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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp.
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HINTERGRUND-KUNST
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Ein bekanntes elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp, das einen Elektromotor als Antriebsquelle verwendet, umfasst ein elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp, das mit einer Batterie installiert ist, die einen Elektromotor mit Energie versorgt, sowie eine Steuereinheit, die die von der Batterie an den Elektromotor gelieferte Energie steuert (z.B. PTL 1).
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ZITATLISTE
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PATENTLITERATUR
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PTL 1: Internationale Veröffentlichung Nr. 2012/063291
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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TECHNISCHES PROBLEM
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In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp, bei dem die Energie von einer Batterie an einen Elektromotor geliefert wird, hängt die Reichweite von der Kapazität der Batterie ab. Daher ist es wünschenswert, Platz für die Unterbringung einer größeren Batterie zu schaffen.
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Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines elektrischen Fahrzeugs vom Grätschsitztyp, in dem mehr Platz für die Unterbringung einer Batterie gewährleistet werden kann.
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LÖSUNG DES PROBLEMS
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Nach der vorliegenden Erfindung ist ein elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp vorgesehen aufweisend:
- ein Vorderrad und ein Hinterrad;
- einem Fahrzeugkarosserierahmen, der einen Lenkmechanismus zum Steuern des Vorderrads trägt;
- eine Motoreinheit mit einem Elektromotor, der eine Antriebskraft zur Drehung des Hinterrads ausgibt;
- eine Batterie, die die Motoreinheit mit Energie versorgt; und
- eine Steuereinheit, die die Antriebssteuerung der Motoreinheit ausführt, wobei
- der Fahrzeugkarosserierahmen einen Hauptrahmen umfasst, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt;
- die Motoreinheit, die Batterie und die Steuereinheit durch den Hauptrahmen zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad getragen werden; und
- in der Seitenansicht eines Fahrzeugs sind Motoreinheit und Steuereinheit überlappend angeordnet.
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VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
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Nach der vorliegenden Erfindung ist ein elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp vorgesehen, in dem mehr Platz für die Unterbringung einer Batterie gewährleistet werden kann.
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Figurenliste
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- 1 ist eine linke Seitenansicht eines elektrischen Fahrzeugs vom Grätschsitztypgemäß einer ersten Ausführungsform.
- 2 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie I-I von 1, wobei einige Komponenten weggelassen wurden.
- 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II von 2, die die Anordnungskonfiguration einer Motoreinheit und einer Steuereinheit veranschaulicht.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht der Motoreinheit gemäß der ersten Ausführungsform.
- 5 ist ein Diagramm, das eine Fläche der Motoreinheit von 4 zeigt, die der Steuereinheit gegenüberliegt.
- 6 ist eine linke Seitenansicht eines elektrischen Fahrzeugs vom Grätschsitztypgemäß einer zweiten Ausführungsform.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein Fahrzeug vom Grätschsitztyp nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigen die Pfeile X, Y und Z zueinander orthogonale Richtungen an, wobei die X-Richtung die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Grätschsitztyp, die Y-Richtung die Richtung der Fahrzeugbreite (seitliche Richtung) des Fahrzeugs vom Grätschsitztyp und die Z-Richtung die vertikale Richtung angibt. Im Folgenden können die Vorder- und Rückseite der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Grätschsitztyp einfach als „vorn“ und „hinten“ bezeichnet werden, und die Innenseite und die Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung) des Fahrzeugs und Grätschsitztyp können einfach als „Innenseite“ und „Außenseite“ bezeichnet werden. Außerdem darf bei der Beschreibung eines linken und rechten Paares von Bauteilen eines der beiden Paare nicht abgebildet werden oder die Beschreibung des linken und rechten Paares kann weggelassen werden.
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Erste Ausführungsform
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Zusammenfassung des Fahrzeugs vom Grätschsitztyp
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1 ist eine linke Seitenansicht eines elektrischen Fahrzeugs vom Grätschsitztyp 1 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieselbe Zeichnung ist eine schematische Ansicht mit einem Hauptteil des elektrischen Fahrzeugs vom Grätschsitztyp 1 in der Mitte. Im Folgenden kann das elektrische Fahrzeug vom Grätschsitztyp 1 als Fahrzeug 1 bezeichnet werden.
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Das Fahrzeug 1 ist mit einem Fahrzeugkarosserierahmen 10 versehen, der ein in einem Fahrzeugvorderteil vorgesehenes Kopfrohr 11, einen Hauptrahmen 12, der mit dem Kopfrohr 11 verbunden ist und sich in Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, einen Abwärtsrahmen 13, der sich vom Hauptrahmen 12 in Vorne-Hinten-Richtung nach unten erstreckt, und einen Sitzrahmen 14, der sich vom Hauptrahmen 12 nach hinten erstreckt, umfasst. Außerdem sind die Hauptrahmen 12 an ihren hinteren Endabschnitten miteinander verbunden und die Abwärtsrahmen 13 sind an ihren hinteren Endabschnitten miteinander verbunden.
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Als nächstes wird sowohl 2 als auch 1 Bezug genommen. 2 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie I-I von 1, wobei einige Komponenten entfernt wurden. Der Hauptrahmen 12 der vorliegenden Ausführung umfasst einen linken Rahmenabschnitt 121, der sich auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 vom Kopfrohr 11 aus erstreckt, und einen rechten Rahmenabschnitt 122, der sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs 1 vom Kopfrohr 11 aus erstreckt. Die Abschnitte sind in Fahrzeugbreitenrichtung (links und rechts) getrennt ausgebildet. Der linke Rahmenabschnitt 121 und der rechte Rahmenabschnitt 122 umfassen jeweils einen vorderen Rahmenabschnitt 123 und einen hinteren Rahmenabschnitt 124.
