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DE102011076682B4 - Verfahren und Sicherheitskonzept zur Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Sicherheitskonzept zur Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges Download PDF

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DE102011076682B4
DE102011076682B4 DE102011076682.0A DE102011076682A DE102011076682B4 DE 102011076682 B4 DE102011076682 B4 DE 102011076682B4 DE 102011076682 A DE102011076682 A DE 102011076682A DE 102011076682 B4 DE102011076682 B4 DE 102011076682B4
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Hendrikus Smakman
Markus Schneider
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Abstract

Verfahren zur Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges mit einem elektronisch steuerbaren Bremsregelsystem und mit mindestens einem elektronisch steuerbaren Antriebsmotor (VM) und/oder mit einer elektronisch steuerbaren Kupplung und/oder mit einem elektronisch steuerbaren Getriebe (G), wobei dem Bremsregelsystem ein elektronisches Bremssteuergerät (DCS) zugeordnet ist, in dem ein unabhängiges Überwachungsmodul (Ü) integriert ist, wobei das unabhängige Überwachungsmodul (Ü) zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem - und nicht im Bremssystem - das Auftreten eines nicht plausiblen Bremsmoments überprüft, und wobei das elektronische Bremssteuergerät (DSC) in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Überwachungsmodul (Ü) unabhängig von seinem eigentlichen Funktionsumfang zur Fremddiagnose des Antriebssystems eingesetzt wird und bei Fehlererkennung ein definiertes Fehlersignal (F) auf die digitale Busverbindung (CAN) ausgibt, über die die Steuergeräte (DMS, EGS, DSC) miteinander kommunizieren.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein Sicherheitskonzept zur Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges.
  • Durch gesetzlich vorgeschriebene Normen (z. B. ISO oder CARB Standardvorschriften) besteht seit vielen Jahren die Anforderung für Kraftfahrzeughersteller, dass elektronische Steuergeräte bzw. elektronisch gesteuerte Systeme in Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise die digitale Motorsteuerung oder die adaptive Getriebesteuerung, eigendiagnosefähig sein müssen. Daraus wurden beispielsweise die sogenannten OBD (On-Board-Diagnose) Systeme entwickelt. Ein Beispiel für eine Ausgestaltung eines OBD Systems ist im Patentdokument DE 197 31 283 A1 der Anmelderin zu finden.
  • Die kraftfahrzeuginternen elektronischen Steuergeräte weisen diesbezüglich einen großen Softwareumfang zur Eigendiagnose zusätzlich zum Softwareumfang für die eigentliche Funktionssteuerung auf. Ein Beispiel für eine steuergeräteinterne Eigendiagnose ist im Patentdokument DE 196 12 857 A1 der Anmelderin beschrieben.
  • Der Fokus zur vorgeschriebenen Fehlerdiagnose wurde bisher auf die Eigensicherheit jedes einzelnen Steuergeräts bzw. jedes einzelnen elektronisch gesteuerten Fahrzeugsystems für sich gelegt. Daraus folgt ein hoher Applikationsaufwand.
  • Zum weiteren technischen Hintergrund wird auf die Patentdokumente DE 10 2005 036 531 A1 , DE 10 2007 001 496 A1 , DE 198 27 003 A1 , DE 102 16 548 A1 , DE 103 40 529 A1 , EP 0104539 B1 , DE 10 195 23 804 B4 und DE 10 2007 001 496 A1 hingewiesen. Aus diesem Stand der Technik ist insbesondere die Regelung des Radschlupfes mittels Beeinflussung des Antriebsmoments oder eine Eigendiagnose des Antriebssystems bekannt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges zu vereinfachen und die Sicherheit im Fehlerfall zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 verfahrensmäßig und durch den Gegenstand des Patentanspruchs 7 vorrichtungsmäßig gelöst. Die abhängigen Patentansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Erfindungsgemäß ist zur Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges mit einem elektronisch steuerbaren Bremsregelsystem, mit mindestens einem elektronisch steuerbaren Antriebsmotor und/oder mit einer elektronisch steuerbaren Kupplung und/oder mit einem elektronisch steuerbaren Getriebe dem Bremsregelsystem ein elektronisches Bremssteuergerät zugeordnet, das mit einem unabhängigen Überwachungsmodul verbunden ist. Dabei überprüft das unabhängige Überwachungsmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem das Auftreten eines nicht plausiblen Bremsmoments.
