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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Flugbegleitersitz, eine Flugzeugmonumentbaugruppe mit einem solchen Flugbegleitersitz sowie ein Flugzeug mit einer derartigen Flugzeugmonumentbaugruppe.
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In der Passagierkabine eines modernen Verkehrsflugzeugs vorgesehene Flugbegleitersitze werden vom Kabinenpersonal insbesondere während des Starts und während der Landung des Flugzeugs benutzt.
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Ein gängiger Flugbegleitersitz, wie er beispielsweise in der
DE 10 2008 009 938 A1 und der
US 2009/0206200 A1 beschrieben ist, umfasst ein in ein Sockelelement und ein Rückenlehnenelement unterteiltes Trägerelement sowie ein an dem Trägerelement befestigtes und als Klappsitzelement ausgebildetes Sitzelement. Wenn der Flugbegleitersitz nicht benutzt wird, befindet sich das Sitzelement platzsparend in einer hochgeklappten Position, d. h. eine Sitzfläche des Sitzelements ist einer Vorderseite des Rückenlehnenelements des Trägerelements zugewandt. Der Flugbegleitersitz ist über das Sockelelement des Trägerelements am Flugzeugkabinenboden angebunden.
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In der
DE 37 90 556 C1 wird ein schwenkbarer Flugbegleitersitz beschrieben, der nicht nur ein schwenkbares Sitzteil, sondern auch eine schwenkbare Rückenlehne aufweist.
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Wenn schwenkbare Flugbegleitersitze (oftmals als drehbare Flugbegleitersitze ausgeführt) nicht in Benutzung sind, befindet sich für gewöhnlich das Rückenlehnenelement in einer solchen Position, dass das Sitzelement und eine Vorderseite des Rückenlehnenelements vom Innenraum der Passagierkabine abgewandt sind. In einer Betriebsposition des Flugbegleitersitzes sind das Sitzelement und die Vorderseite des Rückenlehnenelements dagegen vom Innenraum der Passagierkabine aus zugänglich, so dass ein Flugbegleiter auf dem Sitzelement Platz nehmen kann.
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Ferner existieren sogenannte Einzel- oder Doppelflugbegleitersitze (auf englisch normalerweise als „Single Cabin Attendant Seats” und „Double Cabin Attendant Seats” bezeichnet), welche starr an in einem Flugzeug vorhandenen Monumenten und am Boden des Flugzeugs befestigt werden können. Die drehbaren Flugbegleitersitze können dagegen drehbar sowohl am Fußboden als auch an einem Flugzeugmonument befestigt werden.
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Unabhängig von der genauen Ausgestaltung der Flugbegleitersitze, werden diese für gewöhnlich lediglich während des Start- und Landevorgangs vom Kabinenpersonal verwendet. Der Aufbau eines Flugbegleitersitzes sollte jedoch mit einem regulären (Passagier-) Sitz vergleichbar sein. Damit möglichst viele Passagiersitze in der Passagierkabine angeordnet werden können, ist es wünschenswert, dass durch den Flugbegleitersitz oder die Flugbegleitersitze möglichst wenig Raum in Anspruch genommen wird.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen platzsparenden Flugbegleitersitz, eine Flugzeugmonumentbaugruppe mit einem solchen platzsparenden Flugbeleitersitz sowie ein Flugzeug mit einer derartigen Flugzeugmonumentbaugruppe bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche 1, 9 und 10 gelöst. Spezifische Ausführungsformen ergeben sich jeweils aus den abhängigen Ansprüchen.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Flugbegleitersitz für ein Flugzeug bereitgestellt. Der Flugbegleitersitz umfasst ein Rückenlehnenelement, ein Sitzelement und eine Führungseinrichtung. Die Führungseinrichtung ist dazu ausgebildet, den Flugbegleitersitz in einer Ausgangsposition zu halten. Die Führungseinrichtung ist ferner dazu ausgebildet, dass der Flugbegleitersitz von der Ausgangsposition in eine Richtung quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements in zumindest eine Endposition bewegbar ist.