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Der vordere Rahmenabschnitt 123 der vorliegenden Ausführungsform umfasst einen oberen Abschnitt 123a, der sich von einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 11 in Bezug auf das Fahrzeug nach hinten unten erstreckt, und einen unteren Abschnitt 123b, der sich von einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 11 in Bezug auf das Fahrzeug nach hinten unten erstreckt. Der obere Abschnitt 123a und der untere Abschnitt 123b sind an einem hinteren Endabschnitt 126 des vorderen Rahmenabschnitts 123 verbunden oder an einem Mittelabschnitt verbunden. Mit dieser Konfiguration kann eine Gewichtsreduzierung erreicht und die Steifigkeit des Hauptrahmens 12 erhöht werden.
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Beachten Sie, dass in der vorliegenden Ausführung der Hauptrahmen 12 links und rechts vom Kopfrohr 11 geteilt ist und sich in Bezug auf das Fahrzeug nach hinten unten erstreckt und den linken Rahmenabschnitt 121 und den rechten Rahmenabschnitt 122 entlang des gesamten Bereichs des Hauptrahmens 12 bildet. Es können jedoch auch andere Konfigurationen verwendet werden, einschließlich Konfigurationen, bei denen sich ein einzelner Rahmenabschnitt vom Kopfrohr 11 nach hinten erstreckt und sich in den linken Rahmenabschnitt 121 und den rechten Rahmenabschnitt 122 verzweigt, sowie Konfigurationen, bei denen der Rahmenabschnitt sich nicht verzweigt. Außerdem umfasst der vordere Rahmenabschnitt 123 in der vorliegenden Ausführungsform den oberen Teil 123a, der sich von einem oberen Teil des Kopfrohrs 11 nach hinten erstreckt, und den unteren Teil 123b, der sich von einem unteren Teil nach hinten erstreckt, die beide nach links und rechts geteilt sind. Es kann jedoch eine Konfiguration verwendet werden, in der sich ein einzelner Abschnitt links und rechts vom Kopfrohr 11 nach hinten erstreckt.
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Die linken und rechten hinteren Rahmenabschnitte 124 sind so geformt, dass sie sich vertikal von den hinteren Endabschnitten 126 der vorderen Rahmenabschnitte 123 erstrecken, und die oberen Teile der linken und rechten hinteren Rahmenabschnitte 124 tragen eine hintere Aufhängung 21. Außerdem enthalten die hinteren Rahmenabschnitte 124 eine Drehachse 125, die eine hintere Schwinge 19, wie unten beschrieben, von den hinteren Endabschnitten 126 des vorderen Rahmenabschnitts 123 nach unten trägt. Außerdem ist der hintere Rahmenabschnitt 124 am unteren Ende mit dem hinteren Ende des Abwärtsrahmens 13 verbunden. Es ist zu beachten, dass der vordere Rahmenabschnitt 123 und der hintere Rahmenabschnitt 124 einstückig ausgebildet oder separate Elemente sein können, die durch metallurgisches Kleben wie Schweißen, mechanisches Verbinden wie Schraubbefestigung oder ähnliches verbunden sind.
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Der Abwärtsrahmen 13 ist in Fahrzeuglängsrichtung vom Hauptrahmen 12 nach unten verlaufend vorgesehen. Der Abwärtsrahmen 13 erstreckt sich von einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens nach unten zu einem unteren Ende, erstreckt sich vom unteren Ende nach hinten und verbindet sich mit einem unteren Ende des hinteren Rahmenabschnitts 124. Außerdem umfasst der Abwärtsrahmen 13 einen linken Abwärtsrahmenabschnitt 131 und einen rechten Abwärtsrahmenabschnitt 132.
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In der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich der Abwärtsrahmen 13 von einem unteren Teil des Hauptrahmens 12 nach unten. Es kann jedoch eine Konfiguration verwendet werden, in der sich der Abwärtsrahmen 13 vom Kopfrohr 11 nach unten erstreckt. Außerdem ist der Abwärtsrahmen 13 entlang des gesamten Bereichs des Abwärtsrahmens 13 in den linken Rahmenabschnitt 121 und den rechten Rahmenabschnitt 122 unterteilt. Es kann jedoch eine Konfiguration verwendet werden, bei der sich ein einzelner Rahmen vom Kopfrohr 11 oder dem Hauptrahmen 12 nach unten erstreckt und sich dann in den linken Rahmenabschnitt 121 und den rechten Rahmenabschnitt 122 verzweigt.
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Das Paar aus linken und rechten Sitzrahmen 14 sind so vorgesehen, dass sie sich vom linken Rahmenabschnitt 121 und vom rechten Rahmenabschnitt 122 des Hauptrahmens 12 nach hinten erstrecken und einen Sitz 4 tragen. Außerdem ist ein Hilfsrahmen 15 vorgesehen, der vom Paar aus linken und rechten Sitzrahmen 14 nach unten verläuft und den linken Rahmenabschnitt 121 und den rechten Rahmenabschnitt 122 sowie das Paar aus linken und rechten Sitzrahmen 14 verbindet.
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Das Kopfrohr 11 trägt einen Lenkmechanismus 18 zum Steuern eines Vorderrades FW. Der Lenkungsmechanismus 18 umfasst einen Lenkungsschaft 181, der drehbar auf dem Kopfrohr 11 gelagert ist, und eine obere Brücke 182, die an einem oberen Endabschnitt des Lenkungsmechanismus 18 befestigt ist, und eine untere Brücke 183, die an einem unteren Endabschnitt des Lenkungsmechanismus 18 befestigt ist. Die obere Brücke 182 ist mit einem Griff 184 versehen, mit dem der Fahrer das Vorderrad FW lenken kann. Ein Paar aus linken und rechten Vordergabeln 185 werden von der oberen Brücke 182 und der unteren Brücke 183 getragen. Die Vorderradgabeln 185 erstrecken sich in Bezug auf das Fahrzeug nach vorne unten, und das Vorderrad ist an seinen unteren Enden drehbar gelagert.
