[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

DE102022121728A1 - Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle - Google Patents

Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle Download PDF

Info

Publication number
DE102022121728A1
DE102022121728A1 DE102022121728.0A DE102022121728A DE102022121728A1 DE 102022121728 A1 DE102022121728 A1 DE 102022121728A1 DE 102022121728 A DE102022121728 A DE 102022121728A DE 102022121728 A1 DE102022121728 A1 DE 102022121728A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
stabilizer
vehicle
motor vehicle
chassis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102022121728.0A
Other languages
German (de)
Inventor
Guido Klose
Tobias Eberhardt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102022121728.0A priority Critical patent/DE102022121728A1/en
Publication of DE102022121728A1 publication Critical patent/DE102022121728A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/13—Torsion spring
    • B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (1), mit einer Fahrzeugachse (2), welche zwei Fahrzeugräder (R1, R2) aufweist, mit einem Stabilisator (12), welcher einen an ein Fahrgestell (10) des Kraftfahrzeugs (1) und an ein erstes der Fahrzeugräder (R1) angebundenen, ersten Stabilisatorbereich (13) und einen an das Fahrgestell (10) und an das zweite Fahrzeugrad (R2) angebundenen, zweiten Stabilisatorbereich (15) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (17), mittels welcher ein jeweiliges, erstes Drehmoment (19) zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads (R1) bereitstellbar ist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (19), mittels welcher ein jeweiliges, zweites Drehmoment (20) zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads (R2) bereitstellbar ist. Die erste elektrische Maschine (17) ist mit dem ersten Stabilisatorbereich (13) gekoppelt oder koppelbar, sodass zum Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein Teil (21) des jeweiligen, ersten Drehmoments (19) an dem ersten Stabilisatorbereich (13) abstützbar ist und dadurch der erste Stabilisatorbereich (13) relativ zu dem Fahrgestell (10) verdrehbar ist.The invention relates to a motor vehicle (1), with a vehicle axle (2) which has two vehicle wheels (R1, R2), with a stabilizer (12), which is connected to a chassis (10) of the motor vehicle (1) and to a first the vehicle wheels (R1) connected, the first stabilizer region (13) and a second stabilizer region (15) connected to the chassis (10) and to the second vehicle wheel (R2), with a first electric machine (17), by means of which a respective , first torque (19) can be provided for driving the first vehicle wheel (R1), and with a second electric machine (19), by means of which a respective second torque (20) can be provided for driving the second vehicle wheel (R2). The first electrical machine (17) is coupled or can be coupled to the first stabilizer region (13), so that at least a part (21) of the respective first torque (19) can be supported on the first stabilizer region (13) in order to influence the roll angle and thereby the first stabilizer region (13) can be rotated relative to the chassis (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs.The invention relates to a motor vehicle, in particular a motor vehicle. The invention further relates to a method for operating such a motor vehicle.

Der DE 10 2009 028 386 A1 ist eine Vorrichtung zum Variieren eines Wankwinkels einer Fahrzeugkarosserie im Bereich wenigstens einer Fahrzeugachse als bekannt zu entnehmen, mit einer Stabilisatoreinrichtung, die mit der Fahrzeugkarosserie und mit Rädern der Fahrzeugachse in Wirkverbindung bringbar ist und eine wenigstens eine elektrische Maschine und ein Getriebe umfassende Aktoreinrichtung aufweist. Des Weiteren offenbart die DE 10 2016 007 496 A1 ein Antriebsmodul für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrischen Maschine und einem Radträger zur Lagerung eines Rads des Kraftfahrzeugs.The DE 10 2009 028 386 A1 is a device for varying a roll angle of a vehicle body in the area of at least one vehicle axle as known, with a stabilizer device which can be brought into operative connection with the vehicle body and with wheels of the vehicle axle and has an actuator device comprising at least one electric machine and a transmission. Furthermore, the reveals DE 10 2016 007 496 A1 a drive module for a motor vehicle, with an electric machine and a wheel carrier for supporting a wheel of the motor vehicle.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeugs zu schaffen, so dass ein Wankwinkel des Kraftfahrzeugs auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise aktiv beeinflusst werden kann.The object of the present invention is to create a motor vehicle and a method for operating such a motor vehicle, so that a roll angle of the motor vehicle can be actively influenced in a particularly cost-effective and weight-efficient manner.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.This object is achieved according to the invention by a motor vehicle with the features of patent claim 1 and by a method with the features of patent claim 9. Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens eine einfach auch als Achse bezeichnete Fahrzeugachse auf, welche wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder aufweist, Insbesondere weist das Kraftfahrzeug beispielsweise wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, nämlich die zuvor genannte, wenigstens eine Fahrzeugachse als erste Fahrzeugachse und eine zusätzliche, zweite Fahrzeugachse. Die erste Fahrzeugachse weist die zuvor genannten Fahrzeugräder als erste Fahrzeugräder auf, und die zweite Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei zweite, zusätzliche Fahrzeugräder auf. Die Fahrzeugräder werden auch einfach als Räder bezeichnet. Beispielsweise sind die Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet. Wenn im Folgenden die Rede von der Fahrzeugachse oder der Achse ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die wenigstens eine Fahrzeugachse, mithin die erste Fahrzeugachse zu verstehen. Wenn im Folgen die Rede von den Fahrzeugrädern oder den Rädern ist, so sind darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die Fahrzeugräder der wenigstens einen Fahrzeugachse, mithin der ersten Fahrzeugachse zu verstehen. Die jeweiligen Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt sind. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an dem Boden über die Bodenkontaktelemente abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder), insbesondere direkt, an dem Boden ab.A first aspect of the invention relates to a motor vehicle, also simply referred to as a vehicle, which is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car. The motor vehicle has at least one vehicle axle, also simply referred to as an axle, which has at least or exactly two vehicle wheels. In particular, the motor vehicle has, for example, at least or exactly two vehicle axles which are arranged one after the other in the longitudinal direction of the motor vehicle and thus one behind the other, namely the aforementioned, at least one vehicle axle as the first vehicle axle and an additional, second vehicle axle. The first vehicle axle has the aforementioned vehicle wheels as first vehicle wheels, and the second vehicle axle has at least or exactly two second, additional vehicle wheels. The vehicle wheels are also simply referred to as wheels. For example, the vehicle wheels of the respective vehicle axle are arranged on sides of the motor vehicle that are opposite one another in the transverse direction of the motor vehicle. When we talk about the vehicle axle or the axle below, this is to be understood as meaning the at least one vehicle axle, i.e. the first vehicle axle, unless otherwise stated. When we talk about the vehicle wheels or the wheels below, this means, unless otherwise stated, the vehicle wheels of the at least one vehicle axle, i.e. the first vehicle axle. The respective vehicle wheels are ground contact elements via which the motor vehicle can be supported or supported downwards on a ground in the vertical direction of the motor vehicle. If the motor vehicle is driven along the ground while the motor vehicle is supported downwards on the ground in the vertical direction of the vehicle via the ground contact elements, the ground contact elements (vehicle wheels) roll, in particular directly, on the ground.

Das Kraftfahrzeug weist einen zum Beeinflussen eines Wankwinkels des Kraftfahrzeugs ausgebildeten Stabilisator auf, welcher einen an ein Fahrgestell des Kraftfahrzeugs, insbesondere drehbar, angebundenen, ersten Stabilisatorbereich aufweist. Der erste Stabilisatorbereich ist auch an ein erstes der Fahrzeugräder der wenigstens einen Fahrzeugachse angebunden, mithin mit einem ersten der Fahrzeugräder der wenigstens einen Fahrzeugachse gekoppelt oder verbunden. Der Stabilisator weist einen an das Fahrgestell, insbesondere drehbar, angebundenen, zweiten Stabilisatorbereich auf, welcher an ein zweites der Fahrzeugräder der wenigstens einen Achse angebunden ist, mithin mit einem zweiten der Fahrzeugräder der wenigstens einen Achse verbunden oder gekoppelt ist. Wenn im Folgenden die Rede von dem ersten Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das erste Fahrzeugrad der wenigstens einen Fahrzeugachse zu verstehen, und wenn im Folgen die Rede von dem zweiten Fahrzeugrad ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das zweite Fahrzeugrad der wenigstens einen Fahrzeugachse zu verstehen. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise einen insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau aufweisen, durch welchen beispielsweise ein auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Beispielsweise können sich während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs Personen wie beispielsweise die Fahrerin oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs in dem Innenraum aufhalten. Dabei ist es denkbar, dass der Aufbau separat von dem Fahrgestell ausgebildet und mit dem Fahrgestell verbunden ist, oder der Aufbau ist das Fahrgestell. Unter dem zuvor genannten Wankwinkel ist insbesondere ein Wankwinkel des Aufbaus zu verstehen. Zu einem insbesondere von Null unterschiedlichen Wert des Wankwinkels kommt es bei einem auch als Rollen bezeichneten Wanken des Aufbaus. Wie hinlänglich bekannt ist, handelt es sich bei dem Wanken um eine um die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgende Drehbewegung des Aufbaus, insbesondere infolge von Unebenheiten des Bodens sowie infolge einer Kurvenfahrt, bei der sich somit beispielsweise der Aufbau aus Sicht der Fahrerin oder des Fahrers nach links (in einer Rechtskurve) oder nach rechts (in einer Linkskurve) neigt. Insbesondere kann unter dem Beeinflussen des Wankwinkels eine Begrenzung oder eine Vermeidung des Wankwinkels beziehungsweise des Wankens verstanden werden. Mit anderen Worten kann beispielsweise unter dem Beeinflussen des Wankwinkels verstanden werden, dass dem Wanken des Aufbaus entgegengewirkt wird, um übermäßige Werte des Wankwinkels oder gar ein Wanken des Aufbaus zu vermeiden.The motor vehicle has a stabilizer designed to influence a roll angle of the motor vehicle, which has a first stabilizer region which is connected, in particular rotatably, to a chassis of the motor vehicle. The first stabilizer region is also connected to a first of the vehicle wheels of the at least one vehicle axle, and is therefore coupled or connected to a first of the vehicle wheels of the at least one vehicle axle. The stabilizer has a second stabilizer region which is connected to the chassis, in particular rotatably, and which is connected to a second of the vehicle wheels of the at least one axle, and is therefore connected or coupled to a second of the vehicle wheels of the at least one axle. If we are talking about the first vehicle wheel below, this is to be understood as meaning the first vehicle wheel of the at least one vehicle axle, unless otherwise stated, and if we are talking about the second vehicle wheel below, this is to be understood as meaning unless otherwise stated is stated to mean the second vehicle wheel of the at least one vehicle axle. The motor vehicle can, for example, have a structure designed in particular as a self-supporting body, through which, for example, an interior of the motor vehicle, also referred to as a passenger cell or passenger compartment, is formed. For example, people such as the driver of the motor vehicle can be in the interior while the motor vehicle is driving. It is conceivable that the structure is designed separately from the chassis and is connected to the chassis, or the structure is the chassis. The aforementioned roll angle is to be understood in particular as a roll angle of the structure. A roll angle value that is different from zero occurs when the body rolls, also known as rolling. As is well known, the rolling is a rotation that occurs in the longitudinal direction of the motor vehicle Movement of the body, in particular as a result of unevenness in the ground and as a result of cornering, in which, for example, the body tilts to the left (in a right-hand bend) or to the right (in a left-hand bend) from the driver's perspective. In particular, influencing the roll angle can be understood as limiting or avoiding the roll angle or rolling. In other words, influencing the roll angle can be understood to mean, for example, that the roll of the body is counteracted in order to avoid excessive values of the roll angle or even roll of the body.

