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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Transportvorrichtung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung
eine Transportvorrichtung für
ein schienengebundenes Transportieren von Fahrzeugen und Gütern.
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Aufgrund des stetig ansteigenden
Verkehrsaufkommens und der damit einhergehenden Überlastung des Straßenverkehrsnetzes
gewinnt der Transport von Fahrzeugen und Gütern auf schienengebundenen
Transportmitteln zur Entlastung des Straßenverkehrs zunehmend an Bedeutung.
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Bekannte schienengebundene Transportfahrzeuge
(Eisenbahntransportwaggons) sind jeweils speziell auf die unterschiedlichen
zu transportierenden Güter
angepaßt.
Beispielsweise bei Eisenbahntransportwaggons zum Mitführen von
Kraftfahrzeugen (PKW / LKW / Gespanne / Lastzüge), sind spezielle Belade-
und Entladeeinrichtung vorgesehen, über die die Kraftfahrzeuge
von befahrbaren Rampen des Verladebahnhofes aus auf die Eisenbahntransportwaggons über eine
Stirnseite desselben auffahren bzw. abfahren.
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Werden mehrere solcher Eisenbahntransportwaggons
zu einem Transportzug (z.B. bei der sog. „rollenden Landstraße" zusammengestellt),
so müssen
dementsprechend die Kraftfahrzeuge bei bekannten Systemen nacheinander,
d.h. sequenziell, über
eine gemeinsame Belade- und Entladeeinrichtung am Ende bzw. am Anfang
des aus solchen Eisenbahntransportwaggons bestehenden Transportzuges
auffahren bzw. abfahren. Dies führt
zu langwierigen und ineffizienten Belade- bzw. Entladevorgängen.
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Der zum Beladen bzw. Entladen der
Kraftfahrzeuge benötigte
Zeitaufwand stellt jedoch einen ganz wesentlichen Zeitfaktor dar,
der auch auf die Wirtschaftlichkeit der „Schiene" im Vergleich zur „Straße" einen erheblichen Einfluß hat. Aufgrund
der beschriebenen Belade- bzw. Entlademethode ist dieser Zeitfaktor
aber nur sehr eingeschränkt
mit diesen bekannten Systemen reduzierbar.
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Zudem müssen die Kraftfahrzeuge beim
Beladen bzw. Entladen meist eine relativ lange Stecke auf vergleichsweise
schmalen Fahrbahnen des Fahrzeugdecks des Eisenbahntransportwaggons
zurücklegen.
Aufgrund dieser schmalen Fahrschienen für die Räder der Kraftfahrzeuge stellt
dies entsprechend hohe Anforderungen an die Fähigkeiten der Fahrer der zu
ladenden bzw. zu entladenden Fahrzeuge.
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Außerdem ermöglichen bekannte Eisenbahntransportwaggons
zum Transport von Fahrzeugen im Regelfall ausschließlich eine
Beladung bzw. Entladung der Kraftfahrzeuge in Fahrtrichtung der schienengebundenen
Transportmittel. Dies führt zwangsweise
dazu, daß z.B.
bei Autotransportzügen oder
bei der „Rollenden
Landstraße" die Fahrzeuge nur
vom rückwärtigen Ende
des Zuges auf die Waggons auffahren können und der gesamte Zug von diesem
rückwärtigen Ende
aus zum vorderen Ende des Zuges hin beladen werden muß. Somit
kann ein Transport der Fahrzeuge mit bekannten Systemen im Regelfall
nur zwischen zwei festgelegten Entlade- und Beladestationen erfolgen.
Falls dennoch ein einzelnes Fahrzeug an einer Entladestation bzw.
einer Zwischenstation aus dem vorhandenen Beladeregime auszugliedern
ist, sind (zeit-)aufwendige Rangierarbeiten erforderlich.
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Da mit bekannten Systemen ausschließlich ein
Transport der Fahrzeuge zwischen zwei festgelegten Stationen durchführbar ist,
wobei der gesamte Zug an der Verladestation beladen und erst an
der Endstation entladen wird, ist außerdem die notwendige Flexibilität nicht
gegeben. Dies gilt insbesondere, da Zwischenfahrzeuge nicht ohne
einen erheblichen Rangieraufwand ausgeschleust werden können und da
die Fahrzeuge den Transportwaggon beim Entladen in die vorher festgelegte
Fahrtrichtung verlassen müssen.
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Die bekannten Systeme werden folglich
den notwendigen Anforderungen an ein wirtschaftliches und effizientes
Transportsystem nicht gerecht.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung
eine Transportvorrichtung zu schaffen, mit der ein schnelles und
flexibles und damit wirtschaftliches Beladen bzw. Entladen derselben
ermöglicht ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Transportvonichtung mit zumindest einer Verlade- und Transporteinrichtung
gelöst,
wobei die Verlade- und Transporteinrichtung drehbar und/oder schwenkbar
und/oder verlagerbar auf dieser gelagert und zu einer Aufnahme zumindest
eines Transportgutes während
des Transportes vorgesehen ist.
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Das Transportgut kann dabei zumindest
ein Fahrzeug, ein Stückgut
oder einen Container sein. Weiterhin kann die Transportvorrichtung
als schienengebundene Einrichtung, insbesondere als Eisenbahntransportwaggon,
ausgebildet sein.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel
weist die Transportvorrichtung eine Antriebseinrichtung für die Drehbewegung
und/oder die Schwenkbewegung und/oder die lineare Verlagerung der
Verlade- und Transporteinrichtung auf, wobei die Antriebseinrichtung
insbesondere als hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer
Antrieb oder als eine Kombination solcher Antriebe und/oder als
Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder, Linearantrieb oder als eine
Kombination derselben ausgebildet ist. Dabei kann eine Energiezufuhr
für die
Antriebseinrichtung an einer Verladestation und/oder ein Energieerzeuger,
insbesondere ein Generator, im Bereich des Transportwagens vorgesehen
sein. Weiterhin kann die Energiezufuhr durch die im Zugbetrieb vorhandene
Energiequelle erfolgen.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist
die Verlade- und Transporteinrichtung um eine Drehachse drehbar
gelagert, wobei die Drehachse mittig bezüglich der Verlade- und Transporteinrichtung
angeordnet ist. Dabei kann die Verlade- und Transporteinrichtung
punktsymmetrisch zu der Drehachse ausgebildet sein. Zudem kann die
Verlade- und Transporteinrichtung zwischen einer Transportlage und
einer Verladelage um maximal ±90° drehbar sein,
wobei die Transportlage die parallele Anordnung von Verlade- und
Transporteinrichtung und Transportwagen und die Verladelage die
Anordnung von Verlade- und Transporteinrichtung und Transportwagen
unter einem Winkel beschreibt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist
die Verlade- und Transporteinrichtung um eine Schwenkachse schwenkbar
gelagert, wobei die Schwenkachse außermittig bezüglich der
Verlade- und Transporteinrichtung angeordnet ist. Dabei kann die
Schwenkachse der Verlade- und Transporteinrichtung in einem Stirnbereich
der Verlade- und Transporteinrichtung angeordnet sein.
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Es ist vorteilhaft, wenn die Schwenkachse oder
die Drehachse der Verlade- und Transporteinrichtung im wesentlichen
senkrecht zu einer Hauptebene der Verlade- und Transporteinrichtung und/oder im
wesentlichen senkrecht zu einer Hauptebene der Transportvorrichtung
angeordnet sind.
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Insbesondere kann die Transportvorrichtung einen
mit der Verlade- und Transporteinrichtung verbundenen Drehkranz
und einen mit dem Drehkranz im Eingriff befindlichen Drehkranzantrieb
aufweisen. Dabei kann der Drehkranz im wesentlichen senkrecht zur
Drehachse oder zur Schwenkachse angeordnet sein, wobei ein Mittelpunkt
des Drehkranzes mit der Drehachse oder der Schwenkachse zusammenfällt.
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Weiterhin kann die Verlade- und Transporteinrichtung
derart ausgebildet sein, daß die
Drehbewegung bzw. die Schwenkbewegung bzw. die lineare Verschiebung
in einer Weise erfolgt, daß die
Verlade- und Transporteinrichtung mit dem zu transportierenden Gut
von einer beliebiger Seite und/oder Richtung aus beladbar bzw. entladbar
ist.
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Zudem können mehrere Verlade- und Transporteinrichtungen
einzeln und getrennt entlang einer Längserstreckung der Transporteinrichtung,
insbesondere eine Waggonlänge
des Eisenbahntransportwaggons, angeordnet sein.
