DE112009005307T5

DE112009005307T5 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE112009005307T5
Application number: DE112009005307T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ueno; Akiyoshi Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-09
Filing date: 2009-10-09
Publication date: 2012-11-22
Also published as: US20120190500A1; JP5278552B2; CN102548814A; WO2011042987A1; CN102548814B; US8876660B2; JPWO2011042987A1

Abstract

[Durch die Erfindung zu erreichendes Ziel] Geeignetes Ausführen einer Unterstützungssteuerung in einem Fahrzeugsteuersystem zum automatischen Stoppen eines Motors eines Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs. [Maßnahmen zum Erreichen des Ziels] Während eines Aktivierungszustandes des Motors wird geschätzt, dass der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Während des Automatikstoppzustandes des Motors wird geschätzt, dass der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist. Während des Automatikstoppzustandes des Motors wird durch eine Verzögerung einer Verstärkung durch einen Verstärker eine Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks in Bezug auf eine Erhöhung einer Bremsbetätigungskraft verzögert. in Anbetracht dessen wird, wenn eine Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks einen Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert überschreitet, eine Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung ausgeführt. Der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert wird auf einen Standardwert ThdP0 (S23) gesetzt, und der während des Automatikstoppzustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert wird auf einen Wert (ThdP0 – ΔdP0) gesetzt, der kleiner als der Standardwert ist (S25), sodass die Unterstützungssteuerung geeignet ausgeführt werden kann.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem, das eine Motorsteuervorrichtung und eine Bremssteuervorrichtung aufweist.
Stand der Technik
Patentdokument 1 offenbart eine Motorsteuervorrichtung, die eingerichtet ist zum automatischen Stoppen und Starten eines Motors eines Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs. in der Motorsteuervorrichtung wird, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremsbetätigungselementes hoch ist, der automatische Stopp des Motors verhindert. Wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs erfasst wird, wird eine Überbrückungskupplung in ihren EIN-Zustand (Verbindungszustand) gebracht und wird eine Kraftstoffzufuhr reduziert (der automatische Stopp des Motors wird vorbereitet). Jedoch wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremsbetätigungselementes so hoch ist, dass die Verzögerung des Fahrzeugs stark wird, nämlich wenn es ein Risiko eines Motorabwürgens gibt, der Motorstopp vermieden.
Patentdokument 2 offenbart eine Bremssteuervorrichtung, in welcher eine Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung ausgeführt wird, um einen Hydraulikdruck in einem Bremszylinder zu erhöhen, wenn als Ergebnis einer Eilbetätigung eines Bremsbetätigungselements eine Bedingung zum Starten der Unterstützungssteuerung erfüllt ist. In dieser Bremssteuervorrichtung wird die Startbedingung als erfüllt betrachtet, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer eine Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks in einem Hauptzylinder nicht geringer als eine vorgegebene Rate dP_th wird und der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder nicht geringer als ein vorgegebener Druck P_th wird.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente

[Patentliteratur 1] JP-2009-63001 A
[Patentliteratur 2] JP-2001-71878 A

Offenbarung der Erfindung
Durch die Erfindung zu erreichendes Ziel Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, es möglich zu machen, eine Unterstützungssteuerung in einem Fahrzeugsteuersystem in geeigneter Weise auszuführen.
Maßnahmen zum Erreichen des Ziels und Wirkung
Ein in Anspruch 1 beschriebenes Fahrzeugsteuersystem weist (a) eine Motorsteuervorrichtung, die eingerichtet ist zum automatischen Stoppen eines Motors eines Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs, und (b) eine Bremssteuervorrichtung auf, die eingerichtet ist zum Ausführen einer Unterstützungssteuerung zum Erhöhen einer Ausgabe einer Bremse zum Hemmen einer Rotation eines Rades des Fahrzeugs, wenn eine Startbedingung zum Starten der Unterstützungssteuerung erfüllt ist, sodass ein Betrag der durch Ausführen der Unterstützungssteuerung erhöhten Ausgabe um einen Unterstützungsbetrag größer wird als ein zu einem Betriebszustand eines Bremsbetätigungselementes des Fahrzeugs korrespondierender Betrag, wobei die Bremssteuervorrichtung einen Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist, während eines Automatikstoppzustandes, in welchem der Motor durch die Motorsteuervorrichtung automatisch gestoppt ist, die Unterstützungssteuerung in einer Weise auszuführen, die sich von einer Weise unterscheidet, in welcher die Unterstützungssteuerung während eines Aktivierungszustandes des Motors ausgeführt wird.
In dem in dieser Ausführungsform beschriebenen Fahrzeugsteuersystem wird die Unterstützungssteuerung zum Unterstützen der Bremse in einer Weise ausgeführt, die in Abhängigkeit davon variiert, ob der Automatikstoppzustand oder der Aktivierungszustand des Motors hergestellt ist.
Das Merkmal, dass „die Weise der Unterstützungssteuerung anders ist”, korrespondiert zum Beispiel zu einem Fall, in welchem ein Inhalt der Startbedingung anders ist, und einen Fall, in welchem der Unterstützungsbetrag als solcher und eine Regel zum Bestimmen des Unterstützungsbetrags anders sind.
(i) Zum Beispiel gibt es einen Fall, in welchem die Unterstützungssteuerung gestartet wird bei Erfüllen der Startbedingung, wenn die Erhöhungsrate dPm des Hydraulikdrucks in einem Hauptzylinder einen Grenzwert dPm_th überschreitet, wobei der Hydraulikdruck ist, was in einer Druckkammer des Hauptzylinders generiert wird, sodass der generierte Hydraulikdruck abhängig ist von einer Ausgabe einer Betätigungskraft, welche einem Bremsbetätigungselement beaufschlagt wird und welche durch einen Vakuumverstärker (nachstehend einfach als „Verstärker” bezeichnet) verstärkt wird.
Während des Aktivierungszustandes des Motors wird, da einer Unterdruckkammer des Verstärkers ein Unterdruck beaufschlagt werden kann, ein Druck in der Unterdruckkammer (nachstehend einfach als „Verstärker-Unterdruck” bezeichnet) als nahe zu einem Vakuumdruck zu sein veranschlagt. Während des Automatikstoppzustandes des Motors wird, da der Unterdruck in der Unterdruckkammer des Verstärkers im Prinzip nicht zugeführt wird, der Verstärker-Unterdruck als nahe zu einem atmosphärischen Druck zu sein veranschlagt.
7 zeigt eine Änderung des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder in jedem von Fällen, welche sind: ein Fall, in welchem eine Betätigungsgeschwindigkeit (das heißt eine Erhöhungsrate der Betätigungskraft) hoch ist (zum Beispiel wird eine Eilbetätigung ausgeführt), wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist; ein Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit hoch ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist; ein Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist; und ein Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist. In 7 repräsentiert eine dünne Volllinie die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder in dem Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zum Vakuumdruck ist, repräsentiert eine dünne unterbrochene Linie die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder in dem Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zum atmosphärischen Druck ist, repräsentiert eine dicke Volllinie die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder in dem Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit hoch ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zum Vakuumdruck ist, und repräsentiert eine dicke unterbrochene Linie die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder in dem Fall, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit hoch ist, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zum atmosphärischen Druck ist. Ferner repräsentiert eine Abszissenachse in 7 eine Zeit, sodass 7 in jedem der oben beschriebenen Fälle die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder zeigt, wenn ein Fahrzeugbediener das Bremsbetätigungselement betätigt, wobei die Erhöhungsrate der Betätigungskraft konstant ist.
Aus 7 versteht sich, dass, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit niedrig ist, eine Verzögerung der Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks in Bezug auf die Erhöhung der Betätigungskraft klein ist, unabhängig davon, ob der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck oder dem Vakuumdruck ist. Aus 7 versteht sich ferner, dass, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit hoch ist, die Verzögerung der Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks in Bezug auf die Erhöhung der Betätigungskraft erhöht wird und die Verzögerung weiter erhöht wird infolge von zum Beispiel einer Verzögerung einer Verstärkung durch den Verstärker, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist.
Daher wird, sogar wenn im Wesentlichen die gleiche Eilbetätigung (das heißt die Betätigung, wobei die Betätigungskraft mit der gleichen hohen Rate erhöht wird) ausgeführt wird, die Unterstützungssteuerung ausgeführt durch Erfüllen der Startbedingung während des Aktivierungszustandes des Motors, aber es gibt einen Fall, in welchem die Unterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird infolge einer Nichterfüllung der Startbedingung während des Automatikstoppzustandes des Motors.
In Anbetracht dessen kann zum Beispiel während des Automatikstoppzustandes des Motors der oben beschriebene Grenzwert dPm_th bezüglich der Erhöhungsrate dPm des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder auf einen Wert (dPm_th – Δ) gesetzt werden, sodass die Unterstützungssteuerung sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors geeignet ausgeführt werden kann.
(ii) Ferner ist, wie durch die dünne Volllinie, die dünne unterbrochene Linie, die dicke Volllinie und die dicke unterbrochene Linie in 7 gezeigt, eine ausgebbare maximale Verstärkungskraft (das heißt eine Verstärkungskraft, die generierbar ist, wenn der Verstärker eine Verstärkungsgrenze erreicht), wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Daher gibt es während des Automatikstoppzustandes des Motors einen Fall, in dem infolge einer Reduzierung des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder, nachdem der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht hat, keine ausreichende Bremskraft erzielt werden kann. In Anbetracht dessen kann zum Beispiel während des Automatikstoppzustandes des Motors der Unterstützungsbetrag so angepasst werden, dass er größer als während des Aktivierungszustandes des Motors ist, sodass der Mangel an Bremskraft vermieden werden kann, wodurch die Unterstützungssteuerung sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors geeignet ausgeführt werden kann.
Es ist zu bemerken, dass, wie in 7 gezeigt, sogar bevor der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht, der Hauptzylinder-Hydraulikdruck infolge einer Verzögerung eines Verstärkens durch den Verstärker während des Automatikstoppzustandes des Motors geringer als während des Aktivierungszustandes des Motors ist. In Anbetracht dessen kann die Bremsansprechverzögerung reduziert werden durch Erhöhen des Unterstützungsbetrages.
(iii) Ferner gibt es während des Automatikstoppzustandes des Motors einen Fall, in dem eine in einer Speichervorrichtung, wie beispielsweise einer Batterie oder dergleichen, gespeicherte elektrische Energie (eine Energiereserve) unzureichend wird, da ein Generator ebenfalls in seinem Stoppzustand ist. Es ist üblich, dass die elektrische Energie beim Ausführen der Unterstützungssteuerung verbraucht wird. Daher ist es wünschenswert, dass während des Automatikstoppzustandes des Motors der Verbrauch der elektrischen Energie beim Ausführen der Unterstützungssteuerung reduziert wird. In Anbetracht dessen kann zum Beispiel während des Automatikstoppzustandes des Motors die Unterstützungssteuerung in einem früheren Stadium als während des Aktivierungszustandes des Motors gestartet werden. Wenn ein Bedarf zum Ausführen der Unterstützungssteuerung schnell abgebaut werden kann, indem die Unterstützungssteuerung in dem früheren Stadium gestartet wird, kann ein übermäßiger Verbrauch der elektrischen Energie vermieden werden, wodurch die Unterstützungssteuerung in geeigneter Weise ausgeführt werden kann.
Wie oben beschrieben, ist es durch Bewirken, dass die Unterstützungssteuerung in einer Weise ausgeführt wird, die in Abhängigkeit davon variiert, ob der Motor in den Automatikstoppzustand oder in den Aktivierungszustand gebracht ist, möglich zu bewirken, dass die Unterstützungssteuerung sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors in geeigneter Weise ausgeführt wird.