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Die hintere Schwinge 19 ist an einem vorderen Endabschnitt drehbar an der Drehachse 125 gelagert, die in den hinteren Rahmenabschnitten 124 vorgesehen ist. An einem hinteren Endabschnitt der hinteren Schwinge 19 ist ein Hinterrad RW drehbar gelagert, und das Hinterrad RW wird durch eine Kette 23, die um ein Antriebsritzel 323 einer Motoreinheit 30 und ein angetriebenes Ritzel 22 des Hinterrads RW gewunden ist, drehend angetrieben. Die hintere Schwinge 19 enthält an ihrem oberen Abschnitt einen Stützteil 191, der die Hinterradaufhängung 21 abstützt, und Schwingungen werden hier durch die Hinterradaufhängung 21 gedämpft.
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Die Motoreinheit 30 enthält einen Elektromotor 31, der eine Antriebskraft zur Drehung des Antriebskettenrads 323 ausgibt. Eine Batterie 16 speichert die Energie, der an die Motoreinheit 30 geliefert wird. Eine Steuereinheit 40 führt die Steuerung (Antriebssteuerung) der Energieversorgung mit der Batterie 16 als Energiequelle für die Motoreinheit 30 und insbesondere für den Elektromotor 31 aus. Die Steuereinheit 40 steuert die Energieversorgung der Motoreinheit 30 in Abhängigkeit von einem Beschleunigungsvorgang o.ä. durch den Fahrer. Die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 erzeugen beim Fahren Wärme. Ein Wärmetauscher 24 und ein zirkulierendes Kühlmittel kühlt jedoch die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40, wodurch verhindert wird, dass die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 eine hohe Temperatur erreichen.
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Anordnungskonfiguration der Motoreinheit und der Steuereinheit Als nächstes wird die 1 bis 3 Bezug genommen. 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II von 1, die die Anordnungskonfiguration der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 veranschaulicht.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Gehäuseteil 10a der Batterie 16, die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 hauptsächlich durch die Hauptrahmen 12 und die Abwärtsrahmen 13 definiert. In der vorliegenden Ausführung wird der Gehäuseteil 10a auf der in Fahrzeugbreitenrichtung linken Seite durch das Kopfrohr 11, den linken Rahmenabschnitt 121 und den linken Abwärtsrahmenabschnitt 131 definiert, die in einer schleifenartigen Form verbunden sind, und der Gehäuseteil 10a auf der in Fahrzeugbreitenrichtung rechten Seite wird in ähnlicher Weise durch das Kopfrohr 11, den rechten Rahmenabschnitt 122 und den rechten Abwärtsrahmenabschnitt 132 definiert, die in einer kleinformatigen Form verbunden sind. Mit diesem schleifenförmigen Rahmen kann die Schutzwirkung der Seiten der Batterie 16, der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 erhöht werden. Die untere Grenze des Gehäuseteils 10a in vertikaler Richtung wird durch die Abwärtsrahmen 13 definiert, und auf der Oberseite, bei geöffnetem Karosserierahmen 10, wird das Gehäuseteil 10a durch ein Abdeckelement 17 definiert.
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Außerdem sind im Gehäuseteil 10a die Batterie 16, die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 untergebracht. Die Batterie 16 ist, in der Draufsicht auf das Fahrzeug gesehen, zwischen dem linken Rahmenabschnitt 121 und dem rechten Rahmenabschnitt 122 des vorderen Rahmenabschnitts 123 angeordnet und wird von dem linken Rahmenabschnitt 121 und dem rechten Rahmenabschnitt 122 über eine nicht abgebildete Befestigungskonstruktion getragen. Außerdem ist nur die Batterie 16 so angeordnet, dass sie höher als der vordere Rahmenabschnitt 123 übersteht und durch das Abdeckelement 17 abgedeckt wird. Da die Batterie 16 höher als der vordere Rahmenabschnitt 123 vorsteht, kann eine größere Batterie eingebaut werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird die folgende Konstruktion für den Gehäuseteil 10a verwendet, um mehr Bauraum für die Batterie 16 zu schaffen. Mit anderen Worten, in der vorliegenden Ausführungsform sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 nebeneinander angeordnet und überlappen sich in der Seitenansicht des Fahrzeugs. Dadurch kann in der Vorne-Hinten-Richtung und/oder in vertikaler Richtung mehr Platz für das Batteriegehäuse geschaffen werden. In der Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 innerhalb des Gehäuseteils 10a im Raum auf der Rückseite angeordnet. Dadurch kann auf der Vorderseite des Gehäuseteils 10a mehr Bauchraum für den Akku 16 geschaffen werden. Außerdem sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 innerhalb des Gehäuseteils 10a im Raum auf der Unterseite angeordnet. Dadurch kann mehr Bauraum für den Akku im Raum auf der Oberseite des Gehäuseteils 10a geschaffen werden. Hier umfasst die Batterie 16 eine Fläche 16a, die einer Vorderseite der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 zugewandt ist, und eine Fläche 16b, die einer Oberseite der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 zugewandt ist. Entsprechend der oben beschriebenen Konfiguration kann die Form der Batterie 16 so bestimmt werden, dass die Fläche 16a weiter hinten und die Fläche 16b weiter unten angeordnet ist. Dadurch kann die Batterie 16 mit einer größeren Kapazität eingebaut werden.
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Außerdem enthalten in der vorliegenden Ausführung der linke Abwärtsrahmenabschnitt 131 und der rechte Abwärtsrahmenabschnitt 132 jeweils einen Befestigungsabschnitt 133 zur Befestigung der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40. In der verwendeten Anordnungsstruktur sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, wobei die Motoreinheit 30 an der Vorderseite des hinteren Rahmenabschnitts 124 und in einem hinteren Teil auf der linken Seite des Gehäuseteils 10a und die Steuereinheit 40 in einem hinteren Teil auf der rechten Seite des Gehäuseteils 10a angeordnet ist.