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Außerdem kann die Verlade- und
Transporteinrichtung mehrteilig ausgebildet sein.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist
die Verlade- und Transporteinrichtung als Fahrzeugträger, insbesondere
mit zumindest einer Fahrschiene pro Fahrzeugspur, ausgebildet. Dabei
kann der Fahrzeugträger
zur Aufnahme unterschiedlich großer Fahrzeuge angepaßt sein.
Insbesondere kann der Fahrzeugträger
derart ausgebildet sein, daß die
Drehbewegung bzw. die Schwenkbewegung bzw. die lineare Verschiebung
in einer Weise erfolgt, daß das
Fahrzeug von einer beliebiger Seite und/oder Richtung auf den Fahrzeugträger auffahren und/oder
abfahren kann.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist
zumindest eine an der Verlade- und
Transporteinrichtung drehbar oder schwenkbar angeordnete Planke
vorgesehen, mittels deren eine befahrbare Verbindung zwischen der
Verlade- und Transporteinrichtung der Transportvorrichtung und einer
Auffahrrampe herstellbar ist. Dabei kann zumindest ein Verriegelungselement
pro Planke angeordnet sein, wobei das Verriegelungselement zur Arretierung
der Planke relativ zur Verlade- und
Transporteinrichtung vorgesehen ist.
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Es ist besonders vorteilhaft, wenn
die Transportvorrichtung zumindest eine Verriegelungseinrichtung
zur Verriegelung der Verlade- und Transporteinrichtung relativ zur
Transportvonichtung aufweist.
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Es ist weiterhin zu bevorzugen, wenn
die Transportvorrichtung auch eine Steuereinrichtung, insbesondere
eine elektronische Steuereinrichtung, insbesondere zur Steuerung
eines Ablaufes der Bewegung der Verlade- und Transporteinrichtung
und/ oder einer Bewegung der zumindest einen Planke aufweist. Dabei
kann die Steuereinrichtung im Bereich des Verladebahnhofes oder
im Bereich der Transportvorrichtung angeordnet sein.
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Gleichfalls ist es vorteilhaft, wenn
die Transportvorrichtung zumindest eine an der Verlade- und Transporteinrichtung
und/oder an der Transportvorrichtung und/oder an der Verladestation
vorgesehene Stützeinrichtung,
insbesondere zumindest eine Stützschiene
zur Abstützung
der Verlade- und Transporteinrichtung aufweist.
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Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele sind
Gegenstand der weiteren abhängigen
Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand
bevorzugter Ausführungsbeispiele
im Zusammenhang mit den beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert,
wobei
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1 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles einer schienengebundenen Transportvorrichtung
in Seitenansicht,
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2 eine
Draufsicht auf die schienengebundene Transportvorrichtung gemäß 1,
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2A eine
schematische Schnittdarstellung der schienengebundenen Transportvorrichtung mit
einer ebenen Bodenplatte als Fahrzeugdeck,
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2B eine
schematische Schnittdarstellung der schienengebundenen Transportvorrichtung mit
zwei Fahrspuren als Fahrzeugdeck,
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3 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles der schienengebundenen Transportvorrichtung
in Seitenansicht mit Planken als Auffahrhilfe für die Fahrzeuge,
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4 eine
Draufsicht auf die schienengebundene Transportvorrichtung gemäß 3,
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4A eine
Schnittdarstellung der schienengebundenen Transportvorrichtung mit
ausgefahrenen Seitenstützen,
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5 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles der schienengebundenen Transportvorrichtung
mit einer Verlade- und Transporteinrichtung mit einem außermittigen
Drehpunkt in Seitenansicht,
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6 eine
schematische Detaildarstellung eines Ausführungsbeispieles einer mittig
angeordneten Antriebseinrichtung mit einem Drehantrieb in Verbindung
mit einem Zahnkranz in Seitenansicht,
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7 eine
schematische Detaildarstellung eines redundant ausgeführten und
außermittig
angeordneten Ausführungsbeispieles
einer Antriebseinrichtung mit einem Drehantrieb in Verbindung mit
einem Zahnkranz und mit einem Hydraulikzylinder,
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8 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles der schienengebundenen Transportvorrichtung
mit einer Abstützung
für einen Sattelauflieger
in Seitenansicht,
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9 eine
schematische Darstellung eines Entladevorgang des Sattelaufliegers
gemäß dem Ausführungsbeispiel
nach 8 mit einem auf
der Verlade- und Transporteinrichtung abgestellten Sattelauflieger
und einer abgekoppelten Sattelzugmaschine auf einer Verladerampe,
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10 eine
schematische Darstellung eines Entladevorgang eines Contai ners auf
der Verlade- und Transporteinrichtung der schienengebundenen Transportvorrichtung
in Draufsicht,
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11 eine
schematische Darstellung des Entladevorgangs des Containers auf
der Verlade- und Transporteinrichtung gemäß 10 in Seitenansicht,
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12 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispieles der schienengebundenen Transportvorrichtung
mit zwei abgesetzten Containern in Seitenansicht,
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13 eine
schematische Darstellung eines Autoreisezugwagens mit Oberdeck und
Unterdeck mit in Transportstellung gedrehter Verladeund Transporteinrichtung
mit angehobenem Fahrboden des Oberdecks, und
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14 eine
schematische Darstellung des (teilentladenen) Autoreisezugwagens
gemäß 14 in Endladestellung mit
abgesenktem Fahrboden des Oberdecks und Entladung über eine
Stirnseite der Transportvorrichtung
zeigt.
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In den 1 und 2 ist ein Eisenbahntransportwaggon 1 als
einem Ausführungsbeispiel
einer schienengebundenes Transportvorrichtung dargestellt, wobei
der Eisenbahntransportwaggon 1 zur Aufnahme und zum Transport
von Kraftfahrzeugen, also Personenkraftfahrzeugen (PKW), Lastkraftwagen
(LKW) und Gespannen aus PKW bzw. LKW bzw. Zugmaschinen mit entsprechenden
Anhänger(n)
vorgesehen ist.
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Mehrere solcher schienengebundenen Transporteinrichtungen 1 können zu
einem Transportverbund zusammengeschlossen werden. Angewendet auf
den vorliegenden Eisenbahntransportwaggon 1 bedeutet dies,
daß mehrere
Eisenbahntransportwaggons 1 im Regelfall zusammen mit Waggons zur
Personenbeförderung
und zumindest einer Lock zu einem Zug (beispielsweise einem Autoreisezug)
zusammengestellt werden.
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Das Fahrgestell des vorliegenden
Eisenbahntransportwaggons 1 umfaßt in seinen Grundzügen einen
ersten, im vorderen Bereich des Waggons angeordneten Radsatz 1A und
einem zweiten, im hinteren Bereich des Waggons angeordneten Radsatz 1B mit
jeweils vier Rädern
pro Schiene 9, sowie ein diese beiden Radsätze 1A,1B verbindendes (Grund-)Gerüst 1C.
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Die vorliegende schienengebundene
Transporteinrichtung (der Eisenbahntransportwaggon) 1 weist
eine Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf, welche sowohl
zum Verladen (Beladen/Entladen) als auch zum Transport der zu transportierenden
Güter (Fahrzeuge
und/oder Container) dient, wobei beispielsweise (wie in 1 gezeigt) ein aus einem LKW
mit einem Anhänger
bestehender Lastzug 6 oder (wie in 2 gezeigt) ein LKW auf der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 angeordnet und für den Transport auf dieser
gesichert sind.
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Diese Verlade- und Transporteinrichtung 2 ist
vorliegend symmetrisch zu einer Längsachse des Eisenbahntransportwaggons 1 und
auch symmetrisch bezüglich
einer senkrechten Achse auf dieser Längsachse ausgebildet.
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Allerdings ist die vorliegende Transportvorrichtung 1 nicht
auf die Ausbildung mit einer Verlade- und Transporteinrichtung 2 beschränkt. Vielmehr
ist ebenso möglich,
abhängig
vom konkreten Einzelfall (beispielsweise im Hinblick auf einen Platzbedart
und die Größe der Fahrzeuge
oder des Eisenbahntransportwaggons) zwei oder mehrere Verlade- und Transporteinrichtungen
auf einem Eisenbahntransportwaggon anzuordnen. Dementsprechend kann die
Transportvorrichtung derart ausgebildet sein, daß mehrere einzelne Verlade-
und Transporteinrichtungen 2 auf dem Eisenbahntransportwaggon 1 angeordnet
sind, wobei die einzelnen Verlade- und Transporteinrichtungen 2 entlang
einer Längserstreckung des
Eisenbahnwaggons einzeln und getrennt angeordnet sind, und wobei
die Verlade- und
Transporteinrichtungen 2 jeweils die nachstehend noch vorgestellten
Merkmale ausweisen.