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Unter dem Sitzelement kann jedes Element verstanden werden, das dazu ausgebildet ist, dass eine oder mehrere Personen, wie ein oder mehrere Flugbegleiter, in einer normalen Sitzposition darauf Platz nehmen können. Als das Rückenelement kann jedes Element angesehen werden, das dazu ausgebildet ist, dass die auf dem Sitzelement sitzende(n) Person(en), wie der oder die Flugbegleiter, in der normalen Sitzposition ihren Rücken anlehnen kann/können. Wenn im Folgenden nicht auf den das Sitzelement, das Rückenlehnenelement und die Führungseinrichtung aufweisenden Flugbegleitersitz Bezug genommen wird, sondern lediglich auf die durch das Sitzelement und das Rückenlehnenelement gebildete Anordnung ohne die Führungseinrichtung, so wird diese Anordnung als Sitzanordnung bezeichnet.
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In einem normalen oder gängigen Einbauzustand befindet sich das Rückenlehnenelement für gewöhnlich zumindest nahezu senkrecht zu dem Boden des Flugzeugs oder der Flugrichtung des Flugzeugs oder der Längsachse des Flugzeugs. Die durch das Rückenlehnenelement verlaufende Längsachse steht in dem normalen oder gängigen Einbauzustand zumindest nahezu senkrecht auf dem Boden des Flugzeugs (oder der Flugrichtung des Flugzeugs oder der Längsachse des Flugzeugs).
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Die Richtung, in die der Flugbegleitersitz ausgehend von der Ausgangsposition bewegbar ist, kann durch die Ausgestaltung und/oder Anordnung und/oder Form der Führungseinrichtung festgelegt oder bestimmt werden.
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Unter der Richtung quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements kann jede Richtung verstanden werden, die nicht parallel zu der Längsachse des Rückenlehnenelements verläuft. Beispielsweise kann die Richtung, in die der Flugbegleitersitz von der Ausgangsposition aus in die zumindest eine Endposition bewegbar ist (bewegt werden kann) quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements und quer zu der Längsachse des Flugzeugs (quer zu der Flugrichtung des Flugzeugs) verlaufen.
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Gemäß einer ersten möglichen Ausgestaltung ist es denkbar, dass der Flugbegleitersitz von der Ausgangsposition in eine Richtung senkrecht zu der Längsachse des Rückenlehnenelements in die zumindest eine Endposition bewegbar ist. Die Richtung, in die der Flugbegleitersitz ausgehend von der Ausgangsposition in die Endposition bewegbar ist, kann ferner senkrecht zu der Längsachse des Flugzeugs (Flugrichtung des Flugzeugs) stehen.
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Gemäß einer zweiten möglichen Ausgestaltung kann die Führungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass die Richtung quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements, in die der Flugbegleitersitz von der Ausgangsposition in die zumindest eine Endposition bewegbar ist, nicht senkrecht ist zu (nicht senkrecht steht auf) der Längsachse des Rückenlehnenelements. Gemäß der zweiten möglichen Ausgestaltung kann die Richtung, in die der Flugbegleitersitz von der Ausgangsposition in die zumindest eine Endposition bewegbar ist, einen Winkel mit einer senkrecht auf der Längsachse des Rückenlehnenelements stehenden Gerade, d. h. einer Normalen der Längsachse des Rückenlehnenelements, ausbilden.
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Die Führungseinrichtung kann ferner eine Schienenanordnung aufweisen oder als solche ausgebildet sein. Der Flugbegleitersitz kann entlang der Schienenanordnung von der Ausgangsposition in die Endposition führbar oder bringbar sein. Die Schienenanordnung kann beispielsweise eine Linearführung oder Teleskopführung aufweisen oder als solche ausgebildet sein. Im Falle einer Teleskopführung als Schienenanordnung können die Führungselemente der Teleskopführung als Teilauszüge, Vollauszüge, Überauszüge oder Schlittenführungen ausgebildet sein.
