DE112017003059T5

DE112017003059T5 - Luftabgabevorrichtung

Info

Publication number: DE112017003059T5
Application number: DE112017003059.5T
Authority: DE
Inventors: Hirohisa Motomura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-06-20
Filing date: 2017-04-27
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2037-04-28
Also published as: US20190118780A1; WO2017221551A1; JPWO2017221551A1; JP6610784B2; CN109311371A; DE112017003059B4

Abstract

Ein Ausblasabschnitt (12) einer Luftabgabevorrichtung hat einen Ausblasanschluss (121), der zu einer Seite in einer ersten Richtung (DR1) offen ist und Luft in einen Fahrgastraum hinausbläst, und einen Ausblaskanal (122), der Luft zu dem Ausblasanschluss führt. Des Weiteren ist ein Luftströmungsmanipulationselement (14) der Luftabgabevorrichtung in dem Ausblaskanal angeordnet und hat eine Führungswand (142) und einen Hauptkörperabschnitt (141). Das Luftströmungsmanipulationselement schaltet zwischen einem ersten Betriebszustand, bei dem eine Luftströmung, die in einem Kanal (122a) der einen Seite strömt, der ein Teil des Ausblaskanals ist, drosselt, um zu bewirken, dass die Luftströmung entlang einer Kanalführungsfläche (123a) des Ausblasabschnittes strömt, und einem zweiten Betriebszustand, der das Drosseln jener Luftströmung reduziert. Des Weiteren ist die Führungswand so angeordnet, dass sie, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem ersten Betriebszustand ist, von dem Hauptkörperabschnitt zu der einen Seite in der ersten Richtung vorragt, und wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Zustand ist, die Führungswand Luft zu dem Ausblasanschluss führt, während eine Richtung der Strömung der geführten Luft entlang einer dritten Richtung (DR3) reguliert wird, die die erste Richtung und die zweite Richtung schneidet.

Description

QUERVERWEIS ZU ZUGEHÖRIGEN ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung ist auf die am 20. Juni 2016 angemeldete japanische Patentanmeldung JP 2016-121957 gegründet, auf deren Inhalt hierbei Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Luftabgabevorrichtung, die Luft abgibt.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Herkömmlich ist als diese Art an Luftabgabevorrichtung eine in Patentdokument 1 beschriebene Luftabgabevorrichtung bekannt. Die in Patentdokument 1 beschriebene Luftabgabevorrichtung hat einen Kanal, der mit einem Ausblasabschnitt verbunden ist, eine Luftströmungsablenktür, die im Inneren des Kanals angeordnet ist, und eine Vielzahl an Links-Rechts-Richtungseinstelltüren, die die Luftblasrichtung von dem Ausblasanschluss einstellen.
Die Luftströmungsablenktür wird so betrieben, dass eine Luftströmung entlang einer Führungsfläche erzeugt wird, die an einer Fahrzeugrückseite des Kanals vorgesehen ist.
Des Weiteren stellen die in Vielzahl vorgesehenen Links-Rechts-Richtungseinstelltüren die Richtung der Ausblasluft, die von dem Ausblasabschnitt herausgeblasen wird, entlang der nach rechts nach links weisenden Richtung des Fahrzeugs ein, indem die Richtung der Luftströmung, die im Inneren des Kanals strömt, entlang der nach links und nach rechts weisenden Richtung des Fahrzeugs eingestellt wird. Die in Vielzahl vorgesehenen Links-Rechts-Richtungseinstelltüren sind an einer in Luftströmung gesehen stromaufwärtigen Seite in Bezug auf die Luftströmungsablenktür angeordnet.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE
Patentdokument 1: JP 2014-210564 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Da bei der Luftabgabevorrichtung aus Patentdokument 1 die Links-Rechts-Richtungseinstelltüren vorgesehen sind, ist es möglich, die Richtung der geblasenen Luft entlang der nach links und nach rechts weisenden Richtung des Fahrzeugs einzustellen. Daher kann beispielsweise die Richtung der geblasenen Luft entlang der nach links und nach rechts weisenden Richtung des Fahrzeugs geändert werden und zwar gemäß der Einstellung der Links-Rechts-Richtungseinstelltüren gemäß der Richtung der geblasenen Luft, die entlang der im Fahrzeug nach vorn und nach hinten weisenden Richtung durch die Luftströmungsablenktür geändert wird.
Jedoch führt das Vorsehen der Links-Rechts-Richtungseinstelltüren zusätzlich zu der Luftströmungsablenktür zu einer Zunahme der Anzahl an Bauteilen der Luftabgabevorrichtung. Die vorstehend dargelegten Tatsachen sind durch den Erfinder der vorliegenden Erfindung aufgedeckt worden.
Im Hinblick auf die vorstehend dargelegten Punkte ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Luftabgabevorrichtung zu schaffen, die die Richtung der geblasenen Luft in eine Richtung und auch in eine andere Richtung, die die Einrichtung schneidet, ändern kann, während eine Zunahme bei der Anzahl an Bauteilen begrenzt wird.
Um die vorstehend dargelegte Aufgabe zu lösen, bläst eine Luftabgabevorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Luft in einen Insassenraum hinaus und hat:

einen Ausblasabschnitt mit einer Kanalführungsfläche, wobei der Ausblasabschnitt einen Ausblasanschluss, der zu einer Seite in einer ersten Richtung entlang einer axialen Richtung offen ist, und einen Ausblaskanal ausbildet, der mit dem Ausblasanschluss verbunden ist und der die Luft zu dem Ausblasanschluss führt, wobei der Ausblasanschluss so aufgebaut ist, dass er Luft in den Fahrgastraum hinausbläst; und
ein Luftströmungsmanipulationselement, das in dem Ausblaskanal angeordnet ist, wobei das Luftströmungsmanipulationselement eine Führungswand und einen Hauptkörperabschnitt hat, wobei
die Kanalführungsfläche an einer Seite des Ausblaskanals in einer zweiten Richtung, die die erste Richtung schneidet, so positioniert ist, dass sie zu dem Ausblaskanal gewandt ist, wobei die Kanalführungsfläche sich von der einen Seite in der ersten Richtung zu der anderen Seite entgegengesetzt zu der einen Seite in der ersten Richtung erstreckt, während sie zu der einen Seite in der zweiten Richtung gebogen ist,
das Luftströmungsmanipulationselement
- einen Kanal der einen Seite als ein Teil des Ausblaskanals ausbildet, wobei der Kanal der einen Seite zu der einen Seite in der zweiten Richtung in Bezug auf den Hauptkörperabschnitt positioniert ist, und
- zwischen einem ersten Betriebszustand, bei dem eine Luftströmung, die in den Kanal der einen Seite strömt, mit dem Hauptkörperabschnitt gedrosselt wird im Vergleich zu der Luftströmung vor dem Hineingelangen zu dem Kanal der einen Seite, um zu bewirken, dass die Luftströmung entlang der Kanalführungsfläche strömt, und einem zweiten Betriebszustand schaltet, der das Drosseln der Luftströmung, die in den Kanal der einen Seite strömt, im Vergleich zu dem ersten Betriebszustand reduziert, und
die Führungswand
- so angeordnet ist, dass sie, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem ersten Betriebszustand ist, von dem Hauptkörperabschnitt zu der einen Seite in der ersten Richtung vorragt, und
- wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, sie Luft zu dem Ausblasanschluss führt, während eine Richtung der Strömung der geführten Luft entlang einer dritten Richtung reguliert wird, die die erste Richtung und die zweite Richtung schneidet.