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Die Verlade- und Transporteinrichtung 2 ist
in dem Ausführungsbeispiel
gemäß den 1 und 2 als Fahrzeugträger ausgebildet, wobei der
Fahrzeugträger
als Fahrdeck für
den Transport der Fahrzeuge im Regelfall zwei Fahrschienen, also
eine Fahrschiene pro Spur der auffahrenden Fahrzeuge 6,6a,
aufweist (siehe 2B).
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Dabei ist die Spurbreite so gewählt, daß auch unterschiedlich
große
Fahrzeuge, insbesondere mit unterschiedlich großen Radständen auf den Fahrzeugträger auffahren
können.
Der Fahrzeugträger 2 kann
dabei (abhängig
von fertigungstechnischen Erwägungen
und konstruktiv vorzusehenden Belastbarkeiten) einteilig oder mehrteilig
ausgebildet sein.
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Die vorliegende Transportvorrichtung
ist allerdings ausdrücklich
nicht auf die Ausbildung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 als
Fahrzeugträger
und auch nicht auf die Ausbildung des Fahrzeugträgers mit zwei Fahrspuren beschränkt. Vielmehr kann
auch eine befahrbare Bodenplatte 2A (anstatt der zwei separate
Fahrspuren 2B) vorgesehen sein, wie in 2A gezeigt. Dabei weist der Fahrzeugträger 2 eine
ebene Bodenplatte 2A mit einem im wesentlichen rechteckigen
Grundriß auf,
wobei die aufzunehmenden Fahrzeuge 6,6a auf diese
Bodenplatte 2A auffahren und anschließend auf dieser transportiert
werden. Diese Ausbildung mit einer zusammenhängenden Bodenplatte 2A ist
insbesondere auch dann vorteilhaft, wenn die vorliegende Transportvorrichtung 1,
wie nachfolgend noch ausführlich
beschrieben, (auch) zum Transport von Containern vorgesehen ist.
Dementsprechend ist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 auch
nicht auf die Ausbildung als Fahrzeugträger beschränkt.
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Unabhängig davon, ob die Verlade-
und Transporteinrichtung 2 mit einer Bodenplatte 2A oder mit
zwei Fahrspuren 2B ausgebildet ist, stellt die Verlade-
und Transporteinrichtung 2 jedenfalls eine bewegbare Baugruppe
auf dem Eisenbahntransportwaggon 1 dar.
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Insbesondere ist die Verlade- und
Transporteinrichtung 2 auf dem Grundgerüst 1C des Eisenbahntransportwaggons 1 drehbar
gelagert. Gemäß dem in
den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel
weist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 dabei eine
mittig angeordnete Drehachse D auf, wobei die vorliegende Verlade- und Transporteinrichtung 2 selbst
im wesentlichen punktsymmetrisch zur Drehachse D ausgebildet ist.
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Dementsprechend ist die Verlade-
und Transporteinrichtung 2, insbesondere gemäß dem in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Transportvor richtung 1,
in ihrem Mittelbereich drehbar um eine Drehachse D auf dem Grundgerüst 1C des
Eisenbahntransportwaggons 1 gelagert, wobei die Drehachse
D vorliegend im wesentlichen senkrecht zu einer (im Regelfall horizontalen)
Hauptebene des Eisenbahntransportwaggons 1 angeordnet ist.
Dabei ist die Hauptebene des Eisenbahntransportwaggons 1 durch
das Fahrgestell bzw. das Grundgerüst 1C bzw. das Fahrdeck
desselben definiert.
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Ein Be- bzw. Entladen der vorliegenden Transportvorrichtung 1 (des
Eisenbahntransportwaggons 1) erfolgt, nachdem die Verlade-
und Transporteinrichtung 2 (gemäß dem Ausführungsbeispiel in den 1 und 2: der Fahrzeugträger 2) aus einer Transportstellung
(die in 1 dargestellte
parallele Lage von Fahrzeugträger 2 und
Eisenbahntransportwaggon 1) durch eine Drehung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 aus dieser Transportstellung heraus
in eine Be- bzw. Entladestellung (die in 2 dargestellt ist) verschwenkt wurde.
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Zur Abstützung der Bewegung der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 ist diese auf zwei Stützschienen 3 gelagert,
welche auf gegenüberliegenden Seiten
der Drehachse D der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf
dem Grundgerüst 1C des
Eisenbahntransportwaggons 1 angeordnet sind. Dabei ist die
Verlade- und Transporteinrichtung 2 gleitbeweglich auf
den Stützschienen 3 abgestützt, wobei
die Stützschienen 3 und
die Verlade- und Transporteinrichtung 2 einander gegenüberliegende
Laufflächen aufweisen.
Durch diese gegenüberliegenden
Laufflächen
ist ein reibungsarmes Gleiten der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf
den Stützschienen 3 sichergestellt,
auch unter Belastung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 mit
dem zu transportierenden Gütern
(beispielsweise der Lastzug 6 bzw. dem LKW 6a wie
in den 1 bzw. 2 gezeigt).
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Dabei weisen die Stützschienen 3 entlang
ihrer Längserstreckung
eine Krümmung
auf. Zudem sind die Stützschienen 3 vergleichsweise
schlank ausgebildet, d.h. eine Breite der Stützschienen 3 ist klein
gegenüber
der Längserstreckung
derselben. Durch die Krümmung
wird eine Abbildung der Drehbewegung der Verlade- und Transporteinrichtung
2 um die Drehachse D trotz der vergleichsweise schlanken Dimensionen
der Stützschienen 3 ermöglicht.
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Die Stützschienen 3 weisen
gemäß dem in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel einen konstanten
Knümmungsradius
auf, wobei die Mittelpunkte der Krümmungsradien der Stützschienen 3 vorliegend
mit der Drehachse D zusammenfallen, und wobei der Krümmungsradius
der Stützschienen 3 größer ist
als eine Breite der Verlade- und Transporteinrichtung 2.
Zudem sind die beiden Stützschienen 3 vorliegend
mit einem gleichen Krümmungsradius
ausgebildet, wobei der Krümmungsradius
der Stützschienen 3 größer ist
als eine Breite der Verlade- und Transporteinrichtung 2.
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Die vorliegende Transportvorrichtung
ist allerdings nicht auf diese – allerdings
aus Platzgründen allerdings
vorteilhafte – Ausbildung
der Stützschienen 3 beschränkt. Vielmehr
können
die Stützschienen 3 abhängig von
den konstruktiven Randbedingungen im Einzelfall auch Krümmungsradien
aufweisen, deren Mittelpunkte nicht mit der Drehachse D zusammenfallen,
wobei dann eine Breite einer Lauffläche der Stützschienen 3 an die
veränderte
Geometrie anzupassen ist. Genauso können die Stützschienen 3 eine
nicht-kreisförmige
Krümmung
aufweisen oder auch geradlinig ausgebildet sein, wobei auch in diesen
Fällen,
eine Breite der Stützschienen
entsprechend gewählt
werden muß.
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Somit ist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 in
zumindest zwei sich bezüglich
der Drehachse D gegenüberliegenden
Auflagerbereichen abgestützt,
wobei aufgrund der Beabstandung der Stützschienen 3 ein relativ
großer
Abstand zwischen den Auflagerpunkten der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf
dem Grundgerüst 1C des
Eisenbahntransportwaggons 1 vorhanden ist. Dementsprechend
ist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 in der Lage, hohe
Belastungen, insbesondere hohe statische Kräfte (insbesondere aufgrund
der Zuladung mit Fahrzeugen und/oder Containern) bei Beladung und Transport
aufzunehmen. Diese Abstützung
ist in gleichartiger Weise auch während der Drehung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 vorhanden, wodurch insbesondere
auch ein Drehen in die Belade- bzw. Entladestellung oder ein „Zurückdrehen" der Verlade- und Transporteinrichtung 2 nach
Beladung mit dem Fahrzeug bzw. den Fahrzeugen in die Transportstellung
erleichtert ist.
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Ein besonders günstiges Ausführungsbeispiel
ergibt sich, wenn die Stützschienen
3 (punkt-) symmetrisch
zur Drehachse D ausgebildet sind, da bei entsprechender Beladung
mit dem Lastzug 6 bzw. dem LKW 6a eine vorteilhafte
symmetrische Lastverteilung in dieser Lagerung (den Stützschienen 3)
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 ausgebildet ist.
Ein solches Ausführungsbeispiel
ist in den 1 und 2 dargestellt.
