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DE10303568A1 - Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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DE10303568A1
DE10303568A1 DE2003103568 DE10303568A DE10303568A1 DE 10303568 A1 DE10303568 A1 DE 10303568A1 DE 2003103568 DE2003103568 DE 2003103568 DE 10303568 A DE10303568 A DE 10303568A DE 10303568 A1 DE10303568 A1 DE 10303568A1
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Oliver Zolke
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Zolke Oliver Dipl-Ing 71139 Ehningen De
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D21/00Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/11Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions

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  • Transportation (AREA)
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerk (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einem Achskörper (2), der den an beiden Fahrzeugseiten angeordneten Rädern einer Achslinie (3) gemeinsam zugeordnet ist und der über ein Zentrallager (28) an einer Karosserie (5) des Fahrzeugs beweglich gelagert ist. DOLLAR A Um die im Betrieb auftretenden Kräfte zwischen Achskörper (2) und Karosserie (5) übertragen zu können, ist das Zentrallager (28) zweckmäßig in einem Knoten (11) eines Querträgers (9) der Karosserie (5), der zwei seitlich außenliegende Längsträger (6) der Karosserie (5) miteinander verbindet, und eines zentralen Längsträgers (8) der Karosserie (5) angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Ein Fahrwerk dieser Art ist beispielsweise aus der DE 44 19 221 C1 bekannt und weist einen Achskörper auf, der den an beiden Fahrzeugseiten angeordneten Rädern einer Achslinie gemeinsam zugeordnet ist und der über ein Zentrallager an einer Karosserie des Fahrzeugs beweglich gelagert ist.
  • Zweckmäßig kann ein derartiger Achskörper zwischen den Rädern gegenüberliegender Fahrzeugseiten einen gebogenen Verlauf aufweisen, in dessen Scheitel das Zentrallager angeordnet ist. Ein derart geformter Achskörper kann daher auch als ARC-Achse oder ARC-Körper oder ARC-Bogen bezeichnet werden. Üblicherweise handelt es sich hierbei um den Achskörper einer Hinterachse; grundsätzlich kann jedoch auch eine Vorderachse so ausgestaltet sein.
  • Weitere Fahrwerke dieser Art sind beispielsweise aus der DE 41 12 061 A1 , der DE 196 34 215 A1 und der DE 26 44 870 A1 bekannt.
  • Bei Fahrwerken dieser Art ist die Übertragung der Stützkräfte zwischen Zentrallager und Karosserie problematisch, da über den zentralen Abstützpunkt die gesamten Kräfte der jeweiligen Achse übertragen werden müssen. Die Übertragung der auftre tenden Kräfte gestaltet sich insbesondere bei selbsttragenden Karosserien, also bei Karosserien ohne separaten Tragrahmen, als besonders schwierig, vor allem im Hinblick auf Kosten und Leichtbauanforderungen.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrwerk der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, bei der insbesondere die Karosserie im Bereich des Zentrallagers eine erhöhte Steifigkeit besitzt.
  • Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Karosserie im Bereich des Zentrallagers durch konstruktive Maßnahmen soweit auszusteifen, dass sich der Achskörper über das Zentrallager direkt an der Karosserie abstützen kann. Hierdurch ergibt sich ein besonders preiswerter Aufbau. Erreicht wird dies dadurch, dass in der Karosserie im Bereich des Zentrallagers ein Knoten zwischen einem zentralen Längsträger und einem Querträger ausgebildet wird. Als „Knoten" wird hierbei eine Verbindungsstelle oder Befestigungsstelle zwischen Querträger und zentralem Längsträger verstanden. Dieser Knoten kann durch geeignete Maßnahmen soweit versteift werden, dass die Achslasten über den Knoten in die Karosserie eingeleitet werden können.
  • Zur Aussteifung der Karosserie im Bereich des Knotens kann eine biegesteife Konsole vorgesehen sein, über die sich das Zentrallager an der Karosserie abstützt. Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform kann diese Konsole in die Karosserie integriert sein. D.h., die Konsole bildet so einen Bestandteil der Karosserie bzw. die Karosserie ist im Bereich des Knotens als Konsole ausgestaltet. Mit Hilfe einer solchen Konsole kann bei einer vergleichsweise kompakten Bauweise ei ne effektive Aussteifung der Karosserie im Bereich des Knotens erzielt werden.
  • Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform kann im Knoten ein Lagergehäuse angeordnet sein, das einen Boden aufweist, der von einer abstehenden, vollständig umlaufenden Wand eingefasst ist und der zentral eine Lagerhülse aufweist, in die an einer von der Wand abgewandten Außenseite durch den Boden hindurch ein zentraler Lagerbolzen eingeführt ist, der sich vertikal erstreckt und am Achskörper befestigt ist. Dieses Lagergehäuse mit umlaufender Wand kann besonders steif ausgestaltet werden und kann insbesondere die vorgenannte Konsole bzw. einen Bestandteil davon bilden. Durch eine entsprechende Integration dieses Lagergehäuses in den Längsträger und/oder in den Querträger im Bereich des Knotens kann die Karosserie wirksam ausgesteift werden. Von besonderem Interesse ist dabei auch die vertikale Ausrichtung des Lagerbolzens, der insbesondere als Schraubbolzen ausgestaltet sein kann, wodurch sich die Montage im Rahmen einer Serienproduktion erheblich vereinfacht, da der Achskörper von unten bzw. die Karosserie von oben im Bereich des Zentrallagers vergleichsweise gut zugänglich ist.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Be schreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.
  • Es zeigen, jeweils schematisch,
  • 1 eine perspektivische Ansicht von unten auf einen Ausschnitt eines Fahrwerks nach der Erfindung,
  • 2 eine perspektivische Ansicht von oben auf den Abschnitt des Fahrwerks und
  • 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung von oben auf den Abschnitt des Fahrwerks bei verschiedenen Integrationsstufen.
  • Entsprechend 1 besitzt ein erfindungsgemäßes Fahrwerk 1 eines im übrigen nicht gezeigten Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, zumindest einen Achskörper 2, an dem sich nicht gezeigte Räder einer Achslinie 3, vorzugsweise einer Hinterachse, abstützen. Dieser Achskörper 2 ist somit den Rädern, die in der Achslinie 3 an den beiden Fahrzeugseiten einander gegenüberliegen, gemeinsam zugeordnet. Der Achskörper 2 stützt sich zum einen im Bereich seiner seitlich außenliegenden Enden an jeder Fahrzeugseite in einen mit 4 bezeichneten Bereich jeweils über ein Feder/Dämpfer-Aggregat an einer Fahrzeugkarosserie 5 ab. Mittig zwischen seinen Enden stützt sich der Achskörper 2 außerdem über ein Zentrallager 28 an der Karosserie 5 ab. Im Zentrallager 28 ist der Achskörper 2 relativ zur Karosserie 5 beweglich, insbesondere taumelnd oder fliegend, gehaltert.
  • Die Karosserie 5 weist zumindest zwei seitlich außenliegende Längsträger 6 auf, die sich jeweils in einer durch einen Pfeil symbolisierten Fahrzeuglängsrichtung 7 erstrecken. Die außenliegenden Längsträger 6 sind jeweils in einem einer der Fahrzeugseiten zugeordneten Randabschnitt der Karosserie 5 angeordnet. Darüber hinaus besitzt die Karosserie 5 einen zentralen Längsträger 8, der etwa mittig zwischen den beiden seitlichen, außenliegenden Längsträgern 6 angeordnet ist und sich ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung 7 erstreckt. Desweiteren besitzt die Karosserie 5 in dem hier gezeigten Ausschnitt einen Querträger 9, der sich in einer durch einen Pfeil symbolisierten Fahrzeugquerrichtung 10 erstreckt und an seinen bezüglich der Fahrzeugquerrichtung 10 stirnseitigen Enden jeweils an einem der außenliegenden Längsträger 6 befestigt ist. Auf diese Weise verbindet der Querträger 9 die beiden äußeren Längsträger 6 miteinander.
  • Desweiteren ist der Querträger 9 mit dem zentralen Längsträger 8 verbunden, wodurch in der Karosserie 5 ein zentraler Knoten 11 ausgebildet ist. Im Bereich dieses Knotens 11 ist das Zentrallager 28 angeordnet, so dass die am Achskörper 2 wirksamen Kräfte über das Zentrallager 28 und über den Knoten 11 in die Karosserie 5 zentral eingeleitet werden.
  • Der Knoten 11 ist hier als Konsole ausgestaltet, die im Vergleich zu anderen Abschnitten der Karosserie 5 eine sehr hohe Biegesteifigkeit besitzt. Durch diese Bauweise ist bei der hier gezeigten Ausführungsform die Konsole durch einen Bestandteil der Karosserie 5 gebildet, so dass die Konsole im Bereich des Knotens 11 in die Karosserie 5 integriert ist. Hierdurch ergibt sich eine besonders kompakte Bauform für die Karosserie 5.
  • Entsprechend 3 besitzt der Querträger 9 in der Fahrzeugquerrichtung 10 ein im wesentlichen U-förmiges Profil mit einer U-Basis 12, die in Fahrzeuglängsrichtung 7 durch Wände 13 begrenzt ist, die von der U-Basis 12 an einer vom Achskörper 2 abgewandten Seite abstehen. Bei der hier gezeigten Ausführungsform ist der Querträger 9 aus drei Einzelteilen 9a, 9b, 9c zusammengebaut, insbesondere verschweißt und/oder vernietet. Der Querträger 9 besitzt in seiner U-Basis 12 eine zentral angeordnete Durchgangsöffnung 14. Im Zusammenbauzustand durchdringt ein Lagerbolzen 15 (vgl. 1) diese Durchgangsöffnung 14. Der Lagerbolzen 15 erstreckt sich dabei vertikal und bildet einen Bestandteil des Zentrallagers 28. Der Lagerbolzen 15 verbindet den Achskörper 2 mit der Karosserie 5. Durch sein U-Profil besitzt der Querträger 9 eine vom Achskörper 2 abgewandte offene Seite, die in 3 dem Betrachter zugewandt ist.
  • Bei einer höheren Integrationsstufe sind in das U-Profil des Querträgers 9 symmetrisch zur Längsmittelebene Versteifungsstege 16 eingesetzt, wobei jeweils ein solcher Versteifungssteg 16 mit Bezug auf den Knoten 11 seitlich angeordnet, also in Fahrzeugquerrichtung 10 beabstandet ist. Die Versteifungsstege 16 sind dabei jeweils an den Wangen 13 sowie an der U-Basis 12 des Querträgers 9 befestigt. Hierdurch dienen die Versteifungsstege 16 zur Aussteifung des Querträgers 9. Die Versteifungselemente 16 sind zweckmäßig an den Querträger 9 angeschweißt und/oder damit vernietet.
  • Entsprechend 2 ist in einer fortgeschrittenen Integrationsstufe die offene Seite des U-Profils des Querträgers 9 mit einem Boden 17 verschlossen. Dieser Boden 17 bildet hier den rohbauseitigen Heckboden des Fahrzeugs und begrenzt somit einen Nutzraum, insbesondere einen Laderaum und/oder einen Passagierraum und/oder Innenraum, des Fahrzeugs. Die Wangen 13 des Querträgers 9 sind dabei an ihren von der U-Basis 12 entfernten freien Enden am Boden 17 befestigt, insbesondere vernietet und/oder verschweißt.
  • Entsprechend 3 besitzt der zentrale Längsträger 8 in der Fahrzeuglängsrichtung 7 ebenfalls ein U-Profil bei dem eine U-Basis 18 in der Fahrzeugquerrichtung 10 an jeder Seite von Wangen 19 begrenzt ist, die an einer vom Achskörper 2 abgewandten Seite von der U-Basis 18 abstehen. Somit ist auch beim zentralen Längsträger 8 eine offene Seite vom Achskörper 2 abgewandt, also gemäß 3 dem Betrachter zugewandt.
  • Auch die U-Basis 18 des zentralen Längsträgers 8 besitzt eine zentral angeordnete Durchgangsöffnung 20, die ebenfalls im Zusammenbauzustand vom Lagerbolzen 15 durchsetzt ist. Im Zusammenbauzustand sind somit der Querträger 9 und der zentrale Längsträger 8 relativ zueinander so positioniert, dass ihre Durchgangsöffnungen 14, 20 zueinander fluchten bzw. deckungsgleich angeordnet sind.
  • Wie aus den in 3 gezeigten höheren Integrationsstufen entnehmbar ist, erfolgt die Anbringung des zentralen Längsträgers 8 am bzw. im Querträger 9 so, dass eine dem Achskörper 2 zugewandte Außenseite der U-Basis 18 des Längsträgers 8 an einer vom Achskörper 2 abgewandten Innenseite der U-Basis 12 des Querträgers 9 zur Anlage kommt. Hierdurch ergibt sich eine Materialverdopplung im Bereich des Knotens 11, mit der eine entsprechende Versteifung dieses Bereichs einhergeht.
  • Der Querträger 9 ist zweckmäßig mit dem zentralen Längsträger 8 fest verbunden, insbesondere verschweißt und/oder vernietet.
  • Bei der hier gezeigten Ausführungsform ist der zentrale Längsträger 8 aus drei Einzelteilen 8a, 8b, 8c zusammengebaut, insbesondere durch Verschweißen und/oder Vernieten der Einzelteile.
  • Um die Verwindungssteifigkeit zwischen Querträger 9 und zentralem Längsträger 8 zu erhöhen, ist der Querträger 9 hier mit einem Anschlussbereich 21 ausgestattet, der im Bereich einer der Wangen 13 etwa mittig bezüglich der Fahrzeugquerrichtung 10 angeordnet ist. In diesem Anschlussbereich 21 sind die betroffene Wange 13 sowie die U-Basis 12 in der Fahrzeuglängsrichtung 7 verlängert bzw. ausgetulpt. Die Formgebung ist dabei an die des zentralen Längsträgers 8 angepasst, derart, dass sich die Wange 13 bzw. durch den zentralen Längsträger 8 getrennte Wangenabschnitte seitlich von außen an den Längsträger 8 anschmiegen. In diesem Anschlussbereich 21 werden somit Zonen ausgebildet, in denen Abschnitte des Querträgers 9 flächig am zentralen Längsträger 8 anliegen und dort fest mit diesem verbunden sind, insbesondere durch Schweiß- und/oder Nietverbindungen. Auch hierdurch werden Materialverdopplungen erreicht, die zu einer Aussteifung der Karosserie 5 im Bereich des Knotens 11 führen.
  • Wie aus 3 entnehmbar ist, kann bei einer fortgeschrittenen Integrationsstufe die dem Betrachter zugewandte offene Seite des zentralen Längsträger 8 mit einem Deckel 22 verschlossen sein. Dieser Deckel 22 ist dabei entlang seines Außenrands an den von der U-Basis 18 entfernten freien Enden der Wangen 19 des Längsträgers 8 befestigt. Auch der Längsträger 8 erhält dadurch ein geschlossenes Profil, wodurch sich die Steifigkeit der Karosserie 5 im Bereich des Knotens 11 nochmals erhöht.
  • Entsprechend 3 kann die Karosserie 5 im Bereich des Knotens 11 zusätzlich dadurch ausgesteift werden, dass in den Knoten 11 ein Lagergehäuse 23 eingebaut wird. Dieses Lagergehäuse 23 kann dabei einen Bestandteil der weiter obengenannten Konsole bilden. Das Lagergehäuse 23 besitzt einen Boden 24, an dem Zentral eine Lagerhülse 25 angebracht ist. Diese Lagerhülse 25 erstreckt vertikal und nimmt im Zusammenbauzustand den Lagerbolzen 15 koaxial auf. Zweckmäßig ist der Lagerbolzen 15 als Schraubbolzen ausgestaltet und dementsprechend mit einem Außengewinde versehen. Korrespondierend dazu ist die Lagerhülse 25 mit einem komplementären Innengewinde versehen, so dass der Schraubbolzen 15 in die Lagerhülse 25 eingeschraubt ist. Die Montage des Achskörpers 2 an der Karosserie 5 über das Zentrallager 28 wird dadurch erheblich vereinfacht.
  • Das Lagergehäuse 23 weist außerdem einen Wand 26 auf, die auf der selben Seite wie die Lagerhülse 25 vom Boden 24 absteht und dabei den Boden 24 vollständig umlaufend einfasst. In Abhängigkeit der gewählten Wandstärke kann das Lagergehäuse 23 durch diese Bauweise extrem steif ausgestaltet werden. Die Wand 26 und die Lagerhülse 25 stehen dabei vom Boden 24 jeweils auf einer vom Achskörper 2 abgewandten Seite ab. Hierdurch ist es möglich, dass Lagergehäuse 23 in den zentralen Längsträger 8 einzusetzen. Im Zusammenbauzustand liegt dann eine dem Achskörper 2 zugewandte Außenseite des Bodens 24 auf einer vom Achskörper 2 abgewandten Innenseite der U-Basis 18 des Längsträgers 8 an. Hierdurch ergibt sich eine weitere Materialverdopplung bzw. Verdreifachung, mit der eine entsprechend hohe Zunahme der Steifigkeit der Karosserie 5 im Bereich des Knotens 11 einhergeht. Dabei ist klar, dass die Positionierung des Lagergehäuses 23 im zentralen Längsträger 8 so erfolgt, dass die Durchgangsöffnung 20 des Längsträgers 8 mit der Lagerhülse 25 fluchtet.
  • Das Lagergehäuse 23 kann zusätzlich mit Hilfe eines Versteifungselements 27 ausgesteift werden. Dieses Versteifungselement 27 stützt sich einerseits an der Lagerhülse 25 ab und andererseits an Wandabschnitten der Wand 26, die sich bezüg lich der Lagerhülse 25 gegenüberliegen. Das Versteifungselement 27 ist zweckmäßig mit der Wand 26 verschweißt und/oder vernietet. Eine entsprechende Anbindung des Versteifungselements 27 an die Lagerhülse 25 kann ebenso vorgesehen sein.
  • Wie aus 1 hervorgeht, kann der Achskörper 2 zwischen seinen außenliegenden Enden, also zwischen den Rädern gegenüberliegender Fahrzeugseiten einen gebogenen Verlauf aufweisen. In einem Scheitel dieses gebogenen Verlaufs ist dann das Zentrallager 28 angeordnet. Bei der hier gezeigten Ausführungsform erstreckt sich der Achskörper 2 in einer Horizontalebene. Wie bereits oben erwähnt, ist der Achskörper 2 hier beispielshaft den Rädern einer Hinterachs-Achslinie 3 zugeordnet. Dabei kann sich der Achskörper 2 wie hier von der Hinterachs-Achslinie 3 bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 7 nach vorn, also in Fahrtrichtung des Fahrzeugs bis zum Zentrallager 28 erstrecken.
  • Ein wesentlicher Aspekt der vorliegenden Erfindung wird darin gesehen, dass die Karosserie 5 durch die Verwendung mehrerer versteifungswirksamer Komponenten im Bereich des Knotens 11 extrem ausgesteift ist, um die im Betrieb auftretenden Kräfte zwischen Achskörper 2 und Karosserie 5 übertragen zu können. Erreicht wird dies hier durch eine Vielzahl von Materialverdopplungen, Verbindungsstellen und geschlossenen Profilen. Dabei ist von besonderem Vorteil, dass der Anbau des Achskörpers 2 an die Karosserie 5 besonders einfach realisierbar ist, da bei der hier gezeigten Ausführungsform lediglich der als Schraube ausgebildete Lagerbolzen 15 in die Lagerhülse 25 eingeschraubt werden muss. Der Lagerbolzen 15 legt dadurch den Achskörper 2 am Zentrallager 28 und somit an der Karosserie 5 fest.

Claims (17)

  1. Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einem Achskörper (2), der den an beiden Fahrzeugsseiten angeordneten Rädern einer Achslinie (3) gemeinsam zugeordnet ist und der über ein Zentrallager (28) an einer Karosserie (5) des Fahrzeugs beweglich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet , dass das Zentrallager (28) in einem Knoten (11) eines Querträgers (9) der Karosserie (5), der zwei seitlich außenliegende Längsträger (6) der Karosserie (5) miteinander verbindet, und eines zentralen Längsträgers (8) der Karosserie (5) angeordnet ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentrallager (28) über eine biegesteife Konsole an der Karosserie (5) abgestützt ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Konsole im Bereich des Knotens (11) in die Karosserie (5) integriert ist.
  4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, – dass der Querträger (9) in der Fahrzeugquerrichtung (10) ein U-Profil aufweist und in einer U-Basis (12) eine Durchgangsöffnung (14) für einen zentralen Lagerbolzen (15) aufweist, der sich vertikal erstreckt und im Zentrallager (28) den Achskörper (2) mit der Karosserie (5) verbindet, – dass eine offene Seite des Querträgers (9) vom Achskörper (2) abgewandt ist.
  5. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im U-Profil des Querträgers (9) seitlich des Knotens (11) jeweils wenigstens ein Versteifungssteg (16) angeordnet ist, der an von der U-Basis (12) abstehenden Wangen (13) des Querträgers (9) und an der U-Basis (12) befestigt ist.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die offene Seite des U-Profils des Querträgers (9) mit einem Boden (17) verschlossen ist, der an von der U-Basis (12) abstehenden Wangen (13) des Querträgers (9) befestigt ist und der einen Passagierraum und/oder Innenraum und/oder Nutzraum und/oder Laderaum des Fahrzeugs begrenzt.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, – dass der zentrale Längsträger (8) in der Fahrzeuglängsrichtung (7) ein U-Profil aufweist und in einer U-Basis (18) eine Durchgangsöffnung (20) für einen zentralen Lagerbolzen (15) aufweist, der sich vertikal erstreckt und im Zentrallager (28) den Achskörper (2) mit der Karosserie (5) verbindet, – dass eine offene Seite des zentralen Längsträgers (8) vom Achskörper (2) abgewandt ist.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 4 bis 6 sowie nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale Längsträger (8) im Bereich des Knotens (11) so im Querträger (9) angeordnet ist, dass die U-Basis (18) des Längsträgers (8) mit einer dem Achskörper (2) zugewandten Außenseite an einer vom Achskörper (2) abgewandten Innenseite der U-Basis (12) des Querträgers (9) anliegt, derart, dass die Durchgangsöffnung (20) des Längsträgers (8) und die Durchgangsöffnung (14) des Querträgers (9) deckungsgleich angeordnet sind.
  9. Fahrwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (9) mittig einen Anschlussbereich (21) aufweist, in dem sich von der U-Basis (12) abstehende Wangenabschnitte des Querträgers (9) seitlich von außen an von der U-Basis (18) abstehende Wangen (19) des Längsträgers (8) anschmiegen und an diesem befestigt sind.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die offene Seite des U-Profils des zentralen Längsträgers (8) mit einem Deckel (22) verschlossen ist, der an von der U-Basis (18) abstehenden Wangen (19) des Längsträger (8) befestigt ist.
  11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Knoten (11) ein Lagergehäuse (23) angeordnet ist, das einen Boden (24) aufweist, der von einer abstehenden, vollständig umlaufenden Wand (26) eingefasst ist und der zentral eine Lagerhülse (25) aufweist, in die an einer von der Wand (26) abgewandten Außenseite durch den Boden (24) hindurch ein zentraler Lagerbolzen (15) eingeführt ist, der sich vertikal erstreckt und sich am Achskörper (2) abstützt.
  12. Fahrwerk nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, – dass der Lagerbolzen (15) ein Außengewinde aufweist, – dass die Lagerhülse (25) ein zum Außengewinde des Lagerbolzens (15) komplementäres Innengewinde aufweist, – dass der Lagerbolzen (15) in die Lagerhülse (25) eingeschraubt ist.
  13. Fahrwerk nach Anspruch 11 oder 12 sowie nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagergehäuse (23) im Bereich des Knotens (11) so im zentralen Längsträger angeordnet ist, das der Boden (24) des Lagergehäuses (23) mit seiner Außenseite an einer vom Achskörper (2) abgewandten Innenseite der U-Basis (18) des Längsträgers (8) anliegt, derart, dass die Durchgangsöffnung (20) des Längsträgers (8) und die Lagerhülse (25) deckungsgleich angeordnet sind.
  14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagergehäuse (23) ein Versteifungselement (27) aufweist, das die Lagerhülse (25) an wenigstens zwei, sich bezüglich der Lagerhülse (25) gegenüberliegenden Wandabschnitten der Wand (26) des Lagergehäuses (23) abstützt.
  15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Achskörper (2) zwischen den Rädern gegenüberliegender Fahrzeugseiten einen gebogenen Verlauf aufweist, in dessen Scheitel das Zentrallager (28) angeordnet ist.
  16. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Achskörper (2) in einer Horizontalebene erstreckt.
  17. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Achskörper (2) den Rädern einer Hinterachs-Achslinie (3) zugeordnet ist.
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