  • Das unabhängige Überwachungsmodul kann beispielsweise dadurch mit dem Bremssteuergerät verbunden sein, dass es als Programmodul in diesem integriert ist oder mit diesem - insbesondere über einen Datenbus - kommuniziert.
  • Das unabhängige Überwachungsmodul gibt vorzugsweise bei entsprechender Fehlererkennung an mindestens ein elektronisches Steuergerät des Antriebssystems ein definiertes Fehlersignal aus, wobei das mindestens eine Steuergerät des Antriebssystems auf das definierte Fehlersignal hin den Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor und den angetriebenen Rädern unterbricht oder die Kraftübertragung des Antriebsmotors unterbindet.
  • Zusätzlich oder alternativ wertet das Programmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem insbesondere die Raddrehzahlen der angetriebenen Räder im Hinblick auf eine Radschlupferkennung aus. Ein nicht plausibles Bremsmoment wird erkannt, wenn der Radschlupf einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Äquivalent zur Überschreitung eines Radschlupf-Schwellwertes ist auch die Überschreitung eines daraus abgeleiteten oder eines mittels eines Längsbeschleunigungssensors gemessenen (Fahrzeug-) Verzögerungsschwellwertes oder Bremsmomentschwellwertes.
  • Die Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem kann trotz Erkennung eines nicht plausiblen Bremsmoments unterdrückt werden, wenn ein definiertes Ausschlusskriterium vorliegt, wie beispielsweise eine erkannte aktivierte Handbremse oder eine erkannte Schleudersituation oder eine erkannte Abschleppsituation oder eine nur kurzzeitige Erkennung eines nicht plausiblen Bremsmoments oder eine gerade vorliegende ABS-Regelung.
  • Der Erfindung liegen folgende Überlegungen, Erkenntnisse und Ideen zugrunde:
    • Bestimmte Fehler bei Komponenten des Antriebssystems, z. B. des Antriebsmotors (Verbrennungsmotor und/oder Elektromotor), der Kupplung oder des Getriebes (insbesondere Automatikgetriebe), können zu einem sehr hohen Bremsmoment der Antriebsräder führen. Dieses Bremsmoment kann in Einzelfällen die Haftgrenzen der Antriebsräder überschreiten. Kommt es zum Haftungsabriss, könnte eine sicherheitsrelevante Fahrsituation resultieren.
  • Daher wird erfindungsgemäß ein vernetztes Sicherheitskonzept vorgeschlagen, bei dem mittels eines unabhängigen Überwachungsmoduls, das mit dem Bremssteuergerät verbunden ist, ein Fehlererkennungsprogramm durchführbar ist, durch das ein Fehler des Antriebssystems und nicht - wie üblich des Bremssystems - erkannt wird und durch das eine schnelle Gegenmaßnahme zur Herstellung eines sicheren Zustandes möglich ist. Durch ein unabhängiges Überwachungsmodul, das mit dem Bremssteuergerät verbunden ist und in diesem auch integriert sein kann, wird hierbei der Fahrzustand auf Plausibilität überwacht. Erkennt das Bremssteuergerät bzw. das Überwachungsmodul insbesondere einen Fahrzustand, in dem die Antriebsräder unplausibel stark abgebremst werden, generiert es ein entsprechendes Fehlersignal, das beispielsweise über den bekannten CAN-Bus oder über andere Kommunikationswege von mindestens einem Steuergerät des Antriebssystems (Motor-Steuergerät und/oder Getriebesteuergerät) empfangen wird. Empfangen diese Steuergeräte des Antriebssystems das entsprechende definierte Fehlersignal vom Überwachungsmodul, versetzen diese Steuergeräte die Komponenten des Antriebssystems in einen sicheren Zustand, in dem das Bremsmoment schnellstmöglich reduziert wird. Dies geschieht am wirksamsten und schnellsten durch Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen Antriebsmotor und Antriebsrädern oder durch Eliminierung von jeglichem Antriebsmoment. Die erforderlichen Maßnahmen zur Kraftschluss- oder Kraftübertragungsunterbrechung hängen von der Art des Antriebssystems und der Art des erkannten Fehlers ab. Hierbei kann das Antriebssystem auch mehr als nur einen Antriebsmotor aufweisen (z. B. Hybridantrieb bestehend