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Allerdings ist die vorliegende Transportvorrichtung
nicht auf diese (wünschenswerte)
punktsymmetrische Anordnung bezüglich
der Drehachse D der Verlade- und Transporteinrichtung 2 beschränkt. Vielmehr
kann eine Anordnung der Stützschienen 3 relativ
zur Drehachse D entsprechend den jeweiligen konstruktiven Bedingungen
der Eisenbahntransportwaggons 1 angepaßt werden. Zudem kann ebenfalls eine
Lage der Drehachse D der Verlade- und Transporteinrichtung 2 an
die jeweiligen konstruktiven Bedingungen angepaßt werden, was anhand einiger der
nachstehend noch erläuterten
Ausführungsbeispiele
deutlich wird.
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Damit der in 1 gezeigte Lastzug 6 bzw. der
in 2 gezeigte LKW 6a auf
die Verlade- und Transporteinrichtung 2 des Eisenbahntransportwaggons 1 auffahren
können,
wird die Verlade- und Transportvorrichtung 2 aus der (in 1 dargestellten) Transportstellung
parallel zum Eisenbahntransportwaggon 1 in die (in 2 dargestellte) Be- bzw. Entladestellung
gedreht. In dieser Be- bzw. Entladestellung können der Lastzug 6 bzw.
der LKW 6a über eine
der (in 2 dargestellten)
Auffahrrampen 7 auf den Eisenbahntransportwaggon 1 auffahren,
wobei die Auffahrrampen 7 im Regelfall Bestandteil einer Belade-
und/oder Entladestation eines Bahnhofes (im folgenden auch allgemein
als „Verladestation" bezeichnet) sind.
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Zur Durchführung des Verladevorganges wird
der Eisenbahntransportwaggons 1 neben eine der oder zwischen
die beiden Auffahrrampen 7 angeordnet, wobei wie aus 2 dargestellt vorteilhafterweise
der Eisenbahnwaggon 1 bzw. der Zug mit den Eisenbahntransportwaggons 1 zwischen
die beiden Auffahrrampen 7 zum Beladen bzw. Entladen des Eisenbahntransportwaggons 1 gefahren
wird. In dieser Anordnung wird die Verlade- und Transporteinrichtung 2 in
Richtung der Auffahrrampen 7 gedreht, wodurch ein flexibles
Be- oder Entladen der Eisenbahnwaggons 1 mit den Fahrzeugen 6,6a bzw.
den Containern ermöglicht
ist. Insbesondere können
die zu entladenden Fahrzeuge 6,6a über eine
frei der Auffahrrampen 7 von der Verlade- und Transporteinrichtung 2 abfahren
und die Verladestation verlassen, wohingegen die einzuladenden Fahrzeuge 6,6a über die
entsprechend andere der Auffahrrampen 7 auf die Verlade-
und Transporteinrichtung 2 des Eisenbahntransportwaggons 1 auffahren.
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Dabei ist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 derart
ausgebildet, daß die
Drehbewegung in einer Weise erfolgt, daß der Lastzug 6 bzw.
der LKW 6a von beiden Auffahrrampen 7, also von
einer beliebiger Seite, auf den Eisenbahntransportwaggon 1 auffahren
bzw. ebenso frei wählbar
abfahren kann. Insbesondere ist vorliegend die Verlade- und Transporteinrichtung 2 zwischen
der Transportstellung und der Belade bzw. Entladestellung um maximal ±90° drehbar.
Dabei bezeichnet die Transportstellung die parallele Anordnung von
Verlade- und Transporteinrichtung 2 und Eisenbahntransportwaggon 1 und
die Belade- bzw. Entladestellung die Anordnung von Verlade- und
Transporteinrichtung 2 und Eisenbahntransportwaggon 1 unter
einem Winkel. In 2 ist die
mögliche
maximale Drehbewegung durch zwei Richtungspfeile R verdeutlicht.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt,
umfaßt
die vorliegende Transporteinrichtung 1 zur Durchführung dieser
Drehbewegung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 einen
mit der Verlade- und Transporteinrichtung 2 verbundenen
Drehkranz 4 und einen mit dem Drehkranz 4 im Eingriff befindlichen
Drehkranzantrieb 5. Dabei fällt der Mittelpunkt des Drehkranzes 4 auf
die Drehachse D der Verlade- und Transporteinrichtung 2.
Zudem ist der Drehkranz 4 im wesentlichen senkrecht zur Drehachse
D der Verlade- und Transporteinrichtung 2, also parallel
zur Hauptebene der Verlade- und
Transporteinrichtung 2, angeordnet.
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Der Drehkranzantrieb 5 kann
als hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Antrieb oder als
eine Kombination solcher Antriebe ausgebildet sein.
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Vom Eisenbahntransportwaggon 1 aus
betrachtet, ist dabei eine Energiezufuhr für den Drehkranzantrieb 5 extern
an der Verlade- und Transporteinrichtung 2 und/oder ein
Energieerzeuger intern, insbesondere ein Generator, im Bereich des
Eisenbahntransportwaggons 1 vorgesehen. Für die Energiezufuhr
kann auch die im Zugbetrieb vorhandene Energiequelle genutzt werden.
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Um eine Drehbewegung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 während des Transportes (beispielsweise
aufgrund von eventuellen elektrischen Störungen im System) sicher vermeiden
zu können,
ist eine Verriegelungseinrichtung 12 zur Verriegelung der
Verlade- und Transporteinrichtung 2 vorgesehen, die in 3 dargestellt ist. Mit dieser Verriegelungseinrichtung 12 ist
der Fahrzeugträger 2 (die
Verlade- und Transporteinrichtung 2) zumindest in der in 3 gezeigten Transportstellung
fixierbar. Außerdem
kann der Fahrzeugträger 2 mit
der Verriegelungseinrichtung 12 auch in der Belade- bzw.
Entladestellung feststellbar ausgebildet sein, um den Auffahrvorgang
für die
Kraftfahrzeuge zu erleichtern.
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Die Verriegelungseinrichtung 12 weist
vorliegend 4 einzelne baugleiche Baugruppen jeweils mit einem manuell
zu bedienenden Betätigungsmittel und
einem Blockiermittel auf. Das Betätigungsmittel ist vorliegend
als ein Handrad mit einem Griffteil ausgebildet, wobei über eine
Drehung des Handrades die Blockiereinrichtung verlagerbar und das
Handrad in der eingestellten Lage fixierbar ist. Das Blockiermittel
ist vorliegend vertikal bewegbar ausgebildet, wobei das Blockiermittel
mittels der vertikalen Bewegung in Kontakt mit dem Grundgerüst 1C des
Eisenbahntransportwaggons 1 bringbar ist. Dabei weist das
Blockiermittel vorliegend eine Kontaktfläche zum Kontakt mit dem Grundgerüst 1C auf,
die vergleichbar einem Bremsbacken ausgebildet ist.
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Die Baugruppen der Verriegelungseinrichtung 12 sind
jeweils in den Stirnbereichen und entlang der Längsseiten der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 angeordnet, wobei jeweils zwei der
Baugruppen gegenüberliegend
an den Längsseiten
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 (die einen im wesentlichen
rechteckigen Grundriß aufweist)
angeordnet sind. Diese Anordnung der einzelnen Baugruppen der Verriegelungseinrichtung 12 ist
insbesondere aus der in 4 abgebildeten
Draufsicht ersichtlich.
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Die vorliegende Verriegelungseinrichtung 12 stellt
eine konstruktiv einfache Lösung
zur Verriegelung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf
dem Eisenbahntransportwaggon 1 auf, wodurch eine preiswerte
aber dennoch hocheffektive und sichere Verriegelungslösung geschaffen
ist. Vorteilhaft ist dabei insbesondere auch, daß auf der Seite des Eisenbahntransportwaggons 1 keine
zusätzlichen
konstruktiven Maßnahmen
notwendig sind.
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Allerdings ist die vorliegende Transporteinrichtung 1 nicht
auf diese (vorteilhafte) Ausbildung der Verriegelungseinrichtung 12 beschränkt. Beispielsweise
kann die Verriegelungseinrichtung 12 auch automatische
Betätigungsmittel
aufweisen, wobei diese automatischen Betätigungsmittel sowohl pneumatische
oder hydraulische Zylinder als auch elektrischen, pneumatischen
oder hydraulischen (Stell-) Antriebe aufweisen können. Weiterhin kann die Verriegelungseinrichtung 12 auch
dazu vorgesehen sein, in der verriegelten Stellung mit einem Bereich
des Eisenbahntransportwaggons 1 in Eingriff zu kommen.