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Die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 mit den unten beschriebenen Konfigurationen sind in Richtung der Fahrzeugbreite schmal ausgeführt. Dadurch können die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 innerhalb des Gehäuseteils 10a nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet werden. Auch in der vorliegenden Ausführung, der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40, haben die beiden gegenüberliegenden Flächen der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 eine Form mit minimaler Abweichung in Y-Richtung mit minimalen Stegen und Rillen und/oder Stufen. Dadurch können die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 mit geringem Abstand zueinander angeordnet werden, so dass die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 innerhalb des Gehäuseteils 10a nebeneinander in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet werden können. Somit enthalten sowohl die Motoreinheit 30 als auch die Steuereinheit 40 einen Abschnitt, in dem sich die beiden innerhalb des Bereichs in vertikaler Richtung und in der Vorne-Hinten-Richtung, in der die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 angeordnet sind, überlappen.
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Insbesondere ist in der vorliegenden Ausführungsform die gesamte Motoreinheit 30 in einer Fahrzeug-Seitenansicht überlappend zur Steuereinheit 40 angeordnet. Auf diese Weise kann in Längs- und Vertikalrichtung des Fahrzeugs mehr Bauraum für die Batterie 16 gewährleistet werden. Es ist zu beachten, dass auch andere Anordnungen möglich sind, bei denen die gesamte Steuereinheit 40 die Motoreinheit 30 überlappt oder die Steuereinheit 40 und die Motoreinheit 30 sich teilweise überlappen.
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Außerdem sind in einer Draufsicht auf das Fahrzeug die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 zwischen dem linken Rahmenabschnitt 121 und dem rechten Rahmenabschnitt 122 in Y-Richtung angeordnet, oder mit anderen Worten, innerhalb eines Bereichs von deren maximaler Breite W. Mit einer solchen Anordnung kann verhindert werden, dass die Konfigurationskomponenten der Motoreinheit 30, der Steuereinheit 40 und dergleichen in Richtung der Fahrzeugbreite nach außen ragen, wodurch eine ausgewogene Anordnung der Konfigurationskomponenten auf der linken und rechten Seite ermöglicht wird.
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Auch in der Draufsicht auf das Fahrzeug sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 nicht überlappend angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform enthalten die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 keinen Abschnitt, in dem sich die beiden innerhalb des Bereichs in Fahrzeugbreitenrichtung überlappen, in dem die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 angeordnet sind, und sind in Fahrzeugbreitenrichtung nebeneinander angeordnet. Die Motoreinheit 30 befindet sich auf der linken Seite, und die Steuereinheit 40 befindet sich auf der rechten Seite. Wie in 2 dargestellt, wird bei einer solchen Anordnung z.B. die maximale Breite W des linken Rahmenabschnitts 121 und des rechten Rahmenabschnitts 122 in Y-Richtung gleichmäßig in Drittel geteilt, und die Motoreinheit 30 ist mit einer Fläche A angeordnet, die sich gegenüber der Steuereinheit 40 innerhalb des zentralen W/3-Bereichs befindet. Auch z.B. in dem Fall, in dem die der Steuereinheit 40 gegenüberliegende Fläche A in Y-Richtung nicht konstant ist, ist die Motoreinheit 30 so angeordnet, dass der Teil der Fläche A, der der Steuereinheit am nächsten liegt, innerhalb des zentralen W/3-Bereichs liegt.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind in einer Draufsicht auf das Fahrzeug die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 nicht überlappend und in Fahrzeugbreitenrichtung nebeneinander angeordnet. Dadurch können Fahrtwinde o.ä. leicht von vorne direkt zwischen den gegenüberliegenden Flächen hindurchgehen. Da die gegenüberliegenden Oberflächen der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 große Oberflächen haben und Fahrtwind o.ä. leicht in direkten Kontakt mit den Oberflächen kommen kann, können die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 effizient gekühlt werden.
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Als nächstes wird die Befestigungskonstruktion der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 näher beschrieben. Die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 werden von einem Paar aus linken und rechten Befestigungsabschnitten 128 und einem Paar aus linken und rechten Befestigungsabschnitten 129, die an den hinteren Rahmenabschnitten 124 ausgebildet sind, und dem Paar aus linken und rechten Befestigungsabschnitten 133, die an den unteren Rahmenabschnitten 13 ausgebildet sind, getragen. Die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 sind an drei Abschnitten auf dem hochsteifen Fahrzeugkarosserierahmen 10 abgestützt, wodurch die Auswirkungen von Fahrzeugkarosserieschwingungen und dergleichen minimiert oder verhindert werden können.
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Als nächstes wird auf die 4 sowie die 1 und 3 Bezug genommen. 4 ist eine perspektivische Ansicht der Motoreinheit 30. Die Motoreinheit 30 enthält die Durchgangsbohrungen 301, 302 und 303 zur Befestigung der Motoreinheit 30 an den oberen Befestigungsabschnitten 128, den unteren Befestigungsabschnitten 129 und den Befestigungsabschnitten 133. Die Steuereinheit 40 enthält auch die Durchgangsbohrungen 401, 402 und 403, die bei der Montage der Einheiten mit den Durchgangsbohrungen 301, 302 und 303 in der Seitenansicht des Fahrzeugs fluchten.
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Ein Befestigungselement 501, das sich zwischen dem linken Rahmenabschnitt 121 und dem rechten Rahmenabschnitt 122 in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, kann an den oberen Befestigungsabschnitten 128 befestigt werden. Das Befestigungselement 501 wird an den oberen Befestigungsabschnitten 128 befestigt, die sich durch die Durchgangslöcher 301 und 401 erstrecken, um die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 an den hinteren Rahmenabschnitten 124 zu befestigen.