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Gemäß einer ersten möglichen Ausführung des Flugbegleitersitzes gemäß dem ersten Aspekt ist es denkbar, dass der Flugbegleitersitz dadurch zwischen Ausgangs- und Endposition hin und her bewegbar ist, indem die Sitzanordnung, z. B. wie auf Schienen, auf der Schienenanordnung entlang gleitet. Gemäß der ersten Ausführung ist die Sitzanordnung auf und relativ zu der Schienenanordnung bewegbar.
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Gemäß einer zweiten möglichen Ausführung des Flugbegleitersitzes gemäß dem ersten Aspekt ist es denkbar, dass der Flugbegleitersitz dadurch zwischen Ausgangs- und Endposition hin und her bewegbar ist, indem der Flugbegleitersitz durch Ausfahren und Einfahren der als Teleskopführung ausgebildeten Schienen bewegt wird. Gemäß der zweiten Ausführung gleitet die Sitzanordnung nicht auf den Schienen entlang, sondern ist starr oder fest mit den Schienen verbunden.
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Gemäß einer dritten möglichen Ausführung des Flugbegleitersitzes gemäß dem ersten Aspekt ist es denkbar, dass die erste und zweite Ausführung miteinander kombiniert werden. Gemäß der dritten Ausführung ist die Sitzanordnung dadurch zwischen Ausgangsposition und Endposition bewegbar, indem sie auf den Schienen entlang gleitet. Zudem können die Schienen ein- und ausgefahren werden.
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Die Schienenanordnung kann sich beispielsweise in der Richtung quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements erstrecken. Dadurch kann der Flugbegleitersitz entlang der Schienenanordnung in die Richtung quer zu der Längsachse geführt oder geschoben werden. Die Schienenanordnung kann z. B. eine, zwei, drei, vier oder mehr Schienen aufweisen, durch welche der Flugbegleitersitz geführt werden kann.
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Gemäß der oben genannten zweiten möglichen Ausgestaltung kann die Richtung quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements einen spitzen Winkel mit einer Normalen (Senkrechten) der Längsachse des Rückenlehnenelements einschließen. Die Normale der Längsachse kann dabei senkrecht zu der Längsachse des Flugzeugs (der Flugrichtung des Flugzeugs) stehen. Der spitze Winkel kann beispielsweise zwischen 10 und 45 Grad, wie z. B. zwischen 20 und 30 Grad, liegen. Als mögliche Werte für den Winkel seien hier rein beispielhaft 20 Grad, 25 Grad und 30 Grad genannt.
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Die Führungseinrichtung kann derart ausgebildet und angeordnet sein, dass der Abstand der Endposition über dem Boden des Flugzeugs größer ist als der Abstand der Ausgangsposition über dem Boden des Flugzeugs. Anders ausgedrückt, kann die Höhe der Endposition größer sein als die Höhe der Ausgangsposition (die auch als Anfangsposition bezeichnet werden kann). Die Bewegungsrichtung des Flugbegleitersitzes von der Ausgangsposition in die Endposition kann sozusagen diagonal oder schräg relativ zu dem Boden des Flugzeugs verlaufen.
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Die Führungseinrichtung kann derart ausgebildet sein, dass sich der Flugbegleitersitz von der Endposition automatisch zurück in die Ausgangsposition bewegt. Die Richtung von der Endposition in die Ausgangsposition kann der umgekehrten oder gespiegelten Richtung von der Ausgangsposition in die Endposition entsprechen. von Dies kann im Einklang mit der oben genannten zweiten möglichen Ausgestaltung (gemäß der die Bewegungsrichtung des Flugbegleitersitzes quer zu der Längsachse des Rückenlehnenelements einen spitzen Winkel mit der Normalen der Längsachse des Rückenlehnenelements einschließen kann) z. B. dadurch gegeben sein, dass der Abstand der Endposition über dem Boden des Flugzeugs größer ist als der Abstand der Ausgangsposition über dem Boden des Flugzeugs. Hierdurch kann sich die Führungseinrichtung sozusagen diagonal oder schräg nach oben (gesehen in Richtung der Endposition) erstrecken. Bedingt durch die aus der Diagonale oder Schräge resultierenden Hangabtriebskraft kann sich der Flugbegleitersitz entlang der Führungseinrichtung von der Endposition automatisch zurück in die Ausgangsposition bewegen, wenn die Hangabtriebskraft größer ist als entgegenwirkende Kräfte, wie z. B. die zwischen der Sitzanordnung und der Führungseinrichtung wirkenden Reibungskraft.