Das Kraftfahrzeug weist eine erste elektrische Maschine auf, mittels welcher ein jeweiliges, erstes Drehmoment zum, insbesondere elektrischen und ganz insbesondere rein elektrischen, Antreiben des ersten Fahrzeugrads bereitstellbar ist. Das Kraftfahrzeug weist auch eine insbesondere zusätzlich zu der ersten elektrischen Maschine vorgesehene, zweite elektrische Maschine auf, mittels welcher ein jeweiliges, zweites Drehmoment zum, insbesondere elektrischen und ganz insbesondere rein elektrischen, Antreiben des zweiten Fahrzeugrads bereitstellbar ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine eine bezüglich der ersten elektrischen Maschine externe, zusätzliche Komponente ist, und dem entsprechend ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die erste elektrische Maschine eine bezüglich der zweiten elektrischen Maschine externe, zusätzliche Komponente ist.The motor vehicle has a first electric machine, by means of which a respective first torque can be provided for driving the first vehicle wheel, in particular electrically and most particularly purely electrically. The motor vehicle also has a second electric machine, which is provided in particular in addition to the first electric machine, by means of which a respective second torque can be provided for driving the second vehicle wheel, in particular electrically and in particular purely electrically. In particular, it is provided that the second electrical machine is an additional component that is external to the first electrical machine, and accordingly it is preferably provided that the first electrical machine is an additional component that is external to the second electrical machine.

Um nun den Wankwinkel auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise aktiv beeinflussen zu können, insbesondere um ein übermäßiges Wanken des Aufbaus auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise aktiv vermeiden zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die erste elektrische Maschine, insbesondere unter Umgehung des Fahrgestells, mit dem ersten Stabilisatorbereich gekoppelt oder koppelbar ist, so dass zum, insbesondere aktiven, Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments an dem ersten Stabilisatorbereich beziehungsweise über den ersten Stabilisatorbereich abstützbar ist und dadurch der erste Stabilisatorbereich relativ zu dem Fahrgestell verdrehbar ist. Außerdem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine, insbesondere unter Umgehung des Fahrgestells, mit dem zweiten Stabilisatorbereich gekoppelt oder koppelbar ist, so dass zum, insbesondere aktiven, Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments an dem zweiten Stabilisatorbereich beziehungsweise über den zweiten Stabilisatorbereich abstützbar ist und dadurch der zweite Stabilisatorbereich relativ zu dem Fahrgestell verdrehbar ist. Insbesondere kann somit der Teil des ersten Drehmoments über den ersten Stabilisatorbereich an dem ersten Fahrzeugrad abgestützt oder auf das erste Fahrzeugrad übertragen werden, und der Teil des zweiten Drehmoments kann über den zweiten Stabilisatorbereich an dem zweiten Fahrzeugrad abgestützt und auf das zweite Rad übertragen werden. Dadurch können beispielsweise bei einer Kurvenfahrt oder bei Bodenunebenheiten auftretenden Wankbewegungen des Aufbaus beziehungsweise des Fahrgestells gezielt und aktiv entgegengewirkt werden. Der jeweiligen elektrischen Maschine kommt dabei eine Doppelfunktion zu. Zum einen wird die jeweilige, elektrische Maschine genutzt, um das jeweilige Fahrzeugrad und somit beispielsweise das Kraftfahrzeug insgesamt, insbesondere rein elektrisch, anzutreiben. Zum anderen wird die jeweilige, elektrische Maschine genutzt, um den Wankwinkel aktiv zu beeinflussen, mithin um übermäßige Wankbewegungen des Aufbaus beziehungsweise des Fahrgestells aktiv zu vermeiden. Dadurch kann ein zusätzlicher, nur zum Beeinflussen des Wankwinkels vorgesehener Aktor vermieden werden, so dass die Teileanzahl und somit die Kosten und das Gewicht des Kraftfahrzeugs besonders gering gehalten werden können.In order to be able to actively influence the roll angle in a particularly cost-effective and weight-efficient manner, in particular in order to be able to actively avoid excessive rolling of the structure in a particularly cost-effective and weight-effective manner, it is provided according to the invention that the first electrical machine, in particular bypassing the Chassis, coupled or can be coupled to the first stabilizer region, so that for, in particular actively, influencing the roll angle, at least part of the respective first torque can be supported on the first stabilizer region or via the first stabilizer region and thereby the first stabilizer region can be rotated relative to the chassis is. In addition, it is provided according to the invention that the second electric machine, in particular bypassing the chassis, is coupled or can be coupled to the second stabilizer region, so that in order to influence, in particular actively, the roll angle, at least part of the respective second torque is transmitted to the second stabilizer region or can be supported via the second stabilizer area and thereby the second stabilizer area can be rotated relative to the chassis. In particular, the part of the first torque can thus be supported on the first vehicle wheel via the first stabilizer region or transmitted to the first vehicle wheel, and the part of the second torque can be supported on the second vehicle wheel via the second stabilizer region and transmitted to the second wheel. This means that, for example, when cornering or when the ground is uneven, rolling movements of the body or chassis can be specifically and actively counteracted. The respective electrical machine has a dual function. On the one hand, the respective electric machine is used to drive the respective vehicle wheel and thus, for example, the motor vehicle as a whole, in particular purely electrically. On the other hand, the respective electrical machine is used to actively influence the roll angle, i.e. to actively avoid excessive rolling movements of the body or chassis. This means that an additional actuator that is only intended to influence the roll angle can be avoided, so that the number of parts and thus the costs and weight of the motor vehicle can be kept particularly low.

Da der Teil des ersten Drehmoments über den ersten Stabilisatorbereich auf das erste Fahrzeugrad übertragbar ist, ist der erste Stabilisatorbereich der ersten elektrischen Maschine zugeordnet und umgekehrt. Demzufolge ist der zweite Stabilisatorbereich der zweiten elektrischen Maschine zugeordnet und umgekehrt. Unter dem Merkmal, dass die jeweilige, elektrische Maschine unter Umgehung des Fahrgestells mit dem jeweiligen zugeordneten und somit zugehörigen Stabilisatorbereich gekoppelt ist, ist insbesondere Folgendes zu verstehen: Bezogen auf einen Drehmomentenfluss, über welchen der jeweilige Teil des jeweiligen Drehmoments von der jeweiligen elektrischen Maschine auf den jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich übertragbar ist, ist das Fahrgestell nicht in dem Drehmomentenfluss stromab der jeweiligen, elektrischen Maschine und stromauf des jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereichs angeordnet, so dass der jeweilige Teil auf seinem Weg von der jeweiligen, elektrischen Maschine hin zu dem jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich nicht über das Fahrgestell von der jeweiligen, elektrischen Maschine auf den oder zu dem jeweils zugeordneten Stabilisatorbereich fließt.Since the part of the first torque can be transferred to the first vehicle wheel via the first stabilizer region, the first stabilizer region is assigned to the first electric machine and vice versa. Accordingly, the second stabilizer region is assigned to the second electrical machine and vice versa. The feature that the respective electric machine is coupled to the respective assigned and thus associated stabilizer area, bypassing the chassis, is to be understood in particular as follows: Related to a torque flow, via which the respective part of the respective torque is transferred from the respective electric machine the respective, assigned stabilizer area is transferable, the chassis is not arranged in the torque flow downstream of the respective, electric machine and upstream of the respective, assigned stabilizer area, so that the respective part on its way from the respective, electric machine to the respective, assigned Stabilizer area does not flow via the chassis from the respective electrical machine to or to the respectively assigned stabilizer area.

