Kupplungsscheibe zwischen denselben angeordnet ist, wodurch der Grenzabschnitt umschlossen wird; und einer elastischen Unterlegscheibe, die zwischen den Innenoberflächen der ersten Nabe und einer ersten Treibscheibe und dem Anschlagring angeordnet ist, um die erste Nabe elastisch zu tragen.
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Außerdem kann die trockene Doppelkupplung ferner ein zweites elastisches Bauglied umfassen, das an dem Verbinder angebracht ist, um die Abdeckung elastisch in eine axiale Richtung des Verbinders zu drücken.
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Außerdem kann das zweite elastische Bauglied eine Mehrzahl von Unterlegscheiben sein, die in der Umfangsrichtung des Verbinders zwischen dem Verbinder und der Abdeckung angeordnet ist.
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Außerdem kann das zweite elastische Bauglied ein Unterlegring sein, der koaxial mit dem Verbinder zwischen dem Verbinder und der Abdeckung angeordnet ist.
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Außerdem kann der Unterlegring mit einer Mehrzahl von ausgeschnittenen Abschnitten gebildet sein, die umfangsmäßig entlang einem äußeren peripheren Ende eines geneigten Abschnitts des Unterlegrings ausgespart ist.
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Außerdem kann das zweite elastische Bauglied die Abdeckung axial einschränken, damit sie nicht von dem Verbinder entkoppelt wird, und ermöglichen, dass die Abdeckung umfangsmäßig gedreht wird, so dass das zweite elastische Bauglied anhand einer Niete, die durch die Abdeckung verläuft, mit dem Verbinder gekoppelt ist, während es relativ zu dem Verbinder drehbar ist.
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Außerdem kann die Abdeckung auf einer äußeren Peripherie derselben mit zumindest einem vertikalen Vorsprungsabschnitt gebildet sein, und der Vorsprungsabschnitt kann dahin gehend gebildet sein, einer Zahnoberfläche eines Keilwellen-Zahnrads auf einer äußeren Peripherie des Verbinders zugewandt zu sein, um in der Lage zu sein, mit demselben zusammenzupassen.
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Außerdem kann eine Breite eines durch den Vorsprungsabschnitt abgedeckten Zahnes, von Breiten von Zähnen auf dem Keilwellen-Zahnrad, gleich einer oder größer als eine Breite eines auf einer inneren Peripherie der Verbindungsplatte gebildeten Zahnes sein.
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Außerdem kann ein Abstand zwischen Zähnen, die den zwischen denselben angeordneten Vorsprungsabschnitt aufweisen, von Abständen zwischen Zähnen und anderen Zähnen auf dem Keilwellen-Zahnrad, größer sein als ein Abstand zwischen Zähnen, die nicht den zwischen denselben angeordneten Vorsprungsabschnitt aufweisen.
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Außerdem können die Vorsprungsabschnitte in regelmäßigen Abständen auf einer äußeren Peripherie eines Ringabschnitts der Abdeckung gebildet sein, und die durch die Vorsprungsabschnitte abgedeckten Zähne auf dem Keilwellen-Zahnrad können ebenfalls in regelmäßigen Abständen auf einer äußeren Peripherie des Verbinders gebildet sein.
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Außerdem kann das erste elastische Bauglied eine Schraubenfeder sein, und die Abdeckung kann mit einem Federstützenabschnitt gebildet sein, der zu dem Verbinder hin vorsteht, um in der Lage zu sein, umfangsmäßig eine elastische Kraft auf die Schraubenfeder auszuüben.
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Außerdem kann eine resultierende Kraft einer Kraft, die mittels des ersten elastischen Bauglieds auf die Abdeckung ausgeübt wird, und einer Kraft, die mittels des zweiten elastischen Bauglieds auf die Abdeckung ausgeübt wird, in einer schräg verlaufenden Richtung auf die Abdeckung einwirken.
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Außerdem kann die trockene Doppelkupplung ferner einen Sicherungsring umfassen, der zwischen dem Haltering und den Außenoberflächen der ersten Treibscheibe und der ersten Nabe auf einschnappende Weise derart angeordnet ist, dass der Sicherungsring verhindert, dass die erste Nabe von einem Öffnungsabschnitt der ersten Treibscheibe entkoppelt wird.
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Außerdem kann die elastische Unterlegscheibe einen ringförmigen Körper aufweisen, der derart geneigt ist, dass eine innere Peripherie der elastischen Unterlegscheibe weiter zu dem Motor hin vorsteht als eine äußere Peripherie derselben, und der Anschlagring kann mit einem Aufnahmesitz gebildet sein, der zu dem Getriebe hin entlang einer inneren Peripherie des Anschlagrings konkav ausgespart ist, um die elastische Unterlegscheibe aufzunehmen.
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Außerdem kann die äußere Peripherie der elastischen Unterlegscheibe mit einer Mehrzahl von Fangrillen (Festhalterillen) gebildet sein, die umfangsmäßig ausgeschnitten ist.
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Außerdem kann der Anschlagring mit einer oder mehreren Fangeinrichtungen gebildet sein, die von dem Aufnahmesitz vorstehen, so dass die Fangeinrichtungen durch die Fangrillen der elastischen Unterlegscheibe festgehalten werden, um eine relative Drehung der elastischen Unterlegscheibe zu verhindern.
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Außerdem kann der der Anschlagring mit einem oder mehreren Fangvorsprüngen gebildet sein, die von einem Körper desselben radial nach innen vorstehen und durch einen Höhenunterschied zwischen jedem des Fangvorsprungs und dem Aufnahmesitz nach oben angehoben werden, so dass die Fangvorsprünge anhand der Fangrillen der elastischen Unterlegscheibe festgehalten werden, um eine relative Drehung der elastischen Unterlegscheibe zu verhindern.