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Gemäß einer denkbaren Realisierung des Flugbegleitersitzes gemäß dem ersten Aspekt können das Sitzelement und das Rückenlehnenelement relativ zueinander um eine Drehachse (die z. B. senkrecht auf der Längsachse des Rückenlehnenelements stehen kann) drehbar sein, um das Sitzelement zwischen einer Ruhestellung und einer Betriebsstellung zu bewegen. In diesem Sinne kann das Sitzelement z. B. als Klappsitzelement ausgeführt sein. Im hochgeklappten Zustand des Sitzelements kann eine Sitzfläche des Sitzelements an einer Vorderseite des Rückenlehnenelements anliegen. Im heruntergeklappten Zustand des Sitzelements kann sich das Sitzelement bzw. die Sitzfläche des Sitzelements im Wesentlichen senkrecht zur Vorderseite des Rückenlehnenelements erstrecken. Wenn sich das Sitzelement in seinem heruntergeklappten Zustand befindet, kann ein Flugbegleiter, beispielsweise während des Starts und während der Landung des Flugzeugs, auf dem Flugbegleitersitz Platz nehmen.
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Im Einklang mit einer ersten möglichen Variante der denkbaren Realisierung des Flugbegleitersitzes gemäß dem ersten Aspekt ist es denkbar, dass in der Betriebsstellung, z. B. im heruntergeklappten Zustand, des Sitzelements der Flugbegleitersitz in der Endposition arretiert ist. Gemäß dieser ersten Variante bewegt sich oder gleitet der Flugbegleitersitz nicht automatisch von der Endposition in die Ausgangsposition zurück, solange er arretiert ist. Erst wenn das Sitzelement in seine Ruhestellung bewegt wird, wie z. B. an dem Rückenlehnenelement anliegt, wird z. B. die Arretierung gelöst und der Flugbegleitersitz kann sich automatisch zurück in die Ausgangsposition bewegen. Gemäß einer zweiten möglichen Variante der denkbaren Realisierung des Flugbegleitersitzes gemäß dem ersten Aspekt kann die Arretierung unabhängig von der Stellung des Sitzelements erfolgen. Beispielsweise kann ein Arretierungsmechanismus manuell durch ein Betätigungselement ausgelöst werden.
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Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, wie die Arretierung des Flugbegleitersitzes in der Endposition erreicht werden kann. Es ist z. B. denkbar, dass der Flugbegleitersitz durch eine Reibschlussverbindung oder Formschlussverbindung in der Endposition gehalten (arretiert) wird. Der Reibschluss kann z. B. dadurch bewirkt werden, indem beim Bewegen des Sitzelements in die Betriebsstellung ein Element (z. B. ein Riegel oder ein Vorsprung) in (Reib-)Kontakt mit der Führungseinrichtung tritt und dadurch einen Reibschluss bildet. Ist die durch den Reibschluss bewirkte Kraft größer als die Kraft, die den Flugbegleitersitz in die Ausgangsposition drängt, z. B. die Hangabtriebskraft, wird eine Bewegung des Flugbegleitersitzes in die Ausgangsposition, z. B. ein Hinabgleiten des Flugbegleitersitzes von der Endposition in die Ausgangsposition, durch den Reibschluss verhindert. Alternativ kann z. B. ein Bolzen oder Zapfen durch Ausklappen des Sitzelements in die Betriebsstellung einen Formschluss mit der Führungseinrichtung eingehen, wie z. B. in eine Zahnstangenführung der Führungseinrichtung einfahren, und auf diese Weise den Flugbegleitersitz blockieren (arretieren). Die zwei genannten möglichen Realisierungen des Arretierungsmechanismus sind als rein beispielhaft zu verstehen und der Arretierungsmechanismus ist nicht auf diese Beispiele beschränkt.