Es ist erkennbar, dass bei der Erfindung die jeweilige, elektrische Maschine nicht nur zum, insbesondere rein elektrischen, Antreiben des Kraftfahrzeugs, sondern auch zum aktiven Beeinflussen des Wankwinkels verwendet werden kann oder verwendet wird. Beispielsweise mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere des Kraftfahrzeugs, können die elektrischen Maschinen derart gezielt betrieben, insbesondere gesteuert oder geregelt, werden, so dass die elektrischen Maschinen einerseits das Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, antreiben und andererseits den Wankwinkel gezielt und aktiv beeinflussen, insbesondere einem Wanken des Aufbaus aktiv und gezielt entgegenwirken. Insbesondere ist es möglich, die elektrischen Maschinen individuell zu betreiben, insbesondere zu regeln, wodurch der Wankwinkel besonders vorteilhaft und aktiv beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist es bei einer Kurvenfahrt möglich, die elektrischen Maschinen unterschiedlich anzusteuern, so dass sich beispielsweise das erste Drehmoment von dem zweiten Drehmoment unterscheidet, insbesondere dahingehend, dass beispielsweise das erste Drehmoment größer oder kleiner als das zweite Drehmoment ist, und/oder dass die Drehmomente gegensinnig zueinander sind. Unter dem Merkmal, dass die Drehmomente gegensinnig zueinander sind oder sein können, ist zu verstehen, dass die Drehmomente gegensinnig zueinander wirken. Hierunter ist insbesondere Folgendes zu verstehen: Bezogen auf eine Blickrichtung, die senkrecht zu einer durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene beispielsweise von dem ersten Fahrzeugrad der wenigstens einen Fahrzeugachse hin zu dem zweiten Fahrzeugrad der wenigstens einen Fahrzeugachse wirkt, verläuft beispielsweise als erste Drehmoment, um eine mit der Blickrichtung zusammenfallende, gerade Wirkachse in eine erste Drehrichtung, während beispielsweise das zweite Drehmoment um die Wirkachse in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte, zweite Drehrichtung wirkt. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs realisiert werden, und der Wankwinkel kann hierdurch besonders vorteilhaft und aktiv beeinflusst werden. Sind die Drehmomente gegensinnig, so sind ihre Vorzeichen voneinander unterschiedlich. Anders ausgedrückt wirken die einfach auch als Momente bezeichnete Drehmomente mit unterschiedlichen Vorzeichen an den oder auf die Fahrzeugräder der wenigstens einen Fahrzeugachse. Die Erfindung nutzt dabei insbesondere die elektrischen Maschinen beziehungsweise deren Betrieb für eine aktive Wankstabilisierung. Werden die elektrischen Maschinen beispielsweise geregelt, das heißt geregelt betrieben, so kann durch die Erfindung auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise eine aktive, auch als Stabi-Regelung bezeichnete Stabilisator-Regelung realisiert werden, dadurch das gezielte, insbesondere geregelte Betreiben der elektrischen Maschinen die Stabilisatorbereiche gezielt beeinflusst werden können, um dadurch den Wankwinkel gezielt und aktiv zu beeinflussen. Insbesondere ist es möglich, die elektrischen Maschinen einzeln und somit individuell, insbesondere radindividuell, anzusteuern, und zwar sowohl beispielsweise in einem Zugfall als auch in einem Schubfall. Insbesondere dann, wenn sich die Drehmomente, mithin das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment hinsichtlich ihres jeweiligen Werts und/oder ihrer jeweiligen Wirkrichtung voneinander unterscheiden, liegt ein Abstützbeziehungsweise Differenzdrehmoment zwischen den beiden elektrischen Maschinen vor. Dieses Abstütz- beziehungsweise Differenzdrehmoment wird vorliegend für eine aktive Beeinflussung des Wankwinkels, insbesondere für eine aktive Wankstabilisierung, genutzt, so dass ein zusätzlicher, separater Aktor, der nur zur aktiven Beeinflussung des Wankwinkels vorgesehen ist, vermieden werden kann. Es ist denkbar, dass die elektrischen Maschinen an unterschiedlichen Anbindungspunkten an den Stabilisatorbereichen angebunden sind. Ferner ist es denkbar, dass die jeweilige elektrische Maschine an das Fahrgestell über eine jeweilige Lagerung angebunden ist, derart, dass nicht das gesamte, erste beziehungsweise zweite Drehmoment an dem Fahrgestell abgestützt wird, sondern zumindest der jeweilige Teil wird als Abstützmoment an dem jeweiligen Stabilisatorbereich abgestützt beziehungsweise auf den jeweiligen Stabilisatorbereich übertragen, wodurch eine fahrdynamische Abstützung der Fahrzeugräder und infolge eine aktive Beeinflussung des Wankwinkels realisiert werden kann. Insbesondere durch entsprechende, konstruktive Gestaltung beziehungsweise Auslegung der jeweiligen Lagerung ist es möglich, den jeweiligen Teil, der an dem jeweiligen Stabilisatorbereich abgestützt wird, einzustellen beziehungsweise zu gestalten, so dass eine besonders vorteilhafte, aktive Beeinflussung des Wankwinkels darstellbar ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt lässt die jeweilige Anbindung der jeweiligen, elektrischen Maschine einerseits an das Fahrgestell und andererseits an den jeweilige Stabilisatorbereich zu, dass nicht das gesamte, jeweilige erste beziehungsweise zweite Drehmoment an dem Fahrgestell abgestützt wird, sondern dass zumindest der jeweilige Teil des jeweiligen, ersten beziehungsweise zweiten Drehmoments an dem jeweiligen Stabilisatorbereich abgestützt beziehungsweise auf den jeweiligen Stabilisatorbereich übertragen wird, um dadurch das jeweilige Fahrzeugrad zu beeinflussen, um dadurch den Wankwinkel zu beeinflussen. Wie von herkömmlichen Stabilisatoren bekannt, kann durch Abstützen der Teile an den Stabilisatorbereichen beispielsweise bewirkt werden, dass eines der Fahrzeugräder der wenigstens einen Fahrzeugachse aktiv angehoben und das andere Fahrzeugrad der wenigstens einen Fahrzeugachse aktiv abgesenkt wird beziehungsweise in Richtung des Bodens gedrückt wird, um dadurch den Wankwinkel aktiv zu beeinflussen.It can be seen that in the invention the respective electrical machine can be or is used not only for driving the motor vehicle, in particular purely electrically, but also for actively influencing the roll angle. For example, by means of an electronic computing device, in particular the motor vehicle, the electrical machines can be operated in a targeted manner, in particular controlled or controlled applies, so that the electrical machines on the one hand drive the motor vehicle, in particular purely electrically, and on the other hand specifically and actively influence the roll angle, in particular actively and specifically counteract any rolling of the body. In particular, it is possible to operate the electrical machines individually, in particular to regulate them, whereby the roll angle can be influenced particularly advantageously and actively. For example, when cornering, it is possible to control the electric machines differently, so that, for example, the first torque differs from the second torque, in particular in that, for example, the first torque is larger or smaller than the second torque, and / or that the torques are opposite to each other. The feature that the torques are or can be in opposite directions to one another is to be understood as meaning that the torques act in opposite directions to one another. This is to be understood in particular as follows: Based on a viewing direction that acts perpendicular to a plane spanned by the vehicle's longitudinal direction and the vehicle's vertical direction, for example from the first vehicle wheel of the at least one vehicle axle towards the second vehicle wheel of the at least one vehicle axle, the first torque, for example, about a straight effective axis that coincides with the viewing direction in a first direction of rotation, while, for example, the second torque acts about the effective axis in a second direction of rotation that is opposite to the first direction of rotation. As a result, a particularly advantageous cornering of the motor vehicle can be realized, and the roll angle can thereby be influenced particularly advantageously and actively. If the torques are in opposite directions, their signs are different from each other. In other words, the torques, also simply referred to as moments, act with different signs on or on the vehicle wheels of the at least one vehicle axle. The invention uses in particular the electrical machines or their operation for active roll stabilization. If, for example, the electrical machines are controlled, that is, operated in a controlled manner, the invention can be used to implement an active stabilizer control, also known as stabilizer control, in a particularly cost-effective and weight-effective manner, thereby enabling the targeted, in particular controlled, operation of the electrical machines Stabilizer areas can be specifically influenced in order to specifically and actively influence the roll angle. In particular, it is possible to control the electrical machines individually and therefore individually, in particular wheel-specifically, both, for example, in a pulling case and in a pushing case. In particular, if the torques, i.e. the first torque and the second torque, differ from one another with regard to their respective value and/or their respective direction of action, there is a supporting or differential torque between the two electrical machines. This support or differential torque is used here to actively influence the roll angle, in particular for active roll stabilization, so that an additional, separate actuator, which is only provided for actively influencing the roll angle, can be avoided. It is conceivable that the electrical machines are connected to the stabilizer areas at different connection points. Furthermore, it is conceivable that the respective electric machine is connected to the chassis via a respective bearing, such that not the entire, first or second torque is supported on the chassis, but at least the respective part is supported as a supporting torque on the respective stabilizer area or transferred to the respective stabilizer area, whereby dynamic driving support for the vehicle wheels and, as a result, an active influence on the roll angle can be achieved. In particular, through appropriate structural design or interpretation of the respective bearing, it is possible to adjust or design the respective part that is supported on the respective stabilizer area, so that a particularly advantageous, active influence on the roll angle can be achieved. Expressed again in other words, the respective connection of the respective electric machine on the one hand to the chassis and on the other hand to the respective stabilizer area allows not the entire, respective first or second torque to be supported on the chassis, but at least the respective part of the respective , first or second torque is supported on the respective stabilizer area or transmitted to the respective stabilizer area in order to thereby influence the respective vehicle wheel in order to thereby influence the roll angle. As is known from conventional stabilizers, by supporting the parts on the stabilizer areas, it can be caused, for example, that one of the vehicle wheels of the at least one vehicle axle is actively raised and the other vehicle wheel of the at least one vehicle axle is actively lowered or is pressed towards the ground, thereby causing the Actively influence the roll angle.

Um den Wankwinkel besonders bedarfsgerecht sowie auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise aktiv beeinflussen zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die erste elektrische Maschine, insbesondere unter Umgehung des Stabilisators, über eine erste Lagerungseinrichtung mit dem Fahrgestell gekoppelt ist, so dass zum Beeinflussen des Wankwinkels der Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments an dem ersten Stabilisatorbereich und ein zweiter Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments an dem Fahrgestell abstützbar ist. Des Weiteren ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die zweite elektrische Maschine, insbesondere unter Umgehung des Stabilisators, über eine zweite Lagerungseinrichtung mit dem Fahrgestell gekoppelt ist, so dass zum Beeinflussen des Wankwinkels der Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments an dem zweiten Stabilisatorbereich und ein zweiter Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments an dem Fahrgestell abstützbar ist.In order to be able to actively influence the roll angle in a particularly needs-based manner and in a particularly weight- and cost-effective manner, it is provided in one embodiment of the invention that the first electrical machine, in particular bypassing the stabilizer, has a first storage device is coupled to the chassis, so that in order to influence the roll angle, the part of the respective first torque can be supported on the first stabilizer region and a second part of the respective first torque can be supported on the chassis. Furthermore, it is preferably provided that the second electric machine, in particular bypassing the stabilizer, is coupled to the chassis via a second storage device, so that in order to influence the roll angle, the part of the respective second torque on the second stabilizer area and a second part of the respective second torque can be supported on the chassis.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die jeweilige Lagerungseinrichtung ein Gummilager aufweist, welches eine jeweilige, relativ zu dem Fahrgestell erfolgende Drehung oder Verdrehung der jeweiligen elektrischen Maschine begrenzt zulässt. Dadurch kann der jeweilige, zweite Teil an dem Fahrgestell abgestützt werden, und der jeweilige Teil des jeweiligen ersten beziehungsweise zweiten Drehmoments kann von der jeweiligen, elektrischen Maschine auf den jeweiligen zugeordneten Stabilisatorbereich übertragen werden, wodurch der Wankwinkel aktiv beeinflusst werden kann.It has proven to be particularly advantageous if the respective storage device has a rubber bearing, which allows a limited rotation or rotation of the respective electrical machine relative to the chassis. As a result, the respective second part can be supported on the chassis, and the respective part of the respective first or second torque can be transferred from the respective electric machine to the respective assigned stabilizer area, whereby the roll angle can be actively influenced.

