DE10226904A1

DE10226904A1 - Motorkühlsystem mit zwei Thermostaten

Info

Publication number: DE10226904A1
Application number: DE10226904A
Authority: DE
Inventors: Gyu Han Hwang
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2001-10-26
Filing date: 2002-06-17
Publication date: 2003-05-08
Anticipated expiration: 2022-06-18
Also published as: US20030079699A1; AU784554B2; CN1205405C; AU4887002A; KR100482428B1; CN1414224A; US6758171B2; JP2003148145A; DE10226904B4; KR20030034654A

Abstract

Motorkühlsystem eines Kraftfahrzeuges, wobei einem Zylinderkopf (110) und einem Zylinderblock (100) mittels einer Wasserpumpe (20) Kühlwasser zugeführt wird und die Zirkulation des Kühlwassers wahlweise durch die Wasserpumpe (20) oder einen Kühler (10) hindurchgeleitet wird, wobei das Kühlwasser jeweils dem Zylinderkopf (110) und dem Zylinderblock (100) über zwei separate Leitungen zugeführt wird, und wobei das Motorkühlsystem mit zwei Thermostaten ausgestattet ist, aufweisend einen Hauptthermostat (120), der in der Auslassleitung des Zylinderkopfes (110) angeordnet ist, und einen Hilfsthermostat (130), der mit der Auslassleitung (102) des Zylinderkopfes (110) verbunden ist und in der Auslassleitung (102) des Zylinderblockes (100) angeordnet ist, wobei der Hauptthermostat (120) bei einer geringeren Temperatur als der des Hilfsthermostats (130) regelt und der Hilfsthermostat (130) im geschlossenen Zustand einen Teil des Kühlwassers zu der Auslassleitung (102) des Zylinderblocks (100) führt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorkühlsystem eines Kraftfahrzeuges und insbesondere ein Motorkühlsystem mit zwei Thermostaten, welches die Reibung des Motors durch Verzögerung des Kühlwasserstromes im Zylinderblock verringern kann und infolgedessen auch die Effizienz der Kühlung und Heizung des Kraftfahrzeuges verbessern kann, da der Widerstand der Wasserdurchlaufummantelung durch den Motor hindurch verringert wird.
Ein Motor eines Kraftfahrzeuges als Leistungserzeuger ist im allgemeinen mit einem Kühlsystem ausgestattet, welches zum Ausstrahlen der bei der Verbrennung in der Brennkammer erzeugten Wärme gestaltet ist. Das Motorkühlsystem ist üblicherweise in drei verschiedene Typen eingeteilt: einen Luftkühlungstyp, bei dem der Zylinder durch Freisetzen der Luft gekühlt wird; einen Wasserkühlungstyp, bei dem der Zylinder durch Zirkulieren von Wasser um den Zylinderblock herum gekühlt wird, und einen Mischtyp, bei dem der Zylinder durch Nutzung beider Typen gekühlt wird.
Fig. 4 zeigt einen allgemein verwendeten Wasserkühlungstyp eines Motorkühlsystems. Dieses Motorkühlsystem weist einen Vorratsbehälter 11, einen Kühler 10, der das erhitzte Kühlwasser abkühlt, eine Wasserpumpe 20, die das Kühlwasser zirkuliert, ein Wasserbypassventil 30, das bestimmt, ob das Kühlwasser in den Zylinderblock 100 oder den Kühler zu leiten ist, um durch wahlweises Öffnen/Schließen des Ventils zirkuliert zu werden, ein Thermostat 12, das zwischen dem Kühler 10 und einer Wasserpumpe 20 angeordnet ist, und einen Zylinderkopf 110 auf, der mit einer Heizung 40 verbunden ist, um Kühlwasser zuzuführen. Das für Heizzwecke in einem Kraftfahrzeug genutzte Kühlwasser wird von dem Zylinderkopf zugeführt, und das dem Heizsystem zugeführte Kühlwasser zirkuliert durch den Kühler hindurch.
Auf diese Weise wird das von der Wasserpumpe bereitgestellte Kühlwasser durch den Zylinderblock 100 hindurch an den Zylinderkopf 110 geliefert, und der Zirkulationspfad des Kühlwassers wird in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Temperatur des Motorkühlsystems bestimmt. Zum Beispiel, wenn der Zylinderblock nach dem Starten des Motors in einem kalten Zustand ist (d. h. der Thermostat 12 und das Wasserbypassventil 30 sind auf "AUS" geschaltet), bleibt das meiste Kühlwasser in dem Zylinderblock 100, und nur ein Teil des Kühlwassers wird zu dem Zylinderkopf 110 transportiert, wie in Fig. 4 mit "a" gezeigt ist. Das zu dem Zylinderkopf 110 transportierte Kühlwasser wird dann zu der Wasserpumpe 20 zurückgeführt, da das Wasserbypassventil 30 im Schließzustand ist. Das Kühlwasser zirkuliert dann weiter in den Zylinderblock 100, bis das Wasserbypassventil 30 die erforderliche Betriebstemperatur erreicht.
Wenn das Bypassventil 30 offen ist, wenn die Temperatur des Kühlwassers nach dem Aufheizen ansteigt, bleibt das Kühlwasser in dem Zylinderblock 100 weiter stagnierend, und das dem Zylinderkopf 110 zugeführte Kühlwasser zirkuliert über die Öffnung des Bypassventils 30 durch den Kühler 10 hindurch, wie in Fig. 4 mit "b" gezeigt ist.
Wenn das Kühlwasser ausreichend erwärmt ist (d. h. das Bypassventil 30 und der Thermostat 12 sind auf "EIN" geschaltet), zirkulieren das dem Zylinderblock 100 zugeführte Kühlwasser und das dem Zylinderkopf 110 zugeführte Kühlwasser nach der Kühlung durch die Wasserpumpe 20 hindurch über das Bypassventil 30 durch den Kühler 10 hindurch, wie in Fig. 4 mit "c" gezeigt ist.
Jedoch wird bei dem herkömmlichen Motorkühlsystem das meiste Kühlwasser beim Starten des Motors dem Zylinderblock zugeführt, was daher zu den folgenden Problemen führt:

1. Die in dem Zylinder angeordnete Bohrung wird weit unter das gewünschte Niveau abgekühlt, wodurch eine schnelle Kühlung um die Bohrung herum stattfindet, welche dann zur Verformung der Bohrung des Zylinders führt. Insbesondere wird die Bohrung des ersten Zylinders leicht verformt, da das von außen eingeführte Kühlwasser in den ersten Zylinder des Zylinderblocks strömt.
2. Die Verformung der Bohrung erhöht die Reibung zwischen der Bohrung und dem Kolben in dem Zylinder und erhöht infolgedessen schnell die Temperatur des Öls und der Innenfläche des Zylinderblocks, wodurch der Kraftstoffverbrauch verschlechtert wird.
3. Das Kühlwasser wird dem Zylinderkopf über den Zylinderblock zugeführt, und daher ist eine beträchtliche Menge an Kühlwasser infolge der Erhöhung des Widerstandes gegen das durch den Wasserdurchgang des Motors hindurchströmende Kühlwasser erforderlich.

Mit der Erfindung wird ein Motorkühlsystem mit zwei Thermostaten geschaffen, das geeignet ist, die Reibung des Motors durch Verzögerung des Kühlwasserstroms im Zylinderblock zu verringern und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, dass Kühlwasser dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf über zwei separate Leitungen zugeführt wird. Ferner, wenn das Kühlwasser unter eine vorbestimmte Temperatur sinkt, wird Kühlwasser, das im Zylinderblock verbleibt, mit Kühlwasser vermischt, das in einem Prozeß der Zirkulation um den Zylinderkopf herum ist, ohne durch den Kühler hindurch zu zirkulieren, und dann wird das Kühlwasser zur Zirkulation durch den Kühler hindurchgeführt.