Insbesondere kann eine Vertiefung oder eine Aussparung im Grundgerüst 1C des
Eisenbahntransportwaggons 1 zur temporären Aufnahme zumindest eines
Teilbereichs des Blockiermittels ausgebildet sein. Ebenfalls ist
es nicht zwangsläufig
notwendig vier unabhängige
Baugruppen in der beschriebenen Anordnung an der Verlade- und Transporteinrichtung 2 vorzusehen.
Vielmehr kann abhängig
vom Einzelfall auch eine andere Zahl an solchen Baugruppen zur Ausbildung
der Verriegelungseinrichtung 12 verwandt werden.
-
Wie vorstehend schon beschrieben
und in 2 gezeigt, wird
es den Fahrzeugen 6,6a durch die Drehung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 (des Fahrzeugträgers) aus
der Transportstellung heraus in die Belade- bzw. Entladestellung
ermöglicht, über die
Auffahrrampen 7 des Verladebahnhofes auf die Verlade- und
Transporteinrichtung 2 aufzufahren bzw. von dieser abzufahren.
Bei diesem Auffahr- bzw. Abfahrvorgang haben die Fahrzeuge 6, 6a eine Schwelle
zwischen einem Fahrbahnbelag der Auffahrrampen 7 und dem
Fahrdeck der Verlade- und Transporteinrichtung 2 zu überwinden,
wobei das Fahrdeck der Verlade- und Transporteinrichtung 2 entweder
die ebene Bodenplatte 2A oder die beiden Fahrbahnen 2B (siehe 2A und 2B) umfaßt.
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Gemäß dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind Planken 10 vorgesehen,
mittels deren eine leicht befahrbare Verbindung zwischen dem Fahrdeck
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 und den Auffahrrampen 7 herstellbar
ist, um einen möglichst
einfachen Auffahr- bzw. Abfahrvorgang zu gewährleisten. Dabei ist jeweils
eine Planke 10 schwenkbar an den Stirnseiten der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 angeordnet, wobei die Planken 10 auch
mehrteilig ausgebildet sein können.
Die schwenkbare Lagerung der Planken 10 erfolgt vorliegend über eine
scharnierartige Verbindung mit an der Verlade- und Transporteinrichtung 2 und
an den Planken 10 abwechselnd angeordneten Buchsen und
einem diese Buchsen verbindenden Zapfen. Diese scharnierartigen
Verbindungen sind insbesondere aus der in 4 abgebildeten Draufsicht ersichtlich.
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Die ebenen und vergleichsweise dünnen Planken 10 weisen
(wie aus 4 ersichtlich)
einen im wesentlichen rechteckigen Grundriß auf, wobei die Planken 10 mit
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 jeweils über eine
Stirnseite der Planken 10 und eine Stirnseite der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 durch die scharnierartigen Verbindungen miteinander
verbunden sind. Dabei sind die Planken 10 jeweils um eine
Achse S1, die parallel zu den Stirnseiten der Verlade- und Transporteinrichtung 2 und
auch parallel zu den Stirnseite der Planken 10 ausgerichtet
ist, schwenkbar gelagert.
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An den nicht mit der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 verbundenen Stirnseiten der Planken 10 sind
schiefe Ebenen 10A (abgeschrägte Bereiche) angeordnet.
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Die Seitenflächen der Planken 10 sind
jeweils mit Pneumatik- oder Hydraulikzylindern 11 verbunden,
die als Plankenbetätigung
dienen. Dabei sind vorliegend jeweils zwei Zylinder pro Planke 10 vorgesehen,
insgesamt also pro Verlade- und Transporteinrichtung 2 vier
Zylinder 11.
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Jede der Planken 10 ist
mittels ihrer jeweiligen Zylinder 11 zur Plankenbetätigung im
beladenen Zustand angehoben, d.h. um die Achse S1 nach oben geschwenkt,
wie in 3 dargestellt.
Zum Entladen oder Beladen werden die Planken 10 nach unten
um die Achse S1 verschwenkt („ausgeklappt"), entweder bis der
maximale Hub der Zylinder 11 oder die Fahrbahnebene der
Auffahrrampe 7 erreicht ist, wie in 4 dargestellt. Diese Bewegungsmöglichkeiten
der Planken 10 sind in 3 durch
den Bewegungspfeil B angedeutet.
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Zugleich üben die Planken 10 auch
eine „Schrankenfunktion" aus, mittels derer
einem Fahrer eines auffahrenden bzw. abfahrenden Fahrzeuges 6,6a die
Fahrt freigegeben oder (noch) nicht gestattet wird.
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Um nicht geplante Bewegungen der
Planken 10 in der angehobenen Stellung (siehe 1) zu vermeiden, weist die
vorliegende Transportvorrichtung 1 Verriegelungselemente 11A für die Planken 10 auf, wobei
die Verriegelungselemente 11A die Planken 10 relativ
zur Verlade- und Transporteinrichtung 2 arretieren (siehe
-
3).
Die Verriegelungselemente 11A für die Planken 10 sind
gemeinsam mit den Zylindern 11 an den Seitenflächen der
Planken 10 angeordnet. Dabei sind jeweils zwei Verriegelungselemente 11A pro
Planke 10 an den gegenüberliegenden
Seitenflächen,
insgesamt also vier Verriegelungselemente 11A pro Verlade-
und Transporteinrichtung 2, vorgesehen.
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Wie vorstehend beschrieben, ist die
Verlade- und Transporteinrichtung 2 über die beabstandeten und punktsymmetrisch
bezüglich
der Drehachse D angeordneten Stützschienen 3 gelagert,
wobei die Verlade- und Transporteinrichtung 2 zum Beladen bzw. Entladen
gedreht wird. In der Belade- bzw. Entladestellung ist die Verlade-
und Transporteinrichtung 2 allerdings nicht vollständig entlang
der gesamten Länge
der Stützschienen 3 abgestützt, wie
insbesondere aus 4 ersichtlich.
Zur Abstützung
insbesondere von bezüglich
der Drehachse D unsymmetrischen Belastungen beim Beladen bzw. Entladen
der Fahrzeuge 6,6a bzw. Container ist gemäß dem in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel
eine (zusätzliche)
Seitenabstützeinrichtung
mit insgesamt vier Seitenstützen 13 vorgesehen.
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Wie insbesondere aus den 4 und 4A ersichtlich, weisen die einzelnen
Seitenstützen 13 jeweils
einen an der Unterseite der Verlade- und Transporteinrichtung 2 angeordneten,
in einer linearen Führung
aufgenommenen und damit längsverschieblichen
Querträger 13A mit
rechteckigem Querschnitt als Hohlprofil auf. An der freien, d.h.
nicht in der linearen Führung
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 aufgenommenen Stirnseiten
der Querträger 13A sind
jeweils eine Baugruppe 13B mit einer Radaufhängung mit
einem Stützrad
und einem Betätigungsmittel
angeordnet. Das Betätigungsmittel
ist vorliegend als ein Handrad ausgebildet, wobei über eine Drehung
des Handrades die Radaufhängung
mit dem Stützrad verlagerbar
und das Handrad in der eingestellten Lage fixierbar ist. Das Betätigungsmittel ist
vorliegend vertikal bewegbar ausgebildet, wobei die Radaufhängung mit
dem Stützrad
mittels der vertikalen Bewegung in Kontakt mit Fahrbahnoberfläche der
Auffahrrampen 7 des Verladebahnhofes bringbar ist.
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Die lineare Verschieblichkeit der
Querträger 13A,
die Verlagerbarkeit der Radaufhängung
und die Drehbarkeit des Handrades sind in 4A durch entsprechende Bewegungspfeile
angedeutet.
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Die vier Seitenstützen 13 sind jeweils
in den Stirnbereichen der Verlade- und Transporteinrichtung 2 angeordnet,
wobei jeweils zwei der vier Seitenstützen 13 gegenüberliegend
zueinander an den Längsseiten
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 (die einen im wesentlichen
rechteckigen Grundriß aufweist)
vorgesehen sind. Diese Anordnung der einzelnen Seitenstützen ist
insbesondere aus der in 4A abgebildeten
Draufsicht ersichtlich.
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Die vorliegende Seitenabstützeinrichtung stellt
eine konstruktiv einfache Lösung
zur Abstützung
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 in der Belade-
bzw. Entladestellung auf den Auffahrrampen und/oder zur Abstützung der
Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf dem Eisenbahntransportwaggon 1 in
der Transportstellung auf, wodurch eine preiswerte aber dennoch
hocheffektive und sichere Abstützlösung geschaffen
ist. Vorteilhaft ist dabei insbesondere auch, daß auf der Seite des Verladebahnhofes bzw.
des Eisenbahntransportwaggons 1 keine zusätzlichen
konstruktiven Maßnahmen
notwendig sind.