Beanspruchbare Erfindung
Es werden diverse Ausführungsformen der Erfindung beschrieben werden, die als beanspruchbare Merkmale, für welche um Schutz nachgesucht wird, enthaltend erachtet werden. Nachstehend wird, wo geeignet, die als die beanspruchbaren Merkmale enthaltend erachtete Erfindung als „beanspruchbare Erfindung” bezeichnet werden. Die beanspruchbare Erfindung umfasst zumindest „die vorliegende Erfindung” oder „die Erfindung der vorliegenden Anmeldung”, welche eine in Ansprüchen beschriebene Erfindung ist, und könnte ferner ein spezifisches Konzept der Erfindung der vorliegenden Anmeldung, ein allgemeines Konzept der Erfindung der vorliegenden Anmeldung und ein anderes Konzept der Erfindung der vorliegenden Anmeldung enthalten. Jede dieser Ausführungsformen der Erfindung ist zum leichteren Verständnis der technischen Merkmale, die in der vorliegenden Spezifikation offenbart sind, wie die anhängenden Ansprüche nummeriert. Es ist zu verstehen, dass die beanspruchbare Erfindung nicht auf die technischen Merkmale oder irgendwelche Kombinationen dieser, welche in jeder dieser Ausführungsformen beschrieben werden, beschränkt ist. Das heißt, der Umfang der beanspruchbaren Erfindung sollte interpretiert werden im Lichte der folgenden Beschreibungen, die die diversen Ausführungsformen und bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung begleiten. In einer Beschränkung in Übereinstimmung mit solch einer Interpretation kann eine Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung nicht nur gebildet sein von jeder dieser Ausführungsformen, sondern auch entweder einer Ausführungsform, die durch irgendeine dieser Ausführungsformen und darin aufgenommene zusätzliche Komponenten bereitgestellt wird, oder eine Ausführungsform, die durch irgendeine dieser Ausführungsformen ohne einige darin aufgeführte Komponenten bereitgestellt wird.
(1) Ein Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug weist auf:
eine Motorsteuervorrichtung, die eingerichtet ist zum automatischen Stoppen eines Motors des Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs; und
eine Bremssteuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Ausführen einer Unterstützungssteuerung zum Erhöhen einer Ausgabe einer Bremse zum Hemmen einer Rotation eines Rades des Fahrzeugs, wenn eine Startbedingung zum Starten der Unterstützungssteuerung erfüllt ist, sodass ein Betrag der durch die Ausführung der Unterstützungssteuerung erhöhten Ausgabe um einen Unterstützungsbetrag größer als ein zu einem Betriebszustand eines Bremsbetätigungselementes des Fahrzeugs korrespondierender Betrag wird,
wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass:
die Bremssteuervorrichtung einen Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist, während eines Automatikstoppzustandes, in welchem der Motor durch die Motorsteuervorrichtung automatisch gestoppt ist, die Unterstützungssteuerung in einer Weise auszuführen, die sich von einer Weise unterscheidet, in welcher die Unterstützungssteuerung während eines Aktivierungszustandes des Motors ausgeführt wird.
Die Unterstützungssteuerung ist eine Steuerung zum Bewirken, dass die Ausgabe der Bremse um den Unterstützungsbetrag größer als der zu dem Betriebszustand des Bremsbetätigungselementes des Fahrzeugs korrespondierende Betrag wird.
Der „zu dem Betriebszustand des Bremsbetätigungselements korrespondierende Betrag” kann so interpretiert werden, dass er einen Betrag des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder meint, wobei die Bremse eine hydraulische Bremse ist, die durch einen Hydraulikdruck in einem Hauptzylinder aktivierbar ist. Die Ausgabe der Bremse korrespondiert zu einem geforderten Wert, der bestimmt wird in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements, wobei die Ausgabe der Bremse in einem Normalfall (das heißt in einem Fall, in welchem die Unterstützungssteuerung, eine Antischlupfsteuerung oder dergleichen nicht ausgeführt wird) gesteuert wird, sodass sie nahe zu dem geforderten Wert wird. Der Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements korrespondiert zumindest zu einem von einer dem Bremsbetätigungselement beaufschlagten Betätigungskraft, einer Wegposition des Bremsbetätigungselements und dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder.
Der Unterstützungsbetrag kann entweder ein fester Betrag oder ein variabler Betrag sein. Wenn der Unterstützungsbetrag ein variabler Betrag ist, kann der Unterstützungsbetrag in Abhängigkeit von einem Dringlichkeitsgrad variieren. Das heißt, zum Beispiel kann der Unterstützungsbetrag, wenn eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit hoch ist, größer sein als wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit niedrig ist, oder kann, wenn es wahrscheinlicher ist, dass das Fahrzeug schnell nahe zu einem dem betreffenden Fahrzeug vorausfahrenden anderen Fahrzeug wird, größer sein als wenn es weniger wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug schnell nahe zu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird.
(2) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (1), wobei der Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Startbedingung-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen der Startbedingung, die während des Automatikstoppzustandes des Fahrzeugs zu erfüllen ist, sodass die bestimmte Startbedingung während des Automatikstoppzustandes leichter erfüllbar ist als die Startbedingung während des Aktivierungszustandes des Motors.
Die „leichter erfüllbare Bedingung” ist eine Bedingung, bei welcher ein Grenzwert bezüglich einer physikalischen Größe (die auch eine andere physikalische Größe sein kann, die ein Eins-zu-Eins-Verhältnis zu dieser physikalischen Größe hat), welche zum dahin gehenden Bestimmen verwendet wird, ob die Startbedingung erfüllt ist oder nicht, relativ niedrig gemacht ist. Zum Beispiel korrespondiert, wenn die Startbedingung während des Aktivierungszustandes des Motors erfüllt wird, wenn die Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks einen Grenzwert überschreitet, die „leichte erfüllbare Bedingung” zu einer Bedingung, bei welcher der Grenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors relativ niedrig gemacht ist. Die Bedingung, bei welcher der Grenzwert relativ niedrig gemacht ist, korrespondiert im Hinblick auf die Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks zu der „leichter erfüllbaren Bedingung”.
Jedoch korrespondiert im Hinblick auf den durch den Fahrzeugbediener hergestellten Betriebszustand (zum Beispiel eine Erhöhungsrate der Betätigungskraft), anstatt der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks, diese Bedingung nicht notwendigerweise zu der Bedingung, welche während des Automatikstoppzustandes des Motors leichter erfüllbar ist als während des Aktivierungszustandes des Motors. Wie oben beschrieben, ist, wenn eine Eilbetätigung während des Automatikstoppzustandes des Motors ausgeführt wird, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, die Verzögerung der Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks groß. Daher gibt es, sogar wenn der Grenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors niedrig gemacht ist, einen Fall, in welchem die Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks den Grenzwert nicht überschreitet oder den Grenzwert zu einem zu späten Zeitpunkt überschreitet, wenn die Eilbetätigung (welche die gleiche wie jene ist, die während des Aktivierungszustandes auszuführen ist) während des Automatikstoppzustandes ausgeführt wird.
Andererseits ist in Anbetracht der Betätigungswegposition des von dem Fahrzeugbediener betätigten Bremsbetätigungselements die oben beschriebene Bedingung die leichter erfüllbare Bedingung, weil eine Erhöhungsrate des Betätigungsbetrages des Bremsbetätigungselementes als ein Eins-zu-Eins-Verhältnis zu der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks aufweisend erachtet werden kann.
Daher ist in der in dieser Ausführungsform beschriebenen Fahrzeugsteuerung wegen des Inhalts der Startbedingung, die sich auf die physikalische Größe oder dergleichen bezieht, die Startbedingung während des Automatikstoppzustandes des Motors leichter erfüllbar als während des Aktivierungszustandes des Motors.
(3) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (1) oder (2), welches in dem Fahrzeug vorzusehen ist, das aufweist: (a) einen Vakuumverstärker, der eingerichtet ist zum Verstärken einer dem Bremsbetätigungselement beaufschlagten Betätigungskraft durch eine Druckdifferenz zwischen einer Unterdruckkammer und einer Variabeldruckkammer des Vakuumverstärkers und der eingerichtet ist zum Ausgeben der verstärkten Betätigungskraft, (b) einen Hauptzylinder, der eingerichtet ist zu bewirken, dass ein Druckkolben des Hauptzylinders durch die von dem Vakuumverstärker ausgegebene verstärkte Betätigungskraft vorwärts bewegt wird, sodass ein Hydraulikdruck in einer auf einer Vorderseite des Druckkolbens angeordneten Druckkammer generiert wird, und (c) einen Unterdruckzuführmechanismus, der eingerichtet ist, infolge einer Aktivierung des Motors der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers einen Unterdruck zu liefern.
In 10 repräsentiert eine Volllinie die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder in Relation zu einer Erhöhung der dem Bremsbetätigungselement beaufschlagten Betätigungskraft in einem Fall, in welchem eine Eilbetätigung ausgeführt wird, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, wohingegen eine unterbrochene Linie die Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder in Relation zu einer Erhöhung der dem Bremsbetätigungselement beaufschlagten Betätigungskraft repräsentiert in einem Fall, in welchem eine Eilbetätigung ausgeführt wird, wobei der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist. Aus 10 versteht sich, dass ein Verhältnis zwischen der Betätigungskraft und dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck und ein Verhältnis zwischen einer Erhöhungsrate der Betätigungskraft und einer Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks in Abhängigkeit davon variieren kann, ob der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck oder dem Vakuumdruck ist. Daher ist es, wenn die Entscheidung darüber, ob die Startbedingung erfüllt ist oder nicht, auf Basis des Hydraulikdrucks in dem Hauptzylinder und der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks getroffen wird, angemessen, dass die Startbedingung angepasst wird, sodass sie in Abhängigkeit davon variiert, ob der Motor in den Automatikstoppzustand oder den Aktivierungszustand gebracht ist.
Ferner ist es aus dem gleichen Grund angemessen, dass ein Wert des Unterstützungsbetrages und eine Regel zum Bestimmen des Wertes des Unterstützungsbetrages angepasst werden, sodass sie in Abhängigkeit davon variieren, ob der Motor in den Automatikstoppzustand oder den Aktivierungszustand gebracht ist.
(4) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (3), wobei die Bremssteuervorrichtung einen Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn zumindest einer von einem hydraulikdruckbezogenen Wert und einer Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als ein Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert in Bezug auf den zumindest einen von dem hydraulikdruckbezogenen Wert und der Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes ist, und der eingerichtet ist, die Unterstützungssteuerung zu starten, wenn er einschätzt, dass die Startbedingung erfüllt ist, wobei der hydraulikdruckbezogene Wert gebildet ist von wenigstens einem von dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder und einer physikalischen Größe mit einem Eins-zu-Eins-Verhältnis zu dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder.
Die oben beschriebene physikalische Größe mit einem Eins-zu-Eins-Verhältnis zu dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder kann zum Beispiel gebildet sein von der Wegposition des Bremsbetätigungselements oder dem Hydraulikdruck in dem Bremszylinder, wobei die Bremse eine hydraulische Bremse ist, die durch den Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder aktivierbar ist. Der Hauptzylinder-Hydraulikdruck, die Wegposition des Bremsbetätigungselements, der Hydraulikdruck in dem Bremszylinder und dergleichen korrespondieren zu dem oben beschriebenen hydraulikdruckbezogenen Wert.
Wenn der hydraulikdruckbezogene Wert größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich des hydraulikdruckbezogenen Wertes ist und/oder die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate ist, wird entschieden, dass die Eilbetätigung ausgeführt wurde, und dann wird die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung gestartet.
Es ist zu bemerken, dass die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung gestartet werden kann, wenn zumindest die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate ist.
(5) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (4), wobei der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt einen Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Eilbetätigungs-Bestimmungsgrenzwertes, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der während des Automatikstoppzustandes verwendete bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert kleiner als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ist.
Aus 7 kann abgeschätzt werden, dass, wenn die Eilbetätigung ausgeführt wird, die Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks wegen der Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker während des Automatikstoppzustandes des Motors relativ moderat ist im Vergleich zu jener während des Aktivierungszustandes des Motors. Daher kann die Unterstützungssteuerung in geeigneter Weise gestartet werden durch Bestimmen des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerts bezüglich der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks, sodass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors ist.
Ferner ist wegen der Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker während des Automatikstoppzustandes des Motors, unmittelbar bevor der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht, der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder relativ niedrig im Vergleich zu jenem während des Aktivierungszustandes des Motors. Daher kann die Unterstützungssteuerung in geeigneter Weise gestartet werden durch Bestimmen des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks, sodass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors ist.
