DE102013208763A1

DE102013208763A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013208763A1
Application number: DE102013208763.2A
Authority: DE
Inventors: Oliver Pink
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-05-13
Filing date: 2013-05-13
Publication date: 2014-11-13
Also published as: US20140336912A1; CN104217614B; FR3005448B1; US9275548B2; FR3005448A1; CN104217614A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs, wobei bei Erfassen eines haltenden Fahrzeugs ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt wird und wobei basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium Entscheidungsdaten gebildet werden, die eine Information umfassen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs sowie ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes Computerprogramm.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
Stand der Technik
Fahrerassistenzsysteme, die automatisch hinter anderen Fahrzeugen anhalten und wieder anfahren können, sind als solche bekannt. Allerdings sind diese Fahrerassistenzsysteme vorwiegend für den Einsatz auf Autobahnen, also ohne ruhenden Verkehr, vorgesehen.
Nachteilig an den bekannten Fahrerassistenzsystemen ist insbesondere, dass diese nicht zwischen einem geparkten und einem kurzfristig angehaltenen Fahrzeug unterscheiden können. Ein bekanntes Fahrerassistenzsystem würde daher hinter einem geparkten Fahrzeug automatisch anhalten und entweder nie oder zumindest erst nach einer Zeit ein Umfahrmanöver durchführen. Das kostet Zeit. Sofern der Motor des Fahrzeugs während des Wartens laufen sollte, so kostet das zusätzlich noch Energie in Form von Kraftstoff und/oder elektrischer Energie.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs bereitzustellen, die die bekannten Nachteile überwinden und eine Unterscheidung zwischen einem geparkten und kurzfristig angehaltenen Fahrzeug ermöglichen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs bereitgestellt, wobei bei Erfassen eines haltenden Fahrzeugs ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt wird und wobei basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium Entscheidungsdaten gebildet werden, die eine Information umfassen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Nach noch einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs bereitgestellt, wobei die Vorrichtung einen Ermittler zum Ermitteln eines Anfahrabsichtskriteriums bei Erfassen eines haltenden Fahrzeugs und einen Entscheider zum Bilden von Entscheidungsdaten basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium umfasst, die eine Information umfassen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Nach noch einem Aspekt wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrerassistenzsystem die Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs umfasst, wobei das Fahrerassistenzsystem ferner eine Steuerung zur Steuerung des Fahrzeugs basierend auf den Entscheidungsdaten umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Computer, insbesondere in einer Steuerung, ausgeführt wird.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, anhand eines Anfahrabsichtskriteriums zu entscheiden, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht. Hierfür werden in vorteilhafter Weise Entscheidungsdaten generiert oder gebildet, die diese Information umfassen. Durch das Vorsehen solcher Entscheidungsdaten ist es insbesondere in vorteilhafter Weise ermöglicht, das eigene Fahrzeug zumindest automatisiert, insbesondere vollautomatisiert, zu steuern. Beispielsweise kann das eigene Fahrzeug ein Umfahrmanöver durchführen, um das haltende Fahrzeug zu umfahren. Dies insbesondere dann, wenn entschieden worden ist, dass das haltende Fahrzeug nicht anfahren wird. Denn in der Regel ist dann ein gefahrloses Umfahren des haltenden Fahrzeugs ermöglicht und sinnvoll.
Sofern aber basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium entschieden worden ist, dass das haltende Fahrzeug anfahren wird, so wird in der Regel kein Umfahrmanöver durchgeführt, da es zum einen nicht mehr unbedingt notwendig ist. Zum anderen könnte dies ein unnötiges Risiko bedeuten.
Durch das Vorsehen der Entscheidungsdaten kann in vorteilhafter Weise eine Verhaltensentscheidung des Fahrerassistenzsystems, welches insbesondere als ein System für ein hochautomatisiertes Fahren ausgebildet sein kann, in vorteilhafter Weise verbessert werden. Dies deshalb, da anhand der Entscheidungsdaten bereits sehr frühzeitig, also rechtzeitig, ein geeignetes Manöver, also der konkreten Situation angepasst, eingeleitet werden kann. Somit ist es beispielsweise in vorteilhafter Weise ermöglicht, zu erkennen, dass es sich bei dem haltenden Fahrzeug um ein parkendes Fahrzeug handelt, welches nicht anfahren wird. Das eigene Fahrzeug wird also nicht unnötigerweise für einen langen Zeitraum hinter dem haltenden Fahrzeug warten, sondern sofort oder nur mit einer sehr kurzen Verzögerung ein geeignetes Umfahrmanöver durchführen. Dadurch ist insbesondere eine erhebliche Zeitersparnis bewirkt. Ferner kann dadurch insbesondere eine Kraftstoffersparnis und/oder eine Ersparnis an elektrischer Energie bewirkt werden, abhängig davon, ob das Fahrzeug einen Elektromotor und/oder einen Verbrennungsmotor aufweist.
Das Bilden der Entscheidungsdaten, also das Erkennen, dass das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht, wird insbesondere basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium, vorzugsweise auf mehreren Anfahrabsichtskriterien, die vorzugsweise gleich oder insbesondere unterschiedlich gebildet sein können, durchgeführt. Dieses Anfahrabsichtskriterium ist insbesondere ein Kriterium dafür, ob das haltende Fahrzeug mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit anfahren wird oder nicht.
Nach einer Ausführungsform werden mehrere Anfahrabsichtskriterien gebildet, die gewichtet werden. Das heißt also insbesondere, dass die Anfahrabsichtskriterien mit einem Wichtungsfaktor versehen werden können. Basierend auf den gerichteten Anfahrabsichtskriterien kann dann in vorteilhafter Weise ein gewichtetes Anfahrabsichtskriterium gebildet werden. Basierend auf dem gerichteten Anfahrabsichtskriterium werden dann die entsprechenden Entscheidungsdaten gebildet. Durch das Vorsehen der Wichtungsfaktoren kann individuell auf eine ganz konkrete Situation eingegangen werden, so dass die endgültige Entscheidung darüber, ob das haltende Fahrzeug wieder anfahren wird oder nicht, besonders zuverlässig getroffen werden kann.
Für eine klare Unterscheidung zwischen dem haltenden Fahrzeug und dem Fahrzeug, welches auf das haltende Fahrzeug zufährt und nun erkennen soll, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht, wird das auf das haltende Fahrzeug zufahrende Fahrzeug als das eigene Fahrzeug bezeichnet.
Nach einer Ausführungsform wird auf haltende Fahrzeuge gescannt. Das heißt also insbesondere, dass in einem Umfeld des eigenen Fahrzeugs nach haltenden Fahrzeugen gescannt wird. Sofern ein haltendes Fahrzeug erkannt oder erfasst wird, so wird ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt. Basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium werden Entscheidungsdaten gebildet. Diese Entscheidungsdaten umfassen insbesondere eine Information, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Diese Entscheidungsdaten können dann beispielsweise nach einer Ausführungsform einer Steuerung eines Fahrerassistenzsystems in vorteilhafter Weise zur Verfügung gestellt werden. Die Steuerung kann dann vorzugsweise basierend auf den Entscheidungsdaten das Fahrzeug zumindest automatisiert, vorzugsweise vollautomatisiert, steuern.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Umfahrmanöver durchgeführt wird, wenn die Entscheidungsdaten die Information umfassen, dass das Fahrzeug nicht anfahren wird. Das heißt also insbesondere, dass dann in diesem Fall das eigene Fahrzeug das haltende Fahrzeug umfahren wird.
Sofern die Entscheidungsdaten die Information umfassen, dass das Fahrzeug anfahren wird, so wird die Steuerung das eigene Fahrzeug insbesondere abbremsen und gegebenenfalls anhalten. Dann kann in vorteilhafter Weise gewartet werden, bis das haltende Fahrzeug wieder angefahren ist.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Information als eine binäre Information gebildet ist. Das heißt also insbesondere, dass die Entscheidung darüber, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht, eine binäre Entscheidung bezüglich einer der beiden Zustände, Anfahren oder nicht Anfahren, ist.
Nach einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Information eine vorbestimmte Wahrscheinlichkeit umfasst. Das heißt also insbesondere, dass die Entscheidung, ob das Fahrzeug anfahren wird oder nicht, diese Wahrscheinlichkeit aufweist. Das heißt also insbesondere, dass die beiden möglichen Zustände, also Anfahren oder nicht Anfahren, des haltenden Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit angegeben werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Haltezeit des haltenden Fahrzeugs gemessen wird, während derer sich das Fahrzeug nicht bewegt, wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf der gemessenen Haltezeit ermittelt wird.
Das heißt also insbesondere, dass beispielsweise eine Bewegungshistorie des haltenden Fahrzeugs ermittelt wird. Je länger ein Fahrzeug in der Regel stillsteht, desto unwahrscheinlicher ist es, dass es wieder anfahren wird. Das Messen der Haltezeit des haltenden Fahrzeugs ist somit ein besonders geeignetes Anfahrabsichtskriterium, um eine Entscheidung darüber zu treffen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die gemessene Haltezeit mit einem vorbestimmten Haltezeitschwellwert verglichen wird. Abhängig von diesem Vergleich kann dann entschieden werden, ob das haltende Fahrzeug wieder anfahren wird oder nicht. Das heißt also insbesondere, wenn die gemessene Haltezeit größer ist als der vorbestimmte Haltezeitschwellwert, dass dann die Entscheidungsdaten die Information umfassen, dass das haltende Fahrzeug nicht anfahren wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass, wenn das haltende Fahrzeug auf einer Fahrbahn umfassend einen Fahrstreifen und einen Randstreifen hält, ein seitlicher Abstand zwischen dem haltenden Fahrzeug und dem Randstreifen gemessen wird.
In der Regel ist es so, dass ein haltendes Fahrzeug, das nicht wieder anfahren wird, näher an dem Randstreifen steht im Vergleich zu einem haltenden Fahrzeug, das wieder anfahren wird. Die Messung des seitlichen Abstands zwischen dem haltenden Fahrzeug und dem Randstreifen ist somit ebenfalls ein besonders geeignetes Anfahrabsichtskriterium.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Randstreifen einen Bordstein umfasst und der seitliche Abstand zum Bordstein gemessen wird.
Auch hier ist es in der Regel so, dass ein stehendes oder haltendes Fahrzeug, das nicht wieder anfahren wird, näher an einem Bordstein steht im Vergleich zu haltenden Fahrzeugen, die wieder anfahren werden.
Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Position eines Reifens des haltenden Fahrzeugs relativ zu dem Randstreifen ermittelt wird. Insbesondere wenn hier festgestellt wird, dass der Reifen auf dem Randstreifen angeordnet ist, so ist dies ein starkes Indiz dafür, dass das haltende Fahrzeug nicht anfahren wird. Entsprechende Entscheidungsdaten können somit vorzugsweise gebildet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Position eines Reifens des haltenden Fahrzeugs relativ zu dem Bordstein erfasst wird. Insbesondere wenn hier festgestellt wird, dass der Reifen auf dem Bordstein angeordnet ist, so ist dies in der Regel ein starkes Indiz dafür, dass das haltende Fahrzeug nicht anfahren wird. Entsprechende Entscheidungsdaten können somit insbesondere gebildet werden.
Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine jeweilige Position von mehreren Reifen des haltenden Fahrzeugs relativ zu dem Randstreifen und/oder relativ zu dem Bordstein erfasst wird. Die im Zusammenhang mit einem Reifen gemachten Ausführungsformen gelten analog für Ausführungsformen mit mehreren Reifen und umgekehrt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Betriebszustand einer Fahrzeugbeleuchtung des haltenden Fahrzeugs erfasst wird, wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf dem erfassten Betriebszustand ermittelt wird.
In der Regel wird eine Fahrzeugbeleuchtung ausgeschaltet sein, wenn es sich bei dem haltenden Fahrzeug um ein parkendes Fahrzeug handelt, das in absehbarer Zeit nicht anfahren wird. Dadurch also, dass der entsprechende Betriebszustand der Fahrzeugbeleuchtung erfasst wird, kann somit in einfacher Weise ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt werden, um eine Entscheidung darüber treffen zu können, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Eine Fahrzeugbeleuchtung im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere folgende Beleuchtungen umfassen: Fernlicht, Abblendlicht, Standlicht (auch Begrenzungslicht genannt), Parklicht, Fahrtrichtungsanzeiger, Nebelscheinwerfer, Kurvenlicht, Weitstrahler, Tagfahrlicht, Frontkennleuchten, Nummernschildbeleuchtung, Rückleuchten wie beispielsweise Schlussleuchten, Bremsleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger, Rückstrahler, Kennzeichenbeleuchtung, Nebelschlussleuchte, Rückfahrscheinwerfer und Seitenmarkierungsleuchten.
So sind aktive Bremslichter ein Zeichen dafür, dass das haltende Fahrzeug noch fahrbereit ist. Das Fahrzeug kann also noch anfahren. Sofern aber beispielsweise gleichzeitig erfasst wird, dass ein Fahrtrichtungsanzeiger nach rechts aktiv ist, also ein rechter Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist, so ist dies ein Hinweis dafür, dass das haltende Fahrzeug keine Absicht hat, demnächst anzufahren. Denn in einem solchen Fall würde das haltende Fahrzeug den linken Fahrtrichtungsanzeiger aktivieren. Sind insbesondere sowohl Bremslichter als auch Fahrtrichtungsanzeiger ausgeschaltet, so handelt es sich in der Regel um ein parkendes Fahrzeug, welches nicht anfahren wird.
Ein Betriebszustand der Fahrzeugbeleuchtung umfasst insbesondere einen aktiven Betriebszustand, in welchem die Fahrzeugbeleuchtung eingeschaltet oder aktiv ist. Der Betriebszustand umfasst insbesondere einen deaktivierten Betriebszustand, in welchem die Fahrzeugbeleuchtung deaktiviert oder ausgeschaltet ist.
Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Stellung einer Fahrzeugtür des haltenden Fahrzeugs erfasst wird, wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf der erfassten Stellung ermittelt wird.
Die Stellung der Fahrzeugtür kann insbesondere eine offene Stellung sein, in welcher die Fahrzeugtür geöffnet ist. Die Stellung kann beispielsweise eine geschlossene Stellung sein, in welcher die Fahrzeugtür geschlossen ist. Insbesondere wird eine jeweilige Stellung von mehreren Fahrzeugtüren erfasst, wobei dann das Anfahrabsichtskriterium basierend auf den entsprechend erfassten Stellungen ermittelt wird. Eine Fahrzeugtür kann beispielsweise eine Heckklappe und/oder eine Motorklappe umfassen. Insbesondere umfasst die Fahrzeugtür eine Tür, durch welche Personen in das Fahrzeug oder aus dem Fahrzeug gelangen können, beispielsweise die Fahrertür.
In der Regel wird ein Fahrzeug, welches eine oder mehrere Fahrzeugtüren geöffnet hat, nicht anfahren. Ein Fahrzeug, welches geschlossene Türen aufweist, kann ein Fahrzeug sein, welches wieder anfahren wird. Das heißt also insbesondere, dass durch das Erfassen der entsprechenden Stellung der Fahrzeugtür ein geeignetes Anfahrabsichtskriterium für die Entscheidungsdaten ermittelt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass auf zusteigende oder aussteigende Personen gescannt wird. Aussteigende oder zusteigende Personen sind in der Regel ein starkes Indiz dafür, dass das Fahrzeug nicht wieder anfahren wird. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Fahrer des haltenden Fahrzeugs beim Aussteigen erfasst oder beobachtet werden konnte.
Nach noch einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass auf Fahrzeuginsassen des haltenden Fahrzeugs gescannt wird. Das heißt also insbesondere, dass gescannt wird, ob sich Personen in dem haltenden Fahrzeug befinden. Sofern dies nicht der Fall ist, kann das Fahrzeug in der Regel nicht wieder anfahren. Die entsprechend gebildeten Entscheidungsdaten umfassen dann insbesondere die Information, dass das haltende Fahrzeug nicht wieder anfahren wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Wärmebild des haltenden Fahrzeugs aufgenommen wird, wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf dem aufgenommenen Wärmebild ermittelt wird.
So ist es mittels der Aufnahme des Wärmebilds in vorteilhafter Weise insbesondere ermöglicht, eine Temperatur einer Abgasanlage und/oder eines Antriebsmotors und/oder von Bremsscheiben des haltenden Fahrzeugs zu erkennen. Anhand der gemessenen oder erkannten Temperaturen kann dann vorzugsweise eine Aussage darüber getroffen werden, ob das haltende Fahrzeug kürzlich noch bewegt wurde oder nicht. Denn in der Regel wird ein Fahrzeug, welches sich längere Zeit nicht bewegt hat, eine Motortemperatur, eine Abgasanlagentemperatur und/oder eine Bremsscheibentemperatur aufweisen, die kleiner als eine entsprechende Temperatur eines Fahrzeugs ist, welches sich kürzlich, also unmittelbar vor der Messung der Temperaturen oder vor der Aufnahme des Wärmebilds, noch bewegt hat. Somit kann eine besonders zuverlässige Aussage darüber getroffen werden, wie lange sich das Fahrzeug nicht bewegt hat. Es kann also insbesondere eine Haltezeit des haltenden Fahrzeugs bestimmt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Anfahrabsichtskriterium basierend auf Fahrzeugumfelddaten ermittelt wird, die ein Umfeld des haltenden Fahrzeugs beschreiben.
Das heißt also insbesondere, dass das Umfeld des haltenden Fahrzeugs zur Entscheidung darüber herangezogen oder verwendet wird, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Sofern also beispielsweise vor dem haltenden Fahrzeug weitere Fahrzeuge stehen, so kann dies insbesondere darauf deuten, dass das haltende Fahrzeug selber auf ein Wiederanfahren der ihm voraus angeordneten Fahrzeuge wartet. Das heißt also insbesondere, dass das haltende Fahrzeug bald wieder anfahren wird.
Sofern aber vor dem haltenden Fahrzeug keine weiteren Fahrzeuge mehr stehen, es sich also um ein einzelnes stehendes Fahrzeug handelt, so ist dies ein starkes Indiz dafür, dass es sich bei dem haltenden Fahrzeug um ein geparktes Fahrzeug handelt. Ein solches wird in der Regel nicht wieder anfahren.
Die Fahrzeugumfelddaten können beispielsweise digitale Kartendaten umfassen. Die Fahrzeugumfelddaten können vorzugsweise Umfeldsensordaten eines oder mehrerer Umfeldsensoren umfassen. Das heißt also insbesondere, dass das Fahrzeugumfeld des haltenden Fahrzeugs mittels eines Umfeldsensors oder mittels mehrerer Umfeldsensoren erfasst wird. Insbesondere kann das Fahrzeugumfeld des haltenden Fahrzeugs mittels der digitalen Kartendaten beschrieben werden.
Umfeldsensoren können beispielsweise Lidarsensoren, Videosensoren, Infrarotsensoren, Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren umfassen. Die Umfeldsensoren können beispielsweise gleich oder vorzugsweise unterschiedlich gebildet sein. Das heißt also insbesondere, dass nach einer Ausführungsform vorgesehen sein kann, dass ein solcher Umfeldsensor oder solche Umfeldsensoren vorgesehen ist respektive sind. Das heißt also insbesondere, dass die Vorrichtung und/oder das Fahrerassistenzsystem solche Sensoren umfassen können.
So ist beispielsweise in der Nähe von Kreuzungen, Fußgängerüberwegen, insbesondere bei einer Anwesenheit von Fußgängern, und/oder Ampeln, auch Lichtzeichenanlage genannte, insbesondere bei roten Ampeln, eher mit einem Wiederanfahren des stehenden Fahrzeugs zu rechnen als auf offener Strecke. In der Nähe von Kreuzungen, insbesondere auf Abbiegespuren, ist ein gesetzter Fahrtrichtungsanzeiger, also ein aktiver Fahrtrichtungsanzeiger, in der Regel kein geeigneter Indikator für eine Wiederanfahrabsicht des haltenden Fahrzeugs. Im Bereich von Haltverboten ist ein geparktes Fahrzeug unwahrscheinlicher oder ein sofortiges Wiederanfahren entsprechend wahrscheinlicher. Umgekehrt sind in der Regel ausgewiesene Parkbuchten Hinweise auf einen ruhenden Verkehr. Das Fahrzeug wird also in der Regel nicht anfahren. Weiterhin ist auch eine Straßenklasse ebenfalls ein Indikator für eine Halte- oder Wiederanfahrabsicht, abhängig von einem Rang der Straße. Das heißt also insbesondere, dass je höherrangiger die Straße ist, desto unwahrscheinlicher sind geparkte Fahrzeuge und die Wahrscheinlichkeit für ein Anfahren ist entsprechend höher. So weist beispielsweise eine verkehrsberuhigte Straße, beispielsweise eine Spielstraße, einen niedrigeren Rang auf als eine Bundesstraße, eine Landstraße oder eine Autobahn.
Das heißt also insbesondere, dass mittels der Fahrzeugumfelddaten die vorgenannten beispielhaften Situationen konkret erkannt werden können, sodass dann entsprechend Entscheidungsdaten gebildet werden können, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Die im Zusammenhang mit der Vorrichtung gemachten Ausführungen gelten analog für Ausführungsformen im Zusammenhang mit dem Verfahren und mit dem Fahrerassistenzsystem und umgekehrt. Ausführungsformen, die dem Verfahren entsprechen, ergeben insbesondere Ausführungsformen, die der Vorrichtung und dem Fahrerassistenzsystem entsprechen und umgekehrt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs,
2 eine Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs,
3 ein Fahrerassistenzsystem,
4 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs und
5 ein Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs.
Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs.
Gemäß einem Schritt 701 wird auf haltende Fahrzeuge gescannt. Das heißt also insbesondere, dass in einem Umfeld des eigenen Fahrzeugs nach haltenden Fahrzeugen gescannt wird.
Sofern ein haltendes Fahrzeug erkannt oder erfasst wird, so wird in einem Schritt 103 ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt. Gemäß einem Schritt 105 werden dann basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium Entscheidungsdaten gebildet. Diese Entscheidungsdaten umfassen insbesondere eine Information, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Diese Entscheidungsdaten können dann beispielsweise einer Steuerung eines Fahrerassistenzsystems in vorteilhafter Weise zur Verfügung gestellt werden. Die Steuerung kann dann vorzugsweise basierend auf den Entscheidungsdaten das Fahrzeug zumindest automatisiert, vorzugsweise vollautomatisiert, steuern. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein Umfahrmanöver durchgeführt wird, wenn die Entscheidungsdaten die Information umfassen, dass das Fahrzeug nicht anfahren wird. Das heißt also insbesondere, dass dann in diesem Fall das eigene Fahrzeug das haltende Fahrzeug umfahren wird.
Sofern die Entscheidungsdaten die Information umfassen, dass das Fahrzeug anfahren wird, so wird die Steuerung das eigene Fahrzeug abbremsen und gegebenenfalls anhalten. Dann kann in vorteilhafter Weise gewartet werden, bis das haltende Fahrzeug wieder angefahren ist.
2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs (nicht gezeigt).
Die Vorrichtung 201 umfasst einen Ermittler 203 zum Ermitteln eines Anfahrabsichtskriteriums bei Erfassen eines haltenden Fahrzeugs. Die Vorrichtung 201 umfasst ferner einen Entscheider 205, der ausgebildet ist, Entscheidungsdaten basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium zu bilden. Hierbei umfassen die Entscheidungsdaten eine Information darüber, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Der Ermittler kann beispielsweise einen oder mehrere Umfeldsensoren aufweisen.
3 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 301 für ein Fahrzeug (nicht gezeigt).
Das Fahrerassistenzsystem 301 umfasst die Vorrichtung 201 gemäß 2. Ferner umfasst das Fahrerassistenzsystem 301 einen Umfeldsensor 303 zum sensorischen Erfassen eines Fahrzeugumfelds des haltenden Fahrzeugs. So kann beispielsweise erfasst werden, ob das haltende Fahrzeug sich an einer Kreuzung, an einem Fußgängerüberweg, an einer Ampel oder in einer Parkbucht befindet. Insbesondere wenn der Umfeldsensor als ein Wärme- oder Infrarotsensor ausgebildet ist, kann ein Wärmebild des haltenden Fahrzeugs erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich zu dem Umfeldsensor 303 kann ein Navigationssystem vorgesehen sein, welches insbesondere eine digitale Karte umfassen kann. Basierend auf digitale Kartendaten der digitalen Karte des Navigationssystems kann ebenfalls in vorteilhafter Weise erkannt werden, wo genau sich das haltende Fahrzeug befindet, also beispielsweise in der Nähe von Kreuzungen, Fußgängerüberwegen, Ampeln oder in einer Parkbucht.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs.
Gemäß einem Schritt 401 wird auf haltende Fahrzeuge gescannt. Das heißt also insbesondere, dass das eigene Fahrzeug in seinem Umfeld auf haltende Fahrzeuge scannt. Wenn ein solches haltendes Fahrzeug im Fahrzeugumfeld des eigenen Fahrzeugs erfasst oder erkannt wurde, so wird gemäß einem Schritt 403 eine Haltezeit gemessen, während derer sich das haltende Fahrzeug nicht bewegt, während das eigene Fahrzeug auf das haltende Fahrzeug zufährt.
In einem Schritt 405 wird die gemessene Haltezeit mit einem Haltezeitschwellwert verglichen. Sofern im Schritt 405 festgestellt wird, dass die gemessene Haltezeit kleiner als der vorbestimmte Haltezeitschwellwert ist, so wird gemäß einem Schritt 407 das eigene Fahrzeug hinter dem haltenden Fahrzeug angehalten. Denn dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es sich bei dem haltenden Fahrzeug um ein alsbald wieder anfahrendes Fahrzeug handelt.
Sofern im Schritt 405 festgestellt wird, dass die gemessene Haltezeit größer als der vorbestimmte Haltezeitschwellwert ist, so wird gemäß einem Schritt 409 das eigene Fahrzeug um das haltende Fahrzeug herum gefahren. Es wird also ein Umfahrmanöver durchgeführt. Denn in diesem Fall deutet die gemessene Haltezeit an, dass es sich bei dem haltenden Fahrzeug um ein parkendes Fahrzeug handelt, welches in der Regel nicht sofort anfahren wird.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs.
Gemäß einem Schritt 501 wird auf haltende Fahrzeuge gescannt. Das heißt also insbesondere, dass das eigene Fahrzeug auf haltende Fahrzeuge in seinem Umfeld scannt.
Sofern ein haltendes Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs erkannt wurde, wird gemäß einem Schritt 503 ein Wärmebild des haltenden Fahrzeugs aufgenommen. Basierend auf dem aufgenommenen Wärmeleitbild, werden dann entsprechende Entscheidungsdaten gebildet, die eine Information umfassen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht. Dies insbesondere in Abhängigkeit von den aus dem Wärmebild des haltenden Fahrzeugs extrahierten Temperaturen des haltenden Fahrzeugs. Denn in der Regel deutet beispielsweise eine Motortemperatur, welche nur geringfügig, beispielsweise ein paar Grad, über einer Umgebungstemperatur des haltenden Fahrzeugs liegt, darauf hin, dass das Fahrzeug eine lange Zeit nicht mehr bewegt wurde. Es handelt sich in einem solchen Fall insbesondere um ein parkendes Fahrzeug, welches in der Regel nicht sofort anfahren wird.
Gemäß einem Schritt 505 wird ein Betriebszustand einer Fahrzeugbeleuchtung des haltenden Fahrzeugs erfasst, wobei dann das Anfahrabsichtskriterium basierend auf dem erfassten Betriebszustand ermittelt wird. Insbesondere werden dann basierend auf diesem Anfahrabsichtskriterium entsprechende Entscheidungsdaten gebildet. So würde beispielsweise ein angeschaltetes Bremslicht darauf deuten, dass das haltende Fahrzeug noch fahrbereit ist und es also jederzeit anfahren könnte.
Gemäß einem Schritt 507 wird ein seitlicher Abstand zwischen dem haltenden Fahrzeug und einem Randstreifen und/oder einem Bordstein gemessen. Basierend darauf wird dann ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt und entsprechende Entscheidungsdaten gebildet.
Gemäß einem Schritt 509 wird dann ein gewichtetes Anfahrabsichtskriterium gebildet, welches auf dem vorgenannten Anfahrabsichtskriterium basiert, wobei hier die einzelnen Anfahrabsichtskriterien mit einem entsprechenden Wchtungsfaktor oder einer entsprechenden Gewichtung versehen wurden. Denn in der Regel ist beispielsweise eine aktive Bremsleuchte ein stärkeres Indiz dafür, dass das Fahrzeug anfahren wird im Vergleich zu einem besonders nahen seitlichen Abstand des haltenden Fahrzeugs zu dem Bordstein oder zu dem Randstreifen.
Durch die Wichtung oder Gewichtung kann also in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass die Entscheidung darüber, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht, besonders zuverlässig getroffen werden kann Basierend auf dem gewichteten Anfahrabsichtskriterium können dann Entscheidungsdaten gebildet werden.
Gemäß einem Schritt 511 wird dann das eigene Fahrzeug entsprechend den basierend auf dem gewichteten Anfahrabsichtskriterium gebildeten Entscheidungsdaten gesteuert.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die in den Schritten 503, 505 und 507 gebildeten Entscheidungsdaten fusioniert werden, so dass basierend auf diesen fusionierten Entscheidungsdaten das Fahrzeug gesteuert wird.
Zusammenfassend umfasst die Erfindung also insbesondere den Gedanken, zwischen einem geparkten, also einem längerfristig angehaltenen Fahrzeug, oder einem kurzfristig, beispielsweise an einer Kreuzung, angehaltenen Fahrzeug, zu unterscheiden. Dies insbesondere in Abhängigkeit eines Anfahrabsichtskriteriums, welches beispielsweise eine Haltezeit, einen seitlichen Abstand des Fahrzeugs zum Randstreifen und/oder zum Bordstein, einen Betriebszustand einer Fahrzeugbeleuchtung, eine Stellung einer Fahrzeugtür, ein Wärmebild, eine erfasste Anzahl an Fahrzeuginsassen umfassen kann. Entsprechend können dann basierend auf diesen Kriterien Entscheidungsdaten gebildet werden, die vorzugsweise gewichtet werden können, wobei die Entscheidungsdaten eine Information umfassen können, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht. Basierend auf diesen Entscheidungsdaten kann dann ein Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug entsprechend steuern.

Claims

Verfahren zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs, wobei bei Erfassen eines haltenden Fahrzeugs ein Anfahrabsichtskriterium ermittelt wird (103) und wobei basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium Entscheidungsdaten gebildet werden (105), die eine Information umfassen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Haltezeit des haltenden Fahrzeugs gemessen wird (403), während derer sich das Fahrzeug nicht bewegt, wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf der gemessenen Haltezeit ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn das haltende Fahrzeug auf einer Fahrbahn umfassend einen Fahrstreifen und einen Randstreifen hält, ein seitlicher Abstand zwischen dem haltenden Fahrzeug und dem Randstreifen gemessen wird (507).
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Randstreifen einen Bordstein umfasst und der seitliche Abstand zum Bordstein gemessen wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Betriebszustand einer Fahrzeugbeleuchtung des haltenden Fahrzeugs erfasst wird (505) und wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf dem erfassten Betriebszustand ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Stellung einer Fahrzeugtür des haltenden Fahrzeugs erfasst wird und wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf der erfassten Stellung ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Wärmebild des haltenden Fahrzeugs aufgenommen wird (503) und wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf dem aufgenommenen Wärmebild ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Anfahrabsichtskriterium basierend auf Fahrzeugumfelddaten ermittelt wird, die ein Umfeld des haltenden Fahrzeugs beschreiben.
Vorrichtung (201) zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs, umfassend einen Ermittler (203) zum Ermitteln eines Anfahrabsichtskriteriums bei Erfassen eines haltenden Fahrzeugs und einen Entscheider zum Bilden von Entscheidungsdaten basierend auf dem Anfahrabsichtskriterium, die eine Information umfassen, ob das haltende Fahrzeug anfahren wird oder nicht.
Fahrerassistenzsystem (301) für ein Fahrzeug, umfassend die Vorrichtung nach Anspruch 9 und eine Steuerung (205) zur Steuerung (511) des Fahrzeugs basierend auf den Entscheidungsdaten.
Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.