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Allerdings ist die vorliegende Transporteinrichtung 1 nicht
auf diese (vorteilhafte) Ausbildung der Seitenabstützeinrichtung
beschränkt.
Beispielsweise kann die Seitenabstützeinrichtung auch mit automatisch
verlagerbaren Querträgern
und/oder Betätigungsmittel
vorgesehen sein. Die automatisch verlagerbaren Querträger bzw.
die automatischen Betätigungsmittel
können
sowohl einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder als auch
einen elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen (Stell-)Antrieb
aufweisen. Zudem kann auch eine teleskopierbare Stütze mit
einer konventionellen Aufstandsfläche anstatt der Ausbildung
mit Querträger
und Stützrade
vorgesehen sein. Gleichfalls sind nicht zwangläufig vier einzelne Seitenstützen 13 notwendig,
abhängig
vom Einzelfall kann auch eine größere oder kleiner
Anzahl an Seitenstützen 13 vorgesehen
sein. Außerdem
kann auch eine relative Anordnung der Seitenstützen 13 an der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 variieren. Weiterhin kann im
Einzelfall auf die lineare Verschieblichkeit der Querträger und/oder die
vertikale Verschieblichkeit der Radaufhängung mit dem Stützrad verzichtet
werden.
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Neben der vorstehend im Zusammenhang mit
den 1 bis 4 beschriebenen Drehbewegung kann
auch eine Schwenkbewegung zur Verlagerung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 vorgesehen sein.
Eine solche Schwenkbewegung ergibt sich insbesondere, wenn die Schwenkachse
der Bewegung außermittig
bezüglich
der Verlade- und Transporteinrichtung 2, insbesondere in
den Stirnbereichen der Verlade- und Transporteinrichtung 2,
und nicht als Drehachse im Mittelbereich der Verlade- und Transporteinrichtung,
vorgesehen ist.
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In 5 ist
ein solches Ausführungsbeispiel mit
einer bezüglich
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 außermittig
angeordneten Schwenkachse D' in
einer Draufsicht dargestellt. Dabei ist aus 5 der Eisenbahntransportwaggon 1 mit
der Verlade- und Transporteinrichtung (dem Fahrzeugträger) 2 mit Seitenstützen 13 und
Auffahrplanken 10 entnehmbar, wobei eine der beiden Planken
(die in 5 links angeordnete
Planke 10) ausgeklappt und die Seitenstützen 13 ausgefahren
sind. Über
die ausgeklappte Planke kann der in 5 dargestellte
LKW 6a von der Verlade- und Transporteinrichtung 2 abfahren (bzw.
er konnte zuvor über
diese Planke auffahren).
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Der Drehkranz 4 ist entsprechend
der außermittigen
Anordnung der Schwenkachse D' ebenfalls außermittig
und konzentrisch zur Schwenkachse D' im entsprechenden Stirnbereich der
Verlade- und Transporteinrichtung 2 angeordnet. Angetrieben
wird die Schwenkbewegung über
die schon vorstehend beschriebenen Antriebseinrichtung 5,
die sich mit dem Drehkranz 4 in Eingriff befindet.
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Die Stützschienen 3 sind
gemäß dem in 5 gezeigten weiteren Ausführungsbeispiel
gemeinsam auf einer Seite der Schwenkachse D' angeordnet. Die Stützschienen 3 weisen
entlang ihrer Längserstreckung
einen Krümmungsradius
zur Abbildung der Schwenkbewegung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf,
wobei die Stützschienen vorliegend
symmetrisch bezüglich
einer Längsachse des
Eisenbahntransportwaggons bzw. der Verlade- und Transporteinrichtung 2 ausgebildet
sind, und wobei die Mittelpunkte der Krümmungsradien der Stützschienen 3 auf
zumindest einer dieser Längsachsen angeordnet
sind.
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Die übrigen Merkmale des in 5 gezeigten Ausführungsbeispieles
entsprechend den Merkmalen der schon vorstehend in Zusammenhang
mit den 1 bis 4 beschriebenen Ausführungsbeispielen.
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Um die Laufeigenschaften der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 auf den Stützschienen 3 zu verbessern
und insbesondere auch um eine Geräuschentwicklung zu vermindern,
sind in einem in 6 als
Ausschnittszeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel Wälzkörper 14 zwischen
den Stützschienen 3 und
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 vorgesehen. Dabei
sind die Wälzkörper 14 vorliegend
in einem Wälzkörperkäfig gehalten
und um ihre Längsachse
drehbar zwischen einer auf der Seite der Verlade- und Transporteinrichtung 2 vorgesehenen
Lauffläche
und einer an den Stützschienen 3 ausgebildeten
weiteren Lauffläche
angeordnet (siehe 6).
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Es ist jedoch auch möglich, die
Wälzkörper einzeln
entweder an den Stützschienen 3 oder
an der Verlade- und Transporteinrichtung 2 zu lagern. Da die
Wälzkörper 14 ein
relativ hohes Eigengewicht aufweisen und das Gewicht der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 nicht unnötig hoch sein sollte, sind bei
derartigen Ausführungsbeispielen
die Wälzkörper 14 bevorzugt
an den Stützschienen 3 drehbar
abgestützt.
Dementsprechend wirken dann die Stützschiene 3 als Wälzkörperlager.
Abhängig
vom konkreten Anwendungsfall mit den jeweiligen konstruktiven Randbedingungen
und insbesondere auch bei eventuellen Nachrüstungen von Eisenbahntransportwaggons 1 mit
der vorliegenden Verlade- und Transporteinrichtung 2 können die
Wälzköper 14 auch
an der Verlade- und Transporteinrichtung 2 drehbar abgestützt werden.
Weiterhin ist es auch möglich,
einige der Wälzkörper an
der Stützschiene 3 (dem
Wälzkörperlager)
und die übrigen
der Wälzkörper gegenüber der
Stützschiene 3 an
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 drehbar abzustützen, wobei
die jeweiligen Wälzkörper 14 bevorzugt
versetzt zueinander angeordnet sind.
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Die übrigen Merkmale der Ausführungsbeispieles
gemäß 6 entsprechen den schon
vorstehend im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen gemäß den 1 bis 5 beschriebenen Merkmalen. Insbesondere
ist die in 6 gezeigte
Lagerung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf den Stützschienen
sowohl im Falle einer mittig angeordneten Drehachse D (wie in 6 gezeigt) als auch im Falle
einer außermittig
angeordneten Schwenkachse D' (wie
in 5 gezeigt) anwendbar.
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In 7 ist
ein weiteres Ausführungsbeispiel mit
einem redundanten Antriebssystem für die Schwenkbewegung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 um die Schwenkachse D' dargestellt, wobei das redundante Antriebssystem
zum einen den schon vorstehend beschriebenen Drehkranz 4 in
der entsprechende außermittigen
Anordnung (konzentrisch zur Schwenkachse D') im Stirnbereich der Verlade- und Transporteinrichtung 2 und
die sich mit dem Drehkranz 4 in Eingriff befindende Antriebseinrichtung 5 aufweist.
Zusätzlich
weist das redundanten Antriebssystem für die Schwenkbewegung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 auch einen Hydraulikzylinder 20 auf,
wobei das Zylindergehäuse des
Hydraulikzylinders 20 am Eisenbahntransportwaggon 1 und
der Kolben des Hydraulikzylinders 20 an der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 gelagert sind.
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Die Schwenkbewegung der Verlade-
und Transporteinrichtung 2 ist mit dem redundanten Antriebssystem
sowohl mit dem Hydraulikzylinder 20 als auch mit dem Drehkranz 4 und
der Antriebseinrichtung 5 ausführbar.
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Der beschriebenen Antrieb mittels
des redundanten Antriebssystems ist ausdrücklich nicht auf die Verwendung
zusammen mit der Schwenkbewegung (also der außermittigen Anordnung der Schwenkachse
D') beschränkt. Vielmehr
ist das redundante Antriebssystem auch genauso in Kombination mit
der Drehung um die mittig angeordnete Drehachse D verwendbar.
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Weiterhin ist der Antrieb mittels
Hydraulikzylinder 20 nicht nur in Kombination mit dem Antrieb über den
Drehkranz 4 und die Antriebseinrichtung 5 einsetzbar.
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Vielmehr kann der Hydraulikzylinder 20 auch anstatt
des Antriebs über
Drehkranz 4 und Antriebseinrichtung 5 verwendet
werden.