Demgemäß wird die Richtung der herausgeblasenen Luft, die aus dem Ausblasanschluss herausgeblasen wird, entlang der zweiten Richtung eingestellt, indem das Luftströmungsmanipulationselement zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand geschaltet wird. Wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem ersten Betriebszustand ist, ist die Führungswand des Luftströmungsmanipulationselementes so angeordnet, dass sie von dem Hauptkörperabschnitt zu der einen Seite in der ersten Richtung vorragt. Demgemäß ist die Führungswand des Luftströmungsmanipulationselementes an der in Luftströmung gesehen stromabwärtigen Seite des Hauptkörperabschnittes positioniert. Das heißt, die Führungswand ist so angeordnet, dass sie nicht mit der Luftströmung zu dem Ausblasanschluss in Beeinträchtigung gelangt. Wenn andererseits das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, führt die Führungswand des Luftströmungsmanipulationselementes die Luft zu dem Ausblasanschluss und reguliert die Richtung der geführten Luftströmung in der dritten Richtung. Demgemäß kann aufgrund des Betriebs des Luftströmungsmanipulationselementes die Richtung der herausgeblasenen Luft entlang der zweiten Richtung in Verbindung damit geändert werden, dass sie auch entlang der dritten Richtung geändert wird. Anders ausgedrückt ist es möglich, die Richtung der geblasenen Luft in eine Richtung (beispielsweise die zweite Richtung) und auch in eine andere Richtung (beispielsweise die dritte Richtung) zu ändern.
Darüber hinaus ist, da ein Element, das den Links-Rechts-Richtungseinstelltüren der Luftabgabevorrichtung aus Patentdokument 1 entspricht, unnötig ist, es möglich, eine Zunahme der Anzahl an Bauteilen bei der Luftabgabevorrichtung zu begrenzen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderabschnittes eines Fahrzeugraumes unter Betrachtung von einer Fahrzeugoberseite in einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 zeigt eine Querschnittsansicht eines Querschnitts II-II aus 1, wobei eine Luftabgabevorrichtung während eines Gesichtsmodus gezeigt ist.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Luftströmungsablenktür als ein einzelner Körper in dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt eine Querschnittsansicht eines Querschnitts II-II in 1, wobei eine Luftabgabevorrichtung während eines Auftaumodus gezeigt ist.
5 zeigt eine ausschnittartige Querschnittsansicht eines Abschnittes eines Querschnitts V-V in 3.
6 zeigt eine Draufsicht auf eine Führungsbasisflächenseite einer Luftströmungsablenktür lediglich im ersten Ausführungsbeispiel.
7 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugvorderabschnittes eines Fahrzeugraumes unter Betrachtung von einer Fahrzeugoberseite in einem Vergleichsbeispiel, entsprechend 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
8 zeigt eine Querschnittsansicht einer Luftabgabevorrichtung während eines Gesichtsmodus in einem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechend 2 des ersten Ausführungsbeispiels.
9 zeigt eine Querschnittsansicht einer Luftabgabevorrichtung während eines Auftaumodus in einem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechend 4 des ersten Ausführungsbeispiels.
10 zeigt eine Draufsicht auf eine Führungsbasisflächenseite einer Luftströmungsablenktür lediglich in einem ersten abgewandelten Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels entsprechend 6 des ersten Ausführungsbeispiels.
11 zeigt eine Draufsicht auf eine Führungsbasisflächenseite einer Luftströmungsablenktür lediglich in einem zweiten abgewandelten Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels entsprechend 6 des ersten Ausführungsbeispiels.
12 zeigt eine Draufsicht auf eine Führungsbasisflächenseite einer Luftströmungsablenktür lediglich in einem dritten abgewandelten Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels gemäß 6 des ersten Ausführungsbeispiels.
13 zeigt eine Draufsicht auf eine Führungsbasisflächenseite einer Luftströmungsablenktür lediglich in einem vierten abgewandelten Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels entsprechend 6 des ersten Ausführungsbeispiels.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden Ausführungsbeispielen sind identische oder äquivalente Elemente anhand gleicher Bezugszeichen in sämtlichen Zeichnungen bezeichnet.
Erstes Ausführungsbeispiel
Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, ist eine Luftabgabevorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels an einem Ausblasanschluss und einem Kanal einer Luftkonditioniereinheit (Klimaanlageeinheit) 20 angewendet, die an einer Fahrzeugvorderseite angeordnet ist. Ein Pfeil DR1 in 2 zeigt eine nach oben und nach unten weisende Richtung DR1 im Fahrzeug als eine erste Richtung, d.h., eine Fahrzeugvertikalrichtung DR1. Ein Pfeil DR2 zeigt eine nach vorn und nach hinten weisende Richtung DR2 im Fahrzeug als eine zweite Richtung. Des Weiteren zeigt ein Pfeil DR3 in 1 eine nach links und nach rechts weisende Richtung DR3 im Fahrzeug als eine dritte Richtung, d.h., eine Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Diese drei Richtungen DR1, DR2, DR3 sind Richtungen, die einander schneiden. Genauer gesagt sind diese Richtungen senkrecht zueinander.
Des Weiteren entspricht im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Fahrzeugoberseite einer Seite in der ersten Richtung, entspricht eine Fahrzeugunterseite der anderen Seite in der ersten Richtung, entspricht eine Fahrzeughinterseite der einen Seite in der zweiten Richtung und entspricht eine Fahrzeugvorderseite der anderen Seite in der zweiten Richtung. Des Weiteren entspricht im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Seite der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 der rechten Fahrzeugseite, und die andere Seite der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 entspricht einer linken Fahrzeugseite.
Die Luftkonditioniereinheit 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist eine bekannte Vorrichtung, die in einem Armaturenbrett 70 angeordnet ist und Konditionierungsluft, deren Temperatur eingestellt wird, zu dem Fahrzeugraum herausbläst. Beispielsweise kann die Luftkonditioniereinheit 20 die gleiche wie die in 2 von Patentdokument 1 gezeigte Luftkonditioniereinheit sein. Außerdem fungiert die Luftkonditioniereinheit 20 als eine Blasvorrichtung in Bezug auf die Luftabgabevorrichtung 10, die Luft zu der Luftabgabevorrichtung 10 sendet.
Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, ist ähnlich wie bei einem typischen Fahrzeug das Armaturenbrett 70 an der Fahrzeugvorderseite in dem Fahrgastraum angeordnet. Des Weiteren sind ein Fahrersitz 74a, der einem ersten Sitz entspricht, und ein Beifahrersitz 74b, der einem zweiten Sitz entspricht, in dem Fahrgastraum angeordnet. Diese beiden Sitze 74a und 74b sind vordere Sitze in dem Fahrgastraum und sind an der Fahrzeugrückseite relativ zu dem Armaturenbrett 70 angeordnet. Des Weiteren sind diese beiden Sitze 74a und 74b Seite an Seite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet. Der Fahrersitz 74a ist an der rechten Seite so angeordnet, dass er zu der vorderen Seite des Fahrzeugs weist. Des Weiteren ist der Beifahrersitz 74b an der linken Seite angeordnet, wobei er zu der Fahrzeugvorderseite weist. Insassen (Passagiere) 72a und 72b sitzen jeweils auf den Sitzen 74a und 74b.
Des Weiteren sind ein HUD 76, eine Messtafel 781 und eine Messhaube 782, die die Messtafel 781 bedeckt, in dem Armaturenbrett 70 vordem Fahrersitz 74a (d.h., an der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf den Fahrersitz 74a) angeordnet. Die Messtafel 781 ist eine Messtafel, die einen Drehzahlmesser, einen Tachometer und dergleichen aufweist. Des Weiteren ist das Lenkrad 79 vor dem Fahrersitz 74 so angeordnet, dass es von dem Armaturenbrett 70 zu dem Fahrersitz 74a hin vorragt. Es ist hierbei zu beachten, dass die vorstehend erläuterte HUD eine Abkürzung für ein sogenanntes „Head Up Display“ (Anzeigesystem, bei dem der Anwender seine Kopfhaltung und Blickrichtung beibehalten kann, weil die Informationen in sein Sichtfeld projiziert werden) ist.
Zwei Seitengesichtsausblasanschlüsse 702a sind in einem Vorderflächenabschnitt 702 des Armaturenbretts 70 vorgesehen. Der Vorderflächenabschnitt 702 weist zu der Fahrzeugrückseite, d.h., zu den Sitzen 74a, 74b. Die Seitengesichtsausblasanschlüsse 702a sind an beiden Endabschnitten des Vorderflächenabschnittes 702 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet und blasen Luft aus der Luftkonditioniereinheit 20 heraus.
Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Luftabgabevorrichtung 10 eine Vorrichtung, die Luft aus der Luftkonditioniereinheit 20 in einen Fahrgastraum bläst und die Blasrichtung der Luft einstellt. Hierbei entspricht der Fahrgastraum einem Luftkonditioniersollraum (Raum, der klimatisiert werden soll). Die Luftabgabevorrichtung 10 ist mit einem Ausblasabschnitt 12 versehen, der die Luft, die von der Luftkonditioniereinheit 20 strömt, in den Fahrgastraum hinaus bläst, und sie hat eine Luftströmungsablenktür 14, die einem Luftströmungsbetätigungselement entspricht.
Ein Ausblasanschluss 121, der Luft von der Luftkonditioniereinheit 20 in den Fahrgastraum hinaus bläst, und ein Ausblaskanal 122 sind in dem Ausblasabschnitt 12 ausgebildet. Der Ausblaskanal 122 ist mit dem Ausblasanschluss 121 verbunden. Anders ausgedrückt ist der Ausblasanschluss 121 auch ein stromabwärtiger Seitenrand des Ausblaskanals 122 in der Ausblasluftströmungsrichtung. Diese Ausblasluftströmungsrichtung ist die Strömungsrichtung der Hauptströmung der herausgeblasenen Luft, die von dem Ausblassanschluss 121 herausgeblasen wird. Diese Ausblasluftströmungsrichtung ist eine nach oben weisende Richtung an der stromaufwärtigen Seite der Luftströmungsablenktür 14 in dem Ausblaskanal 122, wie dies beispielsweise anhand eines Pfeiles ARa in 2 gezeigt ist. Des Weiteren wird an der stromabwärtigen Seite der Luftströmungsablenktür 14 die Ausblasluftströmungsrichtung durch die Luftströmungsablenktür 14 geändert.
Der Ausblasanschluss 121 ist so offen, dass er nach oben entlang der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs gewandt ist. Anders ausgedrückt ist zumindest der stromabwärtige Endabschnitt des Ausblaskanals 122 oder die in Ausblasluftströmung gesehen stromabwärtige Seite ein Kanal, der entlang der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs weist. Der Ausblassanschluss 121 hat eine rechteckige Form, wobei die Fahrzeugbreitenrichtung DR3 die Längsrichtung ist. Des Weiteren ist die vorstehend beschriebene in Ausblasluftströmung gesehen stromabwärtige Seite die stromabwärtige Seite in der Ausblasluftströmungsrichtung. Andererseits ist die stromaufwärtige Seite der Ausblasluftströmungsrichtung als eine in Ausblasluftströmung gesehen stromaufwärtige Seite bezeichnet.
Außerdem ist der Ausblasanschluss 121 an einer oberen Fläche 701 des Armaturenbretts 70 vorgesehen, das im Fahrgastraum vorgesehen ist, und ist zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin vorgesehen. Demgemäß ist der Ausblasanschluss 121 an der vorderen Seite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrersitz 74a und den Beifahrersitz 74b angeordnet, die im Fahrgastraum angeordnet sind. Außerdem ist der Ausblasanschluss 121 an der Fahrzeugunterseite in Bezug auf die Windschutzscheibe 71 des Fahrzeugs angeordnet, die so geneigt ist, dass sie zu der hinteren Seite des Fahrzeugs näher positioniert ist, je weiter es zu der oberen Seite des Fahrzeugs geht.
Des Weiteren ist der Ausblasanschluss 121 an einem mittleren Abschnitt der oberen Fläche 701 des Armaturenbretts 70 in einer Breite Wrm des Fahrgastraums entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 vorgesehen. Außerdem bildet der Ausblasanschluss 12, der den Ausblasanschluss 121 ausbildet, einen Teil des Armaturenbretts 70, d.h., einen Abschnitt um den Ausblasabschnitt 121 herum.
Des Weiteren ist, da das Armaturenbrett 70 mit dem HUD 76 und der Messhaube 782 versehen ist, die Breite des Ausblasanschlusses 121 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 um die HUD 76 und die Messhaube 782 begrenzt. Beispielsweise ist der Ausblasanschluss 121 nahe zu dem HUD 76 und der Messhaube 782 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 vorgesehen.
Der Ausblaskanal 122 führt Luft von der Luftkonditioniereinheit zu dem Ausblasanschluss 121. Ein Luftkanalquerschnitt des Ausblaskanals 122 senkrecht zu der Richtung der Luftströmung in dem Ausblaskanal 122 hat eine rechtwinklige Form, deren Längsrichtung die Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist, wobei dies ähnlich wie bei dem Ausblasanschluss 121 ist. Des Weiteren ist, da der Ausblaskanal 122 mit dem nach oben gewandten Ausblasanschluss 121 verbunden ist, eine Mittelachse CL1 des Ausblaskanals 122, die eine Achsenlinie ist, entlang der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs ausgerichtet.