Es ist zu bemerken, dass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors immer kleiner ausgeführt sein kann als während des Aktivierungszustandes des Motors oder während des Automatikstoppzustandes des Motors wie benötigt kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors ausgeführt sein kann.
(6) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (5), wobei der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt einen Festgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen eines vorbestimmten fasten Wertes als dem Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist.
Es gibt (a) einen Fall, in welchem der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert von einem festen Wert gebildet ist, und (b) einen Fall, in welchem der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert von einem variablen Wert gebildet ist. Im letzteren Fall kann der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ein Wert sein, der auf Basis von zum Beispiel dem Verstärker-Unterdruck bestimmt wird.
Der während des Automatikstoppzustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert kann gebildet sein von (a) einem festen Wert (X – Δ), der kleiner als ein fester Wert X ist, wobei der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert von diesem fasten Wert X gebildet ist, oder (b) einem festen Wert (AXs – Δ), der kleiner als ein unterer Grenzwert AXs eines variablen Wertes AX ist, wobei der während des Aktivierungszustandes verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert von diesem variablen Wert AX gebildet ist.
(7) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (5) oder (6), wobei der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt einen Variabelgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen eines variablen Wertes als dem Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der bestimmte während des Automatikstoppzustandes verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn ein Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers nahe zu einem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers nahe zu einem Vakuumdruck ist.
Der bestimmte während des Automatikstoppzustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert kann gebildet sein von (a) einem Wert, welcher nicht größer als ein fester Wert X ist und welcher, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, wobei der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert von diesem festen Wert X gebildet ist, oder (b) einem Wert (AXs – Δ), der um einen vorgegebenen Wert kleiner als ein Variabler Wert AX ist, wobei der während des Aktivierungszustandes verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert von diesem variablen Wert AX (der bestimmt wird, sodass er, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist) gebildet ist.
Da die Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, größer ausgeführt ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, ist es geeignet, dass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert kann ein Wert sein, der entweder in kontinuierlicher Weise oder in gestufter Weise in Abhängigkeit von einer Änderung des Verstärker-Unterdrucks variiert.
(8) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß einer der Ausführungsformen (5)–(7), wobei der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt einen Beschränkungsfallreduziert-Grenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen eines beschränkungsfallreduzierten Wertes als den Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der bestimmte während des Automatikstoppzustandes verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn ein Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers näher zu einem atmosphärischen Druck als zu einem Vakuumdruckdefizit-Entscheidungsgrenzwert ist, kleiner ist als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert.
Der Verstärker-Unterdruck ist sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors nicht notwendigerweise nahe zu dem atmosphärischen Druck. Ferner ist, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, die Notwendigkeit zum Reduzieren des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes gering.
In Anbetracht dessen kann der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, welcher während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, bestimmt werden, sodass er kleiner als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ist, wenn ein erlangter aktueller Wert des Verstärker-Unterdrucks näher zu dem atmosphärischen Druck als zu dem Vakuumdruckdefizit-Entscheidungsgrenzwert ist.
Folglich kann im Vergleich zu einer Anordnung, in welcher der während des Automatikstoppzustandes verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert immer kleiner als jener ist, der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendet wird, der Verbrauch an elektrischer Energie reduziert werden, da ein Ausführen der Unterstützungssteuerung nur zugelassen wird, wenn das Ausführen der Unterstützungssteuerung wirklich erforderlich ist.
(9) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß einer der Ausführungsformen (4)–(8), wobei der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Abschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn der hydraulikdruckbezogene Wert und die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer sind als die jeweiligen Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerte bezüglich des hydraulikdruckbezogenen Wertes und der Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes, und der eingerichtet ist zum Starten der Unterstützungssteuerung, wenn er einschätzt, dass die Startbedingung erfüllt ist.
In dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform wird, wenn der hydraulikdruckbezogene Wert und auch die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes relativ zur Zeit groß sind, bestimmt, dass eine Eilbetätigung ausgeführt wird, und es wird eingeschätzt, dass die Startbedingung erfüllt wurde. Im Vergleich zu einer Anordnung, in welcher bestimmt wird, dass eine Eilbetätigung ausgeführt wurde, wenn die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ist, ist es möglich genauer zu entscheiden, ob eine Eilbetätigung ausgeführt wird oder nicht.
(10) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß einer der Ausführungsformen (4)–(9), wobei der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Bremskraftmangel-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer ist als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate des Hydraulik bezogenen Wertes und der hydraulikdruckbezogene Wert kleiner ist als ein Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert, und der eingerichtet ist zum Starten der Unterstützungssteuerung, wenn er einschätzt, dass die Startbedingung erfüllt ist.
Wenn der hydraulikdruckbezogene Wert groß ist, ist die Ausgabe der Bremse groß, sodass die Notwendigkeit zum Ausführen der Unterstützungssteuerung gering ist. Daher wird in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform die Unterstützungssteuerung gestartet, wenn der hydraulikdruckbezogene Wert kleiner als der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ist und die Notwendigkeit zum Ausführen der Unterstützungssteuerung hoch ist.
(11) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (10), wobei der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt einen Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwertes, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der bestimmte während des Automatikstoppzustandes verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert nicht kleiner als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ist.
Wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, ist der Hauptzylinder-Hydraulikdruck infolge einer Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker relativ klein ausgeführt. Daher wird in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert, welcher während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, so bestimmt, dass er gleich oder größer als jener ist, der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendet wird.
Während des Automatikstoppzustandes des Motors kann die Unterstützungssteuerung gestartet werden, sogar mit größerer dem Bremsbetätigungselement beaufschlagter Betätigungskraft als im Vergleich zu während des Aktivierungszustandes des Motors. Somit ist es möglich zu bewirken, dass ein Bereich, in welchem die Unterstützungssteuerung ausgeführt wird, während des Automatikstoppzustandes des Motors weiter als während des Aktivierungszustandes des Motors ist, und demgemäß eine Sicherheitseigenschaft zu verbessern.
(12) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (11), wobei der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist: (a) einen Abschnitt, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwertes, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der bestimmte während des Automatikstoppzustandes des Motors verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert um einen vorgegebenen Wert größer als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ist, und/oder (b) einen Abschnitt, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwertes, der während des Automatikstoppzustandes zu verwenden ist, sodass der bestimmte während des Automatikstoppzustandes verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert größer als der während des Aktivierungszustandes verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ist und sodass der bestimmte während des Automatikstoppzustandes verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu einem atmosphärischen Druck ist, größer ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu einem Vakuumdruck ist.
Der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert, welcher während des Automatikstoppzustandes zu verwenden ist, kann gebildet sein von einem Wert, der um einen vorgegebenen Wert größer als jener ist, der während des Aktivierungszustandes verwendet wird. Dieser vorgegebene Wert kann entweder ein fester Wert oder ein variabler Wert sein, der in Abhängigkeit von dem Verstärker-Unterdruck oder dergleichen bestimmt wird. Ferner kann der während des Automatikstoppzustandes verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert gebildet sein von einem Wert, welcher größer ist als jener, der während des Aktivierungszustandes verwendet wird, und welcher, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, größer ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist.
(13) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß einer der Ausführungsformen (1)–(12), wobei der Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Unterstützungsbetrag-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbetrages, sodass der bestimmte Unterstützungsbetrag während des Automatikstoppzustandes des Motors größer als während des Aktivierungszustandes des Motors ist.
Der Unterstützungsbetrag, welcher während des Aktivierungszustandes des Motors zu verwenden ist, kann gebildet sein von entweder (a) einem festen Wert oder (b) einem variablen Wert. Wenn der Unterstützungsbetrag von einem variablen Wert gebildet ist, kann der Unterstützungsbetrag beispielsweise auf Basis des Betriebszustandes des Bremsbetätigungselementes oder auf Basis eines Relativpositionsverhältnisses zwischen dem Fahrzeug und einem dem betreffenden Fahrzeug vorausfahrenden anderen Fahrzeug bestimmt werden.
Der Unterstützungsbetrag, welcher während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, kann gebildet sein von entweder (a) einem festen Wert (Y + Δ), der größer als der während des Aktivierungszustandes verwendete Unterstützungsbetrag ist, wobei der während des Aktivierungszustandes verwendete Unterstützungsbetrag der feste Wert Y ist, oder (b) einem Wert (AY + Δ), der um einen vorgegebenen Wert größer als ein variabler Wert AY ist, wobei der während des Aktivierungszustandes verwendete Unterstützungsbetrag der variable Wert AY ist. Ferner kann der während des Automatikstoppzustandes verwendete Unterstützungsbetrag größer als der während des Aktivierungszustandes verwendete Unterstützungsbetrag ausgeführt werden, indem sie in Übereinstimmung mit jeweiligen sich voneinander unterscheidenden Regeln bestimmt werden.
(14) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (13), wobei der Unterstützungsbetrag-Bestimmungsabschnitt einen Verstärker-Unterdruckbasiert-Unterstützungsbetrag-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbetrages, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der bestimmte Unterstützungsbetrag während des Automatikstoppzustandes, wenn ein Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers nahe zu einem atmosphärischen Druck ist, größer ist als wenn der Druck in der Unterdruckkammer nahe zu einem Vakuumdruck ist.
Da die maximale Verstärkungskraft, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, ist der Hauptzylinder-Hydraulikdruck, nachdem der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht hat, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Ferner ist, auch bevor der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht hat, der Hauptzylinder-Hydraulikdruck, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Daher können durch Bestimmen des Unterstützungsbetrages, sodass der bestimmte Unterstützungsbetrag, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, größer ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, der Bremskraftmangel und die Bremsansprechverzögerung reduziert werden, sogar wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist. Ferner ist es möglich, im Wesentlichen die gleiche Größe von Bremskraft wie während des Aktivierungszustandes des Motors zu erzielen.
Es ist zu bemerken, dass ein Betrag Δ, welcher zu dem Unterstützungsbetrag Y hinzuzuaddieren ist, auch in Abhängigkeit von der Größe des Verstärker-Unterdrucks bestimmt werden kann.
(15) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß einer der Ausführungsformen (3)–(14), wobei die Bremssteuervorrichtung einen Nach-Verstärkungsgrenze-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn ein hydraulikdruckbezogener Wert größer als ein Verstärkungsgrenze-Entscheidungsgrenzwert ist, sodass entschieden wird, dass der Vakuumverstärker eine Verstärkungsgrenze erreicht hat, und der eingerichtet ist zum Starten der Unterstützungssteuerung, wenn er einschätzt, dass die Startbedingung erfüllt ist, wobei der hydraulikdruckbezogene Wert gebildet ist von zumindest einem von dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder und einer physikalischen Größe mit einem Eins-zu-Eins-Verhältnis zu dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder.
Die Ausgabe der Bremse wird erhöht, nachdem der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht hat, sodass ein Verhältnis zwischen der Bremsbetätigungskraft und dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck, nachdem der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht hat, im Wesentlichen das gleiche wie das Verhältnis ist bevor der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht. Durch diese Anordnung ist es möglich zu beschränken, dass ein sogenanntes Bremsgefühl dadurch beeinträchtigt wird, dass der Verstärker die Verstärkungsgrenze erreicht hat.
(16) Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Ausführungsform (15), wobei der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt einen Verstärkungsgrenze-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Verstärkungsgrenze-Entscheidungsgrenzwerts, sodass der bestimmte Verstärkungsgrenze-Entscheidungsgrenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors kleiner ist als während des Aktivierungszustandes des Motors.