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Unter Verwendung einer ähnlichen Konfiguration werden an den unteren Befestigungsabschnitten 129 die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 an den hinteren Rahmenabschnitten 124 über ein Befestigungselement 502 und an den Befestigungsabschnitten 133 die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 an den unteren Rahmenabschnitten 13 über ein Befestigungselement 503 befestigt.
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Auf diese Weise erstreckt sich das Befestigungselement 503 durch die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 und fixiert die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 an den hinteren Rahmenabschnitten 124 und den Abwärtsrahmen 13. Auf diese Weise kann die Anzahl der Teile für die Befestigungsabschnitte reduziert und ein Positionsversatz zwischen der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 in Vorne-Hinten-Richtung sowie in vertikaler Richtung unterdrückt werden.
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Auch in der vorliegenden Ausführung ist der Wärmetauscher 24 ebenfalls an den Abwärtsrahmen 13 befestigt. Somit sind der Wärmetauscher 24, die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 alle an den Abwärtsrahmen 13 befestigt. So können der Wärmetauscher 24, die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 an den Abwärtsrahmen 13 befestigt und zu einem integralen Körper geformt werden, der dann an den Hauptrahmen 12 befestigt werden kann. Dies kann die Montagefreundlichkeit und Wartungsfreundlichkeit verbessern.
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Ein Sammelschienenverbindungsabschnitt 38 ist an einem oberen Abschnitt der Motoreinheit 30 und ein Sammelschienenverbindungsabschnitt 48 ist an einem oberen Abschnitt der Steuereinheit 40 vorgesehen, und eine Sammelschiene 42 ist mit beiden verbunden. Die Steuereinheit 40 versorgt die Motoreinheit 30 über die Sammelschiene 42 mit Strom.
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In der vorliegenden Ausführung sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 über die Befestigungselemente 501, 502 und 503, die sich durch die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, am Karosserierahmen 10 befestigt. Dadurch wird ein Positionsversatz zwischen der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 unterdrückt. Ein Pendeln bei der Verbindung von Motoreinheit 30 und Steuereinheit 40 braucht somit nicht berücksichtigt zu werden, und Motoreinheit 30 und Steuereinheit 40 können über die Sammelschiene 42 aneinander befestigt werden. Da die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 nebeneinander angeordnet sind, kann auch die Sammelschiene 42 kurz gemacht werden. Dadurch können die Kosten gesenkt und die Wahrscheinlichkeit eines Kabelbruchs reduziert werden.
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Die Steuereinheit 40 umfasst ein Gehäuseelement 40a mit einer kastenähnlichen Form und, im Inneren des Gehäuseelements 40a, eine Treiberplatine 45 zur Energieversorgung des Elektromotors und eine Steuerplatine 46 zur Übertragung eines Steuersignals an die Treiberplatine 45. Die Treiberplatine 45 und die Steuerplatine 46 sind so angeordnet, dass die Flächen in horizontaler Richtung mit der Vorne-Hinten-Richtung und der vertikalen Richtung und die Flächen in normaler Linienrichtung mit der Richtung der Fahrzeugbreite ausgerichtet sind. Dadurch kann die gesamte Steuereinheit 40 in Fahrzeugbreitenrichtung schmal ausgebildet werden. Außerdem sind die Treiberplatine 45 und die Steuerplatine 46 in Fahrzeugbreitenrichtung nebeneinander angeordnet, und in der vorliegenden Ausführungsform ist die Treiberplatine 45 in Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb der Steuerplatine 46 angeordnet. Die Treiberplatine 45 ist anfälliger für Temperaturerhöhungen als die Steuerplatine 46, so dass durch die Anordnung der Treiberplatine 45 auf der Außenseite die Treiberplatine 45 durch Fahrtwind effizient gekühlt werden kann.
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Spezifische Konfiguration der Motoreinheit
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Es wird auf die 1, 4 und 5 Bezug genommen. 5 ist ein Diagramm, das die Oberfläche der Motoreinheit 30 gegenüber der Steuereinheit 40 zeigt. Die Motoreinheit 30 umfasst den Elektromotor 31, durch den sich eine Motorwelle 311 in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, und einen Verzögerungsabschnitt 32 zum Abbremsen der Drehung der Motorwelle 311 des Elektromotors 31. In der Seitenansicht eines Fahrzeugs sind der Elektromotor 31 und der Verzögerungsabschnitt 32 überlappend angeordnet.
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Der Verzögerungsabschnitt 32 umfasst einen Gehäuseteil 321, ein Untersetzungsgetriebe (nicht abgebildet) zum Verzögern der Drehung der Motorwelle 311 und eine Abtriebswelle 322 zur Abgabe einer Antriebskraft nach der Verzögerung über das Untersetzungsgetriebe (nicht abgebildet). In der vorliegenden Ausführungsform befindet sich die Abtriebswelle 322 in Bezug auf das Fahrzeug hinter der Motorwelle 311. Das Antriebskettenrad 323 ist an der Abtriebswelle 322 des Verzögerungsabschnitts 32 befestigt. Die Abtriebswelle 322 befindet sich vor der Drehachse 125 und auf einer Verlängerungslinie einer Geraden, die durch die Mitte des Hinterrades und die Drehachse verläuft.
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Eine Ölwanne 33 ist an einem unteren Teil der Motoreinheit 30 ausgebildet. Das in der Ölwanne 33 gesammelte Öl wird von einer Ölpumpe 34 angesaugt und abgeführt, um das Öl innerhalb der Motoreinheit 30 und einem Zirkulationsweg 25 zirkulieren zu lassen. Das Öl wird als Kühlmittel verwendet, um die Motoreinheit und die Steuereinheit zu kühlen und die inneren Teile der Motoreinheit 30 zu schmieren. Das den inneren Bereichen der Motoreinheit 30 zugeführte Öl wird über das natürliche Ablaufen des Öls in die Ölwanne 33 zurückgeführt.