Des Weiteren hat der Ausblasabschnitt 12 eine Kanalinnenwandfläche 123, die dem Ausblaskanal 122 zugewandt ist. Das heißt, der Ausblaskanal 122 ist so gebildet, dass er von der Kanalinnenwandfläche 123 umgeben ist.
Der Ausblasabschnitt 12 hat einen Abschnitt seiner Innenwandfläche 123 als eine Kanalführungsfläche 123a, die die Luft führt, die von dem Ausblasanschluss 121 herausgeblasen wird. Die Kanalführungsfläche 123a ist ein Abschnitt, der sich von einem Umfangsabschnitt 124 des Ausblasanschlusses 121 zu der in Ausblasluftströmung gesehen stromaufwärtigen Seite erstreckt.
Des Weiteren ist genauer gesagt die Kanalführungsfläche 123a an einer Seite (insbesondere die hintere Seite) des Ausblaskanals 122 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs angeordnet und ist dem Ausblaskanal 122 zugewandt. Die Kanalführungsfläche 123a erstreckt sich von der Fahrzeugunterseite zu der Fahrzeugoberseite, während sie zu der hinteren Seite des Fahrzeugs gebogen ist.
Des Weiteren ist unter Betrachtung der Beziehung zwischen dem Ausblaskanal 122 und der Kanalführungsfläche 123a die Kanalführungsfläche 123a so geformt, dass, je näher man zu der in Ausblasluftströmung gesehen stromabwärtigen Seite gelangt, der stromaufwärts gewandte Ausblaskanal 122 zu der Fahrzeugrückseite hin vergrößert ist. Genauer gesagt ist die Kanalführungsfläche 123a durch eine gekrümmte Fläche ausgebildet, die so gewellt ist, dass die Seite der Kanalführungsfläche 123a, die zu dem Ausblaskanal 122 gewandt ist, eine konvexe Seite ist, die, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt, zu der Fahrzeugrückseite hin positioniert ist.
Außerdem ist die Kanalführungsfläche 123a so geformt, dass sie mit der oberen Fläche 701 des Armaturenbretts 70 in einer fortlaufenden Weise verbunden ist. Diese Kanalführungsfläche 123a führt eine Hochgeschwindigkeitsluftströmung ACh, die aus einem Hinterseitenkanal 122a herausströmt, der in dem Ausblaskanal 122 umfasst ist, entlang der Kanalführungsfläche 123a zu der hinteren Seite der nach vorn nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs.
Da der Ausblasabschnitt 12 die Kanalführungsfläche 123a in dieser Weise aufweist, wird, wenn die von dem Ausblasanschluss 121 herausgeblasene Ausblasluft entlang der Kanalführungsfläche 123a strömt, die herausgeblasene Luft zu den auf dem Fahrersitz 74a oder dem Beifahrersitz 74b sitzenden Insassen 72a, 72b geblasen. Wenn andererseits jene Ausblasluft nicht entlang der Kanalführungsfläche 123a strömt, wird jene Ausblasluft zu der Fahrzeugoberseite geblasen, d.h., zu der Öffnungsrichtung des Ausblasanschlusses 121. Das heißt, in diesem Fall wird die Ausblasluft so, wie dies anhand der Pfeile FLd gezeigt ist, zu der Windschutzscheibe 71 geblasen, die an der Fahrzeugoberseite in Bezug auf den Ausblasanschluss 121 vorgesehen ist.
Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Luftströmungsablenktür 14 in dem Ausblaskanal 122 angeordnet. Der Betrieb der Luftströmungsablenktür 14 wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von einer (nicht gezeigten) Steuervorrichtung ausgegeben wird.
Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, ist die Luftströmungsablenktür 14 ein plattenförmiges Drehelement, das sich um eine Drehachsenlinie CL3 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 dreht. Das heißt, die Luftströmungsablenktür 14 ist eine Klappe der Drehart. Genauer gesagt hat die Luftströmungsablenktür 14 einen Plattentürabschnitt 141, der als ein Hauptkörperabschnitt der Luftströmungsablenktür 14 dient, eine Vielzahl an Führungswänden 142 und eine Türdrehwelle 143. Der Plattentürabschnitt 141, die Führungswände 142 und die Türdrehwelle 143 sind einstückig geformt, um die Luftströmungsablenktür 14 auszubilden.
Die Türdrehwelle 143 ragt nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 von beiden Enden des Plattentürabschnittes 141 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 vor und sitzt in (nicht gezeigten) Einpasslöchern, die an der Kanalinnenwandfläche 123 des Ausblasabschnittes 12 ausgebildet sind. Aufgrund dessen ist die Luftströmungsablenktür 14 so gestützt, dass sie in Bezug auf den Ausblasabschnitt 12 um die Drehachsenlinie CL3 drehbar ist.
Der Plattentürabschnitt 141 der Luftströmungsablenktür 14 hat eine Länge, die sich über die gesamte Breite des Ausblaspfades 122 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erstreckt, wie dies beispielsweise in 1 gezeigt ist. Daher ist der Plattentürabschnitt 141 so angeordnet, dass seine Längsrichtung die Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist. Der Plattentürabschnitt 141 kann beispielsweise eine rechtwinklige flache Plattenform haben.
Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, sind, da die Luftströmungsablenktür 14 in dem Ausblaskanal 122 angeordnet ist, zwei parallele Luftkanäle 122a, 122b als ein Teil des Ausblaskanals 122 ausgebildet. Genauer gesagt bildet die Luftströmungsablenktür 14 einen Hinterseitenkanal 122a (d.h., ein Kanal 122a an einer Seite) als ein Teil des Ausblaskanals 122. Der Hinterseitenkanal 122a ist ein erster Kanal, der an einer hinteren Seite, d.h., an einer Seite des Plattentürabschnittes 141 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs positioniert ist. Gleichzeitig bildet die Luftströmungsablenktür 14 einen Vorderseitenkanal 122b (d.h., einen Kanal 122b an der anderen Seite) als ein Teil des Ausblaskanals 122. Der Vorderseitenkanal 122b ist ein zweiter Kanal, der an der vorderen Seite, d.h., an der anderen Seite des Plattentürabschnittes 141 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs positioniert ist.
Des Weiteren erhöht und verringert die Luftströmungsablenktür 14 sowohl die Kanalquerschnittsfläche des Hinterseitenkanals 122a als auch die Kanalquerschnittsfläche des Vorderseitenkanals 122b gemäß einem Drehwinkel um die Drehachse CL3. Beispielsweise erhöht oder verringert die Luftströmungsablenktür 14 die Kanalquerschnittsfläche des Hinterseitenkanals 122a aufgrund einer Änderung des Drehwinkels der Luftströmungsablenktür 14. Die Luftströmungsablenktür 14 erhöht oder verringert außerdem die Luftströmungsgeschwindigkeit des Hinterseitenkanals 122a durch ein Ändern der Querschnittsfläche des Hinterseitenkanals 122a gemäß der Drehung der Luftströmungsablenktür 14.
Hierbei bezieht sich die vorstehend beschriebene Kanalquerschnittsfläche des Hinterseitenkanals 122a, die durch die Luftströmungsablenktür 14 erhöht oder verringert wird, auf die Kanalquerschnittsfläche an einer schmalsten Position in dem Hinterseitenkanal 122a aufgrund der Luftströmungsablenktür 14. Außerdem ist, da der Ausblaskanal 122 sich entlang der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs DR1 erstreckt, die Kanalquerschnittsfläche des Hinterseitenkanals 122a die Fläche eines Querschnittes des Hinterseitenkanals 122a, die normal zu der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs ist. Diese Punkte gelten auch für die Kanalquerschnittsfläche des Vorderseitenkanals 122b.
Hierbei wird der Ausblasmodus der Luftabgabevorrichtung 10 wahlweise zwischen einem Gesichtsmodus und einem Auftaumodus geschaltet. Beispielsweise kann der Ausblasmodus der Luftabgabevorrichtung 10 so geschaltet werden, dass er der gleiche wie der Ausblasmodus der Luftkonditioniereinheit 20 ist. Der Gesichtsmodus ist ein Ausblasmodus, bei dem die Luft zu den Oberkörpern der auf dem Vordersitz sitzenden Insassen 72a, 72b geblasen wird. Des Weiteren ist der Auftaumodus ein Ausblasmodus, bei dem die Luft zu der Windschutzscheibe 71 geblasen wird, die ein vorderes Fenster ist, und die geblasene Luft ein Beschlagen der Windschutzscheibe aufklärt (entfernt). Des Weiteren kann als ein weiterer Modus außer dem Gesichtsmodus und dem Auftaumodus der Ausblasmodus der Luftkonditioniereinheit 20 zu einem Fußmodus geschaltet werden, bei dem die Luft zu den Füssen der Insassen geblasen wird. Bei diesem Fußmodus kann der Luftkanal von der Luftkonditioniereinheit 20 zu der Luftabgabevorrichtung 10 geschlossen sein, so dass die Luftkonditioniereinheit 20 Luft von dem Fußluftauslass der Luftkonditioniereinheit 20 herausbläst.
Die Luftströmungsablenktür 14 ist in einen vorbestimmten ersten Betriebszustand versetzt, wenn der Ausblasmodus der Luftabgabevorrichtung 10 der Gesichtsmodus ist, und sie ist in einen vorbestimmten zweiten Betriebszustand versetzt, wenn der Ausblasmodus der Luftabgabevorrichtung 10 der Auftaumodus ist. Anders ausgedrückt wird die Luftströmungsablenktür 14 wahlweise zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand gemäß dem Ausblasmodus der Luftabgabevorrichtung 10 durch Drehen um die Drehachse CL3 geschaltet.
Genauer gesagt wird, wie dies in 2 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in den ersten Betriebszustand gelangt, die durch den Rückseitenkanal 122a strömende Luftströmung durch den Plattentürabschnitt 141 gedrosselt im Vergleich zu der Luft vor dem Einströmen in den Rückseitenkanal 122a. Demgemäß wird die Strömung der Luft dazu gebracht, dass sie der Kanalführungsfläche 123a folgt.
Das heißt, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in den ersten Betriebszustand gelangt, wird die Kanalquerschnittsfläche des Rückseitenkanals 122a durch die Luftströmungsablenktür 14 so reduziert, dass sie unter einem Flächengrenzwert ist.
Dieser Flächengrenzwert wird zuvor durch Versuche bestimmt. Als ein Ergebnis wird eine Ausstoßströmung in dem Rückseitenkanal 122a als eine Hochgeschwindigkeitsluftströmung ACh ausgebildet, die in den Fahrgastraum entlang der Kanalführungsfläche 123a geblasen wird, und zwar aufgrund des Coanda-Effektes. Gleichzeitig wird eine Niedriggeschwindigkeitsluftströmung ACs, deren Geschwindigkeit niedriger als bei der Hochgeschwindigkeitsluftströmung ACh ist, in dem Vorderseitenkanal 122b ausgebildet.
Das heißt, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in den ersten Betriebszustand versetzt ist, wird aufgrund des Coanda-Effektes, der gemäß der Luftströmungsgeschwindigkeit der durch den Rückseitenkanal 122a strömenden Luft auftritt, die Strömung der Luft, die in dem Rückseitenkanal 122a strömt (d.h., die Hochgeschwindigkeitsluftströmung ACh) dazu gebracht, dass sie entlang der Kanalführungsfläche 123a folgt. Gleichzeitig wird die Niedriggeschwindigkeitsluftströmung ACs in dem Vorderseitenkanal 122b zu der Hochgeschwindigkeitsluftströmung ACh in dem Rückseitenkanal 122a durch den Coanda-Effekt gesaugt und strömt zu der Fahrzeugrückseite. Daher biegt sich aufgrund der Luftströmung in dem Rückseitenkanal 122a, die der Kanalführungsfläche 123a in dieser Weise folgt, die aus dem Ausblasanschluss 121 herausgeblasene Ausblasluft zu der Rückseite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs und strömt heraus.
Des Weiteren ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, da der Rückseitenkanal 122a durch den Plattentürabschnitt 141 gedrosselt ist, die Luftströmungsrate in dem Vorderseitenkanal 122b höher als die Luftströmungsrate in dem Hinterseitenkanal 122a.
Wenn andererseits die Luftströmungsablenktür 14 in den zweiten Betriebszustand gelangt, wie dies in 4 gezeigt ist, werden Luftströmungen, die sich von dem Fall unterscheiden, bei dem die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, in dem Ausblaskanal 122 ausgebildet. Genauer gesagt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in den zweiten Betriebszustand versetzt ist, die Kanalquerschnittsfläche des Rückseitenkanals 122a größer im Vergleich zu dem Fall des ersten Betriebszustandes. Das heißt, die Luftströmungsablenktür 14 reduziert das Drosseln der Strömung der Luft, die durch den Rückseitenkanal 122a strömt, im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist.
Als ein Ergebnis wird, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand versetzt ist, die Strömungsgeschwindigkeit der in dem Hinterseitenkanal 122a ausgebildeten Luftströmung geringer als in dem Fall des ersten Betriebszustandes. Des Weiteren folgt die Luftströmung in dem Hinterseitenkanal 122a im Wesentlichen nicht der Kanalführungsfläche 123a, und die aus dem Ausblasanschluss 121 herausgeblasene Ausblasluft strömt nach oben entlang der Mittelachse CL1 (sh. 2) des Ausblaskanals 122, wie dies anhand der Pfeile ACu gezeigt ist.
Wenn die Luftströmungsablenktür 14 in den zweiten Betriebszustand versetzt ist, nimmt die Luftströmungsablenktür 14 eine Ausrichtung ein, bei der die Dickenrichtung der Luftströmungsablenktür 14 zu der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs festgelegt ist. Des Weiteren ist die Drehachsenlinie CL3 der Luftströmungsablenktür 14 so positioniert, dass sie zu der hinteren Seite in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs in Bezug auf die Mittenposition des Ausblaskanals 122 versetzt ist. Daher ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Kanalquerschnittsfläche des Vorderseitenkanals 122b größer als die Kanalquerschnittsfläche des Hinterseitenkanals 122a. Daher ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 auch in dem zweiten Betriebszustand ist, die Luftströmungsrate in dem Vorderseitenkanal 122b größer als die Luftströmungsrate in dem Hinterseitenkanal 122a.