Unter dem Merkmal, dass die jeweilige, elektrische Maschine mit dem jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich koppelbar ist, ist zu verstehen, dass es grundsätzlich denkbar ist, dass der ersten elektrischen Maschine und dem ersten Stabilisatorbereich eine erste Kopplungseinrichtung und der zweiten elektrischen Maschine und dem zweiten Stabilisatorbereich eine zweite Kopplungseinrichtung zugeordnet ist. Die jeweilige Kopplungseinrichtung kann beispielsweise zwischen einem Schließzustand und einem Offenzustand umgeschaltet werden. In dem Schließzustand der jeweiligen Kopplungseinrichtung ist beispielsweise die jeweilige, der jeweiligen Kopplungseinrichtung zugeordnete, elektrische Maschine über die jeweilige, zugeordnete Kopplungseinrichtung drehmomentenübertragend mit dem jeweiligen zugeordneten Stabilisatorbereich verbunden, so dass über die jeweilige Kopplungseinrichtung der jeweilige Teil von der jeweiligen, zugeordneten, elektrischen Maschine auf den jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich übertragen werden kann. In dem Offenzustand ist die jeweilige, elektrische Maschine von dem jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich im Hinblick auf eine Übertragung des Teils von der jeweiligen, elektrischen Maschine über die jeweilige, zugeordnete Kopplungseinrichtung auf den jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich entkoppelt, so dass der jeweilige Teil des jeweiligen, ersten beziehungsweise zweiten Drehmoments nicht von der jeweiligen, elektrischen Maschine über die jeweilige, zugeordnete Kopplungseinrichtung auf den jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich übertragen werden kann.The feature that the respective electrical machine can be coupled to the respective, assigned stabilizer region is to be understood as meaning that it is fundamentally conceivable for the first electrical machine and the first stabilizer region to have a first coupling device and for the second electrical machine and the second stabilizer region a second coupling device is assigned. The respective coupling device can be switched, for example, between a closed state and an open state. In the closed state of the respective coupling device, for example, the respective electrical machine assigned to the respective coupling device is connected to the respective assigned stabilizer area in a torque-transmitting manner via the respective, assigned coupling device, so that the respective part of the respective, assigned electrical machine is opened via the respective coupling device can be transferred to the respective, assigned stabilizer area. In the open state, the respective electrical machine is decoupled from the respective, assigned stabilizer area with a view to transferring the part from the respective, electrical machine via the respective, assigned coupling device to the respective, assigned stabilizer area, so that the respective part of the respective, first or second torque cannot be transmitted from the respective electrical machine via the respective, assigned coupling device to the respective, assigned stabilizer area.

Um jedoch die Kosten und somit das Gewicht des Kraftfahrzeugs in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die erste elektrische Maschine permanent drehmomentenübertragend mit dem ersten Stabilisatorbereich gekoppelt ist, und dass die zweite elektrische Maschine permanent drehmomentenübertragend mit dem zweiten Stabilisatorbereich gekoppelt ist. Dies bedeutet, dass der jeweiligen elektrischen Maschine und dem jeweiligen zugeordneten Stabilisatorbereich keine, wie oben beschriebene Kopplungseinrichtung zugeordnet ist, sondern die jeweilige, elektrische Maschine ist permanent, das heißt stets drehmomentenübertragend mit dem jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich gekoppelt, so dass stets und somit permanent der jeweilige Teil des jeweiligen, ersten beziehungsweise zweiten Drehmoments von der jeweiligen elektrischen Maschine auf den jeweiligen, zugeordneten Stabilisatorbereich übertragen werden kann.However, in order to be able to keep the costs and thus the weight of the motor vehicle within a particularly low range, it is provided in one embodiment of the invention that the first electrical machine is permanently coupled to the first stabilizer region in a torque-transmitting manner, and that the second electrical machine is permanently torque-transmitting is coupled to the second stabilizer area. This means that the respective electrical machine and the respective associated stabilizer area are not assigned a coupling device as described above, but rather the respective electrical machine is permanently, that is always torque-transmitting, coupled to the respective, assigned stabilizer area, so that the respective part of the respective first or second torque can be transferred from the respective electrical machine to the respective, assigned stabilizer area.

Um die Kosten und das Gewicht des Kraftfahrzeugs in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Stabilisatorbereiche permanent drehmomentenübertragend miteinander verbunden sind. Dies bedeutet, dass nicht etwa eine Schalteinrichtung vorgesehen ist, welche zwischen einem die Stabilisatorbereiche drehmomentenübertragend, das heißt für eine Übertragung eines Drehmoments zwischen den Stabilisatorbereichen miteinander verbindenden Schließzustand und einem Offenzustand umschaltbar ist, in welchen über die Schalteinrichtung keine Drehmomente zwischen den Stabilisatorbereichen übertragen werden können, sondern die Stabilisatorbereiche sind stets, das heißt immer und somit permanent drehmomentenübertragend, das heißt derart miteinander verbunden, dass zwischen den Stabilisatorbereichen ein Drehmoment übertragen werden kann.In order to be able to keep the costs and weight of the motor vehicle within a particularly low range, in a further embodiment of the invention it is provided that the stabilizer areas are permanently connected to one another in a torque-transmitting manner. This means that a switching device is not provided which can be switched between a closed state that transmits torque, that is to say for a transmission of a torque between the stabilizer areas, and an open state in which no torque can be transmitted between the stabilizer areas via the switching device , but the stabilizer areas are always, that is always and therefore permanently, torque-transmitting, that is, connected to one another in such a way that a torque can be transmitted between the stabilizer areas.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Stabilisatorbereiche einstückig miteinander ausgebildet sind. Hierunter ist zu verstehen, dass die Stabilisatorbereiche aus einem einzigen Stück gebildet sind, so dass die Stabilisatorbereiche als ein Monoblock oder durch einen Monoblock gebildet sind. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt sind die Stabilisatorbereiche dabei nicht etwa aus separat voneinander ausgebildeten und miteinander gefügten Bauteilen zusammengesetzt, sondern die Stabilisatorbereiche sind aus einem einzigen Stück gebildet. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass die Stabilisatorbereiche durch ein gemeinsames, auch als Stabilisatorrohr oder Stabi-Rohr bezeichnetes Rohr gebildet sind und beispielsweise ist der jeweilige Stabilisatorbereich in sich verdrehbar, mithin in sich tordierbar. Somit ist es denkbar, dass das Rohr als eine Drehstabfeder ausgebildet ist. Insbesondere ist der jeweilige Stabilisatorbereich an sich in sich tordierbar und somit beispielsweise als eine Drehstabfeder ausgebildet.It has proven to be particularly advantageous if the stabilizer areas are formed in one piece with one another. This is to be understood as meaning that the stabilizer areas are formed from a single piece, so that the stabilizer areas are formed as a monoblock or by a monoblock. Expressed again in other words, the stabilizer areas are not composed of components that are designed separately from one another and joined together, but rather the stabilizer areas are formed from a single piece. It is particularly conceivable that the stabilizer areas are connected by a common stabilizer tube or stabilizer. Tube designated tube are formed and, for example, the respective stabilizer area is rotatable, therefore twistable. It is therefore conceivable that the tube is designed as a torsion bar spring. In particular, the respective stabilizer area can be twisted and is therefore designed, for example, as a torsion bar spring.

Um den Wankwinkel besonders gezielt und aktiv beeinflussen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug eine Kupplung aufweist, welche, insbesondere elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch, zwischen einem Koppelzustand und einem Entkoppelzustand umschaltbar ist. In dem Koppelzustand sind die Stabilisatorbereiche über die Kupplung drehmomentenübertragend miteinander verbunden, so dass in dem Koppelzustand über die Kupplung Drehmomente zwischen den Stabilisatorbereichen übertragen werden können. In dem Entkoppelzustand sind die Stabilisatorbereiche im Hinblick auf eine Übertragung eines Drehmoments zwischen den Stabilisatorbereichen über die Kupplung voneinander entkoppelt, so dass in dem Entkoppelzustand keine Drehmomente über die Kupplung zwischen den Stabilisatorbereichen übertragen werden können. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass die Stabilisatorbereiche separat voneinander ausgebildet sind, wobei beispielsweise der jeweilige Stabilisatorbereich durch ein jeweiliges, auch als Stabi-Rohr oder Stabilisatorrohr bezeichnetes Rohr gebildet sein kann. Insbesondere ist das jeweilige Rohr als in sich tordierbar und somit als eine jeweilige Drehstabfeder ausgebildet. Insbesondere ist denkbar, dass der jeweilige Stabilisatorbereich an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, in sich tordierbar, das heißt verdrehbar ist, so dass beispielsweise der jeweilige Stabilisatorbereich an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, als eine Drehstabfeder ausgebildet ist.In order to be able to influence the roll angle in a particularly targeted and active manner, it is provided in a further embodiment of the invention that the motor vehicle has a clutch which can be switched, in particular electrically and/or hydraulically and/or pneumatically, between a coupling state and a decoupling state. In the coupling state, the stabilizer areas are connected to one another via the clutch in a torque-transmitting manner, so that in the coupling state, torques can be transmitted between the stabilizer areas via the clutch. In the decoupling state, the stabilizer regions are decoupled from one another with regard to a transmission of a torque between the stabilizer regions via the clutch, so that in the decoupling state no torques can be transmitted between the stabilizer regions via the clutch. It is particularly conceivable that the stabilizer areas are designed separately from one another, for example the respective stabilizer area can be formed by a respective tube, also referred to as a stabilizer tube or stabilizer tube. In particular, the respective tube can be twisted in itself and is therefore designed as a respective torsion bar spring. In particular, it is conceivable that the respective stabilizer region itself, that is, viewed alone, can be twisted, that is, rotated, so that, for example, the respective stabilizer region itself, that is, viewed alone, is designed as a torsion bar spring.

Schließlich hat es sich zur Realisierung einer besonders vorteilhaften aktiven Beeinflussung des Wankwinkels als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der jeweiligen Stabilisatorbereich über wenigstens oder genau eine jeweilige Gummilagerung verdrehbar an das Fahrgestell angebunden ist.Finally, in order to realize a particularly advantageous active influence on the roll angle, it has proven to be particularly advantageous if the respective stabilizer area is rotatably connected to the chassis via at least or exactly one respective rubber mount.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.A second aspect of the invention relates to a method for operating a motor vehicle according to the first aspect of the invention. Advantages and advantageous refinements of the first aspect of the invention are to be viewed as advantages and advantageous refinements of the second aspect of the invention and vice versa.

Um den Wankwinkel besonders effektiv und effizient sowie gezielt aktiv beeinflussen zu können, ist es bei einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung vorgesehen, dass zum Beeinflussen des Wankwinkels die elektrischen Maschinen derart betrieben, insbesondere derart geregelt, werden, dass die erste elektrische Maschine das erste Drehmoment bereitstellt und die zweite elektrische Maschine das zweite Drehmoment bereitstellt. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Drehmoment größer oder kleiner als das erste Drehmoment ist. Alternativ oder zusätzlich ist das zweite Drehmoment gegensinnig zu dem ersten Drehmoment, insbesondere bezogen auf die zuvor beschriebene Wirkachse.In order to be able to influence the roll angle particularly effectively and efficiently and in a targeted manner, it is provided in one embodiment of the second aspect of the invention that, in order to influence the roll angle, the electrical machines are operated, in particular regulated, in such a way that the first electrical machine controls the first Torque provides and the second electric machine provides the second torque. It is preferably provided that the second torque is larger or smaller than the first torque. Alternatively or additionally, the second torque is in the opposite direction to the first torque, in particular in relation to the previously described effective axis.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

  • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs; und
  • 2 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs.
Further details of the invention result from the following description of a preferred exemplary embodiment with the associated drawings. This shows:
  • 1 a schematic representation of a motor vehicle; and
  • 2 a schematic representation of a vehicle axle of the motor vehicle.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.In the figures, identical or functionally identical elements are provided with the same reference numerals.