(17) Eine Bremseinrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend:
eine für jedes von Rädern vorgesehene Bremse zum Hemmen einer Rotation des Rades;
einen Vakuumverstärker, der eingerichtet ist zum Verstärken einer dem Bremsbetätigungselement beaufschlagten Betätigungskraft durch eine Druckdifferenz zwischen einer Unterdruckkammer und einer Variabeldruckkammer des Vakuumverstärkers und der eingerichtet ist zum Ausgeben der verstärkten Betätigungskraft;
einen Hauptzylinder, der eingerichtet ist zu bewirken, dass ein Druckkolben des Hauptzylinders durch die von dem Vakuumverstärker ausgegebene verstärkte Betätigungskraft vorwärts bewegt wird, sodass ein Hydraulikdruck in einer auf einer Vorderseite des Druckkolbens angeordneten Druckkammer generiert wird; und
eine Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsvorrichtung, die eingerichtet ist zum Erhöhen einer Ausgabe der Bremse, wenn eine Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks in der Druckkammer des Hauptzylinders einen Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert überschreitet, sodass ein Betrag der erhöhten Ausgabe größer als ein zu einem Betriebszustand eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs korrespondierender Betrag wird,
wobei die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsvorrichtung einen Grenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerts, sodass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn ein Druck in der Unterdruckkammer nahe zu einem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Druck in der Unterdruckkammer nahe zu einem Vakuumdruck ist.
In der in dieser Ausführungsform beschriebenen Bremseinrichtung wird der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bestimmt, sodass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn der Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Druck in der Unterdruckkammer nahe zu dem Vakuumdruck ist. Infolge dieser Anordnung kann eine dringliche Unterstützungssteuerung in geeigneter Weise ausgeführt werden, sogar wenn der Druck in der Unterdruckkammer nahe zu dem atmosphärischen Druck ist.
Die in irgendeiner der oben beschriebenen Ausführungsformen (1)–(16) beschriebenen Merkmale können in dem in dieser Ausführungsform beschriebenen Fahrzeugsteuersystem verwendet sein.
Kurzbeschreibung der Figuren
1 ist eine Ansicht, die konzeptionell eine Gesamtheit eines Fahrzeugsteuersystems zeigt, das einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung gemeinsam Ist.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Vakuumverstärker und einen Hauptzylinder zeigt, die in einer Bremseinrichtung enthalten sind, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, an welchem das oben beschriebene Fahrzeugsteuersystem installiert ist.
3 ist ein Hydraulikschaltplan der oben beschriebenen Bremseinrichtung.
4 ist ein Satz von Ansichten, die konzeptionell die Aktivierung eines in der oben beschriebenen Bremseinrichtung enthaltenen Drucksteuerventils zeigen.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsprogramm zeigt, das in einem Speicherabschnitt einer Brems-ECU einer Bremssteuervorrichtung gespeichert ist, die in dem oben beschriebenen Fahrzeugsteuersystem enthalten ist.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Motor-Automatik-Stopp/Neustart-Programm zeigt, das in einem Speicherabschnitt einer Motor-ECU einer Motorsteuervorrichtung gespeichert ist, die in dem oben beschriebenen Fahrzeugsteuersystem enthalten ist.
7 ist eine Ansicht, die eine Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder zeigt.
8(a) ist eine Ansicht, die eine Hydraulikdruckänderung in dem Hauptzylinder der Bremseinrichtung zeigt, die die Bremssteuervorrichtung aufweist, die in dem Fahrzeugsteuersystem enthalten ist, das gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
8(b) ist eine Ansicht, die konzeptionell einen Bereich zeigt, in welchem eine Unterstützungssteuerung in der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung gestartet wird.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Unterstützungsbedingung-&-Unterstützungsbetrag-Bestimmungsprogramm zeigt, das in dem Speicherabschnitt der Brems-ECU der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung gespeichert ist.
10 ist eine Ansicht, die ein Verhältnis zwischen einer Bremsbetätigungskraft und einem Hauptzylinder-Hydraulikdruck in der Bremseinrichtung zeigt, die die Bremssteuervorrichtung aufweist, die in dem Fahrzeugsteuersystem enthalten ist, das gemäß Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
11 ist ein Satz von Ansichten, die konzeptionell einen Bereich zeigen, der es erfordert, dass die Unterstützungssteuerung von der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung ausgeführt wird.
12 ist eine Ansicht, die konzeptionell ein Grenzwertbestimmungsschema zeigt, das in dem Speicherabschnitt der Brems-ECU der oben beschriebenen Bremssteuervorrichtung gespeichert ist.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Unterstützungsbedingung-Bestimmungsprogramm zeigt, das in dem Speicherabschnitt der oben beschriebenen Brems-ECU gespeichert ist.
Ausführungsformen der Erfindung
Unter Bezugnahme auf die Figuren werden Fahrzeugsteuersysteme als Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
Zuerst werden Anordnungen beschrieben werden, die den Fahrzeugsteuersystemen gemäß einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung gemeinsam sind.
[Gemeinsame Anordnungen]
Wie in 1 gezeigt, ist das Fahrzeugsteuersystem mit einer Bremseinrichtung 6 und einer Antriebseinrichtung 8 versehen, die eine Bremssteuervorrichtung 2 bzw. eine Motorsteuervorrichtung 4 aufweisen.
In der Bremseinrichtung 6 wird eine einem Bremspedal 10 beaufschlagte Niederdrückkraft durch einen Vakuumverstärker 12 verstärkt und wird ein auf der verstärkten Niederdrückkraft basierender Hydraulikdruck in einem Hauptzylinder 14 generiert. Der generierte Hydraulikdruck wird an einen Bremszylinder 18 einer Bremse 16 geliefert, die für ein Rad vorgesehen ist, wodurch die Bremse 16 aktiviert wird, sodass sie eine Rotation des Rades hemmt. Zwischen dem Bremszylinder 18 und dem Hauptzylinder 14 ist eine Hydraulikdrucksteuereinheit 20 vorgesehen, sodass sie als ein Stellglied fungiert, das in der Lage ist, den Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 zu steuern. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 20 wird von einer Brems-ECU 24 gesteuert, die hauptsächlich gebildet ist von einem Computer, der einen Ausführabschnitt, einen Speicherabschnitt und einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt aufweist, um den Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 zu steuern.
Der Vakuumverstärker (nachstehend einfach als „Verstärker” bezeichnet) 12 ist mit seiner Unterdruckkammer (die später beschrieben werden wird) mit einer Ansaugleitung 32 eines Motors 30 verbunden, sodass durch Aktivierung des Motors 30 dem Verstärker 12 ein Unterdruck zugeführt wird. Die Ansaugleitung 32 ist auf einer Ansaugseite einer Verbrennungskammer angeordnet, sodass sie über ein elektrisch gesteuertes Drosselventil 34 mit einer Atmosphäre in Verbindung gebracht ist.
Ein Rückschlagventil 36 ist zwischen dem Verstärker 12 und der Ansaugleitung 32 vorgesehen, sodass verhindert wird, dass eine Differenz zwischen einem atmosphärischen Druck und dem Unterdruck in dem Verstärker 12 kleiner als eine Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Unterdruck in der Ansaugleitung 32 wird.
In der Antriebseinrichtung 8 werden eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 40 des Motors 30, ein Startermotor 42 und ein Drosselventil 34 von einer Motor-ECU 44 gesteuert, die hauptsächlich von einem Computer gebildet ist, der einen Ausführabschnitt, einen Speicherabschnitt und einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt aufweist, um einen Aktivierungszustand des Motors 30 zu steuern. Die Brems-ECU 24 und die Motor-ECU 44 sind miteinander über ein CAN (Car Area Network – Fahrzeugnetzwerk) 46 verbunden, sodass diverse Informationen zwischen ihnen übertragen werden.
In der Bremseinrichtung 6 ist der Hauptzylinder 14 von einem Tandemtyp und weist zwei Druckkolben 60a, 60b auf, welche in einer Reihe angeordnet sind und welche verschiebbar in ein Gehäuse des Hauptzylinders 14 eingepasst sind, wie in 2 gezeigt. Die Druckkolben 60a, 60b definieren zwei Druckkammern 61a, 61b, von denen jede auf einer Vorderseite eines korrespondierenden der Druckkolben 60a, 60b angeordnet ist.
Der Verstärker 12 weist ein hohles Gehäuse 64 und einen Kraftstellkolben 66 auf, der in dem Gehäuse 64 angeordnet ist. Ein Innenraum in dem Gehäuse 54 ist von dem Kraftstellkolben 66 in zwei Kammern unterteilt, das heißt eine Unterdruckkammer 68, die sich auf der Seite des Hauptzylinders 14 befindet, und eine Variabeldruckkammer 70, die sich auf der Seite des Bremspedals 10 befindet.
Der Kraftstellkolben 66 ist mit seinem Abschnitt auf der Seite des Bremspedals 10 über eine Ventilbetätigungsstange 71 mit dem Bremspedal 10 verbunden und ist mit seinem Abschnitt auf der Seite des Hauptzylinders 14 über eine Reaktionsscheibe 72 mit einer Verstärkerkolbenstange 74 verbunden. Die Verstärkerkolbenstange 74 ist mit dem Druckkolben 60a des Hauptzylinders 14 verbunden, sodass sie eine Aktivierungskraft des Kraftstellkolbens 66 an den Druckkolben 60a überträgt.
Ein Ventilmechanismus 76 ist zwischen der Unterdruckkammer 68 und der Variabeldruckkammer 70 vorgesehen. Der Ventilmechanismus 76 ist auf Basis einer Relativbewegung der Ventilbetätigungsstange 71 und des Kraftstellkolbens 66 aktivierbar und weist ein Steuerventil 76a, ein Luftventil 76b, ein Vakuumventil 76c und eine Steuerventilfeder 76d auf. Das Luftventil 76b ist so vorgesehen, dass es integral mit der Ventilbetätigungsstange 71 bewegbar ist, und wirkt mit dem Steuerventil 76a zusammen, um selektiv eine Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer 70 und der Atmosphäre herzustellen und zu trennen. Das Steuerventil 76a ist an der Ventilbetätigungsstange 71 angebracht und ist von der Steuerventilfeder 76d in solch eine Richtung vorgespannt, die bewirkt, dass das Steuerventil 76a auf dem Luftventil 76b aufsitzt. Das Vakuumventil 76c ist so vorgesehen, dass es integral mit dem Kraftstellkolben 66 bewegbar ist, und wirkt mit dem Steuerventil 76a zusammen, um selektiv eine Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer 70 und der Unterdruckkammer 68 herzustellen und zu trennen.
In dem wie oben beschrieben aufgebauten Verstärker 12 sitzt während seines Nichtaktivierungszustandes das Steuerventil 76a auf dem Luftventil 76b auf und ist von dem Vakuumventil 76c separiert, wodurch die Variabeldruckkammer 70 von der Atmosphäre isoliert ist und in Verbindung mit der Unterdruckkammer 68 steht. Daher sind während dieses Nichtaktivierungszustandes ein Druck in der Unterdruckkammer 68 und ein Druck in der Variabeldruckkammer 70 zueinander gleich ausgebildet und sind niedriger als der atmosphärische Druck. Andererseits ist während eines Aktivierungszustandes des Verstärkers 12 die Ventilbetätigungsstange 71 in Richtung zu dem Kraftstellkolben 66 hinbewegt und sitzt das Steuerventil 76a letztendlich auf dem Vakuumventil 76c auf, wodurch die Variabeldruckkammer 70 von der Unterdruckkammer 68 isoliert ist. Danach wird, wenn die Ventilbetätigungsstange 71 weiter in Richtung zum Kraftstellkolben 88 hin bewegt wird, das Luftventil 76b von dem Steuerventil 76a separiert, wodurch die Variabeldruckkammer 70 in Verbindung mit der Atmosphäre gebracht wird. In diesem Aktivierungszustand wird der Druck in der Variabeldruckkammer 70 nahe zu dem atmosphärischen Druck, wohingegen eine Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer 68 und der Variabeldruckkammer 70 aufgebaut wird. Durch die aufgebaute Druckdifferenz wird der Kraftstellkolben 66 vorwärts bewegt, sodass ein Hydraulikdruck, welcher auf der durch den Verstärker 12 verstärkten Bremsbetätigungskraft basiert, in dem Hauptzylinder 14 generiert wird.
Der Druck in der Unterdruckkammer 68 (nachstehend wo geeignet als „Verstärker-Unterdruck” abgekürzt) wird von einem Verstärker-Unterdruck-Sensor 78 erfasst, wohingegen der Druck in der Druckkammer 61b des Hauptzylinders 14 von einem Hauptzylinder-Drucksensor 79 erfasst wird.