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Der Flugbegleitersitz kann über die Führungseinrichtung an einem Flugzeugmonument anbringbar sein, wie z. B. an einer Frontwand, Rückwand oder Seitenwand des Flugzeugmonuments. Bei dem Flugzeugmonument kann es sich um eine Galley, ein Toilettenmodul, eine Trennwand oder ein anderes in der Flugzeugkabine installiertes Flugzeugmonument handeln.
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Gemäß den zuvor beschriebenen Details und Aspekten ist folgendes Szenario denkbar. Beim Einsteigen der Passagiere (Boardingvorgang) kann sich der Flugbegleitersitz in der Ausgangsposition befinden. Hierfür kann der Flugbegleitersitz so angeordnet sein, dass er zumindest nahezu keinen Raum innerhalb des Flugzeugs in Anspruch nimmt. Der Flugbegleitersitz kann z. B. an einer in Flugrichtung weisenden Wand eines Flugzeugmonuments angeordnet sein. Zusätzlich kann in der Wand eine Ausnehmung vorgesehen sein, deren Kontur z. B. dem Umriss des Flugbegleitersitzes oder dem Rückenlehnenelement des Flugbegleitersitzes entspricht oder größer ist als dieser Umriss. Die Tiefe der Ausnehmung kann auf die Tiefe des Rückenlehnenelements oder die Tiefe des Flugbegleitersitzes bei eingeklapptem Sitzelement abgestimmt sein, wie z. B. der Tiefe entsprechen. In letzterem Fall steht der Flugbegleitersitz in der Ausgangsposition nicht von dem Flugzeugmonument in den übrigen Innenraum des Flugzeugs vor.
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Während des Startvorgangs kann der Flugbegleitersitz in die Endposition bewegt werden, so dass ein Flugbegleiter auf dem Sitzelement Platz nehmen kann. Hierfür kann der Flugbegleitersitz z. B. senkrecht zur Flugrichtung und schräg relativ zu dem Boden des Flugzeugs in einen Gangbereich des Flugzeugs bewegt werden, in dem sich während des Startvorgangs (ebenso während des Landevorgangs) normalerweise ohnehin kein Passagier aufhalten darf und in dem keine Passagiersitze angeordnet sind. Damit stört der Flugbegleitersitz auch in der Endposition keine Passagiersitze und Passagiere. Nach Beenden des Startvorgangs kann der Flugbegleiter den Sitz verlassen und sich seinen während des Flugs anfallenden Aufgaben widmen. Der Sitz, der während des Startvorgangs z. B. noch durch das Gewicht des Flugbegleiters und/oder durch die Arretierung in der Endposition gehalten wurde, kann dann z. B. aufgrund der durch die Schräge der Führungseinrichtung hervorgerufenen Hangabtriebskraft automatisch in die Ausgangsposition gelangen. Somit kann sich während der normalen Flugphase (auf Englisch oftmals als „Cruise Flight Phase” bezeichnet), d. h. in der Phase zwischen einem Start- und Landevorgang, der Flugbegleitersitz in der platzsparenden Ausgangsposition befinden. Beim Einleiten des Landevorgangs kann der Flugbegleitersitz, wie in Bezug auf den Startvorgang beschrieben, in die Endposition bewegt werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Flugzeugmonumentbaugruppe mit einem Flugzeugmonument wie es hierin beschrieben wurde/wird und einem an einer Wand des Flugzeugmonuments befestigten Flugbegleitersitz bereitgestellt, wie er hierin beschrieben wurde/wird.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Flugzeug mit einer solchen Flugzeugmonumentbaugruppe bereitgestellt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten schematischen Figuren näher erläutert. Es stellen dar:
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1a eine schematische Darstellung eines an einem Flugzeugmonument angebrachten, sich in einer Ausgangsposition befindenden Flugbegleitersitzes gemäß einer ersten Ausführungsform in einer Frontansicht;
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1b eine schematische Darstellung eines an einem Flugzeugmonument angebrachten, sich in einer Endposition befindenden Flugbegleitersitzes gemäß der ersten Ausführungsform in einer Frontansicht;
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2a eine schematische Darstellung eines an einem Flugzeugmonument angebrachten, sich in der Ausgangsposition befindenden Flugbegleitersitzes gemäß der ersten Ausführungsform in einer Ansicht von oben;
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2b eine schematische Darstellung eines an einem Flugzeugmonument angebrachten, sich in der Endposition befindenden Flugbegleitersitzes gemäß der ersten Ausführungsform in einer Ansicht von oben;
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3 eine schematische Darstellung eines an einem Flugzeugmonument angebrachten, in mehrere Endpositionen bringbaren Flugbegleitersitzes gemäß einer zweiten Ausführungsform; und
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4 eine schematische Darstellung eines Flugbegleitersitzes gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform in einer arretierten Endposition.