1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeugs 1, welches vorliegend als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, nämlich eine erste Fahrzeugachse 2 und eine zweite Fahrzeugachse 3. Die Fahrzeuglängsrichtung ist durch einen Doppelpfeil 4 veranschaulicht. Die Fahrzeugachsen 2 und 3 werden auch einfach als Achsen bezeichnet. Die jeweilige Fahrzeugachse 2, 3 weist genau zwei Fahrzeugräder 5 beziehungsweise 6 auf, wobei die Fahrzeugräder 5 und 6 auch als Räder bezeichnet werden. Die Fahrzeugachse 2 wird auch als erste Fahrzeugachse bezeichnet, die Fahrzeugachse 3 wird auch als zweite Fahrzeugachse bezeichnet. Demzufolge werden die Fahrzeugräder 5 der Fahrzeugachse 2 auch als erste Fahrzeugräder bezeichnet, und die Fahrzeugräder 6 der Fahrzeugachse 3 werden auch als zweite Fahrzeugräder bezeichnet. Die Fahrzeugräder 5 und 6 sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug 1 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an einem in 2 besonders schematisch dargestellten Boden 9 abstützbar oder abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ist durch einen Doppelpfeil 7 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung (Doppelpfeil 4). Es ist erkennbar, dass die jeweiligen Fahrzeugräder 5, 6 der jeweiligen Fahrzeugachse 2, 3 auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs 1 einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind, wobei die Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs 1 durch einen Doppelpfeil 8 veranschaulicht ist und senkrecht sowohl zur Fahrzeuglängsrichtung als auch zur Fahrzeughochrichtung verläuft. Wird das Kraftfahrzeug 1 entlang des Bodens 9 gefahren, während das Kraftfahrzeug 1 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder 5 und 6) an dem Boden 9 abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder 5 und 6, insbesondere direkt, an dem Boden 9 ab. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle 1, also referred to as a vehicle, which in the present case is designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car. The motor vehicle 1 has exactly two vehicle axles that are arranged one after the other in the longitudinal direction of the motor vehicle 1 and thus one behind the other, namely a first vehicle axle 2 and a second vehicle axle 3. The vehicle longitudinal direction is illustrated by a double arrow 4. Vehicle axles 2 and 3 are also simply referred to as axles. The respective vehicle axle 2, 3 has exactly two vehicle wheels 5 and 6, respectively, with the vehicle wheels 5 and 6 also being referred to as wheels. The vehicle axle 2 is also referred to as the first vehicle axle, the vehicle axle 3 is also referred to as the second vehicle axle. Accordingly, the vehicle wheels 5 of the vehicle axle 2 are also referred to as first vehicle wheels, and the vehicle wheels 6 of the vehicle axle 3 are also referred to as second vehicle wheels. The vehicle wheels 5 and 6 are ground contact elements via which the motor vehicle 1 moves downwards in the vertical direction of the vehicle at an in 2 Particularly schematically shown base 9 can be supported or supported. The vertical direction of the motor vehicle 1 is illustrated by a double arrow 7 and runs perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle (double arrow 4). It can be seen that the respective vehicle wheels 5, 6 of the respective vehicle axle 2, 3 are arranged on sides of the motor vehicle 1 that are opposite one another in the transverse direction of the motor vehicle 1, the vehicle transverse Direction of the motor vehicle 1 is illustrated by a double arrow 8 and runs perpendicular to both the longitudinal direction of the vehicle and to the vertical direction of the vehicle. If the motor vehicle 1 is driven along the floor 9, while the motor vehicle 1 is supported on the floor 9 in the vertical direction of the vehicle downwards via the ground contact elements (vehicle wheels 5 and 6), the vehicle wheels 5 and 6 roll, in particular directly, on the floor 9 away.

Das Kraftfahrzeug 1 weist auch eine vorliegend als selbsttragende Karosserie ausgebildete Karosserie 10 auf, welche auch als Aufbau bezeichnet wird. Die Karosserie 10 begrenzt einen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneten Innenraum des Kraftfahrzeugs 1. Während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 können sich im Innenraum Personen wie beispielsweise die Fahrerin oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 aufhalten. Da bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel die Karosserie 10 als selbsttragende Karosserie ausgebildet ist, ist die Karosserie 10 ein Fahrgestell des Kraftfahrzeugs 1. Dabei sind die Fahrzeugräder 5 und 6 über ein insbesondere separat von der Karosserie 10 und separat von den Fahrzeugrädern 5 und 6 ausgebildetes Fahrwerk 11 des Kraftfahrzeugs 1 an die Karosserie 10 angebunden.The motor vehicle 1 also has a body 10, which is designed as a self-supporting body, which is also referred to as a body. The body 10 delimits an interior of the motor vehicle 1, also referred to as a passenger cell or passenger compartment. While the motor vehicle 1 is traveling, people such as the driver of the motor vehicle 1 can be in the interior. Since in the exemplary embodiment shown in the figures the body 10 is designed as a self-supporting body, the body 10 is a chassis of the motor vehicle 1. The vehicle wheels 5 and 6 are in particular separate from the body 10 and separately from the vehicle wheels 5 and 6 trained chassis 11 of the motor vehicle 1 is connected to the body 10.

In 2 ist die Fahrzeugachse 2 und 3 im Folgenden näher beschrieben. Die vorigen und folgenden Ausführungen zur Fahrzeugachse 2 können ohne Weiteres auch auf die Fahrzeugachse 3 übertragen werden und umgekehrt.In 2 The vehicle axles 2 and 3 are described in more detail below. The previous and following statements regarding vehicle axle 2 can easily be transferred to vehicle axle 3 and vice versa.

Um die Fahrzeugräder 5 der Fahrzeugachse 2 im Folgenden besser voneinander unterscheiden zu können, wird ein erstes der Fahrzeugräder 5 mit R1 und das zweite Fahrzeugrad 5 mit R2 bezeichnet.In order to be able to better distinguish the vehicle wheels 5 of the vehicle axle 2 from one another in the following, a first of the vehicle wheels 5 is designated R1 and the second vehicle wheel 5 is designated R2.

Aus 2 ist erkennbar, dass das Fahrwerk 11 und somit das Kraftfahrzeug 1 einen Stabilisator 12 zum Beeinflussen eines Wankwinkels der Karosserie 10 aufweist. Dies bedeutet, dass der Stabilisator 12 zum Beeinflussen, insbesondere zum Begrenzen, des Wankwinkels der Karosserie 10 ausgebildet ist. Der Stabilisator 12 weist einen ersten Stabilisatorbereich 13 auf, welcher an die Karosserie 10 und an das erste Fahrzeugrad R1 angebunden ist. Hierfür weist beispielsweise der erste Stabilisatorbereich 13, insbesondere an seinem freien Ende, einen ersten Koppelbereich 14 auf, über welchen oder mittels welchem der erste Stabilisatorbereich 13 mit dem ersten Fahrzeugrad R1 gekoppelt ist. Der Stabilisator 12 weist einen zweiten Stabilisatorbereich 15 auf, welcher an die Karosserie 10 (Fahrgestell) und an das zweite Fahrzeugrad R2 angebunden ist. Hierfür weist beispielsweise der zweite Stabilisatorbereich 15, insbesondere an seinem freien Ende, einen zweiten Koppelbereich 16 auf, über welchen oder mittels welchem beispielsweise der zweite Stabilisatorbereich 15 mit dem zweiten Fahrzeugrad R2 gekoppelt ist.Out of 2 It can be seen that the chassis 11 and thus the motor vehicle 1 has a stabilizer 12 for influencing a roll angle of the body 10. This means that the stabilizer 12 is designed to influence, in particular to limit, the roll angle of the body 10. The stabilizer 12 has a first stabilizer region 13, which is connected to the body 10 and to the first vehicle wheel R1. For this purpose, for example, the first stabilizer region 13, in particular at its free end, has a first coupling region 14, via which or by means of which the first stabilizer region 13 is coupled to the first vehicle wheel R1. The stabilizer 12 has a second stabilizer region 15, which is connected to the body 10 (chassis) and to the second vehicle wheel R2. For this purpose, for example, the second stabilizer region 15, in particular at its free end, has a second coupling region 16, via which or by means of which, for example, the second stabilizer region 15 is coupled to the second vehicle wheel R2.