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Figurenliste
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Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und sonstige Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu sehen ist, verständlicher.
- 1 ist eine Querschnitts-Frontansicht, die eine herkömmliche trockene Doppelkupplung veranschaulicht, bei der Komponenten teilweise weggelassen sind;
- 2 ist eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht, die eine Montagestruktur einer ersten Kupplungsscheibe, die in 1 gezeigt ist, veranschaulicht;
- 3 ist eine Querschnitts-Frontansicht, die eine trockene Doppelkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 4 ist eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht, die eine Set-Doppelkupplung und ein Dämpferschwungrad gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, wobei bei dem Dämpferschwungrad ein Verbinder mit einer Abdeckung gekoppelt ist;
- 5 ist eine perspektivische Ansicht, die den Verbinder veranschaulicht, der mit der Abdeckung gekoppelt ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 6 ist eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht, die einen entkoppelten Zustand der Abdeckung und des Verbinders gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 7 ist eine perspektivische Ansicht, die die Abdeckung veranschaulicht, die mit dem Verbinder gekoppelt ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 8 ist eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht, die einen entkoppelten Zustand einer Abdeckung und eines Verbinders gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 9 ist eine perspektivische Ansicht, die eine in 3 gezeigte erste Kupplungsscheibe veranschaulicht;
- 10 ist eine detaillierte Ansicht des Abschnitts „A“ in 3;
- 11 ist eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht, die eine Montagestruktur der ersten Kupplungsscheibe, die in 3 gezeigt ist, veranschaulicht; und
- 12 ist eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht, die eine modifizierte Montagestruktur der ersten Kupplungsscheibe, die in 4 gezeigt ist, veranschaulicht.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- trockene Doppelkupplung;
- 200
- Set-Doppelkupplung
- 210
- erste Druckplatte,
- 215
- Zwischenplatte
- 227
- Kupplungsplatte,
- 250
- erste Kupplungsscheibe
- 251
- erste Treibscheibe,
- 255
- erste Nabe
- 258
- Öffnungsabschnitt,
- 271
- Anschlagring
- 273
- Haltering,
- 275
- elastische Unterlegscheibe
- 277
- Sicherungsring,
- 287
- Aufnahmesitz
- 291
- Fangrille,
- 295
- Fangvorsprung
- 300
- Dämpferschwungrad,
- 400
- Verbindungsplatte
- 500
- Getriebegehäuse,
- 600
- Verbinder
- 614
- Unterlegscheibe,
- 614'
- Unterlegring
- 616
- Schraubenfeder,
- 700
- Abdeckung
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BESTER MODUS FÜR ERFINDUNG
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Es wird nun ausführlich auf Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind.
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3 ist eine Querschnittsansicht, die eine trockene Doppelkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 4 ist eine Ansicht, die einen entkoppelten Zustand einer Set-Doppelkupplung und eines Dämpferschwungrades der trockenen Doppelkupplung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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3 ist eine Querschnittsansicht, die die trockene Doppelkupplung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Die trockene Doppelkupplung 100 ist hauptsächlich in eine Set-Doppelkupplung 200 und ein Dämpferschwungrad 300 unterteilt. Zuerst wird das Dämpferschwungrad 300 mit einer Motorseite gekoppelt und umfasst ein Primärrad 310, eine Treibscheibe 320, eine Primärabdeckung 330, einen Verbinder 600 usw. Die Set-Doppelkupplung 200 wird mit einer Getriebeseite verbunden und umfasst eine erste Druckplatte 210, eine zweite Druckplatte 220, eine Mittelplatte 215, eine erste Membranfeder 230, eine zweite Membranfeder 240, eine erste Kupplungsscheibe 250, eine zweite Kupplungsscheibe 260, einen Sicherungsring 277, ein Auflager 268, eine Verbindungsplatte 400 usw. Nachdem die Set-Doppelkupplung 200 und das Dämpferschwungrad 300, die die oben erwähnten Konfigurationen aufweisen, mit der Getriebeseite bzw. der Motorseite gekoppelt werden, wird die Verbindungsplatte 400 der Set-Doppelkupplung 200 mit dem Verbinder 600 des Dämpferschwungrads 300 anhand einer Keilwellen-Kopplung zwischen denselben verbunden.
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Ein äußeres Erscheinungsbild des Dämpferschwungrads 300 ist durch das Primärrad 310 und die Primärabdeckung 330 definiert. Das Primärrad 310 ist mittels Bolzen mit der Motorseite gekoppelt. Die Treibscheibe 320 ist zwischen dem Primärrad 310 und der Primärabdeckung 330 aufgenommen und weist eine Ringform auf. Ein Flanschabschnitt (nicht gezeigt) erstreckt sich von dem äußeren peripheren Abschnitt der Treibscheibe 320 und gelangt in Kontakt mit einer Torsionsfeder (nicht gezeigt). Die Treibscheibe 320 ist mittels Nieten 315 mit dem Verbinder 600 verbunden, um ein Drehmoment der Treibscheibe 320 auf die Verbindungsplatte 400 zu übertragen. Das heißt, das Dämpferschwungrad 300 hat eine ähnliche Struktur wie ein Doppelmasseschwungrad (DMF - double mass flywheel).