Bei dem Motorkühlsystem gemäß der Erfindung wird einem Zylinderkopf und einem Zylinderblock mittels einer Wasserpumpe Kühlwasser zugeführt, und die Zirkulation des Kühlwassers wird wahlweise durch die Wasserpumpe oder einen Kühler hindurchgeleitet, wobei das Kühlwasser jeweils dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock über zwei separate Leitungen zugeführt wird, und wobei das Motorkühlsystem mit zwei Thermostaten ausgestattet ist, aufweisend einen Hauptthermostat, der in der Auslassleitung des Zylinderkopfes angeordnet ist, und einen Hilfsthermostat, der mit der Auslassleitung des Zylinderkopfes verbunden ist und in der Auslassleitung des Zylinderblockes angeordnet ist, wobei der Hauptthermostat bei einer geringeren Temperatur als der des Hilfsthermostats regelt und der Hilfsthermostat im geschlossenen Zustand einen Teil des Kühlwassers zu der Auslassleitung des Zylinderblocks führt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Kühlwasser durch Einlassleitungen des Zylinderkopfes und des Zylinderblocks hindurch zugeführt, die derart gestaltet sind, dass sie 55% bzw. 45% des gesamten Kühlwassers zuführen.

Ferner verbindet der oben genannte Hauptthermostat über ein Bypassventil den Wasserdurchgang mit der Wasserpumpe bei einer Temperatur unter 82°C und den Wasserdurchgang mit dem Kühler bei einer Temperatur über 82°C.

Ferner ist der Hilfsthermostat bei einer Temperatur unter 95°C geschlossen, jedoch bei einer Temperatur über 95°C offen.

Ferner ermöglicht der Hilfsthermostat, während er geschlossen ist, eine Strömung von 5% des Kühlwassers im Zylinderblock in den Hauptthermostat.

Ferner sind der Hauptthermostat und der Hilfsthermostat in dem Wasserdurchgang für das Kühlwasser angeordnet, das sowohl in dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf als auch in einer das Kühlwasser mit dem Kühler verbindenden Anordnung einer Wasserdurchgangsummantelung zirkuliert.

Ferner beträgt die Länge der Wasserdurchgangsummantelung in dem Zylinderblock 50-60% der Länge des Kolbenhubs.