Dem ersten Fahrzeugrad R1 ist eine erste elektrische Maschine 17 zugeordnet, mittels welcher ein jeweiliges, erstes Drehmoment zum, insbesondere rein elektrischen, Antreiben des ersten Fahrzeugrads R1 bereitstellbar ist. Dem zweiten Fahrzeugrad R2 ist eine zusätzlich zu der ersten elektrischen Maschine 17 vorgesehene, zweite elektrische Maschine 18 zugeordnet, mittels welcher ein jeweiliges zweites Drehmoment zum, insbesondere rein elektrischen, Antreiben des zweiten Fahrzeugrads R2 bereitstellbar ist. Beispielsweise weist die jeweilige, elektrische Maschine 17, 18 einen jeweiligen Rotor und einen jeweiligen Stator auf, mittels welchem der jeweilige Rotor antreibbar und dadurch um eine jeweilige Maschinendrehachse relativ zu dem jeweiligen Stator drehbar ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sind die elektrischen Maschinen 17, 18 beispielsweise koaxial zueinander angeordnet, so dass die Maschinendrehachsen zusammenfallen. Insbesondere ist der auch als erster Rotor bezeichnete Rotor der elektrischen Maschine 17 drehmomentenübertragend mit dem ersten Fahrzeugrad R1 verbunden, so dass das jeweilige, erste Drehmoment von dem ersten Rotor auf das erste Fahrzeugrad R1 übertragbar ist. Beispielsweise ist der auch als zweiter Rotor bezeichnete Rotor der elektrischen Maschine 18 drehmomentenübertragend mit dem zweiten Fahrzeugrad R2 verbunden, so dass das jeweilige, zweite Drehmoment von dem zweiten Rotor auf das zweite Fahrzeugrad R2 übertragbar ist. Das jeweilige, erste Drehmoment wird auch als jeweiliges, erste Antriebsmoment bezeichnet, das jeweilige zweite Drehmoment wird auch als jeweiliges, zweites Antriebsmoment bezeichnet. Durch Antreiben der Fahrzeugräder R1 und R2 kann beispielsweise das Kraftfahrzeug 1 insgesamt, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden, so dass beispielsweise das Kraftfahrzeug 1 als Hybrid-Fahrzeug oder aber als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) ausgebildet sein kann. Ganz vorzugsweise ist die jeweilige, elektrische Maschine 17, 18 eine Hochvolt-Komponente, deren elektrische Spannung, insbesondere elektrische Betriebs- oder Nennspannung, vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist, und ganz vorzugsweise mehrere hundert Volt beträgt. Das jeweilige, erste Antriebsmoment ist durch einen ersten Pfeil 19 veranschaulicht, und das jeweilige, zweite Antriebsmoment ist durch einen zweiten Pfeil 20 veranschaulicht.A first electric machine 17 is assigned to the first vehicle wheel R1, by means of which a respective first torque can be provided for driving, in particular purely electrically, the first vehicle wheel R1. The second vehicle wheel R2 is assigned a second electric machine 18, which is provided in addition to the first electric machine 17 and by means of which a respective second torque can be provided for driving the second vehicle wheel R2, in particular purely electrically. For example, the respective electrical machine 17, 18 has a respective rotor and a respective stator, by means of which the respective rotor can be driven and thereby rotated about a respective machine axis of rotation relative to the respective stator. In the exemplary embodiment shown in the figures, the electrical machines 17, 18 are arranged, for example, coaxially with one another, so that the machine axes of rotation coincide. In particular, the rotor of the electric machine 17, also referred to as the first rotor, is connected to the first vehicle wheel R1 in a torque-transmitting manner, so that the respective first torque can be transferred from the first rotor to the first vehicle wheel R1. For example, the rotor of the electric machine 18, also referred to as the second rotor, is connected to the second vehicle wheel R2 in a torque-transmitting manner, so that the respective second torque can be transferred from the second rotor to the second vehicle wheel R2. The respective first torque is also referred to as the respective first drive torque, the respective second torque is also referred to as the respective second drive torque. By driving the vehicle wheels R1 and R2, for example, the motor vehicle 1 as a whole can be driven, in particular purely electrically, so that, for example, the motor vehicle 1 can be designed as a hybrid vehicle or as an electric vehicle, in particular as a battery-electric vehicle (BEV). Most preferably, the respective electrical machine 17, 18 is a high-voltage component whose electrical voltage, in particular electrical operating or nominal voltage, is preferably greater than 50 volts, in particular greater than 60 volts, and most preferably is several hundred volts. The respective first drive torque is illustrated by a first arrow 19, and the respective second drive torque is illustrated by a second arrow 20.

Um nun den Wankwinkel der Karosserie 10 auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise aktiv beeinflussen zu können, ist es vorgesehen, dass die erste elektrische Maschine 17, insbesondere unter Umgehung der Karosserie 10, mit dem ersten Stabilisatorbereich 13, insbesondere drehmomentenübertragend, gekoppelt ist, so dass zum aktiven Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein erster Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments an dem ersten Stabilisatorbereich 13 abstützbar beziehungsweise über den ersten Stabilisatorbereich 13 auf das erste Fahrzeugrad R1 übertragbar ist, wodurch der erste Stabilisatorbereich 13 relativ zu der Karosserie 10 verdrehbar ist. Die zweite elektrische Maschine 18 ist, insbesondere unter Umgehung der Karosserie 10, mit dem zweiten Stabilisatorbereich 15 drehmomentenübertragend gekoppelt, so dass zum Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein erster Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments an dem zweiten Stabilisatorbereich 15 abstützbar beziehungsweise über den zweiten Stabilisatorbereich 15 auf das zweite Fahrzeugrad R2 übertragbar ist, wodurch der zweite Stabilisatorbereich 15 relativ zu dem Fahrgestell (Karosserie 10) verdrehbar ist. Der erste Teil des ersten Drehmoments ist in 2 durch einen Pfeil 21 veranschaulicht und wird auch als erstes Stabilisatormoment bezeichnet. Der erste Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments ist in 2 durch einen Pfeil 22 veranschaulicht und wird auch als zweites Stabilisatormoment bezeichnet. Es ist erkennbar, dass beispielsweise aus dem ersten Stabilisatormoment eine durch einen Pfeil 23 veranschaulichte, erste Kraft resultiert, die auf das erste Fahrzeugrad R1 wirkt. Beispielsweise resultiert aus dem zweiten Stabilisatormoment eine durch einen Pfeil 24 veranschaulichte, zweite Kraft, die auf das zweite Fahrzeugrad R2 wirkt.In order to be able to actively influence the roll angle of the body 10 in a particularly weight- and cost-effective manner, it is provided that the first electric machine 17, in particular which, bypassing the body 10, is coupled to the first stabilizer region 13, in particular in a torque-transmitting manner, so that in order to actively influence the roll angle, at least a first part of the respective first torque can be supported on the first stabilizer region 13 or via the first stabilizer region 13 on the first Vehicle wheel R1 is transferable, whereby the first stabilizer region 13 can be rotated relative to the body 10. The second electric machine 18 is, in particular bypassing the body 10, coupled to the second stabilizer region 15 in a torque-transmitting manner, so that in order to influence the roll angle, at least a first part of the respective second torque can be supported on the second stabilizer region 15 or via the second stabilizer region 15 the second vehicle wheel R2 is transferable, whereby the second stabilizer region 15 can be rotated relative to the chassis (body 10). The first part of the first torque is in 2 illustrated by an arrow 21 and is also referred to as the first stabilizer moment. The first part of the respective second torque is in 2 illustrated by an arrow 22 and is also referred to as the second stabilizer moment. It can be seen that, for example, the first stabilizer torque results in a first force, illustrated by an arrow 23, which acts on the first vehicle wheel R1. For example, the second stabilizer torque results in a second force, illustrated by an arrow 24, which acts on the second vehicle wheel R2.

Aus 2 ist erkennbar, dass die erste elektrische Maschine 17, insbesondere der auch als erster Stator bezeichnete Stator der ersten elektrischen Maschine 17, über eine erste Lagerungseinrichtung 25 mit der Karosserie 10 und vorzugsweise auch mit dem ersten Stabilisatorbereich 13, insbesondere drehmomentenübertragend, gekoppelt ist, so dass zum Beeinflussen des Wankwinkels der erste Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments an dem ersten Stabilisatorbereich 13 und ein zweiter Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments an der Karosserie 10 abstützbar ist. Die zweite elektrische Maschine 18, insbesondere der auch als zweiter Stator bezeichnete Stator der elektrischen Maschine 18, ist über eine zweite Lagerungseinrichtung 26 mit der Karosserie 10 und vorzugsweise auch mit dem Stabilisatorbereich 15 gekoppelt, so dass zum Beeinflussen des Wankwinkels der erste Teil des jeweiligen zweiten Drehmoments an dem zweiten Stabilisatorbereich 15 und ein zweiter Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments an der Karosserie 10 abstützbar ist. Hierfür weist beispielsweise die Lagerungseinrichtung 25 ein erstes Koppelelement 27, insbesondere einen ersten Koppelarm, auf, wobei über das erste Koppelelement 27 die elektrische Maschine 17, insbesondere der erste Stator, insbesondere drehmomentenübertragend, mit dem Stabilisatorbereich 13 gekoppelt ist. Die zweite Lagerungseinrichtung 26 weist beispielsweise ein zweites Koppelelement 28, insbesondere einen zweiten Koppelarm, auf, wobei über das zweite Koppelelement 28 die elektrische Maschine 18, insbesondere der zweite Stator, insbesondere drehmomentenübertragend, mit dem zweiten Stabilisatorbereich 15 gekoppelt ist.Out of 2 It can be seen that the first electrical machine 17, in particular the stator of the first electrical machine 17, also referred to as the first stator, is coupled via a first bearing device 25 to the body 10 and preferably also to the first stabilizer region 13, in particular in a torque-transmitting manner, so that To influence the roll angle, the first part of the respective first torque can be supported on the first stabilizer region 13 and a second part of the respective first torque can be supported on the body 10. The second electrical machine 18, in particular the stator of the electrical machine 18, also referred to as the second stator, is coupled to the body 10 and preferably also to the stabilizer region 15 via a second bearing device 26, so that the first part of the respective second one is used to influence the roll angle Torque on the second stabilizer region 15 and a second part of the respective second torque on the body 10 can be supported. For this purpose, for example, the storage device 25 has a first coupling element 27, in particular a first coupling arm, the electrical machine 17, in particular the first stator, in particular torque-transmitting, being coupled to the stabilizer region 13 via the first coupling element 27. The second storage device 26 has, for example, a second coupling element 28, in particular a second coupling arm, the electrical machine 18, in particular the second stator, in particular torque-transmitting, being coupled to the second stabilizer region 15 via the second coupling element 28.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist beispielsweise die jeweilige Lagerungseinrichtung 25, 26 ein jeweiliges Gummilager 29, 30 mit einem jeweiligen Gummiring 31, 32 auf, wobei der jeweilige Stator über den jeweiligen Gummiring 31, 32 und somit über das jeweilige Gummilager 29, 30 drehmomentenübertragend mit der Karosserie 10 gekoppelt ist. Der jeweilige Gummiring 31, 32 lässt eine jeweilige, relativ zu der Karosserie 10 erfolgende Drehung der jeweiligen, elektrischen Maschine 17, 18, insbesondere des jeweiligen Stators der jeweiligen, elektrischen Maschine 17, 18, zu, so dass der erste Teil des jeweiligen Antriebsmoments über das jeweilige Koppelelement 27, 28 auf den jeweiligen Stabilisatorbereich 13, 15 und der jeweilige, zweite Teil des jeweiligen Antriebsmoments insbesondere über die jeweiligen Gummiringe 31, 32 auf die Karosserie 10 übertragen wird. Somit wird der jeweilige, erste Teil einem jeweiligen Stabilisatorbereich 13, 15 und der jeweilige, zweite Teil an der Karosserie 10 abgestützt.In the exemplary embodiment shown in the figures, for example, the respective storage device 25, 26 has a respective rubber bearing 29, 30 with a respective rubber ring 31, 32, the respective stator being connected via the respective rubber ring 31, 32 and thus via the respective rubber bearing 29, 30 is coupled to the body 10 in a torque-transmitting manner. The respective rubber ring 31, 32 allows a respective rotation of the respective electric machine 17, 18, in particular of the respective stator of the respective electric machine 17, 18, relative to the body 10, so that the first part of the respective drive torque is transferred the respective coupling element 27, 28 is transmitted to the respective stabilizer area 13, 15 and the respective, second part of the respective drive torque is transmitted to the body 10 in particular via the respective rubber rings 31, 32. Thus, the respective first part is supported in a respective stabilizer area 13, 15 and the respective second part is supported on the body 10.

Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die jeweilige, elektrische Maschine 17, 18, insbesondere der jeweilige Stator, über das jeweilige Koppelelement 27, 28 permanent drehmomentenübertragend mit dem jeweiligen Stabilisatorbereich 13, 15 verbunden.In the exemplary embodiment shown in the figures, the respective electrical machine 17, 18, in particular the respective stator, is permanently connected to the respective stabilizer region 13, 15 via the respective coupling element 27, 28 in a torque-transmitting manner.

Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Stabilisatorbereiche 13 und 15 permanent drehmomentenübertragend miteinander verbunden sind. Dabei ist es denkbar, dass die Stabilisatorbereiche 13 und 15 einstückig miteinander ausgebildet sind. Alternativ ist es denkbar, dass das Fahrwerk 11 und somit das Kraftfahrzeug 1 eine in 2 besonders schematisch dargestellte Kupplung 33 aufweist, welche zwischen einem Koppelzustand und einem Entkoppelzustand umschaltbar ist. In dem Koppelzustand sind die Stabilisatorbereiche 13 und 15 über die Kupplung 33 drehmomentenübertragend miteinander gekoppelt. In dem Entkoppelzustand sind die Stabilisatorbereiche 13 und 15 im Hinblick auf eine Übertragung eines Drehmoments zwischen den Stabilisatorbereichen 13 und 15 über die Kupplung 33 voneinander entkoppelt, so dass in dem Entkoppelzustand keine Drehmomente über die Kupplung 33 zwischen den Stabilisatorbereichen 13 und 15 übertragen werden können. Des Weiteren ist es bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der jeweilige Stabilisatorbereich 13, 15 über, insbesondere genau, eine jeweilige Gummilagerung 34, 35 verdrehbar an die Karosserie 10 angebunden ist. Beispielsweise umfasst die jeweilige Gummilagerung 34, 35 eine jeweilige Schelle und ein jeweiliges, aus Gummi gebildetes Lagerelement, wobei der jeweilige Stabilisatorbereich 13, 15 über das jeweilige Lagerelement an die jeweilige Schelle angebunden ist. Die Schelle ist beispielsweise an der Karosserie 10 befestigt, so dass über die jeweilige Schelle das jeweilige Lagerelement der jeweiligen Gummilagerung 34, 35 an der Karosserie 10 gehalten ist.In principle, it is conceivable that the stabilizer areas 13 and 15 are permanently connected to one another in a torque-transmitting manner. It is conceivable that the stabilizer regions 13 and 15 are formed in one piece with one another. Alternatively, it is conceivable that the chassis 11 and thus the motor vehicle 1 have an in 2 particularly schematically illustrated clutch 33, which can be switched between a coupling state and a decoupling state. In the coupling state, the stabilizer areas 13 and 15 are coupled to one another via the clutch 33 in a torque-transmitting manner. In the decoupling state, the stabilizer regions 13 and 15 are decoupled from one another with regard to a transmission of a torque between the stabilizer regions 13 and 15 via the clutch 33, so that in the decoupling state no torques can be transmitted between the stabilizer regions 13 and 15 via the clutch 33. Furthermore, it is present in the exemplary embodiment shown in the figures see that the respective stabilizer area 13, 15 is rotatably connected to the body 10 via, in particular precisely, a respective rubber mounting 34, 35. For example, the respective rubber mounting 34, 35 comprises a respective clamp and a respective bearing element made of rubber, the respective stabilizer region 13, 15 being connected to the respective clamp via the respective bearing element. The clamp is, for example, attached to the body 10, so that the respective bearing element of the respective rubber mounting 34, 35 is held on the body 10 via the respective clamp.

Bei einem Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 werden zum Beeinflussen des Wankwinkels die elektrischen Maschinen 17 und 18, insbesondere individuell und somit radindividuell, angesteuert, insbesondere geregelt, insbesondere derart, dass die erste elektrische Maschine 17 über den ersten Rotor das erste Drehmoment und die zweite elektrische Maschine 18 über den zweiten Rotor das zweite Drehmoment bereitstellen. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sind das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment, wie an den Pfeilen 19 und 20 erkennbar, gegensinnig. Dabei ist es denkbar, dass das erste Drehmoment einen ersten Wert mit einem ersten Absolutbetrag und das zweite Drehmoment einen zweiten Wert mit einem zweiten Absolutbetrag aufweist. Es ist denkbar, dass sich die Absolutbeträge voneinander unterscheiden, oder die Absolutbeträge sind gleich. Dadurch, dass bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel das erste Drehmoment und das zweite Drehmoment gegensinnig sind, sind auch die durch die Pfeile 21 und 22 veranschaulichten Stabilisatormomente gegensinnig. Demzufolge sind auch die durch die Pfeile 23 und 24 veranschaulichten Kräfte gegensinnig, vorliegend derart, dass die erste Kraft in Fahrzeughochrichtung nach oben wirkt und somit von dem Boden 9 weg wirkt und somit beispielsweise das Fahrzeugrad R1 von dem Boden 9 anhebt, während die zweite Kraft in Fahrzeughochrichtung nach unten und somit in Richtung des Bodens 9 wirkt und somit das Fahrzeugrad R2 gegen den Boden 9 drückt. Mit anderen Worten zieht beispielsweise die erste Kraft das erste Fahrzeugrad R1 von dem Boden 9 weg. Dadurch kann der Wankwinkel gezielt und aktiv beeinflusst, insbesondere begrenzt werden, so dass ein übermäßiges Wanken der Karosserie 10 vermieden werden kann.In a method for operating the motor vehicle 1, in order to influence the roll angle, the electrical machines 17 and 18 are controlled, in particular individually and therefore individually for each wheel, in particular regulated, in particular in such a way that the first electrical machine 17 has the first torque and the second torque via the first rotor Electric machine 18 provides the second torque via the second rotor. In the exemplary embodiment shown in the figures, the first torque and the second torque are in opposite directions, as can be seen from arrows 19 and 20. It is conceivable that the first torque has a first value with a first absolute amount and the second torque has a second value with a second absolute amount. It is conceivable that the absolute amounts differ from each other, or the absolute amounts are the same. Because in the exemplary embodiment shown in the figures the first torque and the second torque are in opposite directions, the stabilizer moments illustrated by the arrows 21 and 22 are also in opposite directions. As a result, the forces illustrated by the arrows 23 and 24 are also in opposite directions, in the present case such that the first force acts upwards in the vertical direction of the vehicle and thus acts away from the floor 9 and thus, for example, lifts the vehicle wheel R1 from the floor 9, while the second force downwards in the vertical direction of the vehicle and thus in the direction of the floor 9 and thus presses the vehicle wheel R2 against the floor 9. In other words, for example, the first force pulls the first vehicle wheel R1 away from the ground 9. As a result, the roll angle can be specifically and actively influenced, in particular limited, so that excessive rolling of the body 10 can be avoided.

BezugszeichenlisteReference symbol list

11
Kraftfahrzeugmotor vehicle
22
FahrzeugachseVehicle axle
33
FahrzeugachseVehicle axle
44
DoppelpfeilDouble arrow
55
Fahrzeugradvehicle wheel
66
Fahrzeugradvehicle wheel
77
DoppelpfeilDouble arrow
88th
DoppelpfeilDouble arrow
99
BodenFloor
1010
Karosseriebody
1111
Fahrwerklanding gear
1212
Stabilisatorstabilizer
1313
erster Stabilisatorbereichfirst stabilizer area
1414
erster Koppelbereichfirst coupling area
1515
zweiter Stabilisatorbereichsecond stabilizer area
1616
zweiter Koppelbereichsecond coupling area
1717
erste elektrische Maschinefirst electric machine
1818
zweite elektrische Maschinesecond electric machine
1919
PfeilArrow
2020
PfeilArrow
2121
PfeilArrow
2222
PfeilArrow
2323
PfeilArrow
2424
PfeilArrow
2525
erste Lagerungseinrichtungfirst storage facility
2626
zweite Lagerungseinrichtungsecond storage facility
2727
erstes Koppelelementfirst coupling element
2828
zweites Koppelelementsecond coupling element
2929
GummilagerungRubber storage
3030
GummilagerungRubber storage
3131
GummiringRubber ring
3232
GummiringRubber ring
3333
Kupplungcoupling
3434
GummilagerungRubber storage
3535
GummilagerungRubber storage
R1R1
erstes Fahrzeugradfirst vehicle wheel
R2R2
zweites Fahrzeugradsecond vehicle wheel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of documents listed by the applicant was generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102009028386 A1 [0002]DE 102009028386 A1 [0002]
  • DE 102016007496 A1 [0002]DE 102016007496 A1 [0002]

Claims (10)