Des Weiteren ist, solange die Luftströmungsablenktür 14 dazu in der Lage ist, eine Luftströmungsgeschwindigkeit zwischen dem Hinterseitenkanal 122a und dem Vorderseitenkanal 122b abzulenken, es nicht erforderlich, dass die Luftströmungsablenktür 14 so ausgebildet ist, dass sie den Hinterseitenkanal 122a und den Vorderseitenkanal 122b vollständig trennt.
Wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, hat, da der Plattentürabschnitt 141 der Luftströmungsablenktür 14 eine flache Plattenform hat, der Plattentürabschnitt 141 eine Führungsbasisfläche 141a und eine entgegengesetzte Führungsfläche 141b. Die Führungsbasisfläche 141a ist eine Fläche, die an einer Seite in der Dickenrichtung des Plattentürabschnittes 141 vorgesehen ist. Die entgegengesetzte Führungsfläche 141b ist an der anderen Fläche, die an der anderen Seite in der Dickenrichtung des Plattentürabschnittes 141 vorgesehen ist.
Des Weiteren ragen die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 von der Führungsbasisfläche 141a entlang der normalen Richtung DRg zu der Führungsbasisfläche 141a vor. Die Führungswände 142 haben jeweils eine Plattenform, d.h., eine Rippenform. Außerdem hat jede der Führungswände 142 einen Endrand 142a, der von dem Plattentürabschnitt 141 vorragt, wobei die Endränder 142a in einer konvexen Form gekrümmt sind. Beispielsweise können die Endränder 142a eine Bogenform haben.
Die zugewandte Richtung von der Führungsbasisfläche 141 der Luftströmungsablenktür 14 ändert sich gemäß dem Drehvorgang der Luftströmungsablenktür 14. Das heißt, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, ist die Führungsbasisfläche 141 weiter zu der Fahrzeugoberseite gewandt als dann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist. Des Weiteren ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungsbasisfläche 141a weiter zu der Fahrzeugvorderseite gewandt, als dann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist.
Genauer gesagt sind, wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, die Führungsbasisfläche 141a des Plattentürabschnittes 141 weiter zu der Fahrzeugoberseite gewandt als dann, wenn die Führungsbasisfläche 141a zu der Fahrzeugvorderseite oder zu der Fahrzeugrückseite gewandt ist. In diesem Beispiel ist die Führungsbasisfläche 141a schräg zu der Fahrzeugoberseite hin gewandt. Daher sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 so angeordnet, dass sie von dem Plattentürabschnitt 141 zu der Fahrzeugoberseite vorragen.
Hierbei ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, wie dies in 2 gezeigt ist, eine Stagnationszone Ast an der in Ausblasluftströmungsrichtung gesehen stromabwärtigen Seite des Plattentürabschnittes 141 ausgebildet. Genauer gesagt ist die Stagnationszone Ast von der Hochgeschwindigkeitsluftströmung ACh und der Niedriggeschwindigkeitsluftströmung ACs umgeben. In dieser Stagnationszone Ast stagniert die Luft aufgrund dessen, weil die Luftströmung durch die Luftströmungsablenktür 14 blockiert ist. Wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, ist die Stagnationszone Ast immer vorhanden.
Daher sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 so positioniert, dass sie nicht aus der Stagnationszone Ast herausragen. Demgemäß neigen die Führungswände dazu, dass sie nicht mit irgendeiner der Luftströmungen ACh, ACs, die zu dem Ausblasanschluss 121 strömen, in Beeinträchtigung gelangen.
Andererseits ist, wie dies in den 3 und 4 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungsbasisfläche 141 des Türplattenabschnittes 141 zu der Fahrzeugvorderseite gewandt. Daher sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 so angeordnet, dass sie von dem Türplattenabschnitt 141 zu der Fahrzeugvorderseite vorragen. Das heißt, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 sind so angeordnet, dass sie von dem Türplattenabschnitt 141 zu dem Vorderseitenkanal 122b vorragen. Durch einen derartigen Aufbau führen die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 die Luft zu dem Ausblasanschluss 121, wie dies anhand der Pfeile ACu in 3 gezeigt ist, und regulieren die Richtung der geführten Luftströmung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Hierbei zeigt der Pfeil DR1 in 3 die nach oben und nach unten weisende Richtung DR1 des Fahrzeugs, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist. Das gleiche gilt für die nachstehend beschriebenen 6 und 10 bis 13.
Im vorliegenden Beispiel können als ein Beispiel, wie dies in den 3 und 6 gezeigt ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 Seite an Seite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet sein, wobei ein Abstand zwischen einer jeweiligen der Führungswände 142 besteht. Des Weiteren sind die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 symmetrisch entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet. Aus diesem Grund kann die gesamte Gruppe der Führungswände 142 der Luftströmungsablenktür 14 als zwei separate Führungswandgruppen 144 und 145 erkannt werden.
Anders ausgedrückt sind die gesamte Gruppe der Führungswände 142 der Luftströmungsablenktür 14 in eine Vielzahl an Führungswänden 142, die eine Führungswandgruppe 141 der einen Seite bilden, und eine Vielzahl an Führungswänden 142 geteilt, die die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite bilden. Wenn sie in dieser Weise geteilt sind, bilden von sämtlichen Führungswänden 142, die in der Luftströmungsablenktür 14 umfasst sind, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142, die an einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 (d.h., an der rechten Seite des Fahrzeugs) angeordnet sind, wobei der Mittelabschnitt des Plattentürabschnittes 141 die Grenze ist, die Führungswandgruppe 144 der einen Seite. Des Weiteren bilden von sämtlichen Führungswänden 142, die in der Luftströmungsablenktür 14 umfasst sind, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142, die an der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 (d.h., an der linken Seite des Fahrzeugs) angeordnet sind, wobei der Mittelabschnitt des Plattentürabschnittes 141 als die Grenze vorhanden ist, die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite.
Wenn die Führungswandgruppe 144 der einen Seite und die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite in dieser Weise angeordnet sind, ist die Führungswandgruppe 144 der einen Seite an einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite angeordnet. In 6 ist die Darstellung der Türdrehwelle 143 weggelassen worden, und das gleiche gilt für die nachstehend beschriebenen 10 bis 13.
Wie dies in den 3, 4 und 6 gezeigt ist, ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, irgendeine der Vielzahl der Führungswände 142, die die Führungswandgruppe 144 der einen Seite bildet, in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass sie näher zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt. Genauer gesagt gilt, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, unter der Vielzahl an Führungswänden 142 der Führungswandgruppe 144 der einen Seite, je näher eine spezifische Führungswand 142 zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet ist, desto mehr ist die Fahrzeugoberseite jener Führungswand 142 zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelachse CL1 des Ausblaskanals 122 geneigt.
Des Weiteren ist die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite symmetrisch zu der Führungswandgruppe 144 der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Anders ausgedrückt, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, ist eine beliebige der Vielzahl an Führungswänden 142, die die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite bilden, in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass sie näher zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt. Genauer gesagt gilt, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, unter der Vielzahl der Führungswände 142 der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite, je näher eine spezifische Führungswand 142 zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet ist, desto stärker ist die Fahrzeugoberseite jener Führungswand 142 zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelachse CL1 geneigt.
Anders ausgedrückt gilt bei sowohl der Führungswandgruppe 144 der einen Seite als auch der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, je näher eine Führungswand 142 zu der Mittenposition des Plattentürabschnittes 141 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 positioniert ist, desto geringer ist der Winkel, der durch jene Führungswand 142 in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 gebildet ist. Aus diesem Grund haben in sowohl der Führungswandgruppe 144 der einen Seite als auch der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite die Führungswände 142, die am nächsten zu den Enden des Plattentürabschnittes 141 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet sind, die größte Neigung in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1.
Aufgrund dieser Ausrichtungen der Führungswände 142 sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im zweiten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 der Führungswandgruppe 144 der einen Seite so angeordnet, dass sie die Ausblasluft so führen, dass die Ausblasluft sich von dem Ausblasanschluss 121 zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet. Gleichzeitig führen die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite die Ausblasluft so, dass die Ausblasluft sich von dem Ausblasanschluss 121 zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 2 bis 4 gezeigt ist, durch Schalten der Luftströmungsablenktür 14 zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand die Richtung der Ausblasluft, die von dem Ausblasanschluss 121 herausgeblasen wird, entlang der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs eingestellt. Dann sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist, die Führungswände 142 der Luftströmungsablenktür 14 so angeordnet, dass sie von dem Plattentürabschnitt 141 zu der oberen Seite des Fahrzeugs so vorragen, dass sie an der in Ausblasluftströmung gesehen stromabwärtigen Seite des Plattentürabschnittes 141 positioniert sind. Das heißt, die Führungswände 142 sind so angeordnet, dass sie nicht aus der Stagnationszone Ast herausragen, und sie sind so gebogen, dass sie nicht mit der Strömung der Ausblasluft zu dem Ausblasanschluss 121 in Beeinträchtigung gelangen. Aus diesem Grund ist es während des Gesichtsmodus möglich, eine Verringerung des Luftvolumens zu vermeiden, die durch einen Belüftungswiderstand von den Führungswänden 142 bewirkt wird.
Andererseits führen, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswände 142 die Luft zu dem Ausblasanschluss 121 und regulieren die Richtung der geführten Luftströmung in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung DR3. Demgemäß ist es aufgrund des Betriebs der Luftströmungsablenktür 14 möglich, die Richtung der Ausblasluft in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Verbindung mit dem Ändern der Richtung der Ausblasluft in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs zu ändern. Somit ist es möglich, die Richtung der Ausblasluft in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs und auch in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 zu ändern.
Darüber hinaus ist gemäß der Luftabgabevorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, da ein den Links-Rechts-Richtungseinstelltüren der Luftabgabevorrichtung von Patentdokument 1 entsprechendes Element nicht notwendig ist, eine Begrenzung der Zunahme der Anzahl an Bauteilen bei der Luftabgabevorrichtung 10 möglich. Im Vergleich zu der Luftabgabevorrichtung von Patentdokument 1 ist es möglich, die Kosten der Luftabgabevorrichtung 10 zu reduzieren, indem die Anzahl der Bauteile der Luftabgabevorrichtung 10 verringert wird. Außerdem ist es leicht, die physikalische Größe der Luftabgabevorrichtung 10 zu verkleinern, da keine Links-Rechts-Richtungseinstelltüren vorhanden sind.
Des Weiteren ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 4 und 6 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, irgendeine der Vielzahl an Führungswänden 142, die die Führungswandgruppe 141 der einen Seite bilden, in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 (sh. 2) so geneigt, dass sie näher zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt. Des Weiteren ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, eine beliebige der Vielzahl an Führungswänden 142, die die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite bilden, in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 so geneigt, dass sie näher zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt. Aufgrund dessen ist es, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, möglich, die Ausblasluft herauszublasen, während die Ausblasluft sich über einen breiten Bereich von einer Seite zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Vorderseite des Ausblasanschlusses 121 ausbreitet.