Wie in 3 gezeigt, sind die Bremszylinder 18 der Bremsen 16, die für ein vorderes rechtes Rad FR und ein hinteres linkes Rad RL vorgesehen sind, mit der Druckkammer Gib des Hauptzylinders 14 verbunden, wohingegen die Bremszylinder 18 der Bremsen 16, die für ein vorderes linkes Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR vorgesehen sind, mit der Druckkammer 61a des Hauptzylinders 14 verbunden sind. In jedem der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen der Erfindung weist die Bremseinrichtung 6 einen Hydraulikbremskreis mit einer sogenannten „X-Rohr-Anordnung” auf. Eine Bremsleitung bzw. ein Bremsstrang, die/der von der Druckkammer 61a und den für das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL vorgesehenen Bremszylindern 18 gebildet ist, wird beschrieben werden. Eine andere Bremsleitung bzw. ein anderer Bremsstrang, die/der von der Druckkammer 61b und den für das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR vorgesehenen Bremszylindern 18 gebildet ist, wird nicht beschrieben werden, da dieser Bremsstrang für das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR in der Konstruktion der gleiche wie der Bremsstrang für das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL ist.
Jeder der Bremszylinder 18, die für das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL vorgesehen sind, ist über einen Hauptkanal bzw. eine Hauptpassage 80 und einen Individuellkanal bzw. eine Individuellpassage 82 mit der Druckkammer 61b verbunden. Jede Individuellpassage 82 ist mit einem Druckerhöhungsventil 84 versehen, wohingegen jede Reservoirpassage, die den korrespondierenden Bremszylinder 18 und ein Reservoir 86 verbindet, mit einem Druckreduzierungsventil 88 versehen ist.
Eine Pumpenpassage 90 ist mit dem Reservoir 86 verbunden und ist ferner mit einem Abschnitt der Hauptpassage 80 verbunden, welcher sich auf einer strömungsaufwärtigen Seite des Druckerhöhungsventils 84 befindet. Die Pumpenpassage 90 ist zum Beispiel mit einer Pumpe 92, Einlassventilen 93, 94 und einem Förderventil 96 versehen. Die Pumpe 92 ist durch einen Pumpenmotor 98 aktivierbar. Der Hauptzylinder 14 ist über eine Zusatzpassage 100 mit einem Abschnitt der Pumpenpassage 90 verbunden, welcher sich zwischen den Einlassventilen 93, 94 befindet. Die Zusatzpassage 100 ist mit einem Zusatzventil 102 versehen.
Ein Drucksteuerventil 110 ist in einem Abschnitt der Hauptpassage 80 vorgesehen, welcher sich zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem oben beschriebenen Abschnitt der Hauptpassage 80 befindet, mit dem die Pumpenpassage 90 verbunden ist. Das Drucksteuerventil 110 ist eingerichtet zum Steuern einer Differenz zwischen dem Hydraulikdruck auf der Seite des Bremszylinders 18 und dem Hydraulikdruck auf der Seite des Hauptzylinders 14, sodass der Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 um eine gewünschte Differenz höher als der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 14 ist.
Wie in 4 gezeigt, ist das Drucksteuerventil 110 ein normalerweise offenes Ventil, das ein Gehäuse (nicht gezeigt), einen Ventilkörper 120, einen Ventilsitz 122 und eine Feder 126 aufweist, die den Ventilkörper 120 in eine Richtung weg von dem Ventilsitz 122 vorspannt. Das Drucksteuerventil 110, welches in der Hauptpassage 80 vorgesehen ist, hat solch eine Stellung, die bewirkt, dass der Ventilkörper 120 eine Druckdifferenz empfängt, die einem Wert entspricht, der erlangt wird, indem der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 14 von dem Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 subtrahiert wird. Mit einem einem Solenoid 128 gelieferten elektrischen Strom wird eine elektromagnetische Kraft generiert zum Vortreiben des Ventilkörpers 120, sodass er in Richtung zu dem Ventilsitz 122 hin bewegt wird.
Wenn das Solenoid 128 nicht mit Strom versorgt wird, nämlich wenn das Drucksteuerventil 110 in seinem Nichtaktivierungszustand (das heißt AUS-Zustand) gehalten wird, wird das Ventil 110 in seinem Offenzustand gehalten. Wenn eine Bremsbetätigung mit dem Drucksteuerventil 110 in seinem Offenzustand gehalten ausgeführt wird, wird der Bremszylinderdruck an den Hauptzylinder-Hydraulikdruck angeglichen, sodass er mit Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks erhöht wird.
Wenn das Solenoid 128 mit Strom versorgt wird, nämlich wenn das Drucksteuerventil 110 in seinem Aktivierungszustand (das heißt EIN-Zustand) gehalten wird, empfängt der Ventilkörper 120 eine Anziehungskraft F1, die auf der durch das Solenoid 128 generierten elektromagnetischen Kraft basiert, eine Kraft F2, die auf der Differenz zwischen dem Bremszylinderhydraulikdruck und dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck basiert, und eine Federkraft F3, die durch die Feder 126 generiert wird, sodass eine Summe der Kraft F2 und der Federkraft F3 auf den Ventilkörper 120 in eine von entgegengesetzten Richtungen einwirkt, wohingegen die Anziehungskraft F1 auf den Ventilkörper 120 in die andere der entgegengesetzten Richtungen einwirkt. Solange wie die Federkraft F3 in der Größe konstant ist, ist die Kraft F2, die auf der Differenz zwischen dem Bremszylinderhydraulikdruck und dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck basiert, wenn die Anziehungskraft F1 groß ist, größer als wenn die Anziehungskraft F1 klein ist. Somit wird die Druckdifferenz durch Steuern des dem Solenoid 128 gelieferten elektrischen Stroms gesteuert.
Es ist zu bemerken, dass, wie in 3 gezeigt, ein Rückschlagventil 134 und ein Druckbegrenzungsventil 136 parallel zu dem Drucksteuerventil 110 vorgesehen sind. Durch das Vorsehen des Rückschlagventils 134 kann ein Arbeitsfluid sogar in dem Fall einer Störung des Drucksteuerventils 110 von dem Hauptzylinder 114 aus in Richtung zum Bremszylinder 118 hin strömen. Ferner ist es durch das Vorsehen des Druckbegrenzungsventils 136 möglich, ein übermäßiges Ansteigen des Hydraulikdrucks auf der Seite des Bremszylinders, das heißt des Drucks des von der Pumpe 92 gelieferten Arbeitsfluids, zu vermeiden.
In den der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemeinsamen Anordnungen ist die Hydraulikdrucksteuereinheit 20 zum Beispiel von dem Drucksteuerventil 110, dem Reservoir 86, der Pumpe 92 und dem Pumpenmotor 98 gebildet.
[Steuerung per Brems-ECU]
Wie in 1 gezeigt, sind mit dem Eingabeabschnitt der Brems-ECU 24 nicht nur der oben beschriebene Verstärker-Unterdrucksensor 78 und Hauptzylinder-Drucksensor 79 verbunden, sondern auch ein Bremsschalter 150, ein Radgeschwindigkeitssensor 152 und dergleichen. Der Bremsschalter 150 ist eingerichtet zum Ausgeben eines EIN-Signals, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird. Der Radgeschwindigkeitssensor 152 ist für jedes der Räder vorgesehen und ist eingerichtet zum Ausgeben eines Signals, das für eine Geschwindigkeit des Rades kennzeichnend Ist. In der Brems-ECU 24 wird eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis der Geschwindigkeiten der jeweiligen vier Räder erlangt. Mit dem Ausgabeabschnitt der Brems-ECU 24 ist der Pumpenmotor 98 über einen Treiberschaltkreis (nicht gezeigt) verbunden und sind das Solenoid 128 des Drucksteuerventils 110 und die Solenoide 160, 162, 164 des Druckerhöhungsventils 84, des Druckreduzierungsventils 88 und des Zusatzventils 102 über jeweilige Treiberschaltkreise (nicht gezeigt) verbunden. Ferner speichert die Brems-ECU 24 in ihrem Speicherabschnitt eine Mehrzahl von Programmen, Tabellen und dergleichen.
In der Brems-ECU 24 wird ein durch ein Ablaufdiagramm von 5 repräsentiertes Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsprogramm in einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt.
In den der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemeinsamen Anordnungen wird, wenn eine Eilbetätigung an dem Bremspedal 10 ausgeführt wird, eine Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung ausgeführt, um zu bewirken, dass der Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 höher ist als der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 14, das heißt ein Hydraulikdruck, der zu der dem Bremspedal 10 beaufschlagten Betätigungskraft korrespondiert. Wenn die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung ausgeführt wird, wird das Drucksteuerventil 110 mit dem Zusatzventil 102 in seinen Offenzustand gebracht und mit der Pumpe 92 aktiviert gesteuert. Der Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 wird um einen Betrag, der korrespondiert zu einem Betrag an elektrischem Strom, der dem Drucksteuerventil 110 zugeführt wird, höher als der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 14 gemacht. In der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung kann der Hydraulikdruck in dem Bremszylinder 18 (a) um einen vorbestimmten Unterstützungsbetrag (festen Wert), (b) um einen Unterstützungsbetrag, der bestimmt wird in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem dem betreffenden Fahrzeug vorausfahrenden anderen Fahrzeug, oder (c) um einen Unterstützungsbetrag ΔPw (= Pm·K), der bestimmt wird in Abhängigkeit von dem Betriebszustand (zum Beispiel dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm) des Bremspedals 10, höher als der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 14 gemacht werden.
Die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung wird mit einem Schritt S1 initiiert, der implementiert ist zum Entscheiden, ob der Bremsschalter 150 in seinen EIN-Zustand gebracht ist oder nicht. Wenn der Bremsschalter 150 in seinen EIN-Zustand gebracht ist, wird ein Schritt 52 durchgeführt, um zu entscheiden, ob eine Unterstützungsbedingung als eine Startbedingung erfüllt ist oder nicht. Es wird entschieden, dass die Unterstützungsbedingung erfüllt ist, wenn die Eilbetätigung des Bremspedals 10 erfasst wird. Wenn die Unterstützungsbedingung erfüllt ist, wird ein Schritt S3 durchgeführt zum Ausführen der Unterstützungssteuerung.
Wie oben beschrieben, ist in den der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen der Erfindung gemeinsamen Anordnungen die Bremssteuervorrichtung zum Beispiel gebildet von der Brems-ECU 24 und der Hydraulikdrucksteuereinheit 20. Ferner ist der Eilbetätigungs-Unterstutzungssteuerungsabschnitt zum Beispiel gebildet von Abschnitten der Brems-ECU 24, welche zum Speichern und Ausführen des Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsprogramms bestimmt sind.
Es ist zu bemerken, dass, obwohl in den der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemeinsamen Anordnungen der Hydraulikbremskreis der Bremseinrichtung 6 die „K-Rohr-Anordnung” hat, die Konstruktion der Bremseinrichtung 6 insbesondere beschränkt ist. Zum Beispiel kann einer der beiden Bremsstränge für die vorderen rechten und linken Räder vorgesehen sein, wohingegen der andere der beiden Bremsstränge für die hinteren rechten und linken Räder vorgesehen sein kann.
[Steuerung per Motor-ECU]
Mit der Motor-ECU 44 sind ein Ansaugleitung-Unterdrucksensor 170, ein Drosselpositionssensor 172, ein Motordrehzahlsensor 174 und ein Gaspedalsensor 176 verbunden. Der Ansaugleitung-Unterdrucksensor 170 ist vorgesehen zum Erfassen des Unterdrucks in der Ansaugleitung 32. Der Drosselpositionssensor 172 ist vorgesehen zum Erfassen eines Öffnungsgrades des elektronisch gesteuerten Drosselventils 34. Der Motordrehzahlsensor 174 ist vorgesehen zum Erfassen einer Drehzahl des Motors 30. Der Gaspedalsensor 176 ist vorgesehen zum Erfassen eines Öffnungsgrades eines Gaspedals (nicht gezeigt). Mit der Motor-ECU 44 sind ferner das Drosselventil 34, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 40 und der Startermotor 42, die oben beschrieben sind, verbunden. Ferner speichert die Motor-ECU 44 in ihrem Speicherabschnitt eine Mehrzahl von Programmen, Tabellen und dergleichen.