Kraftfahrzeug (1), mit wenigstens einer Fahrzeugachse (2), welche zwei Fahrzeugräder (R1, R2) aufweist, mit einem zum Beeinflussen eines Wankwinkels des Kraftfahrzeugs (1) ausgebildeten Stabilisator (12), welcher einen an ein Fahrgestell (10) des Kraftfahrzeugs (1) und an ein erstes der Fahrzeugräder (R1) angebundenen, ersten Stabilisatorbereich (13) und einen an das Fahrgestell (10) und an das zweite Fahrzeugrad (R2) angebundenen, zweiten Stabilisatorbereich (15) aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine (17), mittels welcher ein jeweiliges, erstes Drehmoment (19) zum Antreiben des ersten Fahrzeugrads (R1) bereitstellbar ist, und mit einer zweiten elektrischen Maschine (19), mittels welcher ein jeweiliges, zweites Drehmoment (20) zum Antreiben des zweiten Fahrzeugrads (R2) bereitstellbar ist, wobei: - die erste elektrische Maschine (17) mit dem ersten Stabilisatorbereich (13) gekoppelt oder koppelbar ist, sodass zum Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein Teil (21) des jeweiligen, ersten Drehmoments (19) an dem ersten Stabilisatorbereich (13) abstützbar ist und dadurch der erste Stabilisatorbereich (13) relativ zu dem Fahrgestell (10) verdrehbar ist; und - die zweite elektrische Maschine (18) mit dem zweiten Stabilisatorbereich(15) gekoppelt oder koppelbar ist, sodass zum Beeinflussen des Wankwinkels zumindest ein Teil (22) des jeweiligen, zweiten Drehmoments (20) an dem zweiten Stabilisatorbereich (15) abstützbar ist und dadurch der zweite Stabilisatorbereich (15) relativ zu dem Fahrgestell (10) verdrehbar ist.Motor vehicle (1), with at least one vehicle axle (2), which has two vehicle wheels (R1, R2), with a stabilizer (12) designed to influence a roll angle of the motor vehicle (1), which is connected to a chassis (10) of the motor vehicle (1) and has a first stabilizer region (13) connected to a first of the vehicle wheels (R1) and a second stabilizer region (15) connected to the chassis (10) and to the second vehicle wheel (R2), with a first electric machine ( 17), by means of which a respective, first torque (19) for driving the first vehicle wheel (R1) can be provided, and with a second electric machine (19), by means of which a respective, second torque (20) for driving the second vehicle wheel ( R2) can be provided, where: - the first electrical machine (17) is coupled or can be coupled to the first stabilizer region (13), so that at least a part (21) of the respective first torque (19) can be supported on the first stabilizer region (13) in order to influence the roll angle and thereby the first stabilizer region (13) is rotatable relative to the chassis (10); and - the second electrical machine (18) is coupled or can be coupled to the second stabilizer region (15), so that at least a part (22) of the respective second torque (20) can be supported on the second stabilizer region (15) in order to influence the roll angle and thereby the second stabilizer region (15) can be rotated relative to the chassis (10). Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: - die erste elektrische Maschine (17) über eine erste Lagerungseinrichtung (25) mit dem Fahrgestell (10) gekoppelt ist, sodass zum Beeinflussen des Wankwinkels der Teil (21) des jeweiligen, ersten Drehmoments (19) an dem ersten Stabilisatorbereich (13) und ein zweiter Teil des jeweiligen, ersten Drehmoments (19) an dem Fahrgestell (10) abstützbar ist; und - die zweite elektrische Maschine (18) über eine zweite Lagerungseinrichtung (26) mit dem Fahrgestell (10) gekoppelt ist, sodass zum Beeinflussen des Wankwinkels der Teil (22) des jeweiligen, zweiten Drehmoments (20) an dem zweiten Stabilisatorbereich (15) und ein zweiter Teil des jeweiligen, zweiten Drehmoments (20) an dem Fahrgestell (10) abstützbar ist.Motor vehicle (1). Claim 1 , characterized in that: - the first electric machine (17) is coupled to the chassis (10) via a first storage device (25), so that the part (21) of the respective first torque (19) is applied to the vehicle to influence the roll angle first stabilizer region (13) and a second part of the respective first torque (19) can be supported on the chassis (10); and - the second electric machine (18) is coupled to the chassis (10) via a second storage device (26), so that the part (22) of the respective second torque (20) is applied to the second stabilizer region (15) in order to influence the roll angle. and a second part of the respective second torque (20) can be supported on the chassis (10). Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Lagerungseinrichtung (25, 26) ein Gummilager (29, 30) aufweist, welches eine jeweilige, relativ zum dem Fahrgestell (10) erfolgende Drehung der jeweiligen, elektrischen Maschine (17, 18) begrenzt zulässt.Motor vehicle (1). Claim 2 , characterized in that the respective storage device (25, 26) has a rubber bearing (29, 30) which allows a limited rotation of the respective electrical machine (17, 18) relative to the chassis (10). Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass: - die erste elektrische Maschine (17) permanent drehmomentübertragend mit dem ersten Stabilisatorbereich (13) gekoppelt ist; und - die zweite elektrische Maschine (18) permanent drehmomentübertragend mit dem zweiten Stabilisatorbereich (15) gekoppelt ist.Motor vehicle (1) according to one of the preceding claims, characterized in that: - the first electrical machine (17) is permanently coupled to the first stabilizer region (13) in a torque-transmitting manner; and - the second electrical machine (18) is permanently coupled to the second stabilizer region (15) in a torque-transmitting manner. Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisatorbereiche (13, 15) permanent drehmomentübertragend miteinander verbunden sind.Motor vehicle (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the stabilizer areas (13, 15) are permanently connected to one another in a torque-transmitting manner. Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisatorbereiche (13, 15) einstückig miteinander ausgebildet sind.Motor vehicle (1). Claim 5 , characterized in that the stabilizer areas (13, 15) are formed in one piece with one another. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Kupplung (33), welche umschaltbar ist zwischen: - einem Koppelzustand, in welchem die Stabilisatorbereiche (13, 15) über die Kupplung (33) drehmomentübertragend miteinander gekoppelt sind; und - einem Entkoppelzustand, in welchem die Stabilisatorbereiche (13, 15) im Hinblick auf eine Übertragung eines Drehmoments zwischen den Stabilisatorbereichen (13, 15) über die Kupplung (33) voneinander entkoppelt sind.Motor vehicle (1) according to one of the Claims 1 until 4 , characterized by a clutch (33) which can be switched between: - a coupling state in which the stabilizer areas (13, 15) are coupled to one another in a torque-transmitting manner via the clutch (33); and - a decoupling state in which the stabilizer areas (13, 15) are decoupled from one another with a view to transmitting a torque between the stabilizer areas (13, 15) via the clutch (33). Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Stabilisatorbereich (13, 15) über wenigstens oder genau eine jeweilige Gummilagerung (34, 35) verdrehbar an das Fahrgestell (10) angebunden ist.Motor vehicle (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the respective stabilizer region (13, 15) is rotatably connected to the chassis (10) via at least or exactly one respective rubber mounting (34, 35). Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.Method for operating a motor vehicle (1) according to one of the preceding claims. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum Beeinflussen des Wankwinkels die elektrischen Maschinen (17, 18) derart betrieben werden, dass die erste elektrische Maschine (17) das erste Drehmoment (19) bereitstellt und die zweite elektrische Maschine (18) das zweite Drehmoment (20) bereitstellt, welches: - größer oder kleiner als das erste Drehmoment (19) ist; und/oder - gegensinnig zu dem ersten Drehmoment (19) ist.Procedure according to Claim 9 , characterized in that to influence the roll angle, the electrical machines (17, 18) are operated in such a way that the first electrical machine (17) provides the first torque (19) and the second electrical machine (18) provides the second torque (20) provides which: - is greater or smaller than the first torque (19); and/or - is in the opposite direction to the first torque (19).
DE102022121728.0A 2022-08-29 2022-08-29 Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle Pending DE102022121728A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022121728.0A DE102022121728A1 (en) 2022-08-29 2022-08-29 Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022121728.0A DE102022121728A1 (en) 2022-08-29 2022-08-29 Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022121728A1 true DE102022121728A1 (en) 2024-02-29

Family

ID=89844407

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022121728.0A Pending DE102022121728A1 (en) 2022-08-29 2022-08-29 Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102022121728A1 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2691930A1 (en) 1992-06-05 1993-12-10 Peugeot Rear suspension assembly for automobile road wheels - has hub position controlled by transversely mounted half-shaft, wishbone and toe-in link, and by trailing arm
DE102009028386A1 (en) 2009-08-10 2011-02-17 Zf Friedrichshafen Ag Device for varying roll angle of vehicle body of vehicle axles, has stabilizer devices, which are brought in connection with vehicle body and with wheels of vehicle axles
DE102016007496A1 (en) 2016-06-18 2017-12-21 Audi Ag Drive module for a motor vehicle and corresponding motor vehicle
DE102017106085A1 (en) 2017-03-21 2018-09-27 Benteler Automobiltechnik Gmbh Wheel suspension arrangement for a vehicle
DE102019204567A1 (en) 2019-04-01 2020-10-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Motor vehicle with a rear axle

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2691930A1 (en) 1992-06-05 1993-12-10 Peugeot Rear suspension assembly for automobile road wheels - has hub position controlled by transversely mounted half-shaft, wishbone and toe-in link, and by trailing arm
DE102009028386A1 (en) 2009-08-10 2011-02-17 Zf Friedrichshafen Ag Device for varying roll angle of vehicle body of vehicle axles, has stabilizer devices, which are brought in connection with vehicle body and with wheels of vehicle axles
DE102016007496A1 (en) 2016-06-18 2017-12-21 Audi Ag Drive module for a motor vehicle and corresponding motor vehicle
DE102017106085A1 (en) 2017-03-21 2018-09-27 Benteler Automobiltechnik Gmbh Wheel suspension arrangement for a vehicle
DE102019204567A1 (en) 2019-04-01 2020-10-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Motor vehicle with a rear axle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2956315B1 (en) Wheel suspension for a motor vehicle
EP3372431A1 (en) Drive device for a motor vehicle and motor vehicle with at least one drive device
DE102004004335A1 (en) Suspension arrangement for a vehicle
EP3263378A1 (en) Battery driven electric commercial vehicle, especially lorry
DE102007039059A1 (en) Driven vehicle axle for use as torsion beam axle, has wheels and electric motor for each wheel of the axle, where electric motor is arranged with axis of rotation in vehicle longitudinal direction
DE102012108552A1 (en) ACTIVE WATER STABILIZATION SYSTEM
DE102017212546B4 (en) axle assembly
DE102015103354B4 (en) Active stabilizer device for a vehicle
DE102011012089A1 (en) Maneuvering system for multi-axial trailer, is provided with lifting device to jack up wheel arranged on ends of wheel axis from driving position to idle position
DE102018122991A1 (en) Steerable axle and vehicle with the axle
DE102018214289A1 (en) Rear axle of a vehicle
DE102019105566B4 (en) Chassis arrangement for a motor vehicle and method for operating a motor vehicle
DE102016123841A1 (en) BOLT HOLDER WITH WATT LINKAGE FOR POWERED REAR AXLE
DE102022121728A1 (en) Motor vehicle, in particular motor vehicle, and method for operating such a motor vehicle
DE102017004205A1 (en) Drive device for a commercial vehicle
DE102019109155A1 (en) Drive steering arrangement for driving and steering a wheel of a wheel module, wheel module with the drive steering arrangement, vehicle with at least one wheel module and method for driving and steering the wheel with the drive steering arrangement
DE102008040505B4 (en) Self-steering wheel suspension with straight guidance
DE102014214229A1 (en) Steering for a torsion beam axle
DE102008030578A1 (en) Device for driving and suspension influencing drive wheel of vehicle, has electric motors couplable with gear arrangement, where power of motors is divided for vehicle drive and vehicle suspension based on actual operating condition
DE102013010134A1 (en) Stabilizer for motor vehicle, has torsion spring for resiliently supporting defection rocker at frame and which is connected in pivotal point with deflection rocker, where coupling rod couples deflection rocker with one of torsion bars
DE102017005165A1 (en) vehicle
DE102017212545A1 (en) suspension system
DE102015202208A1 (en) Method for operating a rear-wheel steering and rear-wheel steering for a vehicle
DE102016203983A1 (en) Twist-beam axle of a vehicle
DE102018109281A1 (en) Method for producing subframes

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified