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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen einer Reaktion eines Systems eines Fahrzeugs bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs.
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Im Stand der Technik sind unter anderem teilautonome Fahrzeuge bekannt, welche vor deren Auslieferung an den Kunden basierend auf einer künstlichen Intelligenz und entsprechenden Trainingsmethoden auf verschiedenste Fahrsituation vorbereitet werden, um diese entsprechend sicher und zuverlässig meistern zu können.
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Leider stimmen die individuellen Vorlieben des Fahrers bezüglich eines Fahrverhaltens jedoch meist nicht mit dem durch die künstliche Intelligenz vorgegebenen Fahrverhalten bei einer zumindest teilautonomen Fahrt überein und bleiben hierbei unberücksichtigt, weswegen der Fahrer sich gegebenenfalls nicht sonderlich sicher und wohl bei der Fahrt fühlt.
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Ein weiteres Problem bei einer teilautonomen Fahrt besteht darin, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein gewisses Maß an Aufmerksamkeit bewahren muss, um im Zweifel die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können. Der Grad der Aufmerksamkeit kann hierbei beispielsweise mittels Innenkameras überwacht werden, welche die Augenbewegungen des Fahrers zur Auswertung heranziehen. Eine solche Überwachung kann jedoch ausgetrickst werden, wenn der Fahrer beispielsweise sein Mobiltelefon in den Sichtbereich der Frontscheibe hält, da dann die Überwachung meint, der Fahrer würde aufmerksam die Straße im Blick behalten, obwohl er dies in Wirklichkeit nicht tut.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen einer Reaktion eines Systems eines Fahrzeugs bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs.
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Hierbei erfolgt in einem Verfahrensschritt a ein Erfassen von ersten Sensordaten zur Bestimmung eines ersten Fahrverhaltens bei einer manuellen Fahrt des Fahrzeugs über einen ersten Zeitraum und zur Bestimmung von wenigstens einer ersten Fahrsituation innerhalb des ersten Zeitraums. Des Weiteren erfolgt in einem Verfahrensschritt b ein Bestimmen des ersten Fahrverhaltens und der wenigstens ersten Fahrsituation in Abhängigkeit von den ersten Sensordaten. Zudem erfolgt in einem Verfahrensschritt c ein Verknüpfen des ersten Fahrverhaltens mit der ersten Fahrsituation des ersten Zeitraums. Des Weiteren erfolgt in einem Verfahrensschritt d ein Erfassen von zweiten Sensordaten zur Bestimmung von wenigstens einer zweiten Fahrsituation bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs über einen zweiten Zeitraum, wobei der zweite Zeitraum dem ersten Zeitraum nachgelagert ist. Zudem erfolgt in einem Verfahrensschritt e ein Bestimmen der zweiten Fahrsituation innerhalb des zweiten Zeitraums in Abhängigkeit von den zweiten Sensordaten. Des Weiteren erfolgt in einem Verfahrensschritt f ein Durchführen wenigstens einer Reaktion bei der zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens dem ersten Fahrverhalten, der ersten Fahrsituation und der zweiten Fahrsituation.
Vorteilhaft ist hierbei, dass eine Reaktion durchgeführt werden kann, welche die Fahreigenschaften des Fahrers bei einer manuellen Fahrt berücksichtigen und somit individuell auf den Fahrer anpassbar ist.
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Als Fahrzeug ist beispielsweise ein PKW oder auch ein LKW zu verstehen. Dieses Fahrzeug ist hierbei dazu eingerichtet in einem zumindest teilautonomen Fahrmodus zu fahren, wobei dies aufgrund von entsprechender Sensorik und einer Steuerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den von der Sensorik erfassten Messdaten erfolgt.
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Das System weist hierbei Fahrzeugkomponenten auf, welche dazu eingerichtet sind, den Bedarf einer entsprechenden Reaktion zu bestimmen und diese Reaktion dann auch hervorzurufen. Solche Fahrzeugkomponenten umfassen unter anderem eine Verarbeitungseinheit und wenigstens eine Sensoreinheit. Die Sensoreinheit liefert entsprechende erste und zweite Sensordaten an die Verarbeitungseinheit, welche basierend auf diesen Sensordaten eine mögliche Reaktion bestimmen kann und beispielsweise andere Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Bremse, eine Lenkung oder auch ein Display, ansteuert.
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Unter manueller Fahrt ist zu verstehen, dass das Fahrzeug eigenständig vom Fahrer des Fahrzeugs gesteuert wird, ohne dass elektronische Hilfsmittel in die Steuerung eingreifen und gegebenenfalls regulierend wirken.