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Die Motoreinheit 30 enthält auf einem oberen Teil davon eine Entlüftungskammer 37 zum Anschluss der Motoreinheit 30 an die Außenseite und zur Gas-Flüssigkeits-Trennung. Außerdem enthält die Motoreinheit 30 einen Ölfilter 36, der Verunreinigungen aus dem in der Motoreinheit 30 zirkulierenden Öl entfernt.
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Im Inneren der Motoreinheit 30 ist ein Winkelgeber 35 vorgesehen, der einen Drehwinkel des Elektromotors 31 erfasst, und die der Steuereinheit 40 gegenüberliegende Fläche ist mit einer motorseitigen Anschlussklemme 351 versehen. Die Oberfläche der Steuereinheit 40, die der Motoreinheit 30 gegenüberliegt, ist mit einem steuergeräteseitigen Anschlussabschnitt 451 an einer Stelle versehen, die die motorseitige Anschlussklemme 351 in einer Fahrzeug-Seitenansicht überlappt, wenn die Einheiten zusammengebaut werden. Die motorseitige Anschlussklemme 351 und der steuergeräteseitige Anschlussabschnitt 451 greifen beim Zusammenbau der Einheiten ineinander.
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Die Gesamtform der Motoreinheit 30 unterscheidet sich je nach der Lagebeziehung der einzelnen Elemente. In der vorliegenden Ausführung ist der Elektromotor 31 so angeordnet, dass die axiale Richtung der Motorwelle 311, deren Länge im Vergleich zur radialen Richtung der Motorwelle 311 kurz ist, mit der Richtung der Fahrzeugbreite fluchtet. Auch der Verzögerungsabschnitt 32 und die Ölpumpe 34 ragen vom Elektromotor 31 in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen und sind in Vorne-Hinten-Richtung nebeneinander angeordnet. Da der Verzögerungsabschnitt 32 und die Ölpumpe 34 in der gleichen Richtung vom Elektromotor 31 vorstehen und in Vorne-Hinten-Richtung nebeneinander angeordnet sind, kann die Breite der Motoreinheit 30 in Fahrzeugbreitenrichtung verringert werden. Auch die Ölwanne 33 ragt vom Elektromotor 31 nach unten und die Entlüftungskammer 37 ragt vom Elektromotor 31 nach oben. Auf diese Weise kann die Breite der Motoreinheit 30 in Fahrzeugbreitenrichtung verringert werden. Mit dieser Konfiguration kann die gesamte Motoreinheit 30 in Fahrzeugbreitenrichtung schmal ausgeführt werden. Auch das untere Ende der Ölwanne 33 ragt von der Steuereinheit 40 nach unten, so dass die Ölwanne 33 leicht mit Fahrtwind in Kontakt kommen kann.
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Darüber hinaus ragen in der vorliegenden Ausführungsform sowohl der Verzögerungsabschnitt 32 als auch die Ölpumpe 34 vom Elektromotor 31 in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen. Die Steuereinheit 40 gegenüberliegende Fläche der Motoreinheit 30 hat somit eine Form mit minimaler Abweichung in Y-Richtung mit minimalen Stegen und Rillen und/oder Stufen. Auf diese Weise können die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 mit geringem Abstand zueinander angeordnet werden.
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Konfiguration des Kühlkreislaufs
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Die Konfiguration eines Kühlkreislaufs der vorliegenden Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben. Der Wärmetauscher 24 ist nach der vorliegenden Ausführungsform ein Ölkühler, und das Kühlmittel ist ein Öl, das auch als Schmiermittel für den inneren Teil der Motoreinheit 30 dient.
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Das am Wärmetauscher 24 abgekühlte Kühlmittel zirkuliert durch die Innenseite eines ersten rohrförmigen Elements 251 zur Ölwanne 33. Hier erstreckt sich das erste rohrförmige Element 251 vom Wärmetauscher 24 entlang des Abwärtsrahmens 13 nach unten und verbindet sich mit der Ölwanne 33, nachdem es die Seite der Steuereinheit 40 passiert hat. Das Öl, das über die Ölpumpe 34 durch den inneren Bereich der Motoreinheit 30 zirkuliert wurde, wird durch den inneren Abschnitt eines zweiten rohrförmigen Elements 252 zum Wärmetauscher 24 umgewälzt. Hier erstreckt sich das zweite rohrförmige Element 252 von der Ölwanne 33 entlang des Abwärtsrahmens 13 und ist mit dem Wärmetauscher verbunden. Mit anderen Worten, der Zirkulationsweg 25 umfasst das erste rohrförmige Element 251, den inneren Bereich der Motoreinheit und das zweite rohrförmige Element 252. Das Öl, d.h. das Kühlmittel, zirkuliert durch den Zirkulationsweg 25 der Reihe nach vom Wärmetauscher 24, der Steuereinheit 40, der Motoreinheit 30 und dem Wärmetauscher 24.
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Über diesen Kühlweg wird die Steuereinheit 40 vor der Motoreinheit 30 gekühlt. Dadurch kann die Steuereinheit 40 mit geringerer Wärmebeständigkeit als die Motoreinheit 30 bevorzugt gekühlt werden. Da außerdem der Wärmetauscher 24, die Steuereinheit 40 und die Motoreinheit 30 nahe beieinander angeordnet sind, kann der Kühlweg verkürzt werden.
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Auch in der vorliegenden Ausführung kann die Wärmekonzentration, die dadurch entsteht, dass die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 nahe beieinander angeordnet sind, durch den Wärmetauscher 24 gemildert werden. Darüber hinaus ist der Wärmetauscher 24 ebenfalls in der Nähe der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 angeordnet, wodurch der Zirkulationsweg 25 verkürzt werden kann.