In der Motor-ECU 44 wird der Betriebszustand des Motors 30 auf Basis von zum Beispiel dem Drosselöffnungsgrad und der Motordrehzahl erfasst und werden das elektronisch gesteuerte Drosselventil 34 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 40 so gesteuert, dass der aktuelle Betriebszustand des Motors 30 zu einem gewünschten Betriebszustand korrespondiert, der abhängig ist von dem durch den Gaspedalsensor 176 erfassten Gaspedalöffnungsgrad.
Ferner wird ein durch ein Ablaufdiagramm von 6 repräsentiertes Motor-Automatik-Stopp/Neustart-Programm ausgeführt.
In den der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemeinsamen Anordnungen wird der Motor 40 während einer Fahrt des Fahrzeugs automatisch gestoppt und wird automatisch neu gestartet, um die Kraftstoffausnutzung zu verbessern.
Die Routine gemäß dem Motor-Automatik-Stopp/Neustart-Programm wird mit einem Schritt S11 initiiert, in welchem entschieden wird, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Das heißt, es wird entschieden, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, die es ermöglicht einzuschätzen, dass das Fahrzeug in seinem Stoppzustand ist. Wenn das Fahrzeug fährt, wird ein Schritt 512 durchgeführt, um zu entscheiden, ob der Motor 30 in seinem Aktivierungszustand ist oder nicht. Wenn der Motor 30 in seinem Aktivierungszustand ist, wird ein Schritt S13 durchgeführt, um zu entscheiden, ob eine Motorautomatikstoppbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bedingung erfüllt ist, wird ein Schritt S14 durchgeführt zum automatischen Stoppen des Motors 40. Die Motorautomatikstoppbedingung wird gebildet von zum Beispiel drei Anforderungen, die bestehen aus einer Anforderung, dass der Gaspedalöffnungsgrad nicht größer als solch ein Grad ist, der es ermöglicht einzuschätzen, dass der Fahrzeugbediener keine Absicht zum Beschleunigen des Fahrzeugs hat, einer Anforderung, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, und einer Anforderung, dass eine Neigung einer Straßenoberfläche nicht größer als ein vorgegebener Grad ist. Daher wird, wenn alle der drei Anforderungen erfüllt sind, der Motor 30 automatisch gestoppt. Die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 30 wird gestoppt und ein Getriebe wird in seinen Nichteingriffszustand gebracht.
Wenn der Motor 30 in seinen Stoppzustand gebracht ist, wird in Schritt S12 eine Negativentscheidung (NEIN) erhalten, und dann wird ein Schritt S15 durchgeführt, um zu entscheiden, ob eine Neustartbedingung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Neustartbedingung erfüllt ist, wird ein Schritt S16 durchgeführt zum automatischen Neustarten des Motors 30. Die Neustartbedingung ist gebildet von zum Beispiel wenigstens einer von zwei Anforderungen, die bestehen aus einer Anforderung, dass der Gaspedalöffnungsgrad nicht kleiner als solch ein Grad ist, der es ermöglicht einzuschätzen, dass der Fahrzeugbediener eine Absicht zum Beschleunigen des Fahrzeugs hat, und einer Anforderung, dass der Unterdruck in der Unterdruckkammer 68 des Verstärkers 12 näher an dem atmosphärischen Druck als an einem vorgegebenen Druck ist. Daher wird, wenn wenigstens eine der beiden Anforderungen erfüllt ist, eingeschätzt, dass die Neustartbedingung erfüllt ist, und der Motor 30 wird neu gestartet. Die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 30 wird gestartet durch Aktivierung des Startermotors 42, und das Getriebe wird aus seinem Nichteingriffszustand in seinen Eingriffszustand geschaltet.
Wie oben beschrieben, ist in den der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemeinsamen Anordnungen die Motorsteuervorrichtung 4 zum Beispiel gebildet von der Motor-ECU 44, dem Startermotor 42, dem Drosselventil 34 und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 40. Ferner ist ein Unterdruckzuführmechanismus zum Beispiel gebildet von dem Rückschlagventil 36 und einer Passage, die die Unterdruckkammer 68 und die Ansaugleitung 32 verbindet.
Es ist zu bemerken, dass die Automatikstoppbedingung und die Neustartbedingung des Motors 30 nicht notwendigerweise auf die oben beschriebenen Details der der Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemeinsamen Anordnungen beschränkt sind.
Wie oben beschrieben, wird, wenn der Motor 30 während der Fahrt des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird, die Zufuhr des Unterdrucks zu der Unterdruckkammer 68 des Verstärkers 12 im Prinzip gestoppt, sodass es eine Möglichkeit gibt, dass der Druck (nachstehend wo geeignet als „Verstärker-Unterdruck” abgekürzt) in der Unterdruckkammer 68 des Verstärkers 12 nahe zu dem atmosphärischen Druck wird.
Wie in 7 gezeigt, ist bei Ausführung der Eilbetätigung die Verzögerung der Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, größer als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, sodass der Hauptzylinder-Hydraulikdruck, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, niedriger ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Ferner ist, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, da die maximale Verstärkungskraft klein ist, der Hauptzylinder-Hydraulikdruck, nachdem der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht hat, niedrig.
Somit wird bei Ausführung der Eilbetätigung der Hauptzylinder-Hydraulikdruck in einer Weise geändert, die in Abhängigkeit davon variiert, ob der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck oder dem Vakuumdruck ist. In diesem Sinne ist es geeignet, dass die Unterstützungssteuerung in einer Weise ausgeführt wird, die in Abhängigkeit davon variiert, ob der Motor 30 in den Aktivierungszustand oder in den Automatikzustand gebracht ist. Das Folgende sind spezifische Beschreibungen der Ausführungsbeispiele der Erfindung.
[Ausführungsbeispiel 1]
In diesem Ausführungsbeispiel 1 wird, wenn der von dem Hauptzylinder-Drucksensor 79 erfasste Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP ist und ferner die Erhöhungsrate (das heißt eine Änderung in Bezug auf die Zeit) des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP ist, eingeschätzt, dass die Eilbetätigung des Bremspedals 10 ausgeführt wird oder wurde und dass die Unterstützungsbedingung (Startbedingung) erfüllt ist. Pm > ThP dPm > ThdP
Das heißt, wenn die Anforderung, dass die Erhöhungsrate dPm des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP ist, und ferner die Anforderung, dass der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP ist, beide erfüllt sind, wird die Eilbetätigung erfasst. Somit ist es möglich zu entscheiden, ob oder nicht die Eilbetätigung ausgeführt wird oder wurde.
In 8(a) repräsentiert eine Volllinie die Änderung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks in einem Fall, in welchem die Eilbetätigung ausgeführt wird, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, wohingegen eine unterbrochene Linie die Änderung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks in einem Fall repräsentiert, in welchem die Eilbetätigung ausgeführt wird, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist.
Während des Aktivierungszustandes des Motors 30 werden, da eingeschätzt wird, dass der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, die Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerte ThP₀, ThdP₀ auf Basis einer durch die Volllinie von 8(a) repräsentierten Änderung bestimmt.
Jedoch ist während des Automatikstoppzustandes des Motors 30, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, die Verzögerung der Erhöhung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks groß, wie durch die unterbrochene Linie in 8(a) gezeigt, sodass es einen Fall gibt, in dem die Unterstützungsbedingung nicht erfüllt ist, da die aktuelle Erhöhungsrate dPm1 zu einem Zeitpunkt, zu dem der Hauptzylinder-Hydraulikdruck den Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP₀ erreicht hat, niedriger als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP₀ (dPm1 < ThdP₀) sein könnte.
Um solch einen Fall zu vermeiden, werden in dem Ausführungsbeispiel 1, wie in 8(b) gezeigt, der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks und der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks so gesetzt, dass sie während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 um einen vorgegebenen Druck ΔP₀ bzw. eine vorgegebene Rate ΔdP₀ kleiner sind als während des Aktivierungszustandes des Motors 30.
Ferner wird der Unterstützungsbetrag ΔPw, welcher in der Ausführung der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung zu addieren ist, während des Aktivierungszustandes des Motors 30 auf einen vorbestimmten festen Wert (Standardunterstützungsbetrag) ΔPw₀ gesetzt, aber wird auf einen anderen vorbestimmten festen Wert (ΔPw = ΔPw₀ + Δw) gesetzt, der größer als der Standardunterstützungsbetrag ΔPw₀ ist.
Wie in 8(a) gezeigt, ist, da die maximale Verstärkungskraft, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, der Hauptzylinder-Hydraulikdruck, nachdem der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht hat, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, niedriger als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist. Ferner ist es bei Ausführung der Eilbetätigung wahrscheinlich, dass der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht, da es üblich ist, dass das Bremspedal 10 mit einer großen Betätigungskraft betätigt wird. In Anbetracht dessen wird in dem Ausführungsbeispiel 1 der Unterstützungsbetrag ΔPw so gesetzt, dass er während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 um einen Extrabetrag Δw größer als während des Aktivierungszustandes des Motors 30 ist. Der Extrabetrag Δw ist ein vorbestimmter fester Wert, der bestimmt werden kann auf Basis von zum Beispiel einem Durchschnittswert oder einem Maximalwert einer Differenz zwischen (i) der maximalen Verstärkungskraft, wenn der Verstärker-Unterdruck zwischen einem ersten vorgegebenen Druck und dem atmosphärischen Druck ist, und (ii) der maximalen Verstärkungskraft, wenn der Verstärker-Unterdruck zwischen einem zweiten vorgegebenen Druck und dem Vakuumdruck ist.
Es ist zu bemerken, dass die Reduzierung des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks mit dem Zeitverlauf, welcher in 8(a) ersichtlich ist, verursacht wird, da es üblich ist, dass die durch den Fahrzeugbediener dem Bremspedal 10 beaufschlagte Betätigungskraft mit dem Zeitverlauf allmählich reduziert wird.
In der Brems-ECU 24 wird unabhängig davon, ob die Bremsbetätigung ausgeführt wird oder nicht, in einem vorbestimmten Zeitintervall ein durch ein Ablaufdiagramm von 9 repräsentiertes Unterstützungsbedingung-&-Unterstützungsbetrag-Bestimmungsprogramm ausgeführt.
Die Routine gemäß diesem Unterstützungsbedingung-&-Unterstützungsbetrag-Bestimmungsprogramm wird initiiert mit einem Schritt S21, in welchem entschieden wird, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug fährt, wird ein Schritt S22 durchgeführt, um zu entscheiden, ob der Motor 30 sich in seinem Automatikstoppzustand befindet oder nicht. Wenn der Motor 30 in seinem Aktivierungszustand ist, wird in Schritt S22 eine Negativentscheidung (NEIN) erhalten, wodurch Schritte S23 und S24 durchgeführt werden. In Schritt S23 werden der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks und der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP bezüglich der Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks auf die jeweiligen Standardwerte ThP₀, ThdP₀ gesetzt. In Schritt S24 wird der Unterstützungsbetrag ΔPw auf den Standardunterstützungsbetrag ΔPw₀ gesetzt. ThP ← ThP₀ ThdP ← ThdP₀ ΔPw ← ΔPw₀
Andererseits werden, wenn der Motor in seinen Automatikstoppzustand gebracht ist, Schritte S25 und S26 durchgeführt. In Schritt S25 werden der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks und der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP bezüglich der Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks auf die jeweiligen Werte (ThP₄ – ΔP₀), (ThdP₀ – ΔdP₀) gesetzt, die kleiner als die jeweiligen Standardwerte sind. In Schritt S26 wird der Unterstützungsbetrag ΔPw auf den Wert (ΔPw₀ + Δw) gesetzt, der größer als der Standardunterstützungsbetrag ΔPw₀ ist. ThP ← ThP₀ – ΔP₀ ThdP ← ThdP₀ – ΔdP₀ ΔPw ← APw₀ + Δw
Durch Ausführung des Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsprogramms wird während der Bremsbetätigung Schritt S2 durchgeführt, um den aktuellen Hauptzylinder-Hydraulikdruck zu erfassen und die Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks zu erhalten, um zu entscheiden, ob der aktuelle Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm höher als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP ist und ob die Erhöhungsrate dPm des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks höher als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP ist (Pm > ThP, dPm > ThdP). Wenn der Hauptzylinder-Hydraulikdruck während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 in der unterbrochenen Linie in 8(a) gezeigt geändert wird, ist die Unterstützungsbedingung zu einem Zeitpunkt ts erfüllt (Pm2 > ThP, dPm2 > ThdP), wodurch die Unterstützungssteuerung gestartet wird. Somit wird der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert so gesetzt, dass er während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 kleiner ist als während des Aktivierungszustandes des Motors 30, sodass die Unterstützungssteuerung geeignet gestartet werden kann, sogar wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist.