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Außerdem ist der Antrieb mittels
Hydraulikzylinder 20 nicht auf die Verwendung eines Zylinders beschränkt. Vielmehr
können
auch mehrere Zylinder parallel oder in Reihe eingesetzt werden.
Werden mehrere Zylinder in Reihe angeordnet, können mit der Verlade- und Transporteinrichtung 2 nicht
nur zwei (End-)Lagen eines Zylinders, sondern mehrere Stellungen,
entsprechend den jeweiligen Endlagen der einzelnen in Reihe angeordneten
Zylinder angesteuert werden. Bezüglich
des einen in 7 dargestellten
Hydraulikzylinders sind die zwei, aufgrund der beiden möglichen
Endlagen des Zylinders 20 maximal zu erreichenden Schwenkpositionen
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 durch die Geraden
Z1 und Z2, welche für
die jeweilige Lage der Längsachse
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 stehen, dargestellt.
Dabei ist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 in 7 in die ausgeschwenkte
Stellung (der Belade- bzw. Entladestellung) gedreht.
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Zudem sind anstatt Hydraulikzylindern 20 auch
Pneumatikzylinder oder Linearantriebe verwendbar.
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Die sonstigen Merkmale des in 7 gezeigten Ausführungsbeispieles
entsprechen den im Zusammenhang mit dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel beschriebenen
Merkmalen.
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In 8 ist
ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Transportvorrichtung 1 dargestellt, bei dem
ein Sattelauflieger 6b (ohne Zugmaschine) auf der Verlade- und Transporteinrichtung 2 abgestellt ist.
Dabei ist der Sattelauflieger 6b auf einer Aufliegerabstützung 30 abgestützt. Die
Aufliegerabstützung 30 ist
an der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 über
die Lagerung 31 schwenkbar abgestützt.
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In 8 ist
die Aufliegerabstützung 30 sowohl
in der aufgerichteten Position zur Abstützung des Sattelaufliegers 6b als
auch in einer abgeschwenkten Position dargestellt, um die Schwenkbarkeit
der Aufliegerabstützung 30 zu
verdeutlichen.
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Die weiteren Merkmale des in 8 dargestellten Ausführungsbeispieles
der Transportvorrichtung 1 entsprechen den Merkmalen im
Zusammenhang mit den 1 bis 7 beschriebenen Ausführungsbeispiele,
wobei es unerheblich ist, ob die Verlade- und Transporteinrichtung 2 mit
einer Drehachse D oder einer Schwenkachse D' ausgebildet ist.
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In 9 ist
das in 8 gezeigte Ausführungsbeispiel
mit dem auf der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 abgestellten Sattelauflieger 6b in
einer Draufsicht dargestellt ist, wobei vorliegend der Drehpunkt
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 mittig angeordnet
und die Verlade- und Transporteinrichtung 2 in der Belade-
bzw. Entladestellung dargestellt ist. Die einzelnen Merkmale der
Transportvorrichtung 1 gemäß 9 entsprechen den Merkmalen der im Zusammenhang
mit den 1 bis 7 beschriebenen Ausführungsbeispiele,
wobei es wiederum unerheblich ist, ob die Verlade- und Transporteinrichtung 2 mit
einer Drehachse D oder einer Schwenkachse D' ausgebildet ist.
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In 9 ist
eine Zugmaschine 6c gezeigt, wobei der Sattelauflieger 6b mit
dieser Zugmaschine 6c auf die Verlade- und Transporteinrichtung 2 über die
ausgeklappte Planke 10 aufgefahren, nach Erreichen der
gewünschten
Endposition der Sattelauflieger 6b mittels der Aufliegerabstützung 30 aufgebockt und
abgestellt wird. Die abgekoppelte Zugmaschine fährt dann von der Verlade- und
Transporteinrichtung 2 ab. Anschließend kann die Planke 10 hochgeklappt,
die Verlade- und Transporteinrichtung 2 zurückgeschwenkt
und in der Transportstellung verriegelt werden.
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In 10 ist
ein Entladevorgang zum Entladen eines auf der Verlade- und Transporteinrichtung angeordneten
Containers 6d in Draufsicht dargestellt. Dabei ist der
Container 6d auf vier Stützen 40 jeweils in
den Eckbereichen der Grundplatte des Containers 6d aufgebockt.
Die einzelnen Merkmale der Transportvorrichtung 1 gemäß 10 entsprechen den Merkmalen
der im Zusammenhang mit den 1 bis 9 beschriebenen Ausführungsbeispiele, wobei
es wiederum unerheblich ist, ob die Verlade- und Transporteinrichtung 2 mit
einer Drehachse D oder einer Schwenkachse D' ausgebildet ist.
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Zum Entladen wird der Container 6d über die Stützen 40 soweit
angehoben, daß ein
Transportfahrzeug 6f auf die Verlade- und Transporteinrichtung 2 auffahren
und mit seiner Auflagefläche
unter den Container 6d fahren kann. Der Container 6d wird
anschließend über die
Stützen 40 soweit
abgesenkt, bis die Unterseite des Containers 6d auf der
Auflagefläche
des Transportfahrzeuges 6f zu liegen kommt. Nach Sicherung
des Containers 6d auf dem Transportfahrzeug 6f kann
das Transportfahrzeug von der Verlade- und Transporteinrichtung 2 über eine
der Planken 10 auf eine der Auffahrrampen 7 abfahren und
den Verladebahnhof verlassen.
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In 11 ist
dieser Entladevorgang in einer Seitendarstellung ersichtlich, wobei
der Container 6d auf den Stützen 40 gelagert ist.
Dabei befinden sich die Stützen 40 in
einer Zwischenstellung zwischen der vollständig abgesenkten Transportlage
und der angehobenen Verladelage. Dementsprechend kann das Transportfahrzeug 6f noch
nicht mit seiner Auflagefläche
unter den Container 6d fahren. Nach Erreichen der Verladelage
erfolgt das Beladen des Transportfahrzeuges und das Entladen des
auf dem Transportfahrzeug fixierten Containers 6d.
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In 12 ist
ein Ausführungsbeispiel
der Transportvorrichtung 1 gezeigt, wobei die Transporteinrichtung
mit zwei Container 6d beladen ist, die auf einer Verlade-
und Transporteinrichtung 2 angeordnet sind. Jeder der Container 6d ist
auf vier Stützen 40 gelagert,
wobei die Stützen 40 in
der vollständig abgesenkten
Transportlage angeordnet sind. Die Verlade- und Transporteinrichtung 2 ist
ebenfalls in die Transportstellung gedreht.
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Dabei entsprechen die einzelnen Merkmale der
Transportvorrichtung 1 gemäß den 11 und 12 den
Merkmalen der im Zusammenhang mit den 1 bis 10 beschriebenen Ausführungsbeispiele, wobei
es wiederum unerheblich ist, ob die Verlade- und Transporteinrichtung 2 mit
einer Drehachse D oder mit einer Schwenkachse D' ausgebildet ist.
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In 13 ist
ein beladener Autoreisezugwaggon als ein weiteres Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Transportvorrichtung 1 dargestellt. Der Autoreisezugwagen
weist zwei Ebenen (Fahrzeugdecks) auf, auf denen Fahrzeuge auffahren
können.
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Dabei weist der Autoreisezugwagen
eine um die Drehachse D drehbare Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf,
wobei die Verlade- und Transportebene 2 des Autoreisezugwagens
sowohl das untere Fahrzeugdeck als auch das obere Fahrzeugdeck umfaßt. Eine
Drehbewegung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 ist
dabei über
die Antriebseinrichtung 5 in Verbindung mit dem Drehkranz 4 ausführbar. Dabei
ist die Verlade- und Transporteinrichtung 2 über die
Stützschienen 3,
die auf gegenüberliegenden
Seiten der Drehachse D angeordnet sind, gelagert. Die weiteren Detailmerkmale
der Verlade- und Transporteinrichtung 2 und auch der Transportvorrichtung 1 entsprechen
den schon vorstehend im Zusammenhang mit den 1 bis 12 beschriebenen Merkmalen.
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Zur Beladung mit Fahrzeugen wird
die Verlade- und Transporteinrichtung 2 aus der Transportstellung
in die Belade- bzw. Entladestellung gedreht. In der Transportstellung
wird eine der Planken 10 ausgeklappt. Ein Teilbereich 50 der
Fahrbahn des oberen Fahrzeugdecks des Autoreisezugwagens ist schwenkbeweglich über zumindest
zwei teleskopierbare Stützen 51 gelagert
und kann – falls
das obere Fahrzeugdeck des Autoreisezugwagens zu beladen ist – nach unten
abgeschwenkt werden. Die teleskopierbare Stütze dieser Teilbereich 50 der
Fahrbahn umfaßt
vorliegend einen Hydraulik- oder einen Pneumatikzylinder 51 auf
jeder Seitenfläche.