Des Weiteren gilt im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 4 und 6 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, das unter der Vielzahl an Führungswänden 142 der Führungswandgruppe 144 der einen Seite je näher eine spezifische Führungswand 142 zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet ist, desto weiter ist die Fahrzeugoberseite jener Führungswand 142 zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelachse CL1 des Ausblaskanals 122 geneigt. Somit ist es, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, möglich, die Ausblasluft von der vorderen Seite des Ausblasanschlusses 121 herauszublasen, während die Ausblasluft sich zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 gleichmäßig ausbreitet.
Des Weiteren gilt im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 4 und 6 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, dass unter der Vielzahl an Führungswänden 142 der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite, je näher eine spezifische Führungswand 142 zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 angeordnet ist, desto stärker ist die Fahrzeugoberseite jener Führungswand 142 zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 in Bezug auf die Mittelachse CL1 des Ausblaskanals 122 geneigt. Somit ist es, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, möglich, die Ausblasluft von der vorderen Seite des Ausblasanschlusses 121 herauszublasen, während die Ausblasluft sich zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 gleichmäßig ausbreitet.
Des Weiteren ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 3 und 6 gezeigt ist, die Führungswandgruppe 144 der einen Seite durch die Vielzahl an Führungswänden 142 ausgebildet, die an einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 (d.h., an der rechten Seite des Fahrzeugs) angeordnet sind, wobei der Mittelabschnitt des Plattentürabschnittes 141 die Grenze bildet. Des Weiteren ist die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite durch die Vielzahl an Führungswänden 142 ausgebildet, die an der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 (d.h., an der linken Seite des Fahrzeugs) angeordnet sind, wobei der Mittelabschnitt des Plattentürabschnittes 141 die Grenze bildet. Als ein Ergebnis kann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Ausblasluft herausgeblasen werden und sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 gemittelt um den Ausblasanschluss 121 in breitem Maße ausbreiten.
Des Weiteren dreht sich gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 2 bis 4 gezeigt ist, die Luftströmungsablenktür 14 um die Mittelachse CL3, die sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 erstreckt, um zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand zu schalten. Außerdem hat jede der Führungswände 142 einen Randabschnitt 142a, der von dem Plattentürabschnitt 141 vorragt, wobei die Endränder 142a in einer konvexen Form gekrümmt sind. Daher ist es leicht, die Führungswände 142 so anzuordnen, dass sie Führungswände 142 nicht dazu neigen, dass sie mit der Luftströmung zu dem Ausblasanschluss 121 in Beeinträchtigung gelangen, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem ersten Betriebszustand ist.
Des Weiteren ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 2 und 4 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Kanalquerschnittsfläche des Vorderseitenkanals 122b größer als die Kanalquerschnittsfläche des Rückseitenkanals 122a. Außerdem sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswände 142 so angeordnet, dass sie in den Vorderseitenkanal 122b vorragen. Als ein Ergebnis führen, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswände 142 die Luft in dem Vorderseitenkanal 122b, der eine höhere Luftströmungsrate zwischen dem Rückseitenkanal 122a und dem Vorderseitenkanal 122b hat, zu dem Ausblasanschluss 121. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem die Führungswände 142 die Luft in dem Rückseitenkanal 122a führen, der eine geringere Luftströmungsrate hat, möglich, in effektiver Weise die Richtung der Ausblasluft mit den Führungswänden 142 einzustellen, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist.
Des Weiteren ragt gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 3 und 5 gezeigt ist, jede der Vielzahl an Führungswänden 142 von der Führungsbasisfläche 141a entlang der normalen Richtung DRg zu der Führungsbasisfläche 141a vor. Daher kann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 als ein einstückig geformtes Erzeugnis durch Spritzformen oder dergleichen hergestellt wird, die Luftströmungsablenktür 14 in einer Form ausgebildet werden, die ein Formschneiden erleichtert.
Nachstehend ist eine Luftabgabevorrichtung 90 eines Vergleichsbeispiels als ein Vergleich zu dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Luftabgabevorrichtung 90 des Vergleichsbeispiels unterscheidet sich von der Luftabgabevorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels dahingehend, dass die Luftströmungsablenktür 14 keine Führungswände 142 hat. Die Luftabgabevorrichtung 90 des Vergleichsbeispiels ist ansonsten in anderer Hinsicht die gleiche wie die Luftabgabevorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels.
Gemäß der Luftabgabevorrichtung 90 des in 7 gezeigten Vergleichsbeispiels wird in dem Auftaumodus die Aufblasluft in einem gewissen Maße in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 verteilt, wie dies durch Pfeile FLe gezeigt ist. Da jedoch keine Führungswände 142 vorhanden sind, kann die Ausblasluft praktisch nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausgebreitet werden. Beispielsweise können Bereiche Ang an der vorderen Fensterscheibe (Windschutzscheibe) 71, an denen die Ausblasluft nicht in ausreichender Weise verteilt wird, in dem unteren Teil von beiden Enden der vorderen Windschutzscheibe 71 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 vorhanden sein. In diesem Fall ist in dem Bereich Ang, an dem die Ausblasluft unzureichend ist, der Scheibenreinigungseffekt der Luftausblasvorrichtung 90 im Auftaumodus unzureichend.
Andererseits hat gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie dies in den 1, 3 und 4 gezeigt ist, die Luftströmungsablenktür 14 die Vielzahl an Führungswänden 142. Des Weiteren ist der Ausblasanschluss 121 in dem mittleren Abschnitt der Breite Wrm des Fahrgastraums in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 innerhalb der oberen Fläche 701 des Armaturenbretts 70 in dem Fahrgastraum vorhanden und ist an der Fahrzeugunterseite in Bezug auf die Windschutzscheibe 71 des Fahrzeugs angeordnet. Demgemäß ist es, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, aufgrund der Effekte der Führungswände 142 möglich, die Ausblasluft zu der Windschutzscheibe 71 in einem breiten Bereich zu verteilen, wie dies durch die Pfeile FLd gezeigt ist.
Als ein Ergebnis ist es beispielsweise möglich, ein ausreichendes Scheibenreinigungsvermögen zu erzielen, während eine Beeinträchtigung von anderen Strukturen außer der Luftabgabevorrichtung, die in dem Armaturenbrett 70 vorgesehen sind (beispielsweise die HUD 76, die Meßtafel 781, die Meßhaube 782, usw.) vermieden wird. Insbesondere ist es möglich, ein ausreichendes Scheibenreinigungsvermögen sogar in den Bereichen Ang (sh. 7) in dem unteren Teil der beiden Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 zu erlangen. Demgemäß kann die Luftabgabevorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels an dem Fahrzeug zusammen mit der HUD 76, der Meßtafel 781, der Meßhaube 782 und dergleichen montiert werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist hauptsächlich im Hinblick auf die Abschnitte erläutert, die sich gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden. Außerdem sind Erläuterungen von gleichen oder ähnlichen Abschnitten wie im ersten Ausführungsbeispiel unterlassen oder vereinfacht. Dies gilt auch für die Ausführungsbeispiele, die nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben sind.
Wie dies in den 8 und 9 gezeigt ist, gleitet im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Luftströmungsablenktür 14 entlang der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs, wie dies durch einen Pfeil ARfb gezeigt ist. Des Weiteren haben die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 der Luftströmungsablenktür 14 eine im Wesentlichen dreieckige Form. In dieser Hinsicht unterscheidet sich das vorliegende Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel.
Genauer gesagt hat der Plattentürabschnitt 141 der Luftströmungsablenktür 14 des vorliegenden Ausführungsbeispiels beispielsweise eine rechtwinklige flache Plattenform mit einer Dickenrichtung, die mit der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs übereinstimmt. Des Weiteren wird, ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel, die Luftströmungsablenktür 14 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wahlweise zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand gemäß dem Ausblasmodus der Luftabgabevorrichtung 10 geschaltet.
Anders ausgedrückt wird, wie dies in 8 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in den ersten Betriebszustand gelangt, die Strömung der Luft, die durch den Rückseitenkanal 122a strömt, durch den Plattentürabschnitt 141 gedrosselt im Vergleich zu der Luft vor dem Strömen in den Rückseitenkanal 122a. Demgemäß wird die Strömung der Luft dazu gebracht, dass sie der Kanalführungsfläche 123a folgt.
Im Gegensatz dazu reduziert, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, wie dies in 9 gezeigt ist, die Luftströmungsablenktür 14 das Drosseln der Strömung der Luft, die durch den Rückseitenkanal 122a strömt, im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Luftströmungsablenktür 14 im ersten Betriebszustand ist. Beispielsweise bewirkt im zweiten Betriebszustand die Luftströmungsablenktür 14, dass die Kanalquerschnittsfläche des Rückseitenkanals 122a größer wird als die Kanalquerschnittsfläche des Vorderseitenkanals 122b.
Des Weiteren hat, wie dies in den 8 und 9 gezeigt ist, jede der im Wesentlichen dreieckig geformten Führungswände 142 einen oberen Abschnitt 142b an dem Fahrzeugoberseitenende. Der obere Abschnitt 142b des Plattentürabschnittes 141 ist zu der Fahrzeugrückseite innerhalb der Breite des Plattentürabschnittes 141 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs vorgespannt. Die Führungswände 142 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die gleichen wie die Führungswände 142 des ersten Ausführungsbeispiels mit Ausnahme ihrer Formen.
Genauer gesagt sind in der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im ersten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 so angeordnet, dass sie von dem Plattentürabschnitt 141 zu der Fahrzeugoberseite vorragen. Da jedoch die Luftströmungsablenktür 14 entlang der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs ohne Drehung gleitet, sind sogar dann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im zweiten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 so angeordnet, dass sie von dem Plattentürabschnitt 141 zu der Fahrzeugoberseite vorragen.
Des Weiteren ist, da die Luftströmungsablenktür 14 gleitet und sich entlang der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung DR2 des Fahrzeugs ohne Drehung bewegt, die Stagnationszone Ast nicht nur dann ausgebildet, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im ersten Betriebszustand ist, sondern auch dann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im zweiten Betriebszustand ist. Jedoch wird, wie dies in 9 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im zweiten Betriebszustand ist, aufgrund der Richtung der Luftströmung AC1 in dem Rückseitenkanal 122a und der Richtung der Luftströmung AC2 in dem Vorderseitenkanal 122b der Stagnationsbereich Ast so verformt, dass er zu der Vorderseite des Fahrzeugs hin vorgespannt wird. Wie dies vorstehend beschrieben ist, sind die oberen Abschnitte 142b der Führungswände 142 so positioniert, dass sie zu der Fahrzeugrückseite hin innerhalb der Breite des Plattentürabschnittes 141 in der Fahrzeuglängsrichtung DR2 vorgespannt sind.
Daher ragen, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswände 142 aus der Stagnationszone Ast zu der Fahrzeugrückseite hin heraus. Als ein Ergebnis führen die Führungswände 142 die Ausblasluft zu dem Ausblasanschluss 121. Genauer gesagt führen die Führungswände 142 die Luftströmung AC1 in den Rückseitenkanal 122a. Des Weiteren regulieren die Führungswände 142 die Richtung der geführten Ausblasluftströmung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel können ähnliche Effekte wie bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
Weitere Ausführungsbeispiele

