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Stand der
Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zur Signalisierung der gesteuerten Deaktivierung
eines Fahrerassistenzsystems beim Betrieb von mit einem Lenkhandhabungsmittel
lenkbaren Kraftfahrzeugen.
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Ein Fahrerassistenzsystem ist eine
Vorrichtung, die den Fahrer eines Kraftfahrzeuges beim Führen des
Kraftfahrzeuges unterstützt.
Bekannte Beispiele sind Antiblockiersysteme sowie Fahrdynamikregelsysteme,
die den Fahrer in einer instabilen Fahrsituation durch stabilisierend
wirkende Brems- und/oder Motoreingriffe unterstützen.
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Weitere Beispiele von Fahrerassistenzsystemen
sind Vorrichtungen, die die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges
und/oder den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb
gewünschter Grenzen
halten.
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Darüber hinaus befinden sich Systeme
in der Entwicklung, die den Fahrer bei der Querführung des Fahrzeuges unterstützen. Solche
auch als Spurführungssysteme
oder Lane Keeping Systems bezeichnete Fahrerassistenzsysteme weisen
in der Regel eine Sensorik auf, die den Abstand des Kraftfahrzeugs
zu den Fahrbahnrändern
erfasst. Auf der Basis dieser Signale wird dieser Abstand mit Hilfe
einer Fremdkraftlenkung geregelt.
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Ein derartiges Fahrerassistenzsystem
ist aus der
DE 198 21 163 bekannt.
Nach dieser Schrift wird das Fahrerassistenzsystem in bestimmten
Betriebszuständen
zeitweise in gesteuerter Weise deaktiviert. Ein gesteuertes Deaktivieren
erfolgt, anders als ein Wegfall des Fahrerassistenzsystems auf Grund
eines Defekts, gewollt. Diese bestimmten Betriebszustände entsprechen
beispielsweise Situationen, für die
das Fahrerassistenzsystem nicht ausgelegt ist und in denen es daher
den Fahrer nicht sinnvoll unterstützen kann.
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Um dem Fahrer die Deaktivierung zu
signalisieren, wird in der
DE
198 21 163 neben optischen und akustischen Signalen auch
eine haptische Signalisierung erwähnt. Eine solche Signalisierung
ergibt sich nach dieser Schrift daraus, dass auf Grund der fehlenden
Ansteuerung der Lenkung durch eine Spurhaltungsvorrichtung eine
entsprechende Kraftrückmeldung
nicht mehr vorhanden ist. Mit anderen Worten: Eine haptische Mitteilung
an den Fahrer über ein
deaktiviertes Fahrerassistenzsystem erfolgt dadurch, dass eine Unterstützungsfunktion
am Lenkrad nicht mehr spürbar
ist. Eine solche Signalisierung erfolgt damit rein passiv ohne aktives
Erzeugen eines haptischen Signals.
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Im Allgemeinen sind mehrere Fälle denkbar, bei
denen ein Fahrerassistenzsystem zur Querführungsunterstützung selbständig abschaltet.
Zum Beispiel geht die Spurinformation verloren, wenn keine Fahrbahnmarkierungen vorhanden
sind. Weiter können
unklare Spurinformationen vorliegen, zum Beispiel doppelte weiße und gelbe
Markierungen an einer Fahrbahnbaustelle. Der Fahrer muss in diesem Fall
die Situation sofort erfassen und die Fahraufgabe wieder übernehmen.
Wenn das Fahrerassistenzsystem zur Querführungsunterstützung zunächst aktiv
ist und dann abgeschaltet wird, sind zwei Fälle zu unterscheiden.
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In einem ersten Fall befindet sich
das Fahrzeug auf der Ideallinie. Folglich gibt das Querführungsunterstützungs-System keine Stellgröße heraus.
Damit ist auch keine Rückmeldung
einer Stellgröße im Lenkhandhabungsmittel,
das im Allgemeinen ein Lenkrad ist, spürbar. In diesem Fall kann es vorkommen,
dass der Fahrer nicht bemerkt, dass das System nicht mehr zur Verfügung steht,
da sich das Gefühl
am Lenkrad ohne angelegte Kraft nicht vom Normalzustand unterscheidet.
Akustische oder optische Anzeigen der Systemabschaltung können überhört oder übersehen
werden.
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Ein zweiter Fall liegt vor, wenn
sich das Fahrzeug nicht auf der Ideallinie befindet. In diesem Fall gibt
das Querführungsunterstützungs-System
eine Stellgröße heraus,
die im Lenkrad spürbar
ist. Wenn in diesem Moment das Querführungsunterstützungs-System
schlagartig abgeschaltet wird, kann das besonders im Falle eines
unaufmerksamen Fahrers zu gefährlichem
Fahrverhalten führen,
wenn der Fahrer zu spät
realisiert, dass das Querführungsunterstützungs-System
nicht mehr zur Verfügung
steht. Zur Vermeidung schlagartiger Abschaltungen wird man für eine sichere
und gleichzeitig komfortable Funktion typischerweise einen kontinuierlichen
Abbau des aus der Querführungsunterstützung resultierenden
Zusatzmoments am Lenkrad wählen.
Allerdings kann dann beim unaufmerksamen Fahrer das Abschalten unbemerkt
bleiben. Folgt der Fahrer in diesem Fall dem abgebauten, im Lenkrad
noch spürbaren
Zusatzmoment, kann es zum Verlassen der Fahrspur kommen, weil das
noch spürbare
Zusatzmoment der Fahrsituation nicht mehr angemessen ist.
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Vor diesem Hintergrund besteht die
Aufgabe der Erfindung darin, ein verfahren und eine Vorrichtung
anzugeben, die dem Fahrer ein Deaktivieren eines Fahrerassistenzsystems
unabhängig
von einer eventuellen Kraftrückmeldung,
die das Fahrerassistenzsystem im aktivierten Zustand im Lenkhandhabungsmittel
erzeugt, signalisieren. Dabei soll das Signal vom Fahrer deutlich
wahrnehmbar sein und verzögerungslos
erfolgen.
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Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Signalisierung
durch ein gesteuert erzeugtes haptisches Signal im Lenkhandhabungsmittel
erfolgt.
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Ferner wird diese Aufgabe mit einer
Vorrichtung der eingangs genannten Art mit Stellmitteln gelöst, die
dem Lenkhandhabungsmittel ein gesteuert erzeugtes haptisches Signal
einprägen.
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Vorteile der
Erfindung
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Dabei ist bevorzugt, dass das Assistenzsystem
im aktivierten Zustand den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
und/oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Querführung des
Kraftfahrzeugs steuert.
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Diese speziellen Fahrerassistenzsysteme entlasten,
wenn sie aktiviert sind, den Fahrer in besonderer Weise. Es ist
daher bei diesen Fahrerassistenzsystemen besonders wichtig, den
Fahrer deutlich über
eine Deaktivierung zu informieren, um ihn rechtzeitig auf eine Übernahme
der deaktivierten Funktionen vorzubereiten.
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Es ist ferner bevorzugt, dass das
haptische Signal aus wenigstens einem Impuls besteht, der das Lenkhandhabungsmittel
vorübergehend
aus einer Ursprungslage auslenkt.
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Es hat sich gezeigt, dass ein solcher, über das
Lenkhandhabungsmittel haptisch übertragener Impuls
vom Fahrer auch bei gleichzeitigem Auftreten von optischen und/oder
akustischen Reizen sofort und deutlich wahrgenommen wird. Es hat
sich ferner gezeigt, dass die haptische Signalisierung über das Lenkhandhabungsmittel
den Fahrer intuitiv dazu bringt, seinen Blick auf den in Fahrtrichtung
vor ihm liegenden Verkehr zu richten. Dadurch kann der Fahrer sofort
die Funktion des deaktivierten oder des zu deaktivierenden Fahrerassistenzsystems übernehmen
und adäquat
auf Veränderungen
der Verkehrssituation reagieren.
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Bevorzugt ist weiter, dass die Stellmittel
das Lenkhandhabungsmittel impulsförmig aus einer Ursprungslage
auslenken.
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Es hat sich gezeigt, dass eine impulsförmige kurzzeitige
Auslenkung einerseits vom Fahrer deutlich wahrnehmbar ist und andererseits
auch dann, wenn der Impuls auf Grund der Konstruktion der Fahrzeuglenkung
auch auf die Räder übertragen wird,
nicht zu einer Verschlechterung der Spurlage und/oder der Fahrstabilität führt.
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Es ist weiter bevorzugt, dass das
Lenkhandhabungsmittel ein Lenkrad ist, dass die zeitliche Breite
des Impulses kleiner als 500 ms ist, und dass der Betrag der Auslenkung
des Lenkrades kleiner als 5 Grad ist.
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Diese Ausgestaltung überträgt die oben
genannten Vorteile auf ein Fahrzeug mit einem Lenkrad als Lenkhandhabungsmittel.
Dabei haben sich die genannten Werte als vorteilhafte Kompromisse
in Bezug auf Forderungen nach maximal deutlicher Wahrnehmbarkeit
bei möglichst
geringer Beeinträchtigung der
Fahrstabilität
ergeben. Durch die Beschränkung auf
Auslenkungswerte, die kleiner als fünf Grad sind, erfolgt die Auslenkung
in einem Winkelbereich, der größenordnungsmäßig dem
Spiel der Lenkung entspricht. Dadurch wird auch bei einer, außerhalb
des Spiels, drehfesten Kopplung von Lenkrad und Rädern der
Einfluss des haptischen Impulses auf die Fahrstabilität verringert.
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Weiter ist bevorzugt, dass der Impuls
durch das Stellsystem des Querführungsunterstützungs-Systems
erzeugt wird.
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Diese Ausgestaltung besitzt den Vorteil, dass
keine zusätzlichen
Stellglieder notwendig sind, um die Erfindung zu realisieren.
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Es ist bevorzugt, dass die Deaktivierung
eines Querführungsunterstützungs-Systems
durch ein Bildverarbeitungssystem ausgelöst wird, dem Spurinformationen
von einer Sensorik zugeführt
werden, die den Fahrbahnrand detektiert.
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Bei derartigen Querführungsunterstützungs-Systemen
ist, etwa in Baustellenbereichen mit einer Vielzahl sich schneidender
Markierungen, öfter mit
einer Deaktivierung des Systems zu rechnen. Daher entfaltet die
Erfindung die oben genannten Vorteile in Verbindung mit einem solchen
System in besonderem Maße.
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Ferner ist bevorzugt, dass die Deaktivierung durch
stetiges Absteuern des Einflusses des Stellsystems des Querführungsunterstützungs-Systems erzeugt
wird.
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Ein stetiges Absteuern minimiert
einerseits störende
Rückwirkungen
auf die Fahrstabilität,
kann aber andererseits, ohne haptische Signalisierung, dazu führen, dass
der Fahrer die Deaktivierung erst verzögert wahrnimmt.
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Dieser Nachteil wird durch die Erfindung
vermieden.
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Weiter ist bevorzugt, dass der Impuls
durch rechnerisches Einprägen
eines Steuerimpulses auf eine Stellgröße des Stellsystems, einen
Sollwert des Stellsystems, einen von einer Sensorik bereitgestellten
Istwert oder auf eine dem Stellsystem zugeführte Abweichung des Istwertes
von dem Sollwert erzeugt wird.
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Diese Ausgestaltungen ermöglichen
eine Nutzung eines vorhandenen Stellsystems zur Realisierung der
Erfindung und tragen damit dazu bei, einen sonst erforderlichen
apparativen Zusatzbedarf zu vermeiden.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus
der Beschreibung und den beigefügten
Figuren.