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Die 1a, 1b, 2a und 2b zeigen eine Flugzeugmonumentbaugruppe mit einem an einem Flugzeugmonument 20 eines Flugzeugs angeordneten Flugbegleitersitz 10 gemäß einer ersten Ausführungsform in verschiedenen Ansichten und Betriebspositionen. Im Folgenden wird beispielhaft angenommen, dass es sich bei dem Flugbegleitersitz 10 um einen ein- und ausklappbaren Sitz handelt, d. h. ein Sitzelement 14 des Flugbegleitersitzes 10 kann von einer Ruhestellung in eine Betriebsstellung relativ zu einem Rückenlehnenlement 12 geklappt werden. In der Ruhestellung liegt die Sitzfläche des Sitzelements 14 an der Rückenlehne 12 an (siehe 1a und 2a). In der Betriebsstellung ist das Sitzelement 14 ausgeklappt und befindet sich parallel zum Boden. Die der Sitzfläche des Sitzelements 14 gegenüberliegende Fläche des Sitzelements 14 weist zu dem Boden des Flugzeugs hin. Das Sitzelement 14 steht somit einem Flugbegleiter als Sitzgelegenheit zur Verfügung.
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Wie in den 2a und 2b zu erkennen, ist der Flugbegleitersitz 10 rein beispielhaft an einer in Flugrichtung des Flugzeugs weisenden Wand des Flugzeugmonuments 20 angebracht (in den 2a und 2b ist die Flugrichtung durch den mit FD bezeichneten Pfeil gekennzeichnet). Der Flugbegleitersitz 10 kann jedoch ebenso an jeder anderen in die Flugzeugkabine weisenden Wand des Flugzeugmonuments 20 angebracht sein. Rein beispielhaft kann angenommen werden, dass es sich bei dem Flugzeugmonument 20 um ein Toilettenmodul handelt. Es kann sich bei dem Flugzeugmonument 20 jedoch auch um andere Monumente, wie eine Galley handeln.
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Die 1a und 2a zeigen den Flugbegleitersitz 10 in einer Ausgangsposition. Der Flugbegleitersitz 10 kann in der Ausgangsposition platzsparend zu Zeitperioden verstaut werden, in denen er nicht durch den Flugbegleiter benötigt wird. Solche Zeitperioden sind zum Beispiel der Boardingvorgang und die Flugphase (Cruise Flight Phase). Wie in 2a zu sehen, steht der Flugbegleitersitz 10 in der Ausgangsposition kaum von der Wand des Monuments 20 vor. Es ist zu erkennen, dass das Sitzelement 14 des Flugbegleitersitzes 10 in den 1a und 2a, welche die Ausgangsposition des Flugbegleitersitzes z. B. beim Boarding zeigen, eingeklappt ist (Ruhestellung).