(1) In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat die Luftströmungsablenktür 14 eine große Anzahl an Führungswänden 142, jedoch ist die Anzahl der Führungswände 142 nicht beschränkt. Beispielsweise kann als eine Alternative die Anzahl der Führungswände 142 eins betragen.
(2) Im vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel sind die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142, die in sowohl der Führungswandgruppe 144 der einen Seite als auch der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite umfasst sind, so angeordnet, dass, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände 142 so geneigt sind, wie dies in 6 gezeigt ist. Jedoch können verschiedene andere Ausrichtungen für die Führungswände 142 angedacht werden. Beispielsweise sind die in den nachstehend beschriebenen 10 bis 13 gezeigten Führungswände 142 vorstellbar.

10 zeigt ein erstes abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels. In dem ersten abgewandelten Beispiel sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 im zweiten Betriebszustand ist, sämtliche der Vielzahl an Führungswänden 142, die die Führungswandgruppe 144 der einen Seite bilden, in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 (sh. 2) des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass sie näher zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 sind, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt. Des Weiteren sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, sämtliche der Vielzahl an Führungswänden 142, die die Führungswandgruppe 145 der anderen Seite bilden, in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass sie näher zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 sind, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt.
Darüber hinaus sind im ersten abgewandelten Beispiel von 10 sämtliche der Führungswände 142 der Führungswandgruppe 144 der einen Seite parallel zueinander. In ähnlicher Weise sind sämtliche der Führungswände 142 der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite parallel zueinander.
Des Weiteren zeigt 11 ein zweites abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels. In dem zweiten abgewandelten Beispiel sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, von der Führungswandgruppe 144 der einen Seite und der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite die Führungswände 142, die am nächsten zu der Mitte der Breite des Plattentürabschnittes 141 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, so ausgerichtet, dass sie sich entlang der Mittelachse CL1 erstrecken. Gleichzeitig sind außer den Führungswänden 142 der Führungswandgruppe 144 der einen Seite, die am nächsten zu der Mitte sind, die restlichen Führungswände 142 in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass sie näher zu der einen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 sind, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt. Des Weiteren sind außer den Führungswänden 142 der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite, die am nächsten zu der Mitte sind, die restlichen Führungswände 142 in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass sie näher zu der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 sind, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt.
Des Weiteren zeigt 12 ein drittes abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels. In dem dritten abgewandelten Beispiel ist die Neigungsverteilung der Führungswände 142, die in sowohl der Führungswandgruppe 144 der einen Seite als auch der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite umfasst sind, die gleiche wie im zweiten abgewandelten Beispiel. Jedoch sind in der zweiten Abwandlung von 11 die jeweiligen Führungswände 142 so ausgebildet, dass sie sich linear zwischen einem Ende an der einen Seite und einem anderen Ende an der anderen Seite in der Richtung erstrecken, entlang der sich die Führungsbasisfläche 141a erstreckt. Im Gegensatz dazu sind im dritten abgewandelten Beispiel von 12 die Führungswände 142, die in Bezug auf die Mittelachse CL1 geneigt sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, mit einer Biegung zwischen einem Ende an der einen Seite und dem anderen Ende an der anderen Seite jener Führungswände 142 ausgebildet. Des Weiteren ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, jede der gebogenen Führungswände 142 so gebogen, dass ihre Fahrzeugoberseite weiter in Bezug auf die Mittelachsenlinie CL1 geneigt ist als ihre Fahrzeugunterseite.
Des Weiteren zeigt 13 ein viertes abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels. In dem vierten abgewandelten Beispiel ist die Neigungsverteilung der Führungswände 142, die in sowohl der Führungswandgruppe 144 der einen Seite als auch der Führungswandgruppe 145 der anderen Seite umfasst sind, die gleiche wie im zweiten abgewandelten Beispiel. Jedoch sind in dem vierten abgewandelten Beispiel von 13 die Führungswände 142, die in Bezug auf die Mittelachse CL1 geneigt sind, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, mit einer Krümmung zwischen dem einen Ende an der einen Seite und dem anderen Ende an der anderen Seite in der Richtung entlang der Führungsbasisfläche 141a ausgebildet. Des Weiteren ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, jede der gekrümmten Führungswände 142 so gekrümmt, dass, je näher man zu der Fahrzeugoberseite von ihr gelangt, desto stärker jene Führungswand 142 in Bezug auf die Mittelachse CL1 geneigt ist.
Bei einer beliebigen der Luftströmungsablenktüren 14, die in den 6 und 10 bis 13 gezeigt sind, ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, zumindest eine der Vielzahl an Führungswänden 142 in Bezug auf die Mittelachse CL1 (sh. 2) des Ausblaskanals 122 so geneigt, dass, je weiter man zu der Fahrzeugoberseite gelangt, je weiter weg zumindest eine Führungswand 142 von der Mitte der Breite Wf des Plattentürabschnittes 141 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ist. Daher ist es, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, möglich, die Ausblasluft von dem Ausblasanschluss 121 so herauszublasen, dass sich die Ausblasluft entlang der Fahrzeugbreitenrichtung DR3 ausbreitet.
Des Weiteren kann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, der Neigungswinkel von jeder der Führungswände 142 in Bezug auf die Mittelachse CL1 als ein Winkel definiert werden, der zwischen der Mittelachse CL1 und einer Linie ausgebildet ist, die das eine Ende der Führungswand 142 an der Fahrzeugoberseite und das andere Ende der Führungswand 142 an der Fahrzeugunterseite verbindet.