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Es ist zu beachten, dass der Wärmetauscher 24 ein Kühler sein kann; in dem Fall, in dem ein Kühler verwendet wird, kann die Ölwanne 33 mit einem Wassermantel versehen sein, der aus Löchern besteht, die in der Lage sind, Kühlfluid durchzulassen, wobei das Kühlfluid durch den inneren Bereich der Ölwanne fließt. Bei dieser Konfiguration kann das Öl im Inneren der Motoreinheit 30 gekühlt werden.
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Wirkung der Ausführungsform
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Wie oben beschrieben, überlappt nach der vorliegenden Ausführungsform mindestens ein Abschnitt der Steuereinheit 40 die Motoreinheit 30 in Richtung der Fahrzeugbreite. Dadurch kann mehr Bauraum für die Batterie 16 in Längsrichtung und in vertikaler Richtung des Fahrzeugs gewährleistet werden. Dadurch kann die Batteriekapazität erhöht werden. Außerdem kann die Verkabelung zwischen der Motoreinheit 30 und der Steuereinheit 40 verkürzt werden, wodurch die Kosten gesenkt und die Wahrscheinlichkeit eines Kabelbruchs verringert werden können.
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Außerdem sind die Motoreinheit 30 und die Steuereinheit 40 zwischen den Hauptrahmen 12 angeordnet. Dadurch können Vorsprünge in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen unterdrückt werden. Auf diese Weise können die Konfigurationskomponenten links und rechts gut ausbalanciert angeordnet werden.
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Zweite Ausführungsform
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6 ist eine Seitenansicht eines elektrischen Fahrzeugs von Grätschsitztyp 6 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Nachfolgend werden Komponenten, die denen der ersten Ausführungsform ähnlich sind, mit dem gleichen Bezugszeichen versehen und ihre Beschreibung weggelassen. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in Bezug auf die Motoreinheit 30. In einer Motoreinheit 60 nach der zweiten Ausführungsform sind eine Motorwelle 611 eines Elektromotors 61 und eine Abtriebswelle 622 koaxial angeordnet. Durch die koaxiale Anordnung der Motorwelle 611 und der Abtriebswelle 622 kann ein Verzögerungsmechanismus eingesetzt werden, bei dem ein Verzögerungsabschnitt (nicht abgebildet) z.B. ein Planetengetriebe enthält. Die Motoreinheit 60 und die Steuereinheit 40 sind an drei Punkten gelagert, einem oberen Befestigungsabschnitt 628 am vorderen Rahmenabschnitt 123, einem unteren Befestigungsabschnitt 629 am hinteren Rahmenabschnitt 124 und einem Befestigungsabschnitt 633 am unteren Rahmen 13.
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Die Motorwelle 611 und die Abtriebswelle 622 sind koaxial angeordnet und die Position der Abtriebswelle 622 ist die gleiche wie bei der ersten Ausführung in einer Fahrzeug-Seitenansicht. Somit ist die Motoreinheit 60 insgesamt gemäß der ersten Ausführungsform im Vergleich zur Motoreinheit 30 weiter hinten angeordnet. Da die Motoreinheit 60 in der vorliegenden Ausführungsform weiter hinten angeordnet ist, ist ein Teil der Einheit in einer Fahrzeug-Seitenansicht überlappend zum hinteren Rahmenabschnitt 124 angeordnet. Auch die Steuereinheit 40 ist wie in der ersten Ausführungsform in der Seitenansicht des Fahrzeugs überlappend zur Motoreinheit 60 angeordnet. In der vorliegenden Ausführung ist der Teil der Steuereinheit 40, der den hinteren Rahmenabschnitt 124 überlappt, weiter hinten angeordnet, da die Motoreinheit 60 weiter hinten angeordnet ist. Dadurch kann auf der Vorderseite des Gehäuseteils 10a mehr Bauraum für die Batterie 16 geschaffen werden. Auf diese Weise kann mehr Bauraum für die Batterie 16 gewährleistet werden, und die Form der Batterie 16 kann so gestaltet werden, dass die der Einheit 60 und der Einheit 40 vorne gegenüberliegende Fläche 16a weiter hinten angeordnet ist. Auf diese Weise kann die Batterie 16 mit größerer Kapazität eingebaut werden.
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Zusammenfassung der Ausführungsformen
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Die oben beschriebenen Ausführungsformen offenbaren mindestens das folgende Fahrzeug.
- 1. Elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp (z.B. 1) der oben beschriebenen Ausführungsform aufweisend:
- ein Vorderrad (z.B. FW) und ein Hinterrad (z.B. RW);
- einen Fahrzeugkarosserierahmen (z.B. 10), der einen Lenkmechanismus (z.B. 18) zum Steuern des Vorderrads trägt;
- eine Motoreinheit (z.B. 30) mit einem Elektromotor (z.B. 31), der eine Antriebskraft zur Drehung des Hinterrads ausgibt;
- eine Batterie (z.B. 16), die die Motoreinheit mit Energie versorgt; und
- eine Steuereinheit (z.B. 40), die die Antriebssteuerung der Motoreinheit ausführt, wobei
- der Fahrzeugkarosserierahmen einen Hauptrahmen (z.B. 12) umfasst, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt;
- die Motoreinheit, die Batterie und die Steuereinheit durch den Hauptrahmen zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad getragen werden; und
- in der Seitenansicht eines Fahrzeugs sind Motoreinheit und Steuereinheit überlappend angeordnet.
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Nach dieser Ausführungsform überlappt zumindest ein Teil der Steuereinheit die Motoreinheit in Richtung der Fahrzeugbreite. Dadurch kann mehr Anordnungsraum für die Batterie in Längsrichtung und in vertikaler Richtung des Fahrzeugs gewährleistet werden. Auf diese Weise entsteht ein elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp, in dem mehr Anordnungsraum für eine Batterie gewährleistet werden kann.
- 2. In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform,
- umfasst der Hauptrahmen einen linken Rahmenabschnitt (z.B. 121), der sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und einen rechten Rahmenabschnitt (z.B. 122), der sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt; und
- in einer Fahrzeugdraufsicht sind die Motoreinheit und die Steuereinheit zwischen dem linken Rahmenabschnitt und dem rechten Rahmenabschnitt angeordnet.