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Die 1b und 2b zeigen den Flugbegleitersitz 10 in einer Endposition. In dieser Endposition ist der Flugbegleitersitz 10 relativ zu dem Flugzeugmonument 20 versetzt angeordnet und ragt in einen Gang des Flugzeugs. In der in den 1b und 2b gezeigten Endposition ist das Sitzelement ausgeklappt (Betriebsstellung). Ferner ist eine beispielhaft als Schienenanordnung 16 ausgebildete Führungseinrichtung zu erkennen, über welche der Flugbegleitersitz 10 an dem Flugzeugmonument 20 befestigt ist. Die Schienenanordnung 16 weist beispielhaft zwei Schienen 16a, 16b auf, die den Flugbegleitersitz 10 in seiner Ausgangsposition tragen und über die der Flugbegleitersitz 10 in seine Endposition geführt werden kann. In den 1a bis 2b sind die Schienen 16a, 16b rein beispielhaft jeweils als Teleskopführung ausgebildet. Jede der beiden Teleskopführungen kann in gewünschter Weise ausgefahren und eingefahren werden. Ferner können die Teleskopführungen in den gewünschten Positionen, wie den gewünschten ein- und ausgefahrenen Zuständen, fixiert werden. Die Schienen 16a, 16b greifen in zugeordnete Führungsabschnitte der Sitzanordnung ein und tragen die Sitzanordnung entgegen der Schwerkraft. Mit Hilfe der Schienenanordnung 16 wird der Flugbegleitersitz 10 in der Ausgangsposition gehalten. In 1b ist zu erkennen, wie die Schienen 16a, 16 an oder in dem Rückenlehnenelement 12 angreifen und die Sitzanordnung dadurch tragen. Die Sitzanordnung kann auf den Schienen von der Ausgangsposition in die Endposition und umgekehrt von der Endposition in die Ausgangsposition gleiten.
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Wie in der 1b zu erkennen, verläuft die Schienenanordnung 16 nicht horizontal zum Boden, sondern ist zum Boden in einer Schräge geneigt. Anders ausgedrückt schließt die Schienenanordnung 16 einen spitzen Winkel mit einer Normalen der Längsachse des Rückenlehnenelements 12 ein. Diese Normale ist ferner senkrecht zu der Flugrichtung FD. Aufgrund der Neigung der Schienenanordnung 16 bewegt sich der Flugbegleitersitz 10 normalerweise nicht (oder so gut wie nicht) aus der Ausgangsposition heraus.
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Bei dem Startvorgang wird für gewöhnlich der Flugbegleiter auf dem Flugbegleitersitz 10 Platz nehmen. Mit Hilfe der Schienenanordnung 16 kann der Flugbegleitersitz 10 in die Endposition bewegt werden, die sich in einem Bereich befindet, in dem keine Passagiersitze angeordnet sind. In der in Bezug auf die 1a bis 2b beispielhaft gezeigten Ausführungsform, befindet sich die Endposition in einem Gangbereich des Flugzeugs, d. h. der Flugbegleitersitz 10 ragt in den Gangbereich hinein.
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In 3 ist ein Flugbegleitersitz 100 gemäß einer zweiten Ausführungsform dargestellt. Der Flugbegleitersitz 100 gemäß der zweiten Ausführungsform ist im Wesentlichen mit dem Flugbegleitersitz 10 gemäß der ersten Ausführungsform identisch. Der Unterschied zwischen den beiden Ausführungsformen besteht darin, dass der Flugbegleitersitz 100 gemäß der zweiten Ausführungsform nicht nur in eine Endposition, sondern in mehrere Endpositionen bringbar oder bewegbar ist. In 3 ist als Beispiele für diese mehreren Endpositionen beispielhaft dargestellt, dass der Flugbegleitersitz 100 in zwei Endpositionen (als Beispiel für mehrere Endpositionen) bewegbar ist. Es sind jedoch auch beliebig viele sich zwischen den gezeigten Endpositionen befindende Zwischenpositionen als weitere Endpositionen denkbar.
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Wie in 3 zu erkennen, ist in der ersten Endposition der Flugbegleitersitz 100, genauer gesagt die Unterkante des Flugbegleitersitzes 100 oder die der Sitzfläche des Sitzelements 14 abgewandte Seite, weniger weit über dem Boden angeordnet als in der zweiten Endposition. Daher wird die zweite Endposition auch als maximaler Auszug bezeichnet, während die erste Endposition als minimaler Auszug bezeichnet wird. In dem maximalen Auszug befindet sich der Flugbegleitersitz 100 weiter über dem Boden als bei dem minimalen Auszug. In 3 ist der Höhenunterschied zwischen dem maximalen und dem minimalen Auszug als Δx bezeichnet. Mit Hilfe des Flugbegleitersitzes 100 gemäß der zweiten Ausführungsform können individuell für den jeweiligen Flugbegleiter angemessene oder geeignete Höhen eingestellt werden. Wie in 3 zu erkennen befindet sich die Endposition in einem Gangbereich. Die Passagiersitze 30 und die auf den Passagiersitzen 30 sitzenden Passagiere werden weder in der Ausgangsposition noch in der Endposition von dem Flugbegleitersitz 100 berührt oder beeinflusst.