aus einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor). Ist nur ein Elektromotor als Antriebsmotor vorhanden, kann dieser zur Kraftübertragungunterbrechung in den Generatorbetrieb geschaltet werden. Ist ein Handschaltgetriebe mit elektronisch steuerbarer Kupplung im Kraftfahrzeug enthalten, kann die Kupplung geöffnet werden. Ist ein automatisiertes Getriebe oder ein Automatikgetriebe vorhanden, können entsprechende Kupplungen im Getriebe zur Kraftschlussunterbrechung geöffnet werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann sich eine mögliche Weiterbildung der Idee des unabhängigen Überwachungsmoduls und der Kraftschluss- oder Kraftübertragungsunterbrechung auf Details im Programmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem beziehen, bei dem insbesondere die Überwachung von Fehlern in einem Automatikgetriebe (anhaltender Getriebefehler oder sporadischer Getriebestörfall, im folgenden nur Getriebefehler genannt) im Vordergrund stehen kann.
  • Hierbei wird insbesondere mittels entsprechender Auswertung der Raddrehzahlen der angetriebenen Räder erkannt, wenn ein nicht plausibel hohes Bremsmoment (bremsendes Störmoment) im Antriebsstrang auftritt, das (wahrscheinlich) aufgrund eines Getriebefehlers zu Stande gekommen ist. Erfindungsgemäß wird dabei geprüft, ob die angetriebenen Räder signifikanten Schubschlupf aufweisen oder gar stehen bleiben, wobei bei dieser Methode sichergestellt wird, dass das hohe Bremsmoment als bremsendes Störmoment vom Antriebsstrang und beispielsweise nicht von einer Situation, die durch angezogene Handbremse herbeigeführt wird, und/oder nicht von einer Schleuder- oder Niederreibwertsituation aufgrund von Glätte oder aufgrund von Tiefschnee o. ä. kommt.
  • Weil auch die Kombination von kleinstem Gang und maximalem Motorschubmoment ohne Getriebefehler zu großen Bremsverzögerungen führen kann, müsste bei der Überwachung des nicht plausibel hohen Bremsmoments zur Erkennung eines Getriebefehlers beispielsweise ein Verzögerungsschwellwert zur sicheren Erkennung eines Getriebefehlers in der Nähe von etwa -4m/s2 gelegt werden. Dies würde jedoch die Funktionalität auf Hochreibwertsituationen einschränken.
  • Um auch bei Niedrigreibwertsituationen den Getriebefehler erkennen zu können, wird erfindungsgemäß folgende Methode implementiert:
    • Wenn ein Getriebefehler den Antriebstrang heftig bremsen würde, würde aufgrund des dadurch resultierenden hohen Rad(schub)schlupfes an den angetriebenen Rädern das Bremssteuergerät (z. B. DSC von BMW) aufgrund eines ohnehin implemetierten Schlupfregeleingriffes (z.B. MSR, Motor-Schlupf-Regel-Eingriff, d.h. eine Erhöhung des positiven Soll-Motormoments) maximal mögliches Soll-Motormoment anfordern. Trotz dieses positiven Soll-Motormoments wird es der Antriebsmotor nicht schaffen, die Räder zu stabilisieren, wenn ein Getriebefehler gegeben ist. Das unabhängige Überwachungsmodul erkennt also den Getriebefehler daran, dass sich die angetriebenen Räder im deutlichen Schubschlupf (auch Stehen möglich) befinden und auch bleiben (also im Sinne der Überschreitung des vorgegebenen Radschlupf-Schwellwertes zur Erkennung eines Getriebefehlers), obwohl vom Antriebsmotor maximales positives Soll-Motormoment gefordert wird.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist folgender Schritt:
    • Es wird davon ausgegangen, dass ein intaktes Bremssteuergerät einen starken wachsenden Motor-Schlupf-Regel-Eingriff (MSR), also eine Erhöhung des positiven Soll-Motormoments, fordern wird. Dadurch wird sogar die Abfrage des Soll-Motormoments überflüssig. Es reicht die Prüfung aus, ob das Bremssteuergerät funktionsfähig ist oder nicht. Wenn die MSR-Funktion beispielsweise aufgrund eines defekten Bremssteuergerätes nicht verfügbar ist, kann als Rückfalllösung die Funktionalität auf eine Überwachung von Verzögerungen unterhalb -4m/s2 eingeschränkt werden (wie oben beschrieben).