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Nach dieser Ausführungsform sind die Motoreinheit und die Steuereinheit zwischen den Hauptrahmen angeordnet. Dadurch können Vorsprünge in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen unterdrückt werden. Auf diese Weise können die Konfigurationskomponenten links und rechts ausgewogen angeordnet werden.
- 3. Bei dem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp in der oben beschriebenen Ausführung sind ein oberer Teil der Motoreinheit und ein oberer Teil der Steuereinheit über eine Stromschiene (z.B. 42) verbunden.
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Nach dieser Ausführungsform wird durch die seitliche Anordnung der Steuereinheit zur Motoreinheit die Notwendigkeit der Berücksichtigung des Schwingens reduziert und die Steuereinheit und die Motoreinheit können über die Stromschiene befestigt werden.
- 4. Das elektrisches Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst ferner
- einen Wärmetauscher (z.B. 24), der in Fahrzeuglängsrichtung vor der Motoreinheit und der Steuereinheit angeordnet ist; und
- einen Zirkulationsweg (z.B. 25) zum Zirkulieren eines Kühlmediums, wobei
- der Zirkulationsweg gebildet wird, um das Kühlmittel der Reihe nach vom Wärmetauscher, der Steuereinheit, der Motoreinheit und dem Wärmetauscher umzuwälzen.
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Nach dieser Ausführungsform kann die Wärmekonzentration, die dadurch entsteht, dass die Motoreinheit und die Steuereinheit nahe beieinander angeordnet sind, durch den Wärmetauscher gemildert werden. Darüber hinaus ist der Wärmetauscher auch in der Nähe der Motoreinheit und des Steuergerätes angeordnet, wodurch der Zirkulationsweg verkürzt werden kann.
- 5. In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform,
- weißt die Motoreinheit einen Winkelgeber (z.B. 35) und eine Anschlussklemme (z.B. 351) für den Anschluss des Winkelgebers an die Steuereinheit auf, und
- die Anschlussklemme ist zur Steuereinheit hin orientiert angeordnet.
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Nach dieser Ausführungsform kann durch die Ausrichtung des Winkelgeberanschlusses auf die Steuereinheit die Steuereinheit leicht angeschlossen werden, was den Verkabelungsaufwand reduziert.
- 6. In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform,
- umfasst der Karosserierahmen des Fahrzeugs ferner einen nach Abwärtsrahmen (z.B. 13), der sich in Längsrichtung des Fahrzeugs vom Hauptrahmen nach unten erstreckt,
- wobei ein hinterer Endabschnitt des Hauptrahmens und ein hinterer Endabschnitt des Abwärtsrahmens verbunden sind und
- der Wärmetauscher, die Motoreinheit und die Steuereinheit am Abwärtsrahmen befestigt sind.
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Nach dieser Ausführung sind die Motoreinheit, die Steuereinheit und der Wärmetauscher alle am Abwärtsrahmen befestigt und bilden einen integralen Körper, der am Hauptrahmen befestigt werden kann. Dies verbessert die Montagefreundlichkeit und Wartungsfreundlichkeit.
- 7. In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform,
- umfasst der abwärts gerichtete Rahmen einen linken Abwärtsrahmenabschnitt (z.B. 131) und einen rechten Abwärtsrahmenabschnitt (z.B. 132),
- die Motoreinheit und die Steuereinheit weisen jeweils ein Durchgangsloch (z.B. 303 und 403) auf, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung durch sie hindurch erstreckt,
- ist ein Befestigungselement (z.B. 503) vorgesehen, das sich durch die Durchgangslöcher erstreckt und sich zwischen der Motoreinheit und der Steuereinheit in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, und
- sind die Motoreinheit und die Steuereinheit über das Befestigungselement am linken unteren Rahmenabschnitt und am rechten unteren Rahmenabschnitt befestigt.
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Nach dieser Ausführungsform werden Motoreinheit und Steuereinheit über die in Fahrzeugbreitenrichtung durchgehenden Befestigungselemente befestigt. Auf diese Weise ist für beide Einheiten das gleiche Befestigungselement zu verwenden. Dadurch kann die Anzahl der Teile für die Befestigungselemente reduziert und ein Positionsversatz zwischen Motoreinheit und Steuereinheit unterdrückt werden.
- 8. In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform,
- enthält die Motoreinheit außerdem einen Verzögerungsabschnitt (z.B. 32), und
- in der Seitenansicht eines Fahrzeugs sind der Elektromotor, der Verzögerungsabschnitt und die Steuereinheit überlappend angeordnet.
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Nach dieser Ausführungsform kann der Verzögerungsabschnitt auch auf der Innenseite des Karosserierahmens in Fahrzeugbreitenrichtung enthalten sein. Dies erleichtert den Schutz der Motoreinheit vor äußeren Störungen wie z.B. Stößen bei Sturz oder Aufprall.
- 9. In einem elektrischen Fahrzeug vom Grätschsitztyp mit der oben beschriebenen Ausführungsform,
- umfasst die Steuereinheit eine Treiberplatine (z.B. 45) zur Energieversorgung des Elektromotors und eine Steuerplatine (z.B. 46), die ein Steuersignal an die Treiberplatine überträgt,
- die Antriebs- und die Steuerplatine sind in Fahrzeugbreitenrichtung nebeneinander angeordnet und die Steuerplatine ist in Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb der Steuerplatine angeordnet
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Nach dieser Ausführungsform ist die Treiberplatine, die stärker zur Erwärmung neigt als die Steuerplatine, an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Dies erleichtert die Kühlung durch Fahrtwind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug vom Grätschsitztyp,
- 16
- Batterie,
- 30
- Motoreinheit,
- 40
- Steuereinheit