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Hiernach wird die Konfiguration der Set-Doppelkupplung 200 beschrieben. Die Mittelplatte 215 der Set-Doppelkupplung 200 ist durch Verbindungsbolzen 217 mit der Verbindungsplatte 400 gekoppelt. Die erste und die zweite Druckplatte 210 und 220 pressen Beläge 257 und 267 der Kupplungsscheibe, um die Mittelplatte 215 zu drehen. Die Mittelplatte 215 wird durch das Auflager 268 zwischen der zweiten Nabe 265 und dem an der zweiten Nabe 265 befestigten Sicherungsring 277 drehbar getragen. Der Sicherungsring 277 dient dazu, eine Hohlwelle zweier Wellen eines Doppelkupplungsgetriebes (nicht gezeigt) derart zu tragen, dass die Hohlwelle nicht davon entkoppelt wird. Die erste Kupplungsscheibe 250, in der die erste Nabe 255 in einer Mitte derselben befestigt ist, befindet sich auf einer unteren Seite der Mittelplatte 215, und die erste Nabe 255 ist mit einer Vollwelle des Getriebes gekoppelt. Die zweite Kupplungsscheibe 260, in der die zweite Nabe 265 in einer Mitte derselben befestigt ist, befindet sich auf einer oberen Seite der Mittelplatte 215, und die zweite Nabe 265 ist mit der Hohlwelle der zwei Wellen des Getriebes gekoppelt.
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Ein Getriebegehäuse 500 nimmt die Set-Doppelkupplung 200 und das Dämpferschwungrad 300 auf und ist mit einem Zylinderblock eines Motors verbunden. Das Getriebegehäuse 500 ist mit einem Führungsrohr 515 gekoppelt, das ein erstes und ein zweites Kupplungsfreigabebetriebslager 510 und 520 zum Motor hin führt. Das Führungsrohr 515 ist durch Bolzen mit dem Getriebegehäuse 500 gekoppelt, und die Welle des Getriebes verläuft durch ein hohles Loch. In diesem Fall gleitet das erste Betriebslager 510 auf einer äußeren geneigten Oberfläche des Führungsrohrs 515, und das zweite Betriebslager 520 gleitet auf einer inneren geneigten Oberfläche des Führungsrohrs 515. Die jeweiligen Kupplungsfreigabebetriebslager 510 und 520 stoßen gegen die erste und die zweite Membranfeder 230 und 240, um die Druckplatten 210 und 220 zu der Mittelplatte 215 hin zu ziehen oder zu drücken, wodurch ermöglicht wird, dass Leistung anhand von Reibung, die durch die Beläge 257 und 267 der Kupplungsscheibe erzeugt wird, übertragen wird. Hier wird dann, wenn das erste Betriebslager 510 die erste Membranfeder 230 drückt, die erste Druckplatte 210 auf der unteren Seite der Mittelplatte 215 gezogen, so dass der Belag 257 an die Mittelplatte 215 gedrückt wird. Andererseits wird dann, wenn das zweite Betriebslager 520 die zweite Membranfeder 240 drückt, die zweite Druckplatte 220 gedrückt, so dass der Belag 267 an die Mittelplatte 215 gedrückt wird. Die Set-Doppelkupplung 200 der vorliegenden Erfindung verwendet ein Verfahren, bei dem die Kupplungsfreigabebetriebslager 510 und 520 gegen die Membranfedern 230 und 240 stoßen, indem sie dieselben drücken, um Leistung des Motors auf das Getriebe zu übertragen.
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4 ist eine Ansicht, die einen entkoppelten Zustand der Set-Doppelkupplung und des Dämpferschwungrades gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Bei der Set-Doppelkupplung 200 umfasst die ein hohles Loch aufweisende Verbindungsplatte 400 eine Mehrzahl von Erweiterungsabschnitten 460, und die Erweiterungsabschnitte 460 sind fest mit Befestigungsabschnitten verbunden, die sich von der äußeren Peripherie der Mittelplatte 215 aus erstrecken. Außerdem weist das hohle Loch der Verbindungsplatte eine Nabenstruktur auf und ist mit Zähnen zum Keilwellen-Koppeln gebildet. In diesem Fall ist jeder Zahnabschnitt 461, wie in 3 und 4 gezeigt ist, um 90° nach innen zu der ersten Druckplatte 210 hin gebogen, um eine Kontaktfläche mit einer äußeren peripheren Oberfläche des Verbinders 600 zu vergrößern, wodurch eine stabilere Bewegung ermöglicht wird.
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Die äußere Peripherie des Dämpferschwungrades 300 ist mit einem Hohlrad 340 zum Drehen des Dämpferschwungrades während des Anlassens des Motors durch einen Motoranlasser (nicht gezeigt) gekoppelt. Wie in 3 gezeigt ist, ist der Verbinder 600, der eine Wellenstruktur aufweist und mit der Set-Doppelkupplung 200 keilwellen-gekoppelt ist, mittels der Nieten 315 mit der Treibscheibe 320 gekoppelt. Demgemäß wird das Drehmoment der Treibscheibe 320 auf den Verbinder 600 übertragen und wird anschließend über den Verbinder 600 auf die Verbindungsplatte 400 übertragen.
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5 ist eine Ansicht, die einen gekoppelten Zustand des Verbinders und der Abdeckung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 6 ist eine Ansicht, die einen entkoppelten Zustand der Abdeckung und des Verbinders gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 7 ist eine Ansicht, die die Abdeckung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Der Verbinder 600 weist eine Hohlringform auf und umfasst einen Ringabschnitt 610. Der Ringabschnitt 610 ist auf einer äußeren peripheren Oberfläche desselben mit einem Keilwellen-Zahnrad 620 zum Keilwellen-Koppeln gebildet. Der Ringabschnitt 610 ist mit einer Mehrzahl von Befestigungslöchern 619 gebildet, die in einer Umfangsrichtung desselben angeordnet ist, so dass die Treibscheibe 320 durch die Befestigungslöcher 619 hindurch mittels der Nieten 315 mit dem Verbinder 600 gekoppelt ist. Außerdem ist auf einer inneren peripheren Oberfläche 650 des Verbinders 600 in einer Umfangsrichtung desselben eine Mehrzahl von Rillen 617 gebildet. Die innere periphere Oberfläche 650 des Verbinders 600 ist so gebildet, dass Federstellen 615 in radialer Richtung der Rillen 617 angeordnet sind, derart, dass erste elastische Bauglieder wie beispielsweise Schraubenfedern 616 in den Federstellen 615 aufgenommen werden können, um ein Spiel bei der Keilwellen-Kopplung zwischen dem Verbinder und der Verbindungsplatte 400 zu verringern. Demgemäß wird die mit dem oberen Abschnitt des Verbinders 600 gekoppelte Abdeckung 700 umfangsmäßig durch die Schraubenfedern 616 getragen.