(3) In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Ausblasanschluss 121 an der oberen Fläche 701 des Armaturenbretts 70 vorgesehen, jedoch ist der Ort, an dem der Ausblasanschluss 121 vorgesehen ist, nicht darauf beschränkt.
(4) In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele öffnet sich der Ausblasanschluss 121 so, dass er in der nach oben und nach unten weisenden Richtung DR1 des Fahrzeugs nach oben gewandt ist. Jedoch wird ebenfalls angedacht, dass der Ausblasanschluss 121 so öffnen kann, dass er in einer anderen Richtung außer der oberen Seite zugewandt ist.
(5) In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist, wie dies in 4 gezeigt ist, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungsbasisfläche 141a des Plattentürabschnittes 141 zu der Fahrzeugvorderseite gewandt. Jedoch ist dies lediglich ein Beispiel. Als ein anderes Beispiel kann, wenn die Luftströmungsablenktür 14 in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungsbasisfläche 141a des Plattentürabschnittes 141 stattdessen zu der Fahrzeugrückseite gewandt sein.

Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sollen die vorliegende Erfindung nicht erschöpfend darstellen und auch nicht einschränken. Die vorliegende Erfindung soll verschiedene Abwandlungen und gleichwertige Anordnungen abdecken. Einzelne Elemente oder Merkmale eines spezifischen Ausführungsbeispiels sind nicht unbedingt wesentlich, sofern nicht ausdrücklich angegeben ist, dass diese Elemente oder Merkmale in der vorliegenden Beschreibung wesentlich sind, oder sofern diese Elemente oder Merkmale nicht offensichtlich im Prinzip wesentlich sind.
Ein Maß, eine Menge, ein Wert, eine Größe, ein Betrag, ein Bereich oder dergleichen, sofern in den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen angegeben, ist nicht unbedingt auf das spezifisch Angegebene beschränkt, sofern nicht ausdrücklich angegeben ist, dass das spezifisch Angegebene notwendigerweise der Fall ist oder sofern nicht das spezifisch Angegebene offensichtlich notwendigerweise im Prinzip der Fall ist. Darüber hinaus ist ein Material, eine Form, eine Positionsbeziehung oder dergleichen, sofern spezifisch in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen dargelegt, nicht unbedingt auf das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen beschränkt, sofern nicht spezifisch angegeben ist, dass das Material, die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen notwendigerweise das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen ist, oder sofern nicht das Material, die Form, die Positionsbeziehung oder dergleichen offensichtlich notwendigerweise im Prinzip das spezifische Material, die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen ist.
Schlussfolgerung
Gemäß einem ersten Aspekt, der in einem Teil oder sämtlichen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele dargelegt ist, ist die Führungswand so angeordnet, dass sie, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem ersten Betriebszustand ist, von dem Hauptkörperabschnitt zu der einen Seite in der ersten Richtung vorragt. Des Weiteren führt, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswand die Luft zu dem Ausblasanschluss, während eine Richtung der Strömung der geführten Luft entlang der dritten Richtung reguliert wird.
Des Weiteren ist gemäß einem zweiten Aspekt, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, von der Vielzahl an Führungswänden, die in dem Luftströmungsmanipulationselement umfasst sind, zumindest eine der Führungswände in Bezug auf die Achsenlinie so geneigt, dass, je weiter man sich zu der einen Seite in der ersten Richtung bewegt, die zumindest eine der Führungswände desto weiter weg von einer Mitte einer Breite des Hauptkörperabschnittes in der dritten Richtung ist. Daher kann, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Ausblasluft von dem Ausblasanschluss so herausgeblasen werden, dass die Ausblasluft sich entlang der dritten Richtung ausbreitet.
Des Weiteren ist gemäß einem dritten Aspekt, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, irgendeine oder sämtliche der Vielzahl an Führungswänden, die in der Führungswandgruppe der einen Seite umfasst sind, in Bezug auf die Achsenlinie so geneigt, dass sie näher zu der einen Seite in der dritten Richtung positioniert ist, je weiter man zu der einen Seite in der ersten Richtung gelangt. Des Weiteren ist, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, irgendeine oder sämtliche der Vielzahl an Führungswänden, die in der Führungswandgruppe der anderen Seite umfasst sind, in Bezug auf die Achsenlinie so geneigt, dass sie näher zu der anderen Seite in der dritten Richtung positioniert ist, je weiter man zu einer Seite in der ersten Richtung gelangt. Aufgrund dessen kann, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Ausblasluft herausgeblasen werden, während die Ausblasluft sich von einer Seite zu der anderen Seite in der dritten Richtung in Bezug auf die Vorderseite des Ausblasanschlusses ausbreitet.
Des Weiteren ist gemäß einem vierten Aspekt die Vielzahl an Führungswänden der Führungswandgruppe der einen Seite so angeordnet, dass, je näher eine spezielle Führungswand zu der einen Seite in der dritten Richtung angeordnet ist, desto stärker die eine Seite jener speziellen Führungswand in der ersten Richtung zu der einen Seite in der dritten Richtung in Bezug auf die axiale Linie geneigt ist. Aufgrund dessen kann, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Ausblasluft von der vorderen Fläche (vordere Seite) des Ausblasanschlusses herausgeblasen werden, während die Ausblasluft sich zu der einen Seite in der dritten Richtung gleichmäßig ausbreitet.
Des Weiteren sind gemäß einem fünften Aspekt die in Vielzahl vorgesehenen Führungswänden der Führungswandgruppe der anderen Seite so angeordnet, dass, je näher eine spezielle Führungswand zu der anderen Seite in der dritten Richtung angeordnet ist, desto stärker die andere Seite jener speziellen Führungswand in der ersten Richtung zu der anderen Seite in der dritten Richtung in Bezug auf die axiale Linie geneigt ist. Aufgrund dessen kann, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Ausblasluft von der vorderen Seite (vordere Fläche) des Ausblasanschlusses herausgeblasen werden, während die Ausblasluft sich zu der anderen Seite in der dritten Richtung gleichmäßig ausbreitet.
Des Weiteren sind gemäß einem sechsten Aspekt die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände der Führungswandgruppe der einen Seite zu der einen Seite in der dritten Richtung angeordnet, wobei ein Mittelabschnitt des Hauptkörperabschnittes als eine Grenze vorgesehen ist, und wobei die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände der Führungswandgruppe der anderen Seite zu der anderen Seite in der dritten Richtung angeordnet sind, wobei der Mittelabschnitt des Hauptkörperabschnittes als die Grenze vorgesehen ist. Aufgrund dessen kann, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Ausblasluft herausgeblasen werden und sich entlang der dritten Richtung weitgehend ausbreiteten, die um den Ausblasanschluss herum ausgemittelt ist.
Des Weiteren schaltet gemäß einem siebten Aspekt das Luftströmungsmanipulationselement zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand durch Drehen um eine Drehachse entlang der dritten Richtung. Des Weiteren hat die Führungswand einen konvex gekrümmten Endrand, der von dem Hauptkörperabschnitt vorragt. Daher ist es leicht, die Führungswand so anzuordnen, dass die Führungswand nicht mit der Luftströmung zu dem Ausblasanschluss in Beeinträchtigung gelangen kann, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem ersten Betriebszustand ist.
Des Weiteren ist gemäß einem achten Aspekt, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, eine Kanalquerschnittsfläche des Kanals der anderen Seite größer als eine Kanalquerschnittsfläche des Kanals der einen Seite. Außerdem ist, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswand so angeordnet, dass sie in den Kanal der anderen Seite heraus vorragt. Aufgrund dessen führt, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, die Führungswand die Luft in den Kanal der anderen Seite, der eine höhere Luftströmungsrate von dem Kanal der einen Seite und dem Kanal der anderen Seite hat, zu dem Ausblasanschluss. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem die Führungswand die Luft in den Kanal der einen Seite führt, der eine geringere Luftströmungsrate hat, möglich, in effektiver Weise die Richtung der Ausblasluft mit der Führungswand einzustellen, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist.
Des Weiteren ragt gemäß einem neunten Aspekt die Führungswand des Luftströmungsmanipulationselementes von der Führungsbasisfläche entlang einer normalen Richtung zu der Führungsbasisfläche vor. Daher ist es, wenn das Luftströmungsmanipulationselement als ein einstückig geformtes Erzeugnis durch Spritzformen oder dergleichen hergestellt ist, möglich, das Luftströmungsmanipulationselement in einer Form auszubilden, die ein Formschneiden erleichtert.
Des Weiteren ist gemäß einem zehnten Aspekt der Ausblasanschluss in einem mittleren Abschnitt einer Breite des Fahrgastraums in der nach links und nach rechts weisenden Richtung des Fahrzeugs innerhalb einer oberen Fläche eines Armaturenbretts in dem Fahrgastraum vorgesehen und ist an einer Fahrzeugunterseite in Bezug auf eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Demgemäß ist es, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, aufgrund der Effekte der Führungswände möglich, die Ausblasluft zu der Windschutzscheibe in einem breiten Bereich zu verteilen. Als ein Ergebnis ist es beispielsweise möglich, ein ausreichendes Fensterreinigungsvermögen zu erzielen, während eine Beeinträchtigung von anderen Strukturen außer der Luftabgabevorrichtung vermieden wird, die in dem Armaturenbrett vorgesehen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016121957 [0001]
JP 2014210564 A [0006]