  • Zur weiteren Absicherung kann zusätzlich geprüft werden, ob die Fahrzeugverzögerung (gemessen am Bremssystem-unabhängigen Längsbeschleunigungssensor) negativ ist oder niedriger ist als die Fahrzeugverzögerung, die maximal durch das Bremssystem erzeugt werden könnte (Abschätzung auf Basis der verfügbaren Bremsmomente).
  • Zusammengefasst erkennt das unabhängige Überwachungsmodul den Getriebefehler daran, dass trotz einer MSR-Anforderung die angetriebenen Räder im signifikanten Schubschlupf (also Überschreitung des vorgegebenen Radschlupf-Schwellwertes zur Erkennung eines nicht plausiblen Bremsmoments) verweilen. Die Erkennung eines Getriebefehlers wird also erkannt, wenn ein definierter ein nicht plausibles Bremsmoment kennzeichnender Schwellwert überschritten wird. Ein derartiger Schwellwert kann beispielsweise als Radschlupfschwellwert, als Verzögerungsschwellwert oder als Bremsmomentschwellwert definiert sein.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sind beispielsweise folgende Ausschlusskriterien für die Erkennung eines Getriebefehlers, auch wenn eine Überschreitung des definierten Schwellwertes erkannt wird:
    • 1. Handbremse betätigt; weil auch eine Handbremsbetätigung eine Getriebefehlererkennung auslösen könnte, wird vom Überwachungsmodul vorzugsweise zusätzlich der Handbremsschalter eingelesen, dessen intakte Funktion vorher auch sichergestellt wird.
    • 2. Schleudererkennung; da signifikanter Radschlupf auch bei Schleudersituationen auftritt.
    • 3. Nur kurzzeitige Bremsmoment-Schwellwertüberschreitung; denn ein nur kurzzeitig unplausibel hohes Bremsmoment kann auch bei Rückschaltungen bzw. im Schubbetrieb mit sprungförmigem Übergang von einer Hochreibwertsituation in eine Niedrigreibwertsituation auftreten. Daher wird nicht sofort bei Schwellwertüberschreitung ein Getriebefehler erkannt, sondern erst nachdem zusätzlich das Integral des Hinterachsschlupfes eine vorgegebene zweite Schwelle überschritten hat.
    • 4. Besonders starke Schwellwertüberschreitung bei ABS-Regelung; vorzugsweise wird die Empfindlichkeit hinsichtlich der Überschreitung eines Schwellwertes während einer ABS-Regelung reduziert. Beispielsweise wird die Modellverzögerung aus den Radbremsdrücken asymetrisch gefiltert. Dadurch wird die Überwachung der erfindungsgemäßen Schwellwertüberschreitung bei einer ABS-Regelung neutralisiert.