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Außerdem befinden sich zwischen dem Verbinder 600 und der Abdeckung 700 zweite elastische Bauglieder wie beispielsweise Unterlegscheiben 614, die eine Axiallast auf der oberen Oberfläche des Ringabschnitts 610 tragen, um eine Fehlausrichtung zu kompensieren. Der Verbinder 600 ist mit Aufnahmerillen 630 gebildet, die die Unterlegscheiben 614 aufnehmen, so dass die Unterlegscheiben 614 in der axialen Richtung des Verbinders eine elastische Kraft ausüben können. Jede der Aufnahmerillen 630 kann dahin gehend gebildet sein, der Form der zugeordneten Unterlegscheibe 614 zu entsprechen. Die Unterlegscheibe 164 kann eine beliebige Form aufweisen, solange sie die Axiallast trägt, jedoch weist die Unterlegscheibe 614 an einem mittleren Abschnitt derselben vorzugsweise eine konvexe Form auf. Bei der vorliegenden Erfindung weist die Unterlegscheibe 614 eine H-Form auf, die aus vier Schenkeln und einem konvexen Abschnitt besteht, und die Axiallast kann durch den mittleren konvexen Abschnitt getragen werden. Die Unterlegscheibe 614 ist durch eine zugeordnete Niete 613 mit dem Verbinder 600 gekoppelt. Die Niete 613 verläuft gleichzeitig durch ein zugeordnetes Abdeckungskopplungsloch 735, das auf der Abdeckung 700 gebildet ist, und ein zugeordnetes Unterlegscheibenbefestigungsloch 635, wodurch ermöglicht wird, dass die Abdeckung, die Unterlegscheibe und der Verbinder gleichzeitig aneinander befestigt werden. Das heißt, die Unterlegscheibe 614 wird in der Aufnahmerille 630 des Verbinders 600 aufgenommen, und das Abdeckungskopplungsloch 735 der Abdeckung 700 und das Unterlegscheibenbefestigungsloch 635 des Verbinders 600 entsprechen einander, was es der Abdeckung 700 ermöglicht, anhand der Niete 613 mit dem Verbinder 600 gekoppelt zu sein. Somit sind die Abdeckung 700, die Unterlegscheibe 614 und der Verbinder 600 anhand solch eines einfachen Verfahrens miteinander verbunden.
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Die Abdeckung 700 weist eine Hohlringform auf und umfasst einen Ringabschnitt 710 und Vorsprungsabschnitte 740, die sich von einer äußeren peripheren Oberfläche des Ringabschnitts in einer axialen Richtung desselben erstrecken. Außerdem kann der Ringabschnitt 710 auf einer inneren peripheren Oberfläche desselben auch mit einem Trageabschnitt 730 gebildet sein, der sich entlang einer Umfangsrichtung des Ringabschnitts in einer axialen Richtung desselben erstreckt. Der Ringabschnitt 710 ist mit dem Abdeckungskopplungsloch 735 gebildet, durch das die zugeordnete Niete verläuft, wenn der Ringabschnitt 710 mittels der Niete mit dem Verbinder 600 gekoppelt wird, die Abdeckung 700 wird durch die Niete 613 axial eingeschränkt, um zu verhindern, dass die Abdeckung 700 von dem Verbinder 600 entkoppelt wird. Das Abdeckungskopplungsloch 735 ist umfangsmäßig in einer Mehrzahl gebildet, so dass die Abdeckung 700 auf stabile Weise an dem Verbinder 600 befestigt werden kann. Außerdem ist der Ringabschnitt 710 auf einer oberen Oberfläche desselben mit Aufnahmeabschnitten 720 gebildet, so dass eine Drehbewegung während einer relativen Drehung der Abdeckung 700 durch Köpfe der Nieten gestört wird. In diesem Fall ist das auf jedem Aufnahmeabschnitt 720 gebildete Abdeckungskopplungsloch 735 vorzugsweise größer ausgebildet als der Außendurchmesser der Niete 613. Insbesondere ist das Abdeckungskopplungsloch 735 in einer ovalen Form gebildet, um die Bewegung der Abdeckung 700 nicht zu stören. Folglich ermöglicht dies, dass sich die Abdeckung 700 in der Umfangsrichtung derselben dreht, so dass sich die Abdeckung 700 relativ zu dem Verbinder 700 in einer im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung drehen kann. Unterdessen wird der Ringabschnitt 710 an der äußeren peripheren Oberfläche desselben mit halbkreisförmigen Rillen 717 gebildet, so dass die Nieten 613 nicht gestört werden, wenn die Abdeckung 700 an dem Verbinder 600 befestigt ist, und dann wird der Verbinder 600 durch die Befestigungslöcher 619 hindurch anhand der Nieten mit der Treibscheibe 320 gekoppelt.