Ferner ist die Wasserpumpe gegenüberliegend der Anordnung des Wasserdurchgangs angeordnet, wodurch ermöglicht wird, dass das Kühlwasser in den Zylinderblock und den Zylinderkopf strömt.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Schaltkreisschema des Motorkühlsystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt eines Motorkühlsystems gemäß der Erfindung, aus dem die Lage der jeweiligen Bauteile ersichtlich ist;
Fig. 3 einen Schnitt des Motorkühlsystems aus Fig. 2 ohne Zylinderkopf;
Fig. 4 ein Schaltkreisschema eines herkömmlichen Motorkühlsystems.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Schaltkreisschema des Motorkühlsystems gemäß der Erfindung, wobei die Bezugszeichen für die entsprechenden Teile des herkömmlichen Systems beibehalten werden.
Bei dem Motorkühlsystem gemäß der Erfindung wird Kühlwasser einem Zylinderblock 100 und einem Zylinderkopf 110 in einem feststehenden Maß zugeführt, und insbesondere wird das dem Zylinderblock 100 zugeführte Kühlwasser in dem Zylinderblock 100 über einen vorgegebenen Zeitraum eingeschlossen, bis das dem Zylinderblock 100 zugeführte Kühlwasser eine vorbestimmte Temperatur erreicht. Das somit in dem Zylinderblock 100 eingeschlossene Kühlwasser wird bei Erreichen der vorbestimmten Temperatur mit Kühlwasser, das aus dem Zylinderkopf 110 freigegeben wird, vermischt und zirkuliert dann.
Das Kühlsystem eines Motors führt im allgemeinen dem Zylinderblock 100 Kühlwasser mittels einer Wasserpumpe 20 zu, wenn der Motor gestartet wird, und ein Teil des zugeführten Kühlwassers wird dann in den Zylinderkopf 110 geleitet. Nach der Kühlung des Zylinderblocks 100 und des Zylinderkopfes 110 zirkuliert das Kühlwasser wieder durch die Wasserpumpe 20 hindurch mittels Öffnen/Schließen eines Wasserbypassventils 30, wenn ein Thermostat 12, der an dem Auslaß des Zylinderblocks 100 angeordnet ist, unter einer vorbestimmten Temperatur liegt, während das Kühlwasser durch einen Kühler 10 mittels Öffnen/Schließen des Wasserbypassventils 30 zirkuliert, wenn der Thermostat 12 über einer vorbestimmten Temperatur liegt. Ferner ist das in dem Zylinderblock 100 erwärmte Kühlwasser mit einer Heizung 40 verbunden.
Bei dem Motorkühlsystem gemäß der Erfindung wird Kühlwasser von der Wasserpumpe 20 zu der Anordnung des Wasserdurchgangs 140 geführt, der an der Seite des Zylinderblocks 100 angeordnet ist. Speziell strömt das der Anordnung des Wasserdurchgangs 140 zugeführte Kühlwasser zu der Innenseite der Wasserummantelung durch den Zylinderblock 100 hindurch, und ein Teil des Kühlwassers wird direkt dem Zylinderkopf 110 durch den in dem Zylinderblock 100 ausgebildeten Einlaß hindurch zugeführt. Bedeutend ist, dass etwa 45% des gesamten Kühlwassers, das der Wasserpumpe 20 zugeführt wird, dem Zylinderblock 100 zugeführt wird, während etwa 55% dem Zylinderkopf 110 zugeführt wird.
Die Anordnung des Wasserdurchgangs 140 dient als Gehäuse zur Steuerung der Strömung des in dem Motor befindlichen Kühlwassers, und alle Wasserdurchgänge in dem Motorkühlsystem gemäß der Erfindung laufen von dieser Anordnung auseinander. Das heißt, die Anordnung des Wasserdurchgangs 140 wird durch die Verbindung mit der Wasserpumpe 20 und einem Rohr 141 mit Kühlwasser versorgt, und das der Anordnung des Wasserdurchgangs 140 zugeführte Kühlwasser strömt dann über die Wasserpumpe 20 zu dem Zylinderblock 100 und den Zylinderkopf 110. Ein Teil des aus dem Zylinderblock 100 und dem Zylinderkopf 110 freigegebenen Kühlwassers wird dann einer Heizung 40 zugeführt und zirkuliert durch einen Kühler 10 hindurch, der von einem Thermostat gesteuert wird, welcher später ausführlich beschrieben ist.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die Wasserpumpe 20 gegenüberliegend der Anordnung des Zylinderblocks 100 und des Zylinderkopfes 110 angeordnet, um das Kühlwasser in Längsrichtung für eine gleichmäßige Strömung strömen zu lassen. Nach einer erwünschten Ausführungsform der Erfindung sind die Wasserpumpe 20 und die Anordnung des Wasserdurchgangs 140 an einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinderblocks angeordnet, wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist.
Der Zylinderblock 100 und der Zylinderkopf 110, die, wie oben beschrieben, über separate Leitungen mit Kühlwasser versorgt werden, haben einen Auslaß 102 für Kühlwasser in dem Zylinderblock 100 bzw. einen Auslaß 112 in dem Zylinderkopf 110. Die Auslässe 102 und 112 sind mit der Anordnung des Wasserdurchgangs 140 verbunden.
Insbesondere ist ein Hauptthermostat 120 in dem Auslaß 112 für Kühlwasser in dem Zylinderkopf 110 vorgesehen. Dieser Thermostat betätigt ein Bypassventil (nicht gezeigt), um zu bestimmen, ob das aus dem Auslaß 112 freigegebene Kühlwasser von der Anordnung zurück zu der Wasserpumpe 20 oder zu dem Kühler 10 geführt wird. Der Auslaß 102 für Kühlwasser in dem Zylinderblock 100 weist ein Bypassrohr 103 auf, das mit dem Zylinderkopf 110 verbunden ist, und in dem ein Hilfsthermostat 130 vorgesehen ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es erwünscht, dass der Hauptthermostat 120 ein Wachsthermostat ist, der auf eine niedrigere Temperatur als der des Hilfsthermostats 130 fixiert ist, und insbesondere wird der Hauptthermostat 120 bei 82°C betätigt, während der Hilfsthermostat 130 bei 95°C betätigt wird. Damit wird verhindert, dass der Zylinderkern durch Einschluß des dem Zylinderblock 100 zugeführten Kühlwassers in einem stagnierenden Zustand zu schnell abgekühlt wird, bis dieses eine vorbestimmte Temperatur erreicht, obwohl das dem Zylinderkopf 110 zugeführte Kühlwasser, das relativ wenig von der Temperatur, bezogen auf die Temperatur des dem Zylinderblock 100 zugeführten Kühlwassers, beeinflusst wird, schneller als das Kühlwasser des Zylinderblocks 100 zirkuliert wird.
Es ist auch erwünscht, dass ein Bypassrohr 103 angelegt wird, so dass etwa 5% des gesamten Kühlwassers, das dem Zylinderblock 100 zugeführt wird, mittels des Hilfsthermostats 130 zu dem Hauptthermostat 120 transportiert werden kann. Damit wird die Zeit des Öffnens/Schließens durch Zuführen eines Teils des dem Zylinderblock 100 zugeführten Kühlwassers zu dem Hauptthermostat 120 bestimmt, wodurch die Temperatur des Kühlwassers in dem Zylinderblock 100 im Hilfsthermostat 130 erfaßt wird.
Andererseits ist es nach einer anderen, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erwünscht, dass die Länge der in dem Zylinderblock 100 angeordneten Wasserummantelung (nicht gezeigt) kürzer sein sollte, als die Länge der herkömmlichen Wasserummantelung, vorzugsweise 50-60% des Kolbenhubs. Dies ist möglich, da das dem Zylinderblock 100 zugeführte Kühlwasser durch die Wasserummantelung eingeschlossen ist, bis dieses Kühlwasser eine vorbestimmte Temperatur erreicht, wodurch verhindert wird, dass die Zylinderbohrung infolge der Zirkulation schnell abgekühlt wird. Daher kann die Menge des gesamten Kühlwassers verringert werden, da das dem Zylinderblock 100 zugeführte Kühlwasser eingeschlossen ist, bis das Kühlwasser eine vorbestimmte Temperatur erreicht.
Anschließend strömt das von der Wasserpumpe 20 zugeführte Kühlwasser in den Zylinderblock 100 und den Zylinderkopf 110 und unterliegt dann dem nachfolgend erläuterten Vorgang.

1. Beim Aufwärmen (d. h. der Hauptthermostat und der Hilfsthermostat sind geschlossen) ist 45% des dem Zylinderblock 100 zugeführten Kühlwassers von dem gesamten Kühlwasser eingeschlossen und bleibt daher stagnierend, während der Rest von 55% über den Zylinderkopf 110 zu dem Hauptthermostat 120 strömt. Zu diesem Zeitpunkt zirkuliert das dem Zylinderkopf 110 zugeführte Kühlwasser weiter über das Bypassventil durch die Wasserpumpe hindurch, da der Hauptthermostat geschlossen ist.
2. Zu Beginn der Fahrt nach dem Aufwärmen (d. h. der Hauptthermostat ist offen, während der Hilfsthermostat geschlossen ist) ist 45% des dem Zylinderblock 100 zugeführten Kühlwassers eingeschlossen und bleibt daher stagnierend, und ein Teil des Kühlwassers (etwa 5%) strömt zu dem Hauptthermostat 120. Da der Hauptthermostat offen ist (d. h. das Bypassventil ist offen), zirkulieren 45% des dem Zylinderkopf 110 zugeführten Kühlwassers. Natürlich wird 5% des dem Zylinderblock 100 zugeführten Kühlwassers aus dem Auslaß 112 des Zylinderkopfes durch das Bypassrohr 103 hindurch freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, ob der Hilfsthermostat 130 eine vorbestimmte Temperatur erreichte oder nicht.
3. Nach mehreren Stunden Fahrt (d. h. der Hauptthermostat und der Hilfsthermostat sind offen) wird 45% des in dem Zylinderblock 100 eingeschlossenen Kühlwassers mit 55% Kühlwasser vermischt, das aus dem Auslaß des Zylinderkopfes freigegeben wird, und zirkuliert dann über die Anordnung des Wasserdurchgangs 140 durch den Kühler 10 hindurch. Daher ist das Kühlwasser in dem Zylinderblock eingeschlossen, bis die Temperatur des Kühlwassers eine vorbestimmte Temperatur überschreitet, und das Kühlwasser in dem Zylinderblock zirkuliert dann zusammen mit dem Kühlwasser in dem Zylinderkopf, wenn die Temperatur den festgesetzten Punkt überschreitet.

Wie oben erwähnt, betrifft die Erfindung ein Motorkühlsystem, welches die Zufuhr von Kühlwasser jeweils zu dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf ermöglicht. Das Motorkühlsystem ist mit zwei verschiedenen, in den Auslässen angeordneten Thermostaten mit unterschiedlichen, vorbestimmten Temperaturen versehen und weist folgende Vorteile auf:

1. Wenn ein Kraftfahrzeugmotor in der Aufwärmphase ist, ist Kühlwasser in dem Zylinderblock eingeschlossen, was die Strömung des Kühlwassers verzögert, und die Oberfläche und das Öl in der Bohrung des Zylinderblocks können innerhalb kurzer Zeit eine angemessene Temperatur erreichen.
2. Dementsprechend werden die Reibung zwischen der Innenseite des Zylinders und dem Kolben verringert, der Kraftstoffverbrauch verbessert und die Schadstoffe im Abgas vermindert.
3. Die Verformung der Bohrung des ersten Zylinders wird geringer, da das Kühlwasser zu dem ersten Zylinder strömt und zirkuliert.

Claims

1. Motorkühlsystem eines Kraftfahrzeuges,
wobei einem Zylinderkopf (110) und einem Zylinderblock (100) mittels einer Wasserpumpe (20) Kühlwasser zugeführt wird und die Zirkulation des Kühlwassers wahlweise durch die Wasserpumpe (20) oder einen Kühler (10) hindurchgeleitet wird;
wobei das Kühlwasser jeweils dem Zylinderkopf (110) und dem Zylinderblock (100) über zwei separate Leitungen zugeführt wird und
wobei das Motorkühlsystem mit zwei Thermostaten ausgestattet ist, aufweisend:
einen Hauptthermostat (120), der in der Auslassleitung des Zylinderkopfes (110) angeordnet ist, und
einen Hilfsthermostat (130), der mit der Auslassleitung (112) des Zylinderkopfes (110) verbunden ist und in der Auslassleitung (102) des Zylinderblockes (100) angeordnet ist,
wobei der Hauptthermostat (120) bei einer geringeren Temperatur als der des Hilfsthermostats (130) regelt und der Hilfsthermostat (130) im geschlossenen Zustand einen Teil des Kühlwassers zu der Auslassleitung (102) des Zylinderblocks (100) führt.

2. Motorkühlsystem nach Anspruch 1, wobei Einlassleitungen des Zylinderkopfes (110) und des Zylinderblocks (100) derart gestaltet sind, dass sie 55% bzw. 45% des gesamten Kühlwassers zuführen.

3. Motorkühlsystem nach Anspruch 1, wobei der Hauptthermostat (120) über ein Bypassventil den Wasserdurchgang mit der Wasserpumpe (20) bei einer Temperatur unter 82°C verbindet und den Wasserdurchgang mit dem Kühler (10) bei einer Temperatur über 82°C verbindet.

4. Motorkühlsystem nach Anspruch 1, wobei der Hilfsthermostat (130) nicht vollständig geschlossen ist, jedoch einen Spielraum für einen teilweisen Zustrom von Kühlwasser bei einer Temperatur unter 95°C lässt, während das Hilfsthermostat (130) bei einer Temperatur über 95°C vollständig geschlossen ist.

5. Motorkühlsystem nach Anspruch 1 oder 4, wobei 5% des gesamten Volumens an Kühlwasser im Zylinderblock (100) in den Hauptthermostat (120) strömt, wenn der Hilfsthermostat (130) noch geschlossen ist.

6. Motorkühlsystem nach Anspruch 1, wobei der Hauptthermostat (120) und der Hilfsthermostat (130) in dem Wasserdurchgang für das Kühlwasser angeordnet sind, das sowohl in dem Zylinderblock (100) und dem Zylinderkopf (110) als auch in einer das Kühlwasser mit dem Kühler (10) verbindenden Anordnung einer Wasserdurchgangsummantelung zirkuliert.

7. Motorkühlsystem nach Anspruch 6, wobei die Länge der Wasserdurchgangsummantelung des Zylinderblocks (100) 50-60% der Länge des Kolbenhubs entspricht.

8. Motorkühlsystem nach Anspruch 6, wobei die Wasserpumpe (20) gegenüberliegend der Anordnung der Wasserdurchgangsummantelung angeordnet ist, wodurch ermöglicht wird, dass das Kühlwasser in den Zylinderblock (100) und den Zylinderkopf (110) strömt.