Ferner wird, wenn die Unterstützungsbedingung erfüllt ist, Schritt 53 durchgeführt zum Ausführen der Unterstützungssteuerung mit dem Unterstützungsbetrag, der größer als der Standardunterstützungsbetrag ist. Es ist daher möglich, den Bremskraftmangel zu reduzieren, der in der Situation verursacht wird, in welcher der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist und die maximale Verstärkungskraft klein ist. Ferner ist es, durch die Erhöhung des Unterstützungsbetrages sogar bevor der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht, möglich, die durch die Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker 12 bedingte Bremsansprechverzögerung zu beschränken.
In diesem Ausführungsbeispiel 1 dient der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt auch als ein Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt. Ferner ist ein Unterstützungsbetrag-Bestimmungsabschnitt gebildet von Abschnitten der Brems-ECU 24, welche zum Speichern und Ausführen der Schritte S24 und S26 des durch das Ablaufdiagramm von 9 repräsentierten Unterstützungsbedingung-&-Unterstützungsbetrag-Bestimmungsprogramms bestimmt sind. Ein Startbedingung-Bestimmungsabschnitt ist gebildet von Abschnitten der Brems-ECU 24, welche zum Speichern und Ausführen der Schritte 523 und S25 des Unterstützungsbedingung-&-Unterstützungsbetrag-Bestimmungsprogramms bestimmt sind. Der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt dient ferner als ein Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt und ein Festgrenzwert-Bestimmungsabschnitt.
In dem Ausführungsbeispiel 1 sind der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks und der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 um den vorgegebenen Druck ΔP₀ bzw. die vorgegebene Rate ΔdP₀ kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors 30. Es ist zu verstehen, dass jeder von dem vorgegebenen Druck ΔP₀ und der vorgegebenen Rate ΔdP₀ nach Bedarf geändert werden kann.
Zum Beispiel wird in dem Ausführungsbeispiel 1 im Vergleich dazu, wenn der Hauptzylinder-Hydraulikdruck wie durch die Volllinie in 8(a) gezeigt geändert wird, die Unterstützungssteuerung um die Zeitdauer Δt verspätet gestartet, wenn der Hauptzylinder-Hydraulikdruck wie durch die unterbrochene Linie in 8(a) gezeigt geändert wird (das heißt, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist). Jedoch ist es möglich, eine Anordnung zu verwenden, in welcher der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks und der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate auf jeweilige kleinere Werte ThPs{<(ThP₀ – ΔP₀)}, ThdPs{<(ThdP₀ – ΔdP₀)} gesetzt werden, wobei ein vorgegebener Druck ΔP und eine vorgegebene Rate ΔdP größer sind als der vorgegebene Druck ΔP₀ und die vorgegebene Rate ΔdP₀, die oben beschrieben sind, sodass die Unterstützungssteuerung, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, zu dem gleichen Zeitpunkt t₀ gestartet werden kann, wie wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist (Pm3 > ThPs, dPm3 > ThdPs).
Ferner können die Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerte weiter reduziert werden, indem ein vorgegebener Druck ΔP und eine vorgegebene Rate ΔdP verwendet werden, die weiter erhöht sind, sodass die Unterstützungssteuerung früher gestartet werden kann (nämlich vor dem Zeitpunkt T₀), als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist.
Ferner müssen während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 nicht notwendigerweise beide von dem Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThP bezüglich des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks und dem Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP bezüglich der Erhöhungsrate auf jeweilige kleinere Werte gesetzt werden, und nur einer von den Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerten ThP kann auf einen kleineren Wert gesetzt werden.
Ferner kann der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert auf einen kleineren Wert gesetzt werden, wenn ein aktueller Wert des Verstärker-Unterdrucks P_B0, welcher während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 erfasst wird, zwischen einem vorgegebenen Druck und dem atmosphärischen Druck ist.
Ferner kann der Extrabetrag Δw als der Unterstützungsbetrag so bestimmt werden, dass der bestimmte Extrabetrag Δw, wenn ein aktueller Wert des Verstärker-Unterdrucks P_B0, welcher während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 erfasst wird, nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, größer ist als wenn der erfasste Wert des Verstärker-Unterdrucks P_B0 nahe zu dem Vakuumdruck ist. Dies ist so, da die maximale Verstärkungskraft, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist.
Ferner kann, wenn der Verstärker-Unterdruck sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 nahe zu dem Vakuumdruck ist, der Unterstützungsbetrag so gesetzt werden, dass er im Wesentlichen der gleiche wie während des Aktivierungszustandes des Motors 30 ist. Dies ist so, da die Notwendigkeit des Erhöhens des Unterstützungsbetrages in solch einem Fall gering ist.
Ferner kann, obwohl eine Anordnung beschrieben wurde, in welcher der Unterstützungsbetrag während des Aktivierungszustandes des Motors 30 auf den Standardunterstützungsbetrag ΔPw₀ gesetzt wird, der während des Aktivierungszustandes des Motors 30 verwendete Unterstützungsbetrag zum Beispiel auf einen Betrag, der bestimmt wird in Abhängigkeit von dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck, oder einen Betrag gesetzt werden, der bestimmt wird in Abhängigkeit von einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und einem dem betreffenden Fahrzeug vorausfahrenden anderen Fahrzeug. Ferner ist in beiden dieser Fälle der Unterstützungsbetrag für den Automatikstoppzustand des Motors 30 größer als der Unterstützungsbetrag für den Aktivierungszustand des Motors 30.
Beispielsweise kann in einer Anordnung, in welcher der Unterstützungsbetrag ΔPw für den Motoraktivierungszustand auf einen Betrag (ΔPw₀ = k·Pm) gesetzt wird, der erlangt wird, indem der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm mit einem Faktor k (0 < k < 1) multipliziert wird, der Unterstützungsbetrag ΔPw für den Motorstoppzustand auf einen Betrag ΔPw{ = ΔPwo + k'·Pm = (k + k')·Pm} gesetzt werden, der um Δw = k'·Pm (0 < k' < k) größer ist als der Unterstützungsbetrag ΔPw₀ für den Motoraktivierungszustand.
[Ausführungsbeispiel 2]
In dem Ausführungsbeispiel 2 wird, wenn der durch den Hauptzylinder-Drucksensor 79 erfasste Zylinderhydraulikdruck Pm niedriger als der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ThP ist und die Erhöhungsrate dPm des Hauptzylinder-Hydraullkdrucks höher als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP ist, eingeschätzt, dass eine Eilbetätigung des Bremspedals 10 ausgeführt wird und demgemäß die Unterstützungsbedingung erfüllt ist. Pm < ThP dPm > ThdP
In diesem Ausführungsbeispiel 2 beinhaltet die Unterstützungsbedingung die Anforderung, dass der Hauptzylinder-Hydraulikdruck niedriger als der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert. Dies ist so, da, wenn der Hauptzylinder-Hydraulikdruck hoch ist, es sogar ohne Ausführung der Unterstützungssteuerung möglich ist, einen ausreichend hohen Hauptzylinder-Hydraulikdruck zu erzielen. Die Bestimmung darüber, ob die Eilbetätigung ausgeführt wird oder nicht, wird nur auf Basis der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks durchgeführt.
Wie in 10 gezeigt, ist infolge einer Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker 12, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, die Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, sogar ohne Änderung der Erhöhungsrate der Betätigungskraft geringer als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist (dPm1 > dPm2).
Folglich entsprechen, wie in 11(a), (b) gezeigt, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, ein Bereich R_F und ein Bereich R_M einander, wobei der Bereich R_F (in welchem eingeschätzt wird, dass die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung erforderlich ist) auf Basis der Betätigungskraft bestimmt wird, wohingegen der Bereich R_M (in welchem eingeschätzt wird, dass die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung erforderlich ist) auf Basis des durch die Volllinie in 10 repräsentierten Hauptzylinder-Hydraulikdrucks bestimmt wird. Wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, entsprechen der oben beschriebene Bereich R_F und ein Bereich R_M' einander, wobei der Bereich R_M' (in welchem eingeschätzt wird, dass die Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung erforderlich ist) auf Basis des durch die unterbrochene Linie in 10 repräsentierten Hauptzylinder-Hydraulikdrucks bestimmt wird. Es ist zu bemerken, dass der Bereich R_M und der Bereich R_M' wie einander gleich sind in Bezug auf den Wert des Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwertes.
In diesem Ausführungsbeispiel 2 werden während des Aktivierungszustandes des Motors 30 der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ThP und der Entscheidungsgrenzwert ThdP bezüglich der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks auf Basis des in 11(b) gezeigten Bereichs R_M(ThP1, ThdP1) bestimmt.
Andererseits ist während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP bezüglich der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors 30 und wird bestimmt in Abhängigkeit von dem aktuellen Verstärker-Unterdruck, wohingegen der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ThP der gleiche wie während des Aktivierungszustandes des Motors 30 ist.
12 zeigt ein Verhältnis zwischen dem Verstärker-Unterdruck und dem Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP, welches in dem Speicherabschnitt vorgespeichert ist. Der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP wird in Übereinstimmung mit dem in dem Speicherabschnitt gespeicherten Verhältnis auf Basis des durch den Verstärker-Unterdrucksensor 78 erfassten aktuellen Verstärker-Unterdrucks P_B0 bestimmt.
Wie in 12 gezeigt, wird der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP so bestimmt, dass er, wenn der Verstärker-Unterdruck P_B0 nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck P_B0 nahe zu dem Vakuumdruck ist. Ferner wird, sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors 30, wenn der Verstärker-Unterdruck P_B0 näher zu dem Vakuumdruck ist als zu einem vorgegebenen Druck VP_B0, der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP auf den gleichen Wert ThdP1 gesetzt wie während des Aktivierungszustandes des Motors 30. Dies ist so, da es sogar während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 möglich ist, solange wie der Verstärker-Unterdruck P_B0 nahe zu dem Vakuumdruck ist, die gleiche Startbedingung wie während des Aktivierungszustandes des Motors 30 zu nutzen.
Ein durch ein Ablaufdiagramm von 13 repräsentiertes Unterstützungsbedingung-Bestimmungsprogramm wird in einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt.
Die Routine gemäß dem Unterstützungsbedingung-Bestimmungsprogramm wird mit einem Schritt S31 initiiert, der durchgeführt wird, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug fährt, wird ein Schritt S32 durchgeführt, um zu entscheiden, ob der Motor 30 in den Automatikstoppzustand gebracht ist oder nicht. Wenn der Motor 30 in den Aktivierungszustand gebracht ist, wird in Schritt S32 eine Negativentscheidung (NEIN) erhalten, wodurch der Steuerungsablauf zu einem Schritt S33 übergeht, in welchem der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ThP und der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP auf die jeweiligen Standardwerte ThP1, ThdP1 gesetzt werden. ThP ← ThP1 ThdP ← ThdP1
Andererseits wird, wenn der Motor 30 in den Automatikstoppzustand gebracht ist, ein Schritt S34 durchgeführt zum Lesen eines durch den Verstärker-Unterdrucksensor 78 erfassten Wertes. Schritt S34 wird von einem Schritt S35 gefolgt, in welchem der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP2 gemäß der durch das Kennfeld von 12 repräsentierten Tabelle auf Basis des aktuellen Verstärker-Unterdrucks P_B0 bestimmt wird, wohingegen der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ThP auf den Standardwert ThP1 gesetzt wird. (ThP ← ThP1) ThdP ← ThdP2
Die wie oben beschrieben bestimmten Grenzwerte werden in Schritt S2 der Bremsunterstützungssteuerung mit dem aktuellen Hauptzylinder-Hydraulikdruck und der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks verglichen. In diesem Schritt S2 wird, wenn der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm kleiner ist als der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ThP und die Erhöhungsrate dPm größer ist als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP, eingeschätzt, dass die Unterstützungsbedingung erfüllt ist, wodurch Schritt S3 durchgeführt wird zum Starten der Unterstützungssteuerung.