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Bereits durch das Gewicht des Flugbegleiters werden die Flugbegleitersitze 10, 100 der ersten und zweiten Ausführungsform in der Endposition bzw. den Endpositionen gehalten.
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In 4 ist schematisch eine zusätzliche Option dargestellt, die sowohl bei dem Flugbegleitersitz 10 gemäß der ersten Ausführungsform als auch bei dem Flugbegleitersitz 100 gemäß der zweiten Ausführungsform vorgesehen sein kann. Die zusätzliche Option wird rein beispielhaft in Bezug auf den Flugbegleitersitz 10 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben, kann jedoch ebenso bei dem Flugbegleitersitz 100 gemäß der zweiten Ausführungsform eingesetzt werden.
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Im Einklang mit dieser zusätzlichen Option ist ein Arretierungsmechanismus an dem Flugbegleitersitz 10 vorgesehen oder angeordnet. Durch den Arretierungsmechanismus wird verhindert, dass der Flugbegleitersitz 10 automatisch aus der Endposition in die Ausgangsposition zurückfährt oder zurückgleitet. Der Arretierungsmechanismus wird in dem gezeigten Beispiel dadurch aktiviert, dass das Sitzelement 14 aus seiner Ruhestellung in seine Betriebsstellung gebracht wird, so dass sich ein Flugbegleiter auf das Sitzelement 14 setzen kann. Durch die Bewegung des Sitzelements 14 in die Betriebsstellung wird der Arretierungsmechanismus betätigt und hält den Flugbegleitersitz 10 in der Endposition fest. Die durch den Arretierungsmechanismus bewirkte Haltekraft muss lediglich größer sein als die Hangabtriebskraft des Flugbegleitersitzes 10 entlang der Schienenanordnung 16. Die Haltekraft wird durch das Gewicht des auf dem Sitzelement 14 sitzenden Flugbegleiters verstärkt (dies ist schematisch in 4 durch den Buchstaben F und den zugehörigen Kraftpfeil angedeutet). Nach dem Startvorgang kann der Flugbegleiter aufstehen und das Sitzelement 14 einklappen. Durch das Einklappen wird der Arretierungsmechanismus gelöst. Die auf die Sitzanordnung wirkende Hangabtriebskraft übersteigt dann die zwischen der Sitzanordnung und der Schienenanordnung 16 wirkende Reibungskraft und der Flugbegleitersitz 10 gleitet automatisch entlang der Schienenanordnung 16 in seine Ausgangsposition zurück.
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Wie ferner in 4 zu erkennen, ist in dem Flugzeugmonument 20 eine Aushöhlung oder Ausnehmung 22 vorgesehen, die auf die Konturen des Flugbegleitersitzes 10 derart abgestimmt ist, dass der Flugbegleitersitz 10 in die Ausnehmung 22 eintauchen und von dieser aufgenommen werden kann. Dadurch steht in der Ausgangsposition der Flugbegleitersitz 10 nicht oder zumindest weniger gegenüber der Wand des Flugzeugmonuments 20 vor und spart weiteren Platz. Die Ausnehmung 22 kann in dem Flugzeugmonument 20 vorgesehen sein, unabhängig davon, ob der Flugbegleitersitz 10 gemäß der ersten Ausführungsform oder der Flugbegleitersitz 100 gemäß der zweiten Ausführungsform mit dem Flugzeugmonument 20 verbunden ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008009938 A1 [0003]
- US 2009/0206200 A1 [0003]
- DE 3790556 C1 [0004]