Dagegen ist unter einer zumindest teilautonomen Fahrt zu verstehen, dass das Fahrzeug zumindest zeit- und/oder bereichsweise eigenständig basierend auf entsprechenden Fahrzeugkomponenten das Fahrzeug steuert.
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Unter Fahrsituation ist hierbei zu verstehen, welche Bedingungen bei der Fahrt vorherrschen und wie das Umfeld des Fahrzeugs entsprechend gestaltet ist. Eine Fahrsituation kann beispielsweise ein Überqueren einer Kreuzung darstellen, bei welcher weitere Fahrzeuge von rechts und/oder links kommen. Insbesondere kann sich auch eine Fahrsituation durch einen entsprechenden Streckenverlauf definieren, beispielsweise wie kurvig die Strecke ist oder auch wie viel Verkehr herrscht. Zudem können auch Bedingungen wie das Wetter in die Definition einer entsprechenden Fahrsituation einfließen.
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Unter Fahrverhalten ist die individuelle Fahrweise zu verstehen, wie das Fahrzeug durch den Fahrer bzw. das zumindest teilautonome System gesteuert wird. Beispielsweise also wie beschleunigt, abgebremst und gelenkt wird. Hierbei kann das Fahrverhalten auch darstellen, wie auf entsprechende Fahrsituationen reagiert wird, wobei hierunter insbesondere auch das Verknüpfen der Fahrsituation mit dem Fahrverhalten zu verstehen ist.
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Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass im Verfahrensschritt f ein zweites Fahrverhalten des Fahrzeugs bei der zumindest teilautonomen Fahrt in Abhängigkeit von der zweiten Fahrsituation und dem in Schritt c mit der ersten Fahrsituation verknüpften ersten Fahrverhalten angepasst wird.
Vorteilhaft ist hierbei, dass sich das Fahrverhalten bei einer zumindest teilautonomen Fahrt entsprechend an das typische Fahrverhalten des Fahrzeugführers angepasst werden kann und nicht allgemein beispielsweise vom Fahrzeughersteller voreingestellt wird.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass im Verfahrensschritt f die erste Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation verglichen wird, wobei bei wesentlicher Übereinstimmung der ersten Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation das zweite Fahrverhalten bei der zweiten Fahrsituation im Wesentlichen identisch an das ersten Fahrverhalten bei der ersten Fahrsituation angepasst wird.
Vorteilhaft ist hierbei, dass sich der Fahrzeugführer bei einer zumindest
teilautonomen Fahrt genauso sicher fühlt als würde er selbst fahren, da sich das Fahrzeug bei einer wiedererkannten Fahrsituation genauso verhält, als würde der Fahrer das Fahrzeug selbst manuell steuern. Hierdurch kann zudem der Komfort beim zumindest teilautonomen Fahren erhöht und folglich die Akzeptanz für das teilautonome Fahren in der Bevölkerung gesteigert werden.
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Unter wesentlicher Übereinstimmung bzw. im Wesentlich identischer Anpassung wird hierbei verstanden, dass die entsprechenden Fahrsituationen bzw. die entsprechenden Fahrverhalten nur geringfügig voneinander abweichen. Beispielsweise wird beim ersten Fahrverhalten in einer scharfen Kurve das Fahrzeug manuell auf 30km/h heruntergebremst, bei der Anpassung des zweiten Fahrverhaltens durch das teilautonome System wird bei einer ähnlichen Kurve jedoch nur auf 31km/h heruntergebremst. Einige Prozent Abweichung des Fahrverhaltens bzw. der Fahrsituation sind entsprechend jeweils möglich.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Verfahrensschritt d die zweiten Sensordaten zusätzlich zur Bestimmung eines zweiten Fahrverhaltens erfasst werden, und wobei im Verfahrensschritt e zusätzlich das zweite Fahrverhalten bestimmt wird, und wobei im Verfahrensschritt f eine erste Risikoabschätzung in Abhängigkeit vom ersten Fahrverhalten und der ersten Fahrsituation und eine zweite Risikoabschätzung in Abhängigkeit vom zweiten Fahrverhalten und der zweiten Fahrsituation bestimmt wird, und die erste Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation verglichen wird, und bei wesentlicher Übereinstimmung der ersten Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation die erste Risikoabschätzung mit der zweiten Risikoabschätzung verglichen wird, und, falls die zweite Risikoabschätzung größer als die erste Risikoabschätzung ist, die Reaktion durchgeführt wird.