    • 5. Abschlepp-Situation Das Überwachungsmodul wird erst „geschärft“ wenn die Hinterradgeschwindigkeiten einen Mindestwert überschritten haben, um eine Fehlererkennung durch einen Abschlepp-Vorgang zu verhindern.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie zeigt eine schematische Übersicht über Komponenten eines Kraftfahrzeuges mit einem mögliches Netz von elektronisch gesteuerten Systemen bestehend aus einer Brennkraftmaschine VM mit elektronischem Motor-Steuergerät DMS, aus einem Automatikgetriebe G mit elektronischem GetriebeSteuergerät EGS und aus einem Bremssystem mit elektronischem Brems-Steuergerät DSC. Weiterhin werden schematisch zusammenfassend mit einem Rad R die Räder des Fahrzeuges dargestellt, die Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahlen n_R aufweisen. Die Signale zur Erfassung der Raddrehzahlen n_R werden im Brems-Steuergerät DSC erfasst und ausgewertet. Daraus wird beispielsweise eine aus den Raddrehzahlen ermittelte hier insbesondere negative Beschleunigung -an_R berechnet. Die Kommunikation der Steuergeräte DMS, EGS und DSC findet erfindungsgemäß über eine digitale Busverbindung CAN statt. Das elektronische Motor-Steuergerät DMS erhält beispielsweise auch die Stellung des Fahrpedals FP als weiteres Eingangssignal. Das Bremssteuergerät DSC kann die Stellung des Fahrpedals FP über den CAN ebenfalls erfassen und erhält zusätzlich die Position des Bremspedals BP.
  • Beispielsweise mittels der Raddrehzahlen n_R, der Stellung des Fahrpedals FP und der Position des Bremspedals BP sowie weiterer im DSC Bremssteuergerät vorhandener Daten und Informationen, wie Eingangssignale von Beschleunigungssensoren, Schaltzustand des Handbremsschalters S_H, Schleudererkennung S_E, ABS-Regelungs-Erkennung ABS_E, kann das Überwachungsmodul Ü den Fahrzustand bezüglich der Raddrehzahlen n_R auf Plausibilität überwachen. Das erfindungsgemäße Überwachungsmodul Ü in Form eines Programmmodul - hier im Bremssteuergerät DSC integriert - erkennt einen Fehler im Antriebssystem dann, wenn beispielweise folgender unplausibler Fahrzustand vorliegt: das Fahrpedal ist betätigt (FP>0), das Bremspedal ist nicht betätigt (BP=0) und dennoch tritt ein über die Raddrehzahlen n_R berechneter Verzögerungsbetrag |-an_R| oberhalb eines definierten Schwellwertes S auf, der auf ein unplausibel hohes Bremsmoment schließen lässt.
  • Erfindungsgemäß wird hier also das elektronische Bremssteuergerät DSC in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Überwachungsmoduls Ü unabhängig vom seinem eigentlichen Funktionsumfang zur Fremddiagnose des Antriebssystems eingesetzt. Bei Fehlererkennung wird ein definiertes Fehlersignal F auf den CAN ausgegeben. Das Motorsteuergerät DMS und das Getriebesteuergerät EGS können beide dieses Fehlersignal F empfangen. Beispielsweise könnte bei einem tatsächlichen Defekt des Verbrennungsmotors VM das Getriebesteuergerät EGS das Getriebe G zum Öffnen mindestens einer Kupplung ansteuern, wodurch der Kraftschluss zwischen Verbrennungsmotor VM und den Antriebsrädern R unterbrochen wird. Bei erkanntem Getriebefehler könnte eine gegebenenfalls steuerbare Kupplung zur Kraftschlussunterbrechung geöffnet werden. Auch könnte bei erkanntem Getriebefehler bei einem Hybridfahrzeug die Kraftübertragung des Elektromotors ausgeschaltet werden.
  • Das unabhängige Überwachungsmodul Ü ist erfindungsgemäß im Bremssteuergerät DSC integriert, es kann aber auch in einem anderen Steuergerät integriert sein und beispielsweise über den Datenbus CAN vom Bremssteuergerät DSC die notwendigen Eingangssignale BP, n_R usw. erhalten.
  • Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren wird ein systemübergreifendes aber einfaches der Motorsteuerung zugeordnetes Überwachungskonzept geschaffen.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Erkennung von Fehlern in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges mit einem elektronisch steuerbaren Bremsregelsystem und mit mindestens einem elektronisch steuerbaren Antriebsmotor (VM) und/oder mit einer elektronisch steuerbaren Kupplung und/oder mit einem elektronisch steuerbaren Getriebe (G), wobei dem Bremsregelsystem ein elektronisches Bremssteuergerät (DCS) zugeordnet ist, in dem ein unabhängiges Überwachungsmodul (Ü) integriert ist, wobei das unabhängige Überwachungsmodul (Ü) zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem - und nicht im Bremssystem - das Auftreten eines nicht plausiblen Bremsmoments überprüft, und wobei das elektronische Bremssteuergerät (DSC) in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Überwachungsmodul (Ü) unabhängig von seinem eigentlichen Funktionsumfang zur Fremddiagnose des Antriebssystems eingesetzt wird und bei Fehlererkennung ein definiertes Fehlersignal (F) auf die digitale Busverbindung (CAN) ausgibt, über die die Steuergeräte (DMS, EGS, DSC) miteinander kommunizieren.
  2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das unabhängige Überwachungsmodul (Ü) bei entsprechender Fehlererkennung an mindestens ein elektronisches Steuergerät (DMS, EGS) des Antriebssystems ein definiertes Fehlersignal (F) ausgibt, wobei dieses auf das definierte Fehlersignal (F) des Überwachungsmoduls (Ü) hin den Kraftschluss zwischen dem Antriebsmotor (VM) und den angetriebenen Rädern (R) unterbricht oder die Kraftübertragung des Antriebsmotors (VM) unterbindet.
  3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Programmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem die Raddrehzahlen (n_R) der angetriebenen Räder (R) im Hinblick auf eine Radschlupferkennung auswertet und ein nicht plausibles Bremsmoment erkennt, wenn der Radschlupf einen vorgegebenen Schwellwert (S) überschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Programmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem zumindest die Fahrzeugverzögerung mittels eines Längsbeschleunigungssensors und/oder mittels der Raddrehzahlen (n_R) der angetriebenen Räder (R) auswertet und ein nicht plausibles Bremsmoment erkennt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellwert (S) überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Programmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem die Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem auch bei Erkennung eines nicht plausiblen Bremsmoments unterdrückt, wenn ein definiertes Ausschlusskriterium vorliegt.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein definiertes Ausschlusskriterium eine erkannte aktivierte Handbremse oder eine erkannte Schleudersituation oder eine erkannte Abschleppsituation oder eine nur kurzzeitige Erkennung eines nicht plausiblen Bremsmoments oder eine gerade vorliegende ABS-Regelung ist.
  7. Sicherheitskonzept zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangen Patentansprüche mit einem elektronisch steuerbaren Bremsregelsystem und mit mindestens einem elektronisch steuerbaren Antriebsmotor (VM) und/oder mit einer elektronisch steuerbaren Kupplung und/oder mit einem elektronisch steuerbaren Getriebe (G), wobei dem Bremsregelsystem ein elektronisches Bremssteuergerät (DCS) zugeordnet ist, in ein unabhängiges Überwachungsmodul (Ü) integriert ist, wobei das unabhängige Überwachungsmodul (Ü) ein Programmodul zur Erkennung eines Fehlers im Antriebssystem - und nicht im Bremssystem - mittels Erkennung eines nicht plausiblen Bremsmoments umfasst und wobei das elektronische Bremssteuergerät (DSC) in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Überwachungsmodul (Ü) unabhängig von seinem eigentlichen Funktionsumfang zur Fremddiagnose des Antriebssystems einsetzbar ist und bei Fehlererkennung ein definiertes Fehlersignal (F) auf die digitale Busverbindung (CAN) ausgibt, über die die Steuergeräte (DMS, EGS, DSC) miteinander kommunizieren.
  8. Sicherheitskonzept nach dem vorangegangenen Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmodul (Ü) mit mindestens einem Steuergerät (DMS, EGS) des Antriebssystems verbunden ist, das ein Abschaltmodul zur Unterbrechung des Kraftschlusses bzw. der Kraftübertragung zwischen dem Antriebsmotor (VM) und den angetriebenen Rädern (R) auf das definierte Fehlersignal (F) des Überwachungsmoduls (Ü) hin aufweist.
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