In der nach unten geschwenkten Stellung des Teilbereichs 50 können die
Fahrzeuge über
die ausgeklappte Planke 10 und den nach unten abgeschwenkten
Teilbereich 50 der Fahrbahn auf das obere Fahrdeck auffahren. Ist
(anschließend)
das untere Fahrdeck des Autoreisezugwagens zu beladen, wird der
nach unten abgeschwenkte Teilbereich 50 der Fahrbahn des
oberen Fahrdecks wieder nach oben verschwenkt und die Fahrzeuge
können über die
Planke 10 von der Auffahrrampe 7 direkt auf das
untere Fahrdeck des Autoreisezugwagens auffahren. Nach erfolgter
Beladung mit den Fahrzeugen wird die Planke 10 zurückgeklappt
und die Verlade- und Transporteinrichtung 2 in die Transportstellung
zurückgeschwenkt.
Damit ist der Beladevorgang abgeschlossen. Ein Entladevorgang des
Autoreisezugwagens ist entsprechend dem vorstehend beschriebenen
Beladevorgang durchführbar.
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Allerdings ist zum Beladen oder Entladen
der vorliegenden Transportvorrichtung nicht zwingend das Verschwenken
der Verlade und Transportvorrichtung notwen dig. Abhängig von
den räumlichen
Gegebenheiten des jeweiligen Verladebahnhofs kann es notwendig sein,
wie konventionell üblich,
die Fahrzeuge über
die Stirnseiten der Transportvorrichtung 1 zu beladen bzw.
zu entladen. Eine solche Situation ist in 14 dargestellt.
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Dabei ist in 14 ein teilentladener Reisezugwagen mit
einem abgesenkten oberen Fahrboden 50 entnehmbar, wobei
die Gleise 9 stumpf auf die Auffahrrampe 7 stoßen. Dementsprechend
ist ein Abladen bzw. Beladen über
die Stirnseite notwendig. Somit findet hier also die Entladung /
Beladung (wie in 14 dargestellt)
ohne ein Verdrehen oder Verschwenken der Verlade- und Transporteinrichtung 2 statt.
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Wie aus 14 ersichtlich, können die auf dem oberen Fahrdeck
des Autoreisezugwagens aufgefahrenen Fahrzeuge ohne weiteres über den
abgesenkten Teilbereich des oberen Fahrdecks und die ausgeklappte
Planke 10 über
die Stirnseite der Transportvorrichtung 1 auf die Auffahrrampe 7 abfahren.
Nach Hochschwenken des abgesenkten Teilbereichs 50 der
oberen Fahrbahn sind auch die auf dem unteren Fahrdeck aufgefahrenen
Fahrzeuge ohne weiteres über
die Planke 10 entladbar.
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Dementsprechend ist mit der vorliegenden Transportvorrichtung 1 ein
sehr flexibles Beladen bzw. Entladen in Abhängigkeit von der jeweiligen Bauart
des Verladebahnhofs ermöglicht.
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Die vorliegende Transportvorrichtung 1 weist zudem
eine Steuereinrichtung zumindest zur Steuerung eines Ablaufes der
Bewegung der Verlade- und Transporteinrichtung 2 auf. Vom
Eisenbahntransportwaggon 1 aus betrachtet, kann die Steuereinrichtung dabei
extern im Bereich des Verladebahnhofes oder intern im Bereich der
Transportvorrichtung selbst angeordnet sein.
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Insbesondere im Falle, daß eine Vielzahl
an Verlade- und Transporteinrichtungen 2 in unterschiedlichen
Bewegungszuständen
gleichzeitig zu steuern und zu überwachen
sind, ist es vorteilhaft, wenn eine elektronische Steuereinrichtung
zur Steuerung und Überwachung
der einzelnen Verlade- und Transporteinrichtungen 2 mit ihren
(zeitlichen) Bewegungsabläufen
eingesetzt wird.
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Eine Steuerung und Kontrolle der
Bewegung der Planken 10, insbesondere der Zylinder 11 zur Plankenbetätigung und
der Verriegelungselemente 11A für die Planken 10,
wird über
die (schon beschriebene) Steuereinrichtung durchgeführt.
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Außerdem können auch die Bewegungen sämtlicher
vorstehend beschriebenen bewegbaren Baugruppen und Komponenten in
die Steuerung mit der (elektronischen) Steuereinrichtung, vorzugsweise
in Verbindung mit entsprechenden Detektoren zur Verstellung der
jeweiligen Lage der bewegbaren Baugruppen und Komponenten (beispielsweise
Endlagenschaltern) eingebunden werden. Insbesondere in diesem Fall
ist die vorliegende Transporteinrichtung mit einer geringen Anzahl
an Personal betreibbar.
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Neben einer vorstehend beschriebenen Dreh-
und Schwenkbewegungen kann auch eine (lineare) Verschiebung der
Verlade- und Transporteinrichtung 2 vorgesehen werden.
Als ein Ausführungsbeispiel
dieses „Verlagerungsprinzips" kann die Verlade-
und Transporteinrichtung 2 in – auf dem Eisenbahntransportwaggon 1 angeordneten – Seitenführungen
gelagert und zum Verladen der Fahrzeuge 6,6a seitlich „heraus"-gefahren, beladen
und vor der Abfahrt „zurückgezogen" werden. Anstatt
oder gleichzeitig mit den Seitenführungen sind auch Führungen
unterhalb der Verlade und Transporteinrichtung (d. h. zwischen Verlade-
und Transporteinrichtung und Eisenbahntransportwaggon) denkbar.
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Dementsprechend kann die vorliegende
Verlade- und Transporteinrichtung 2 drehbar und/oder schwenkbar
und/oder verlagerbar am Eisenbahntransportwaggon (der Transportvorrichtung)
gelagert und zu einer Aufnahme zumindest eines Transportgutes während des
Transportes vorgesehen sein.
-
In der vorstehenden Beschreibung
ist u. a. ein Eisenbahntransportwaggon 1 zum Transport von Gütern oder
Fahrzeugen offenbart, der sich durch folgende wesentlichen Merkmale
auszeichnet:
-
- – auf
dem Waggon 1 wird ein getrennt angeordneten Fahrzeugträger 2 so angeordnet,
daß dieser drehbar
mit dem Waggon 1 verbunden ist;
- – der
Fahrzeugträger 2 ist
dreh- und oder schwenkbar und oder schiebbar angeordnet;
- – am
Fahrzeugträger 2 oder
am Waggon 1 sind seitlich zwei bis vier, dreh- bzw. schwenkbar
angeordnete Planken vorgesehen, die als Verbindung zwischen den
Auffahrrampen 7 dienen;
- – der
Fahrzeugträger 2 ist
so ausgebildet, daß die Drehbewegung
so erfolgen kann, daß das
Fahrzeug 6,6a von einer beliebigen Seite auf den Waggon 1 auffahren
und ebenso beliebig abfahren kann;
- – der
für die
Drehbewegung des Fahrzeugträgers 2 erforderliche
Antrieb 5 kann als Hydraulik- , Pneumatik oder Elektroantrieb
ausgebildet sein;
- – für die Energiezufuhr
für den
Drehantrieb 5 ist extern an der Verladestation oder intern
im Waggonbereich ein Energieerzeuger angeordnet;
- – für die Energiezufuhr
kann die im Zugbetrieb vorhandene Energiequelle genutzt werden;
- – für den Fahrzeugträger 2 sind
zur Arretierung Verriegelungseinrichtungen angeordnet;
- – für die Arretierung
der Planken sind weitere Verriegelungselemente vorgesehen;
- – für den Ablauf
der Drehbewegung und der Bewegung der Planken ist eine Steuerung
angeordnet, wobei die Anordnung extern im Bereich der Verladestation
oder intern im Waggonbereich erfolgen kann;
- – am
Fahrzeugträger 2 und
oder am Waggon 1 bzw. an der Verladestation sind Stützelemente 3 zur
Abstützung
des Fahrzeugträgers 2 angeordnet;
- – der
Fahrzeugträger 2 ist
so ausgebildet, daß sowohl
kleinere als auch größere Fahrzeuge
aufgenommen werden können;
- – der
Fahrzeugträger
kann mehrteilig ausgebildet sein;
- – die
Ausgestaltung des Fahrzeugträger 2 ist
nicht auf den Transport von Fahrzeugen beschränkt;