Vorteilhaft ist hierbei, dass geprüft werden kann, ob das Fahrzeug bei einer teilautonomen Fahrt ein Fahrverhalten ähnlich zur manuellen Fahrt aufweist oder deutlich von dieser abweicht. Insbesondere spielt hierbei die Risikoabschätzung eine entsprechende Rolle. Ist das Risiko bei einer identischen Fahrsituation während einer zumindest teilautonomen Fahrt höher als im Vergleich zum Risiko während einer manuellen Fahrt, kann vermutet werden, dass der Fahrer möglicherweise nicht aufmerksam ist, da er nicht aktiv in das teilautonome Fahrverhalten eingreift. Aufgrund dieser Vermutung kann entsprechende eine Reaktion erfolgen.
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Unter Risikoabschätzung ist zu verstehen, mit welchem Risiko das Fahrzeug gesteuert wird. Hierbei können unterschiedliche Faktoren mit einfließen, beispielsweise wie dicht bei einer entsprechenden Geschwindigkeit auf ein vorausfahrendes Fahrzeug aufgefahren wird oder aber wie schnell eine Kurve durchfahren wird, wobei hierbei zum Beispiel noch die vorliegenden Wetterbedingungen berücksichtigt werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Verfahrensschritt f als Reaktion ein Warnsignal ausgegeben wird, insbesondere mittels eines haptischen Aktuators und/oder einem visuellen Ausgabegerät und/oder einem akustischen Ausgabegerät.
Vorteilhaft ist hierbei, dass das Warnsignal entsprechend weiterverarbeitet oder ausgesendet werden kann, um nachgelagerte Funktionen zu ermöglichen.
So kann das Signal beispielsweise an den Fahrer des Fahrzeugs gesendet werden, um dessen Aufmerksamkeit auf das Verkehrsgeschehen zu lenken.
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Dieser kann dann prüfen, ob er gegebenenfalls in die teilautonome Steuerung des Fahrzeugs eingreifen muss. Das Warnsignal kann beispielsweise an das Mobiltelefon des Fahrers gesendet werden oder aber direkt mittels eines Anzeigeelements des Fahrzeugs, beispielsweise einem Warnlämpchen oder einem Display, an den Fahrer übermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Signal auch haptisch und/oder akustisch an den Fahrer übermittelt werden, beispielsweise mittels eines Lautsprechers oder eines Vibrationsgenerators im Lenkrad oder Sitz des Fahrzeugführers.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass im Verfahrensschritt f als Reaktion das Fahrzeug in einen manuellen Fahrmodus überführt wird oder derartig angesteuert wird, dass das Fahrzeug insbesondere auf einem Fahrbahnseitenstreifen zum Stehen kommt.
Vorteilhaft ist hierbei, dass der Fahrer entweder zum Eingreifen gezwungen wird und somit die Aufmerksamkeit entsprechend auf das Fahren gerichtet wird oder aber das Fahrzeug sicher abgestellt wird. Das sichere Abstellen ist insbesondere wichtig, falls der Fahrer aus gegebenen Gründen nicht das Steuer des Fahrzeugs übernehmen kann oder möchte.
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Das Überführen des Fahrzeugs in einen manuellen Modus erfolgt typischerweise durch einen entsprechenden frühzeitigen Hinweis an den Fahrer. Reagiert dieser auf den Hinweis nicht, kann das Fahrzeug vom System entsprechend angesteuert werden, damit es sicher zum Stehen kommt. Hierbei bietet sich als Abstellposition der Fahrbahnseitenstreifen an, um andere Verkehrsteilnehmer möglichst nicht zu gefährden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die ersten Sensordaten zur Bestimmung des ersten Fahrverhaltens und die zweiten Sensordaten zur Bestimmung des zweiten Fahrverhaltens wenigstens Sicherheitsabstand und/oder Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs umfassen.
Vorteilhaft ist hierbei, dass dies sehr gute Sensordaten zur entsprechenden Bestimmung des Fahrverhaltens darstellen.
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Unter Sicherheitsabstand ist der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu verstehen, welchen das Fahrzeug bei einer entsprechenden Geschwindigkeit aufweist. Der Abstand kann beispielsweise durch einen Ultraschallsensor und/oder einen Radarsensor und/oder einen Kamerasensor erfasst werden.
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Zur Erfassung der Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann das System beispielsweise einen Beschleunigungssensor aufweisen oder aber auf fahrzeuginterne Daten zurückgreifen. Alternativ oder zusätzlich können Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit beispielsweise auch mittels einer Lokalisierungseinheit erfasst werden, welche die Position des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte erfassen kann.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die ersten Sensordaten zur Bestimmung der ersten Fahrsituation und die zweiten Sensordaten zur Bestimmung der zweiten Fahrsituation wenigstens Umfelddaten und/oder Positionsdaten des Fahrzeugs umfassen.