Claims

Luftabgabevorrichtung, die Luft in einen Fahrgastraum hinausbläst, mit: einem Ausblasabschnitt (12) mit einer Kanalführungsfläche (123a), wobei der Ausblasabschnitt einen Ausblasanschluss (121), der zu einer Seite in einer ersten Richtung (DR1) entlang einer axialen Richtung (CL1) offen ist, und einen Ausblaskanal (122) ausbildet, der mit dem Ausblasanschluss verbunden ist und der die Luft zu dem Ausblasanschluss führt, wobei der Ausblasanschluss so aufgebaut ist, dass er Luft in den Fahrgastraum hinausbläst; und einem Luftströmungsmanipulationselement (14), das in dem Ausblaskanal angeordnet ist, wobei das Luftströmungsmanipulationselement eine Führungswand (142) und einen Hauptkörperabschnitt (141) hat, wobei die Kanalführungsfläche an einer Seite des Ausblaskanals in einer zweiten Richtung (DR2), die die erste Richtung schneidet, so positioniert ist, dass sie zu dem Ausblaskanal gewandt ist, wobei die Kanalführungsfläche sich von der einen Seite in der ersten Richtung zu der anderen Seite entgegengesetzt zu der einen Seite in der ersten Richtung erstreckt, während sie zu der einen Seite in der zweiten Richtung gebogen ist, das Luftströmungsmanipulationselement einen Kanal (122a) der einen Seite als ein Teil des Ausblaskanals ausbildet, wobei der Kanal der einen Seite zu der einen Seite in der zweiten Richtung in Bezug auf den Hauptkörperabschnitt positioniert ist, und zwischen einem ersten Betriebszustand, bei dem eine Luftströmung, die in den Kanal der einen Seite strömt, mit dem Hauptkörperabschnitt gedrosselt wird im Vergleich zu der Luftströmung vor dem Hineingelangen zu dem Kanal der einen Seite, um zu bewirken, dass die Luftströmung entlang der Kanalführungsfläche strömt, und einem zweiten Betriebszustand schaltet, der das Drosseln der Luftströmung, die in den Kanal der einen Seite strömt, im Vergleich zu dem ersten Betriebszustand reduziert, und die Führungswand so angeordnet ist, dass sie, wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem ersten Betriebszustand ist, von dem Hauptkörperabschnitt zu der einen Seite in der ersten Richtung vorragt, und wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, sie Luft zu dem Ausblasanschluss führt, während eine Richtung der Strömung der geführten Luft entlang einer dritten Richtung (DR3) reguliert wird, die die erste Richtung und die zweite Richtung schneidet.
Luftabgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Luftströmungsmanipulationselement eine Vielzahl an Führungswänden aufweist, und wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, zumindest eine der Führungswände in Bezug auf die axiale Linie so geneigt ist, dass, je weiter man zu der einen Seite in der ersten Richtung gelangt, desto weiter entfernt die zumindest eine der Führungswände von der Mitte einer Breite (Wf) des Hauptkörperabschnittes in der dritten Richtung ist.
Luftabgabevorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Luftströmungsmanipulationselement eine Führungswandgruppe (144) der einen Seite, die eine Vielzahl der Führungswände aufweist, und eine Führungswandgruppe (145) der anderen Seite hat, die eine Vielzahl der Führungswände aufweist, die Führungswandgruppe der einen Seite zu der einen Seite in der dritten Richtung in Bezug auf die Führungswandgruppe der anderen Seite angeordnet ist, und wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, irgendeine oder sämtliche der Vielzahl an Führungswänden, die in der Führungswandgruppe der einen Seite umfasst sind, in Bezug auf die axiale Linie so geneigt ist, dass sie näher zu der einen Seite in der dritten Richtung positioniert ist, je weiter man zu der einen Seite in der ersten Richtung gelangt, und irgendeine oder sämtliche der Vielzahl an Führungswänden, die in der Führungswandgruppe der anderen Seite umfasst sind, in Bezug auf die axiale Linie so geneigt ist, dass sie näher zu der anderen Seite, die zu der einen Seite in der dritten Richtung entgegengesetzt ist, positioniert ist, je weiter man zu der einen Seite in der ersten Richtung gelangt.
Luftabgabevorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Vielzahl an Führungswänden der Führungswandgruppe der einen Seite so angeordnet sind, dass, je näher eine spezielle Führungswand zu der einen Seite in der dritten Richtung angeordnet ist, desto stärker die eine Seite jener speziellen Führungswand in der ersten Richtung zu der einen Seite in der dritten Richtung in Bezug auf die axiale Linie geneigt ist.
Luftabgabevorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die in Vielzahl vorgesehenen Führungswänden der Führungswandgruppe der anderen Seite so angeordnet sind, dass, je näher eine spezielle Führungswand zu der anderen Seite in der dritten Richtung angeordnet ist, desto stärker die andere Seite jener speziellen Führungswand in der ersten Richtung zu der anderen Seite in der dritten Richtung in Bezug auf die axiale Linie geneigt ist.
Luftabgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die in Vielzahl vorgesehenen Führungswände der Führungswandgruppe der einen Seite zu der einen Seite in der dritten Richtung angeordnet sind, wobei ein Mittelabschnitt des Hauptkörperabschnittes als eine Grenze vorgesehen ist, und die Vielzahl der Führungswände der Führungswandgruppe der anderen Seite zu der anderen Seite in der dritten Richtung angeordnet sind, wobei der Mittelabschnitt des Hauptkörperabschnittes als die Grenze vorgesehen ist.
Luftabgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Luftströmungsmanipulationselement zwischen dem ersten Betriebszustand und dem zweiten Betriebszustand durch Drehen um eine sich entlang der dritten Richtung erstreckende Drehachse (CL3) schaltet, und die Führungswand einen konvex gekrümmten Endrand (142a) hat, der von dem Hauptkörperabschnitt vorragt.
Luftabgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Luftströmungsmanipulationselement einen Kanal (122b) der anderen Seite als einen Teil des Ausblaskanals ausbildet, wobei der Kanal der anderen Seite zu einer anderen Seite, die zu der einen Seite in der zweiten Richtung entgegengesetzt ist, in Bezug auf den Hauptkörperabschnitt positioniert ist, und wenn das Luftströmungsmanipulationselement in dem zweiten Betriebszustand ist, eine Kanalquerschnittsfläche des Kanals der anderen Seite größer ist als eine Kanalquerschnittsfläche des Kanals der einen Seite, und die Führungswand so angeordnet ist, dass sie in den Kanal der anderen Seite hinein herausragt.
Luftabgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Hauptkörperabschnitt des Luftströmungsmanipulationselementes eine Führungsbasisfläche (141a) aufweist, und die Führungswand von der Führungsbasisfläche entlang einer normalen Richtung (DRg) zu der Führungsbasisfläche vorragt.
Luftabgabevorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die eine Seite in der ersten Richtung die Fahrzeugoberseite ist, die eine Seite in der zweiten Richtung eine Fahrzeugrückseite ist, die dritte Richtung eine nach links und nach rechts weisende Richtung des Fahrzeugs ist, und der Ausblasanschluss in einem mittleren Abschnitt einer Breite (Wrm) des Fahrgastraums in der nach links und nach rechts weisenden Richtung des Fahrzeugs innerhalb einer oberen Fläche (701) eines Armaturenbretts in dem Fahrgastraum vorgesehen ist und an einer Fahrzeugunterseite in Bezug auf eine Windschutzscheibe (71) eines Fahrzeugs angeordnet ist.