Auch in diesem Ausführungsbeispiel 2 wird der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP bezüglich der Erhöhungsrate des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks so gesetzt, dass er, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, sodass die Unterstützungssteuerung unabhängig davon, ob der Verstärker-Unterdruck hoch ist oder niedrig, zum Beispiel zum gleichen Zeitpunkt in Reaktion auf die gleiche Eilbetätigung ausgeführt werden kann.
Ferner wird während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert auf Basis des erfassten Wertes des aktuellen Verstärker-Unterdrucks bestimmt, sodass der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert nur reduziert wird, wenn die Reduzierung des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes wirklich erforderlich ist. Folglich kann während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 die Unterstützungssteuerung nur gestartet werden, wenn die Ausführung der Unterstützungssteuerung wirklich erforderlich ist, wodurch es möglich gemacht wird, den Verbrauch der elektrischen Energie zu reduzieren.
Ferner wird während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert auf den gleichen Standardwert wie während des Aktivierungszustandes des Motors 30 gesetzt. Daher kann während des Automatikstoppzustandes des Motors, sogar mit größerer, dem Bremsbetätigungselement beaufschlagter Betätigungskraft als verglichen mit während des Aktivierungszustandes des Motors, die Unterstützungssteuerung gestartet werden. Folglich ist es möglich, den Bremskraftmangel zu reduzieren, der in der Situation verursacht wird, in welcher der Hauptzylinder-Hydraulikdruck infolge einer Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker 12 niedrig ausgebildet ist.
Wie oben beschrieben, ist im Ausführungsbeispiel 2 der Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt zum Beispiel gebildet von Abschnitten des Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitts, welche zum Ausführen und Speichern der Schritte S2 und S3 der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerung bestimmt sind. Der Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt fungiert ferner als ein Bremskraftmangel-Unterstützungssteuerungsabschnitt. Ferner ist der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt zum Beispiel gebildet von einem Abschnitt der Brems-ECU 24, welcher zum Bestimmen des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes ThdP in den Schritten S34 und S35 des durch das Ablaufdiagramm von 13 repräsentierten Unterstützungsbedingung-Bestimmungsprogramms bestimmt ist, einem Abschnitt der Brems-ECU 24, welcher zum Speichern des Abschnitts der ECU 24 bestimmt ist, der zum Ermitteln des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes ThdP bestimmt ist, und einem Abschnitt der Brems-ECU 24, welcher zum Speichern der durch das Kennfeld von 12 repräsentierten Tabelle bestimmt ist. Der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt fungiert ferner als ein Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt, ein Variabelgrenzwert-Bestimmungsabschnitt und ein Beschränkungsfallreduziert-Grenzwert-Bestimmungsabschnitt. Der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt fungiert ferner als ein Variabelunterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt.
Es ist zu bemerken, dass der während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 verwendete Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert auf einen Wert gesetzt werden kann, der um einen vorgegebenen Wert ΔP (ThP ← ThP1 + ΔP) größer ist als der Standardwert ThP1. Der vorgegebene Wert ΔP kann entweder ein fester Wert oder ein variabler Wert sein, der, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, größer ausgebildet ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist. Ferner kann der Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert auf einen Wert gesetzt werden, welcher größer als der Standardwert ist und welcher, wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem Vakuumdruck ist, größer ausgebildet ist als wenn der Verstärker-Unterdruck nahe zu dem atmosphärischen Druck ist. In jedem dieser Fälle ist es möglich zu bewirken, dass ein Bereich, in weichem die Unterstützungssteuerung ausgeführt wird, noch weiter ist, und demgemäß den Bremskraftmangel infolge einer Verzögerung der Verstärkung durch den Verstärker 12 zufriedenstellend zu reduzieren.
Ferner kann der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ThdP auch ein Wert sein, der in einer abgestuften Weise in Abhängigkeit von dem Verstärker-Unterdruck P_B0 variiert.
Ferner kann der Verstärker-Unterdruck erlangt werden als ein Wert, der auf Basis des Betriebszustandes des Motors 30 geschätzt wird. Das heißt, der Verstärker-Unterdruck kann zum Beispiel auf Basis des Drosselöffnungsgrades, der Motordrehzahl, des Drucks innerhalb der Ansaugleitung 32 oder einer sequenziellen Änderung eines dieser Werte geschätzt werden. Die Verwendung des geschätzten Wertes des Verstärker-Unterdrucks beseitigt die Notwendigkeit zum Vorsehen des Verstärker-Unterdrucksensors 78 und macht es demgemäß möglich, durch die Beseitigung die Kosten zu reduzieren.
Ferner kann als ein Teil der Unterstützungssteuerung die Bremskraft erhöht werden, nachdem der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht hat, sodass das Verhältnis zwischen der Betätigungskraft und dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck zwischen vor und nachdem der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht hat nicht geändert wird. In dieser Anordnung kann ein Grenzwert, der verwendet wird für eine Bestimmung darüber, ob der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht hat, während des Automatikstoppzustandes des Motors 30 kleiner sein als während des Aktivierungszustandes des Motors 30.
Außerdem können die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele 1 und 2 geeignet miteinander kombiniert werden, sodass zum Beispiel die geeignete Kombination der Ausführungsbeispiele 1 und 2 ausgeführt werden kann. Die vorliegende Erfindung kann nicht nur gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen ausgeführt werden, sondern auch in anderen Ausführungsformen von diversen Modifikationen und Verbesserungen, die auf Basis des Wissens eines Fachmanns erzeugt werden.
Bezugszeichenliste

2: Bremssteuervorrichtung
4: Motorsteuervorrichtung
10: Bremspedal
12: Vakuumverstärker
14: Hauptzylinder
20: Bremshydraulikdruck-Steuereinheit
24: Brems-ECU
30: Motor
44: Motor-ECU
46: CAN
60: Druckkolben
61: Druckkammer
68: Unterdruckkammer
78: Verstärker-Unterdrucksensor
79: Hauptzylinder-Drucksensor
110: Drucksteuerventil
92: Pumpe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-63001 A [0003]
JP 2001-71878 A [0003]

Claims

Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug, aufweisend: eine Motorsteuervorrichtung, die eingerichtet ist zum automatischen Stoppen eines Motors des Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs; und eine Bremssteuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Ausführen einer Unterstützungssteuerung zum Erhöhen einer Ausgabe einer Bremse zum Hemmen einer Rotation eines Rades des Fahrzeugs, wenn eine Startbedingung zum Starten der Unterstützungssteuerung erfüllt ist, sodass ein Betrag der durch Ausführung der Unterstützungssteuerung erhöhten Ausgabe um einen Unterstützungsbetrag größer als ein zu einem Betriebszustand eines Bremsbetätigungselementes des Fahrzeugs korrespondierender Betrag wird, wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass: die Bremssteuervorrichtung einen Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist, während eines Automatikstoppzustandes, in welchem der Motor durch die Motorsteuervorrichtung automatisch gestoppt ist, die Unterstützungssteuerung in einer Weise auszuführen, die sich von einer Weise unterscheidet, in welcher die Unterstützungssteuerung während eines Aktivierungszustandes des Motors ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei der Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Startbedingung-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen der Startbedingung, die während des Automatikstoppzustandes des Motors zu erfüllen ist, sodass die bestimmte Startbedingung während des Automatikstoppzustandes leichter erfüllbar ist als die Startbedingung während des Aktivierungszustandes des Motors.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, welche in dem Fahrzeug vorzusehen ist, das aufweist: (a) einen Vakuumverstärker, der eingerichtet ist zum Verstärken einer dem Bremsbetätigungselement beaufschlagten Betätigungskraft durch eine Druckdifferenz zwischen einer Unterdruckkammer und einer Variabeldruckkammer des Vakuumverstärkers und der eingerichtet ist zum Ausgeben der verstärkten Betätigungskraft, (b) einen Hauptzylinder, der eingerichtet ist zu bewirken, dass ein Druckkolben des Hauptzylinders durch die von dem Vakuumverstärker ausgegebene verstärkte Betätigungskraft vorwärtsbewegt wird, sodass ein Hydraulikdruck in einer auf einer Vorderseite des Druckkolbens angeordneten Druckkammer generiert wird, und (c) einen Unterdruckzuführmechanismus, der eingerichtet ist, infolge einer Aktivierung des Motors der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers einen Unterdruck zuzuführen, wobei die Bremssteuervorrichtung einen Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn zumindest einer von einem hydraulikdruckbezogenen Wert und einer Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als ein Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich des wenigstens einen von dem hydraulikdruckbezogenen Wert und der Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes ist, und der eingerichtet ist zum Starten der Unterstützungssteuerung, wenn diesbezüglich die Startbedingung erfüllt ist, wobei der hydraulikdruckbezogene Wert gebildet ist von zumindest einem von dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder und einer physikalischen Größe mit einem Eins-zu-Eins-Verhältnis zu dem Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder, und wobei der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt einen Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der während des Automatikstoppzustandes verwendete bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert kleiner als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert ist.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 3, wobei der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt einen Festgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen eines vorbestimmten festen Wertes als den Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt einen Variabelgrenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen eines variablen Wertes als den Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der während des Automatikstoppzustandes verwendete bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn ein Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers nahe zu einem atmosphärischen Druck ist, kleiner ist als wenn der Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers nahe zu einem Vakuumdruck ist.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert-Bestimmungsabschnitt einen Beschränkungsfallreduziert-Grenzwert-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen eines beschränkungsfallreduzierten Wertes als den Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, der während des Automatikstoppzustandes des Motors zu verwenden ist, sodass der während des Automatikstoppzustandes verwendete bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert, wenn ein Druck in der Unterdruckkammer des Vakuumverstärkers näher zu einem atmosphärischen Druck ist als zu einem Vakuumdruckdefizit-Entscheidungsgrenzwert, kleiner ist als der während des Aktivierungszustandes des Motors verwendete Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei der Eilbetatigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Abschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn der hydraulikdruckbezogene Wert und die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als die jeweiligen Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwerte bezüglich des hydraulikdruckbezogenen Wertes und der Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes sind, und der eingerichtet ist zum Starten der Unterstützungssteuerung, wenn diesbezuglich die Startbedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der Eilbetätigungs-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Bremskraftmangel-Unterstützungssteuerungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist einzuschätzen, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn die Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes größer als der Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert bezüglich der Erhöhungsrate des hydraulikdruckbezogenen Wertes ist und der hydraulikdruckbezogene Wert kleiner als ein Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert ist, und der eingerichtet ist zum Starten der Unterstützungssteuerung, wenn diesbezüglich die Startbedingung erfüllt ist, und wobei der Startbedingung-Bestimmungsabschnitt einen Abschnitt, welcher eingerichtet ist zum Bestimmen des Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwertes, sodass der bestimmte Eilbetätigungs-Entscheidungsgrenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors ist, und einen Abschnitt aufweist, welcher eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwertes, sodass der bestimmte Unterstützungsbedarf-Entscheidungsgrenzwert während des Automatikstoppzustandes des Motors nicht kleiner als während des Aktivierungszustandes des Motors ist.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 1–8, wobei der Automatikstopp-Unterstützungssteuerungsabschnitt einen Unterstützungsbetrag-Bestimmungsabschnitt aufweist, der eingerichtet ist zum Bestimmen des Unterstützungsbetrages, sodass der bestimmte Unterstützungsbetrag während des Automatikstoppzustandes des Motors größer als während des Aktivierungszustandes des Motors ist.