Vorteilhaft ist hierbei, dass anhand dieser Sensordaten besonders einfach die Fahrsituation bestimmt werden kann.
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Umfelddaten können beispielsweise Informationen zu Objekten, anderen Fahrzeugen, dem Wetter, oder Straßenbedingungen im direkten Umfeld des Fahrzeugs darstellen.
Positionsdaten definieren die Position des Fahrzeugs auf einer digitalen Karte. Anhand der Position kann beispielsweise bestimmt werden, ob eine kurvige Strecke gefahren wird oder aber ob sich das Fahrzeug vor einer Kreuzung befindet.
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Die Erfindung betrifft zudem ein System zur Anordnung in einem Fahrzeug, wobei das System eine Verarbeitungseinheit und wenigstens eine Sensoreinheit zur Erfassung von ersten Sensordaten und zweiten Sensordaten aufweist, wobei die Verarbeitungseinheit dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
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Die Verarbeitungseinheit kann beispielsweise als Mikrocontroller ausgestaltet sein.
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Die Sensoreinheit kann mehrere, insbesondere auch unterschiedliche Sensoren aufweisen. Dies können beispielsweise Umdfeldsensoren oder eine Lokalisierungseinheit sein.
Unter Umfeldsensor ist ein Sensor zu verstehen, welcher das Umfeld und insbesondere im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Objekte erfassen kann.
Als Umfeldsensor kann beispielsweise ein Ultraschall- und/oder Radar- und/oder Lidar- und/oder Kamerasensor angesehen werden. Insbesondere kann mittels des Umfeldsensors ein Bild der Fahrzeugumgebung erfasst werden, welches entsprechende Objektinformationen aufweist. Die Objektinformationen sind hierbei beispielsweise die Lage des Objekts relativ zum Fahrzeug und die Struktur des Objekts sowie dessen Bewegung relativ zum Fahrzeug.
Als Lokalisierungseinheit kann eine elektronische Einheit verstanden werden, welche die Fahrzeugposition auf einer hochgenauen, digitalen Karte bestimmen kann. Hierbei kann eine Lokalisierung beispielsweise mittels einer Objekterkennung auf der digitalen Karte, mittels eines globalen Satellitensystems (GNSS, z. B. GPS) und/oder mittels einer Laufzeit einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikationsverbindung umgesetzt werden.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Durchführen einer Reaktion eines Systems eines Fahrzeugs bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs.
- 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen System, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführen kann.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Durchführen einer Reaktion eines Systems eines Fahrzeugs bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs.
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Hierbei werden in einem Verfahrensschritt a erste Sensordaten 121 zur Bestimmung eines ersten Fahrverhaltens bei einer manuellen Fahrt eines Fahrzeugs 200 über einen ersten Zeitraum und zur Bestimmung von wenigstens einer ersten Fahrsituation innerhalb des ersten Zeitraums erfasst. Anschließend werden in einem Verfahrensschritt b das erste Fahrverhalten und die wenigstens erste Fahrsituation in Abhängigkeit von den ersten Sensordaten 121 bestimmt.
Daraufhin wird in einem Verfahrensschritt c das erste Fahrverhalten mit der ersten Fahrsituation des ersten Zeitraums verknüpft.
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Anschließend werden in einem Verfahrensschritt d zweite Sensordaten 122 zur Bestimmung von wenigstens einer zweiten Fahrsituation bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs 200 über einen zweiten Zeitraum erfasst. Daraufhin wird in einem Verfahrensschritt e die zweite Fahrsituation innerhalb des zweiten Zeitraums in Abhängigkeit von den zweiten Sensordaten 122 bestimmt.
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Abschließend wird in einem Verfahrensschritt f wenigstens eine Reaktion bei der zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs 200 in Abhängigkeit von wenigstens dem ersten Fahrverhalten, der ersten Fahrsituation und der zweiten Fahrsituation durchgeführt.
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Insbesondere können die ersten Sensordaten 121 zur Bestimmung des ersten Fahrverhaltens und die zweiten Sensordaten 122 zur Bestimmung des zweiten Fahrverhaltens wenigstens Sicherheitsabstand zu einem anderen, vorausfahrenden Fahrzeug und/oder Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs 200 umfassen.
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Des Weiteren können die ersten Sensordaten 121 zur Bestimmung der ersten Fahrsituation und die zweiten Sensordaten 122 zur Bestimmung der zweiten Fahrsituation wenigstens Umfelddaten und/oder Positionsdaten des Fahrzeugs 200 umfassen.