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Es versteht sich, dass die vorstehend
genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur
in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen
der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 schematisch
ein Kraftfahrzeug mit einer Sensorik zur Detektion von Fahrbahnrändern im Rahmen
eines Querführungsunterstützungs-Systems;
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2 ein
erstes Ausführungsbeispiel
eines Querführungsunterstützungs-System
für ein
Kraftfahrzeug in schematisierter Form;
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3 ein
Steuergerät
für das
erste Ausführungsbeispiel
in der Form von Funktionsblöcken;
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4 ein
zweites Ausführungsbeispiel
eines Querführungsunterstützungs-System
für ein
Kraftfahrzeug in schematisierter Form; und
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5 ein
Steuergerät
für das
zweite Ausführungsbeispiel
in der Form von Funktionsblöcken.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Die Ziffer 10 in der 1 bezeichnet ein Kraftfahrzeug,
das mit einem Querführungsunterstützungs-System
ausgestattet ist. Dazu weist das Kraftfahrzeug 10 eine
Sensorik 12 auf, die ein Abbild der Fahrspur vor dem Kraftfahrzeug 10 in
dessen Fahrtrichtung liefert. Die Sensorik 12 kann beispielsweise eine
CCD-Kamera aufweisen. Im Blickfeld der Kamera 12 liegende
Fahrbahnmarkierungen werden in einer nachgeschalteten Bildverarbeitungseinheit
erkannt. Aus der Abfolge der erkannten Fahrbahnmarkierungen generiert
die Bildverarbeitungseinheit eine Spurinformation, aus der ein Sollwert
für eine
automatisierte Fremdkraftlenkung gewonnen wird.
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Einzelheiten eines solchen Querführungsunterstützungs-Systems werden im
Folgenden unter Bezug auf 2 erläutert, die
ein erstes Ausführungsbeispiel
eines Querführungsunterstützungs-Systems
für ein
Kraftfahrzeug in schematisierter Form zeigt. In der 2 ist die Gesamtheit des Querführungsunterstützungs-Systems
mit der Ziffer 18 bezeichnet. Durch das Querführungsunterstützungs-System 18 werden
Räder 20 des
Kraftfahrzeugs 10 gelenkt. Dazu weist das Querführungsunterstützungs-System 18 unter
anderem ein Lenkgetriebe 22 mit einer Zahnstange 24 und
einem Zahnrad 26 auf. Zahnrad 26 ist drehfest
mit einer Lenksäule 28 gekoppelt, über die
der gewünschte
Lenkeingriff in das Lenkgetriebe 22 eingekoppelt wird.
Zahnrad 26 kämmt
mit Zahnstange 24, die ihrerseits über Spurstangen 30 und
Lenkhebel 32 die Räder 20 um einen
ortsfest mit der Karosserie 33 des Kraftfahrzeugs 10 verbundenen
Achsschenkeldrehpunkt 34 dreht.
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Bei deaktiviertem System zur Querführungsunterstützung wird
die Lenksäule 28 über ein
Lenkrad 36 vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 betätigt. Alternativ
zu einer Betätigung
durch das Lenkrad 36 kann die Lenksäule 28 bei aktiviertem
System zur Querführungsunterstützung durch
einen Elektromotor 38 betätigt werden, dessen Antriebszahnrad 40 mit
einem drehfest mit der Lenksäule 28 verbundenen
Zahnrad 42 kämmt.
Dazu wird der Elektromotor 38 über ein Bussystem 96 von
einem Steuergerät 44 angesteuert. Über das
Bussystem 46 kommuniziert das Steuergerät 44 darüber hinaus
mit einer Bildverarbeitungseinheit 48 und einem Lenkwinkelgeber 50. Der
Bildverarbeitungseinheit 48 werden über das Bussystem 46 oder
aber auch über
eine separate Verbindungsleitung die Ausgangssignale der CCD-Kamera 12 zugeführt.
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Im Folgenden wird unter Bezug auf 3 die Funktion des Querführungsunterstützungs-Systems 18 erläutert.
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3 stellt
in schematisierter Form Funktionen des Steuergerätes 44 dar. Das Steuergerät 44 kommuniziert über Bussystem 46 mit
den angeschlossenen Komponenten. Dazu weist Steuergerät 44 einen
ersten Eingangskanal 52 auf, über den das Signal des Lenkwinkelgebers 50 in
das Steuergerät 44 eingespeist
wird. Weiter weist Steuergerät 44 einen
zweiten Eingangskanal 54 und einen dritten Eingangskanal 56 auf. Über diese
beiden Kanäle 54, 56 werden
dem Steuergerät 44 Signale
der Bildverarbeitungseinheit 48 zugeführt.
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Bei aktivierter Querführungsunterstützung wird
dem Steuergerät 44 über den
Eingangskanal 54 ein von der Bildverarbeitungseinheit 48 generierter Sollwert
zugeführt.
Dieser Sollwert kann beispielsweise einem Soll-Lenkwinkel entsprechen. Über den geschlossenen
Schalter 66 und einen Tiefpass 58 wird dieser
Sollwert an eine Verknüpfung 60 geliefert. An
der Verknüpfung 60 steht
neben dem Sollwert ein Lenkwinkel-Istwert an, der vom Lenkwinkelgeber 50 über das
Bussystem 46 und einen Eingangskanal 52 des Steuergerätes 44 geliefert
wurde. Dieser Istwert wird in der Verknüpfung 60 von dem Sollwert
subtrahiert. Entsprechend liefert die Verknüpfung 60 die Abweichung
des Istwertes von dem Sollwert. Diese Abweichung wird im Folgenden
einem Regler 62 zugeführt,
der daraus ein Ansteuersignal für
den Elektromotor 38 formt. Dieses Ansteuersignal wird über eine Verknüpfung 70,
deren Funktion weiter unten erläutert
wird, einen Ausgangskanal 64 des Steuergerätes 44 und über das
Bussystem 46 an den Elektromotor 38 geliefert.
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Die Darstellung der 3 mit der gezeichneten Schaltstellung
des Schalters 66 entspricht einer aktivierten Querführungsunterstützung. Folglich
wird bei aktivierter Querführungsunterstützung der
Lenkwinkel in einem geschlossenen Regelkreis aus CCD-Kamera 12,
Bildverarbeitungseinheit 48, Regler 62 und dem
als Stellglied dienenden Elektromotor 38 geregelt.
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Bei Verlust der Spurinformation oder
bei unklarer Spurinformation, wie sie weiter oben erläutert wurde,
kann die Bildverarbeitungseinheit 48 keinen zuverlässigen Sollwert
für den
Lenkwinkel generieren. Dieser Zustand wird in der Bildverarbeitungseinheit 48 erkannt,
die daraufhin über
das Bussystem 46 ein Signal an einen Eingangskanal 52 des
Steuergerätes 49 sendet,
mit dem die Querführungsunterstützung deaktiviert
wird.
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Beim Vorliegen dieses Signals wird
Schalter 66 über
den Signalpfad 57 aus der mit a gekennzeichneten Stellung
gelöst
und in die mit b gekennzeichnete Stellung geschaltet. Entsprechend
wird der Sollwert, der dem nachfolgenden Regler 62 zugeführt wird,
nicht mehr über
den Eingangskanal 54 von der Bildverarbeitungseinheit 48 bereitgestellt,
sondern er wird über
den Eingangskanal 52 von dem Lenkwinkelgeber 50 bereitgestellt.
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Bei eingeschwungenem Tiefpass 58 liegen damit
an der Verknüpfung 60 gleiche
Signale an, sodass die von der Verknüpfung 60 gelieferte
Regelabweichung gleich 0 wird. Mit anderen Worten: In der mit b
gekennzeichneten Schaltstellung des Schalters 66 ist die
Querführungsunterstützung durch
den Regler 62 deaktiviert. Folglich muss der Fahrer die
Fahraufgabe wieder von dem Querführungsunterstützungs-System 18 übernehmen.
Um dem Fahrer dies haptisch über
das Lenkrad 36 zu signalisieren, wird das über den
Eingangskanal 56 eingespeiste Deaktivierungssignal nicht
nur zur Betätigung
des Schalters 66 verwendet, sondern es wird auch über den
Signalpfad 59 zur Triggerung eines Impulsgebers 68 verwendet.
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Impulsgeber 68 liefert ein
impulsförmiges
Signal an die Verknüpfungsstelle 70,
in der dieses Impulssignal zu dem Ausgang des Reglers 62 addiert wird.
Damit ruft das vom Impulsgeber 68 ausgegebene Impulssignal
eine impulsförmige Änderung
des Stellsignals aus, mit dem der Elektromotor 38 angesteuert
wird. Aufgrund dieses impulsförmigen
Ansteuersignals dreht Elektromotor 38 über Zahnrad 40 und 42 (vergleiche 1) die Lenksäule 28 und
damit das Lenkrad 36. Auf diese Weise bildet sich das vom
Impulsgeber 68 ausgegebene Impulssignal in einem kleinen
Ruck im Lenkrad 36 ab, der vom Fahrer als haptisches Signal
deutlich wahrgenommen wird. Wie weiter oben erwähnt, sollte der Impuls von kurzer
Dauer, bevorzugterweise kürzer
als 500 Millisekunden sein und eine Auslenkung des Lenkrads 36 aus
seiner Ursprungslage um wenige Grad, insbesondere um weniger als
5 Grad, hervorrufen.
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Es bleibt noch die Funktion des Tiefpasses 58 in 3 zu erläutern. Tiefpass 58 sorgt
beim Umschalten des Schalters 66 von Schaltstellung a in Schaltstellung
b dafür,
dass sich das an die Verknüpfung 60 und
damit an den Regler 62 weiter gelieferte Signal nicht ruckartig,
sondern stetig ändert.
Auf diese Weise kann verhindert werden, dass eine Deaktivierung
des Querführungsunterstützungs-Systems 18 zu
einem Zeitpunkt, zu dem der Elektromotor 38 ein Zusatzmoment
auf die Lenksäule 28 gibt,
eine ruckartige, größere Änderung
des gesamten Lenkmomentes erzeugt. Wie eingangs erwähnt, könnte ein
größerer Sprung
im Lenkmoment, wie er bei einem ungefilterten Deaktivieren des Querführungsunterstützungs-Systems 18 auftreten
würde,
zu einer Instabilität
des Fahrverhaltens führen.
Tiefpass 58 stellt damit eine Möglichkeit dar, das Querführungsunterstützungs-System 18 in
gesteuerter Weise stetig zu deaktivieren.
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Abweichend von der Darstellung der 3 kann der vom Impulsgeber 68 ausgegebene
Impuls auch an anderen Stellen des Regelkreises in den Regelkreis
eingespeist werden. Beispiele anderer Stellen sind die Pfade zwischen
Tiefpass 58 und Verknüpfung 60,
Verknüpfung 60 und
Regler 62 und der Pfad zwischen Eingangskanal 52 und
Verknüpfung 60.
Mit anderen Worten, der Impuls kann nicht nur auf die Stellgröße, sondern
auch auf die Regelabweichung, den Istwert oder den Sollwert gegeben
werden. Außerdem
kann das impulsförmige
Signal nicht nur additiv, sondern auch multiplikativ mit einer der genannten
Größen verknüpft werden.
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In der 4 ist
ein zweites Ausführungsbeispiel
eines Querführungsunterstützungs-Systems 18 für ein Kraftfahrzeug 10 in
schematisierter Form dargestellt. Das zweite Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel zunächst dadurch,
dass die einteilige Lenksäule 18 nach 2 durch eine zweiteilige
Lenksäule
mit einer oberen Lenksäule 72 und
einer unteren Lenksäule 74 ersetzt
worden ist.
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Dabei sind obere Lenksäule 72 und
untere Lenksäule 74 untereinander
nicht mechanisch drehfest verbunden. Damit wird auch das vom Fahrer
an das Lenkrad 36 angelegte Drehmoment nicht mehr mechanisch
in das Lenkgetriebe 22 übertragen.
Die Realisierung des durch eine Drehbewegung am Lenkrad 36 geäußerten Fahrerwunsches
erfolgt in diesem Fall durch Aktivieren des Elektromotors 38 über Bussystem 46 und
Steuergerät 44 in
Abhängigkeit
von einem zusätzlichen
Sollwinkelgeber 76, der an der oberen Lenksäule 72 angebracht
ist.
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Bei einem solchen System mit geteilter
Lenksäule
fehlt wegen der fehlenden mechanischen Kopplung von oberer Lenksäule 72 und
unterer Lenksäule 74 zunächst eine
Rückmeldung über die
an den Rädern 20 angreifenden
Lenkkräfte
an den Fahrer. Um dem Fahrer dennoch ein Gefühl für diese Kräfte zu geben, ist ein zusätzlicher
Lenkradaktor 78, beispielsweise ein Elektromotor vorgesehen,
der ein entsprechendes Moment über
ein Antriebszahnrad 80 und ein mit der oberen Lenksäule 72 drehfest
verbundenes Zahnrad 82 auf das Lenkrad 36 geben kann.
Die Steuerung des Lenkradaktors 78 erfolgt ebenfalls über das
Bussystem 46 durch das Steuergerät 44. Das Steuergerät 44 kann
beispielsweise aus der Leistungsaufnahme des Elektromotors 38 auf
die wirkenden Lenkkräfte
schließen
und ein entsprechendes Rückmeldungsmoment
im Lenkrad 36 über
eine Ansteuerung des Lenkradaktors 78 erreichen. Systeme,
bei denen eine Rückmeldekraft
oder ein Rückmeldemoment
für das
Lenkrad 36 durch einen von einem Steuergerät angesteuerten
Lenkradaktor aufgebracht wird, sind per se bekannt. Erfindungsgemäß wird ein
solcher Lenkradaktor 78 im Rahmen des zweiten Ausführungsbeispiels
zur Erzeugung eines haptischen Signals im Lenkrad 36 beim
Deaktivieren eines Querführungsunterstützungs-Systems 18 verwendet.
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In der 5 ist
ein Steuergerät 44 für das zweite
Ausführungsbeispiel
nach 4 in der Form von
Funktionsblöcken
dargestellt. Das Steuergerät 44 für das zweite
Ausführungsbeispiel
entspricht in vielen Einzelheiten dem Steuergerät 44 des ersten Ausführungsbeispiels.
Da die übereinstimmenden Funktionen
in beiden 3 und 5 auch durch mit gleichen
Ziffern bezeichnete Blöcke
repräsentiert werden,
wird zur Erläuterung
ihres Zusammenwirkens auf die entsprechende Erläuterung zu 3 verwiesen.
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Abweichend von 3 wird in 5 der Lenkwinkel-Istwert für den Vergleich
mit dem entsprechenden Sollwert in der Verknüpfung 60 nicht vom
Eingangskanal 52, sondern von einem Eingangskanal 84 bereitgestellt.
Eingangskanal 84 empfängt über das
Bussystem 46 Signale über
den vom Lenkwinkelgeber 50 erfassten Lenkwinkel am Eingang
des Lenkgetriebes 22, also den Lenkwinkel der unteren Lenksäule 74.
Weiter abweichend von der Darstellung nach 3 wird dem ersten Eingangskanal 52 in
der 5 das Signal des
zusätzlichen
Sollwinkelgebers 76 an der oberen Lenksäule 72 zugeführt.
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In der Schaltstellung des Schalters 66 nach 5, also in der Schaltstellung
a, arbeitet das Steuergerät 44 nach 5 genauso wie das Steuergerät 44 nach 3. Wird der Schalter 66 im
Zuge einer Deaktivierung des Querführungsunterstützungs-Systems 18 von
der Schaltstellung a in die Schaltstellung b bewegt, bleibt der
Regelkreis nach 5 im
Gegensatz zur vergleichbaren Fallgestaltung bei der 3 in Betrieb. In diesem Fall erfolgt
beim Gegenstand der 5 eine
Regelung des Ist-Lenkwinkels, wie
er von dem Lenkwinkelgeber 50 erfasst wird, über die
Kette aus Lenkrad 36, Sollwinkelgeber 76, Bussystem 46,
Steuergerät 44 und
Elektromotor 38. In diesem Fall dient, wegen der fehlenden
mechanischen Kopplung der beiden Lenksäulen 72, 74 der Sollwinkelgeber 76 als
Mittel zur Erfassung des Fahrerwunsches, aus dem ein Sollwert für die Regelung abgeleitet
wird.