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Zudem kann die innere periphere Oberfläche des Ringabschnitts 710 so gebildet sein, dass sich der Trageabschnitt 730 entlang der Umfangsrichtung des Ringabschnitts erstreckt, um die Abdeckung 700 radial zu tragen, wenn die Abdeckung 700 an dem Verbinder 600 befestigt ist. Der Trageabschnitt 730 ist dahin gehend gebildet, der inneren peripheren Oberfläche 650 des Verbinders 600 zu entsprechen, und ein abgestufter Abschnitt 715, der radial ausgespart ist, um jeder Rille 617 auf der inneren peripheren Oberfläche des Verbinders zu entsprechen, befindet sich entlang der Umfangsrichtung des Trageabschnitts 730. Dementsprechend kann der abgestufte Abschnitt 715 verhindern, dass die zugeordnete Schraubenfeder 616 des Verbinders 600 von demselben entkoppelt wird. Außerdem ist über die obere Oberfläche des Ringabschnitts 710 und des abgestuften Abschnitts 715 hinweg ein Federstützenabschnitt 718 zum Tragen der Schraubenfeder 616 gebildet. Der Federstützenabschnitt 718 wird gebildet, indem er während eines Spritzgießens der Abdeckung 700 auf eine Form geprägt wird.
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Außerdem sind die mehreren Vorsprungsabschnitte 740 einer Zahnoberfläche des Zahnrads 620 zugewandt, das auf der äußeren Peripherie des Verbinders 600 gebildet ist, und erstrecken sich von der äußeren peripheren Oberfläche des Ringabschnitts 710 in der axialen Richtung desselben, um in regelmäßigen Abständen gebildet zu werden. Jeder der Vorsprungsabschnitte 740 ist vorzugsweise in einer Rechtecksplattenform gebildet, um der Zahnoberfläche 640 des Keilwellen-Zahnrads 620 zu entsprechen, während er der Zahnoberfläche 640 des Keilwellen-Zahnrads 620 auf der äußeren Peripherie des Verbinders zugewandt ist, um mit derselben zusammenzupassen. Eine Mehrzahl von Zähnen des Verbinders 600, die den Vorsprungsabschnitten 740 zugewandt ist, ist entlang der Umfangsrichtung gebildet. Demgemäß sind die Vorsprungsabschnitte 740 entsprechend der Zahnoberfläche des Zahnrads 620 zugewandt, wenn die Abdeckung 700 mit dem Verbinder 600 gekoppelt ist. In diesem Fall weist die Abdeckung 700 einen Zwischenraum zwischen den Vorsprungsabschnitten 740 und der Zahnoberfläche 640 des Verbinders 600 auf. Der Grund dafür besteht darin, dass die Abdeckung 700 mittels der Schraubenfedern 616 elastisch in die Umfangsrichtung gedrückt wird, wobei ermöglicht wird, dass während der Keilwellen-Kopplung kein Spiel erzeugt wird.
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Unterdessen muss dann, wenn eine Breite von Zähnen an der inneren Peripherie der Verbindungsplatte 400 „w“ ist, eine Breite w'' von Zähnen an dem Zahnrad 620 des Verbinders, kleiner sein als das „w“, so dass diese zusammengebaut werden können. In diesem Fall, um sie so eng wie möglich zu koppeln, ist die Breite w' der Zähne, die durch die Vorsprungsabschnitte 740 in dem Zahnrad 620 des Verbinders 600 abgedeckt werden, gleich oder größer als „w“. Folglich wird die Abdeckung 700 an dem Verbinder 600 montiert, während die Schraubenfedern 616 derart zusammengedrückt werden, dass sich die Abdeckung 700 während einer Montage derselben relativ zu dem Verbinder 600 in der gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung dreht, wodurch eine Verringerung des Spiels ermöglicht wird. Das heißt, wenn die Abdeckung 700 mit dem Verbinder 600 gekoppelt ist, wird die Abdeckung 700 mittels der Schraubenfedern 616 elastisch in die Umfangsrichtung (im Uhrzeigersinn verlaufende Richtung) geschoben. Deshalb ist die Abdeckung 700 dann, wenn die Set-Doppelkupplung 200 mit dem Dämpferschwungrad 300 keilwellen-gekoppelt ist, mit dem Verbinder gekoppelt, während sie in die gegen den Uhrzeigersinn verlaufende Richtung gedrückt wird.
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Außerdem ist ein Abstand I' zwischen Zähnen dann, wenn die Vorsprungsabschnitte 740 zwischen denselben angeordnet sind, vorzugsweise größer als ein Abstand I zwischen Zähnen, wenn dies nicht der Fall ist. Der Grund dafür liegt darin, dass ein konstanter Abstand zwischen der Zahnoberfläche 640 der durch die Vorsprungsabschnitte 740 bedeckten Zähne und den Vorsprungsabschnitten 740 erforderlich ist.
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Hiernach wird eine Beschreibung des Betriebs des mit der Abdeckung 700 gekoppelten Verbinders 600 gegeben. Durch den Motor erzeugte Leistung wird auf den mit der Treibscheibe keilwellen-gekoppelten Verbinder 600 übertragen und wird anschließend auf die mit dem Verbinder 600 keilwellen-gekoppelte Verbindungsplatte 400 übertragen. In diesem Fall wird zwischen den Zähnen, die keilwellen-gekoppelt sind, ein Spiel bewirkt. Da jedoch seitens der Schraubenfedern 616 in der Umfangsrichtung eine elastische Kraft ausgeübt wird, während die Abdeckung 700 mit dem Verbinder 600 gekoppelt ist und die Vorsprungsabschnitte 740 der Abdeckung 700 der Zahnoberfläche 640 des Zahnrads 620 des Verbinders 600 zugewandt sind, wird das Spiel verringert, wenn die Verbindungsplatte 420 mit dem Verbinder 600 in Eingriff gelangt. Wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, während die Drehrichtung des Motors konstant ist, dreht sich der Verbinder 600 relativ zu der Verbindungsplatte 400 in der im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung bei einer Keilwellen-Kopplung zwischen denselben. Demgemäß wird das Spiel durch die Vorsprungsabschnitte 740 verringert, und somit können Erschütterungen, Vibrationen, Geräusche und dergleichen zwischen dem Verbinder 600 und der Verbindungsplatte 400, die keilwellen-gekoppelt sind, verhindert werden. Folglich kann es möglich sein, die Lebensdauer des Fahrzeugs zu erhöhen. Da außerdem die Unterlegscheiben 614, die zwischen dem Verbinder 600 und der Abdeckung 700 installiert sind, eine axiale Dämpfung auf die Abdeckung 700 ausüben, kann es möglich sein, eine Fehlausrichtung zu kompensieren, die während eines Koppelns des Motors und des Getriebes bewirkt werden kann. Außerdem wird eine resultierende Kraft einer Tangentialkraft der Schraubenfeder 616 und eine vertikale Kraft der Niete 613 in einer schräg verlaufenden Richtung wie beispielsweise einer diagonalen Richtung auf die Abdeckung 600 ausgeübt.
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Hiernach wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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8 ist eine Ansicht, die einen entkoppelten Zustand einer Abdeckung und eines Verbinders einer trockenen Doppelkupplung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Wie in 8 zu sehen ist, wird, da ein Verbinder 600, eine Abdeckung 700 und erste elastische Bauglieder 616 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ähnlich denjenigen des oben erwähnten ersten Ausführungsbeispiels sind, keine Beschreibung derselben Komponenten angegeben, und es werden lediglich Unterschiede zwischen denselben beschrieben.
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Ein zweites elastisches Bauglied der trockenen Doppelkupplung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem des oben erwähnten Ausführungsbeispiels. Um also eine Fehlausrichtung zu kompensieren, ist ein Unterlegring 614' koaxial angeordnet und auf einer oberen Oberfläche eines Ringabschnitts 610 des Verbinders 600 zwischen dem Verbinder 600 und der Abdeckung 700 angebracht, um eine Axiallast zu tragen.
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Zu diesem Zweck ist der Verbinder 600 ähnlich dem Verbinder 600 des oben erwähnten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass der Ringabschnitt 610 radial nach innen vorsteht, um ein ringförmiges Fangteil zu bilden, und Federstützenabschnitte 718 zum umfangsmäßigen Tragen der Schraubenfedern 616 stehen in regelmäßigen Abständen von dem Ringabschnitt 610 radial nach innen vor. Außerdem weist die umfangsmäßig durch die Schraubenfedern 616 gedrückte Abdeckung 700 ebenfalls dieselbe Konfiguration auf wie die Abdeckung 700 des ersten Ausführungsbeispiels, außer dass sie bis zur selben Höhe planar ist, ohne dass die Federstellen 615 nach oben vorstehen, um die Schraubenfedern 616 aufzunehmen.
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Unterdessen ist der Unterlegring 614' mit einem geneigten Abschnitt 621 gebildet, bei dem ein inneres peripheres Ende des Unterlegrings nach oben gerichtet ist und dann zu einem äußeren peripheren Ende desselben geneigt ist, um eine axiale Elastizität aufzuweisen. Der Unterlegring 614' ist mit einer Mehrzahl von ausgeschnittenen Abschnitten 623 gebildet, die umfangsmäßig an dem äußeren peripheren Ende entlang angeordnet sind, und jeder der ausgeschnittenen Abschnitte 623 ist von dem äußeren peripheren Endes ausgehend nach innen konkav geschnitten, um dadurch die Gesamtsteifigkeit des geneigten Abschnitts 621 gegenüber einer Axiallast zu verringern. Folglich weist der geneigte Abschnitt 621 im Vergleich zu einem geneigten Abschnitt 621, der dieselbe Form ohne die ausgeschnittenen Abschnitte 623 aufweist, axial eine größere Elastizität auf.
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Unterdessen bildet eine Kupplungsplatte 227 der trockenen Doppelkupplung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Reibungsoberfläche der ersten Kupplungsscheibe 250. Wie in 9 gezeigt ist, weist die Kupplungsplatte 227 eine planare Gestalt in Form einer Münze auf, und die Beläge 257, die als Reibungsfläche dienen, sind an einer vorderen und einer hinteren Oberfläche der Kupplungsplatte 227 befestigt. Außerdem ist die Kupplungsplatte 227 zwischen der Mittelplatte 215 und der ersten Druckplatte 210 angeordnet und gelangt durch die Beläge 257 hindurch in Kontakt mit der oder wird entkoppelt von der Mittelplatte 215 und der ersten Druckplatte 210, wodurch sie während des Schaltens Leistung steuert.
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Die erste Treibscheibe 251 bildet einen Körper der ersten Kupplungsscheibe 250. Wie in 3 und 9 bis 12 gezeigt ist, weist die erste Treibscheibe 251 eine Form eines hohlen Kegelstumpfes auf, der zu dem Motor als Ganzes hin leicht vorsteht. Eine äußere Peripherie 297 der ersten Treibscheibe ist anhand der Nieten 315 mit einer inneren Peripherie der Kupplungsplatte 227 gekoppelt, und ein Öffnungsabschnitt 258, in den die erste Nabe 255 eingepasst ist, verläuft durch eine Mitte der ersten Treibscheibe. In diesem Fall ist der Öffnungsabschnitt 258 auf einer inneren peripheren Oberfläche mit einer weiblichen Keilwelle (Keilnut) 253 derart gebildet, dass die in die innere Peripherie des Öffnungsabschnitts eingepasste erste Nabe 255 nicht relativ zu dem Öffnungsabschnitt gedreht wird.
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Die erste Nabe 255 trägt die erste Treibscheibe 251 und die Kupplungsplatte 227, die in der radialen Richtung derselben kontinuierlich angeordnet sind, so dass die erste Treibscheibe 251 und die Kupplungsplatte 227 auf einer inneren Eingangswelle S des Getriebes axial bewegbar sind. Wie in 3 und 9 bis 12 gezeigt ist, ist die erste Nabe 255 an dem Öffnungsabschnitt 258 der ersten Treibscheibe 251 angebracht. Zu diesem Zweck ist die erste Nabe 255 auf einer äußeren peripheren Oberfläche derselben mit einer männlichen Keilwelle (Außenverzahnung) 259 gebildet, die der weiblichen Keilwelle 253 auf der inneren peripheren Oberfläche des Öffnungsabschnitts 258 entspricht. Zusätzlich ist die erste Nut 255, wie in 3 und 9 bis 12 gezeigt ist, an einem mittleren Abschnitt derselben auf eindringende Weise mit einem Wellenloch 261 gebildet, in das die innere Eingangswelle S des Getriebes eingeführt wird. Das Wellenloch 261 ist auf einer inneren peripheren Oberfläche desselben mit einer weiblichen Keilwelle 263 gebildet, so dass die innere Eingangswelle des Getriebes mit dem Wellenloch 261 keilwellen-gekoppelt wird, wodurch ermöglicht wird, dass die erste Nabe 255 getragen wird, um auf der inneren Eingangswelle des Getriebes axial bewegbar zu sein.
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Wie oben beschrieben wurde, koppelt die erste Kupplungsscheibe 250, die anhand der ersten Nabe 255 auf der inneren Eingangswelle des Getriebes axial getragen wird, die erste Nabe 255 anhand einer Montagestruktur, die aus einem Anschlagring 271, einem Haltering 273 und der elastischen Unterlegscheibe 275 besteht, mit der Mitte der ersten Treibscheibe 251, wie in 3 und 9 bis 12 gezeigt ist.
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Wie in den 10 und 11 gezeigt ist, wird der Anschlagring 271 hier auf den Innenoberflächen der ersten Treibscheibe 251 und der ersten Nabe 255 getragen, nämlich auf einer Oberfläche zu dem Getriebe hin, um einen Grenzabschnitt 256 zwischen der ersten Treibscheibe 251 und der ersten Nabe 255 zu umschließen. In diesem Fall ist der Anschlagring 271 mit einem Aufnahmesitz 287 gebildet, der zu dem Getriebe hin entlang einer inneren Peripherie 289 des Anschlagrings konkav ausgespart ist, so dass die elastische Unterlegscheibe 275 in dem Aufnahmesitz 287 aufgenommen wird.
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Wie in den 10 und 11 gezeigt ist, ist der Haltering 273 ähnlich dem Anschlagring in einer Ringform gebildet. Der Haltering 273 ist auf den Außenoberflächen der ersten Treibscheibe 251 und der ersten Nabe 255 getragen, nämlich auf einer Oberfläche zu dem Motor hin, um den Grenzabschnitt 256 zwischen der ersten Treibscheibe 251 und der ersten Nabe 255 zu umschließen. In diesem Fall ist der Haltering 273 mit dem demselben zugewandten Anschlagring 271 mittels Nieten 266 gekoppelt, die durch die erste Treibscheibe 251 verlaufen, wie in 10 gezeigt ist. Zu diesem Zweck sind der Anschlagring 271, die erste Treibscheibe 251 und der Haltering 273 mit einer Mehrzahl von Durchgangslöchern 292, durch die die Nieten 266 verlaufen, kollinear gebildet.
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Demgemäß kann der Haltering 273 alleine verhindern, dass die erste Nabe 255 von dem Öffnungsabschnitt 258 der ersten Treibscheibe 251 entkoppelt wird. Stärker bevorzugt ist der Sicherungsring 277 zwischen dem Haltering 273 und den Außenoberflächen der ersten Treibscheibe 251 und der ersten Nabe 255 auf einschnappende Weise derart eingepasst, dass der Sicherungsring 277 verhindern kann, dass die erste Nabe 255 von dem Öffnungsabschnitt 258 der ersten Treibscheibe 251 entkoppelt wird, wie in 10 und 11 gezeigt ist.
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Die elastische Unterlegscheibe 275 ist ein elastischer Körper, der eine Ringform zum axialen Puffern der ersten Treibscheibe 251 aufweist. Wie in 3, 10 und 11 gezeigt ist, ist die elastische Unterlegscheibe 275 zwischen den Innenoberflächen der ersten Treibscheibe 251 und der ersten Nabe 255 angeordnet, nämlich der Oberfläche zu dem Getriebe und dem Anschlagring 271 hin, um die erste Nabe 255 in der axialen Richtung derselben elastisch zu tragen. Zu diesem Zweck ist ein ringförmiger Körper 285 der elastischen Unterlegscheibe 275 in einer Kegelstumpfform geneigt, so dass eine innere Peripherie 281 der elastischen Unterlegscheibe 275 weiter zu dem Motor hin vorsteht als eine äußere Peripherie 283 derselben. Wie oben beschrieben wurde, ist außerdem der Anschlagring 271 zum Tragen der elastischen Unterlegscheibe 275 mit dem Aufnahmesitz 287 gebildet, um die elastische Unterlegscheibe 275 aufzunehmen, wie in 10 und 11 gezeigt ist.
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In diesem Fall kann die äußere Peripherie 283 der elastischen Unterlegscheibe 275 als das zu bevorzugende Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit einer Mehrzahl von Fangrillen 291 gebildet sein, die umfangsmäßig ausgeschnitten ist, wie in 12 gezeigt ist. Außerdem können auf dem Aufnahmesitz 287 des Anschlagrings 271 eine oder mehrere Fangeinrichtungen auf vorstehende Weise gebildet sein, so dass die Fangeinrichtungen durch die Fangrillen 291 der elastischen Unterlegscheibe 275 festgehalten werden, um eine relative Drehung der elastischen Unterlegscheibe 275 zu verhindern. Stärker bevorzugt wird als Fangeinrichtung ein oder mehrere Fangvorsprünge 295 verwendet, und jeder der Fangvorsprünge 295 steht von dem Körper 293 des Anschlagrings 271 radial nach innen vor und wird durch einen Höhenunterschied zwischen dem Fangvorsprung 295 und dem Aufnahmesitz 287 nach oben angehoben, wie in 12 gezeigt ist.
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Demgemäß steuert die trockene Doppelkupplung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Leistungsübertragung derart, dass die erste Kupplungsscheibe 250, die zwischen der Mittelplatte 215 und der ersten Druckplatte 210 angeordnet ist, in Kontakt mit der Mittelplatte 215 gelangt oder von derselben entkoppelt wird, während sie durch die erste Druckplatte 210 gedrückt oder freigegeben wird, je nach dem Schaltvorgang, wie in 3 gezeigt ist. Während der Montage der trockenen Doppelkupplung 100, nachdem die Mittelplatte 215 an der inneren Eingangswelle des Getriebes befestigt wurde, indem das Lager 290 gedrückt wird, und dann die Kupplungsplatte 227 und die erste Treibscheibe 251, die außerhalb der Mittelplatte 215 einstückig gekoppelt sind, zuerst eingestellt (gesetzt) werden, wird die erste Nabe 255 an dem Öffnungsabschnitt 258 der ersten Treibscheibe 251 befestigt. Als Nächstes wird die erste Nabe 255 durch den Haltering 273 und den Sicherungsring 277 befestigt, um die Montage zu beenden.
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Da die elastische Unterlegscheibe 275, die durch den Anschlagring 271 umschlossen wird, die erste Nabe 255 in darin elastisch trägt, wie in 10 gezeigt ist, kann es in diesem Fall möglich sein, Erschütterungen, die während des Montagevorgangs von der ersten Nabe 255 auf den Anschlagring 271 ausgeübt werden, zu absorbieren, und eine Axialschwingung, die während des Schaltens auf die erste Nabe 255 oder den Anschlagring 271 ausgeübt wird, zu dämpfen - sogar dann, wenn die erste Nabe 255 und der Anschlagring 271 nach der Montage an dem Fahrzeug angebracht werden.
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Es wurden verschiedene Ausführungsbeispiele in dem besten Modus zum Ausführen der Erfindung beschrieben.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann es, da die Abdeckung mit dem Verbinder des Dämpferschwungrades gekoppelt ist, um ein Spiel beim Keilwellen-Koppeln zwischen denselben zu verringern, möglich sein, Erschütterungen, Geräusche, Vibrationen und dergleichen, die bei Zähnen zwischen dem Verbinder und der Verbindungsplatte bewirkt werden, zu mindern.
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Da außerdem verhindert wird, dass die Zähne beschädigt werden, indem das Spiel verringert wird, kann es möglich sein, die Lebensdauer des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Da außerdem der Verbinder mit der Unterlegscheibe gekoppelt ist, um ein Dämpfungsverhalten axial anzulegen, und da ein Drehmoment umfangsmäßig durch eine Schraubenfeder ausgeübt wird, kann es möglich sein, eine Fehlausrichtung zwischen der Motorwelle und der Kardanwelle zu kompensieren.
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Außerdem kann es möglich sein, Biege- und Pumpschwingungen der Motorkurbelwelle zu absorbieren, indem man derartige Axial- und Umfangslasten anlegt.
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Da außerdem der Motor und das Getriebe mittels einer Keilwellen-Kopplung zwischen der Set-Doppelkupplung und dem Dämpferschwungrad ohne Weiteres zusammengebaut werden, kann die Montagezeit verkürzt und die Montage verbessert werden.
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Außerdem kann es, da seitens des Unterlegrings ein axiales Dämpfungsverhalten auf den Verbinder ausgeübt wird, gemäß der vorliegenden Erfindung möglich sein, zu verhindern, dass die Unterlegscheiben, beispielsweise allgemeine Unterlegscheiben des ersten Ausführungsbeispiels, die unterschiedliche Schwerpunkte aufweisen, aufgrund einer Zentrifugalkraft während einer Drehung mit hoher Geschwindigkeit fehlausgerichtet oder verformt werden, zu verhindern, dass die Unterlegscheiben während der Montage verloren gehen, und einen Montagevorgang problemlos und präzise durchzuführen.
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Da außerdem gemäß der vorliegenden Erfindung die Montagestruktur gebildet wird, indem die erste Treibscheibe und die erste Nabe der ersten Kupplungsscheibe gekoppelt werden und die elastische Unterlegscheibe zwischen dem Anschlagring und der ersten Treibscheibe und der ersten Nabe angeordnet wird, wodurch eine Axialschwingung, die während des Schaltens durch die erste Nabe auf den Anschlagring übertragen wird, durch die elastische Unterlegscheibe gedämpft werden soll, kann es möglich sein, eine Verschlechterung der Lebensdauer des Anschlagrings aufgrund der Vibrationen zu verhindern.
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Zudem werden Erschütterungen, die während des Koppelns der ersten Nabe, die schließlich mit der ersten Treibscheibe gekoppelt wird, wenn die erste Kupplungsscheibe montiert wird, auf den Anschlagring ausgeübt werden, durch die elastische Unterlegscheibe absorbiert. Deshalb kann sogar dann, wenn die erste Kupplungsscheibe häufig montiert oder abmontiert wird, eine Beschädigung des Anschlagrings aus diesem Grunde vorab verhindert werden, und somit kann es möglich sein, die Zweckmäßigkeit der Montage insgesamt weiter zu verbessern.
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Da außerdem die mit der ersten Treibscheibe gekoppelte erste Nabe einen Zwischenraum zum Zweck einer axialen Verschiebung derselben in dem Maße aufweist, wie dies einem Ausmaß einer axialen Verschiebung der elastischen Unterlegscheibe entspricht, kann die Kupplungsscheibenmontage außerdem eine axiale Fehlausrichtung der Eingangswelle des Getriebes kompensieren.