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Als Reaktion kann im Verfahrensschritt f ein zweites Fahrverhalten des Fahrzeugs 200 bei der zumindest teilautonomen Fahrt in Abhängigkeit von der zweiten Fahrsituation und dem in Schritt c mit der ersten Fahrsituation verknüpften ersten Fahrverhalten angepasst werden.
Insbesondere wird hierbei im Verfahrensschritt f die erste Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation verglichen, wobei bei wesentlicher Übereinstimmung der ersten Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation das zweite Fahrverhalten bei der zweiten Fahrsituation im Wesentlichen identisch an das ersten Fahrverhalten bei der ersten Fahrsituation angepasst wird.
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Alternativ oder auch zusätzlich zu dem zuvor dargestellten Verfahren kann folgendes bei den Verfahrensschritten ablaufen. So können im Verfahrensschritt d die zweiten Sensordaten 122 zusätzlich zur Bestimmung eines zweiten Fahrverhaltens erfasst werden, und es kann im Verfahrensschritt e zusätzlich das zweite Fahrverhalten bestimmt wird, und es kann im Verfahrensschritt f eine erste Risikoabschätzung in Abhängigkeit vom ersten Fahrverhalten und der ersten Fahrsituation und eine zweite Risikoabschätzung in Abhängigkeit vom zweiten Fahrverhalten und der zweiten Fahrsituation bestimmt werden, und die erste Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation verglichen werden, und bei wesentlicher Übereinstimmung der ersten Fahrsituation mit der zweiten Fahrsituation die erste mit der zweiten Risikoabschätzung verglichen werden, und, falls die zweite Risikoabschätzung größer als die erste Risikoabschätzung ist, die Reaktion durchgeführt werden.
Insbesondere kann hierauf im Verfahrensschritt f als Reaktion ein Warnsignal 130 beispielsweise an einen Fahrer des Fahrzeugs 200 ausgegeben werden, wobei dies insbesondere mittels eines haptischen Aktuators und/oder einem visuellen Ausgabegerät und/oder einem akustischen Ausgabegerät erfolgen kann.
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Alternativ oder zusätzlich kann im Verfahrensschritt f als Reaktion das Fahrzeug 200 in einen manuellen Fahrmodus überführt werden oder derartig angesteuert werden, dass das Fahrzeug 200 insbesondere auf einem Fahrbahnseitenstreifen zum Stehen kommt.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen System, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführen kann
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Dargestellt ist ein Fahrzeug 200. Das Fahrzeug 200 ist beispielsweise als PKW ausgestaltet, könnte jedoch auch ein bildlich nicht dargestellter LKW sein.
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Das Fahrzeug 200 weist ein System 100, welches in oder auch am Fahrzeug 200 angeordnet ist.
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Das System 100 weist wiederum eine Verarbeitungseinheit 110 und wenigstens eine Sensoreinheit 120 auf.
Die Verarbeitungseinheit 110 ist dazu eingerichtet, mittels der Sensoreinheit 120 erste Sensordaten 121 und zweite Sensordaten 122 zu erfassen und ein Verfahren zum Durchführen einer Reaktion des Fahrzeugs 200 bei einer zumindest teilautonomen Fahrt des Fahrzeugs 200 durchzuführen, wie dies beispielsweise gemäß 1 offenbart ist.
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Die Sensoreinheit 120 kann beispielsweise bildlich nichtdargestellte Sensoren aufweisen, zum Beispiel Umfeldsensoren und/oder Positionssensoren, oder auch eine Kommunikationseinheit, um entsprechende erste Sensordaten 121 und zweite Sensordaten 122 zur Verfügung stellen zu können, welche dann von der Verarbeitungseinheit 110 entsprechend ausgewertet werden können.
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Die Verarbeitungseinheit 120 kann als Reaktion beispielsweise ein Warnsignal 130 ausgeben oder auch bildlich nicht dargestellte Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Lenkung und Bremse entsprechend ansteuern, um beispielsweise das Fahrzeug 200 sicher zum Stehen zu bringen und kann entsprechend zur zumindest teilautonomen Steuerung des Fahrzeugs 200 dienen. Insbesondere kann das Warnsignal 130 mittels eines haptischen Aktuators und/oder einem visuellen Ausgabegerät und/oder einem akustischen Ausgabegerät an den Fahrer des Fahrzeugs 200 übermittelt werden, wobei diese Fahrzeugkomponenten bildlich nicht dargestellt sind.