DE102010014881A1

DE102010014881A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Unterstützen einer Person bei einer Reisetätigkeit

Info

Publication number: DE102010014881A1
Application number: DE201010014881
Authority: DE
Inventors: Dr. Plass Simon; Prof. Dr. Strang Thomas
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2010-04-14
Filing date: 2010-04-14
Publication date: 2011-10-20

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verfahren zum Unterstützen einer Person (3) bei einer Reisetätigkeit mit einer Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37). Um ein verbessertes Unterstützen der Person (3) zu ermöglichen, sind ein Ermitteln eines Startorts (39) und eines Zielorts (41) der Reisetätigkeit, ein Abrufen von in einer Datenbank (23) gespeicherten Daten, die zumindest eine örtliche Gegebenheiten zumindest eines Knotenpunkts der Reisetätigkeit, eine Charakteristik zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel, einen Fahrplan zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel aufweisen, ein Ermitteln eines optimalen Pfads (53) in Abhängigkeit der Daten, wobei der optimale Pfad (53) eine eine außerhalb der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) liegende und von der Person (3) zu Fuß zurückzulegende Wegstrecke (43) kennzeichnende Weggröße aufweist und ein Führen der Person (3) auf dem optimalen Pfad (53) mittels zumindest einer Wegorientierungsanweisung (63) vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen einer Person bei einer Reisetätigkeit mit einer Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels sowie eine Vorrichtung, insbesondere zum Ausführen des Verfahrens, die in einem aktiven Zustand eine Person bei der Reisetätigkeit unterstützt und dazu mittels einer Ausgabevorrichtung einen Hinweis an die Person ausgibt, wobei die Reisetätigkeit zwischen einem Startort und einem Zielort eine Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels umfasst.
Verfahren sowie Vorrichtungen zum Unterstützen einer Person bei einer Reisetätigkeit sind bekannt. Bei der Reisetätigkeit kann die Person unterschiedliche Gemeinschaftstransportmittel, wie beispielsweise U-Bahnen, S-Bahnen, Züge, Straßenbahnen, Busse, Flugzeuge und/oder Ähnliches benutzen. Beim Nutzen der Gemeinschaftstransportmittel beziehungsweise eines so genannten öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) gibt es in der Regel eine Vielzahl von Umsteigemöglichkeiten, insbesondere in einem großstädtischen Bereich. Falls dabei unterschiedliche Gemeinschaftstransportmittel genutzt werden, wird das dabei erfolgende Umsteigen als intermodales beziehungsweise multimodales Umsteigen bezeichnet. Knotenpunkte der Reisetätigkeit, beispielsweise in Form von Umsteigebahnhöfen, weisen in der Regel vergleichsweise komplexe bauliche Strukturen auf, beispielsweise mehrere Zu- und Abgänge, so dass sich grundsätzlich verschiedene Wege ergeben, die auch zu Orientierungsschwierigkeiten und damit zu Umsteigeverzögerungen führen können. Ferner sind Gemeinschaftstransportmittel bekannt, insbesondere schienengebundene Gemeinschaftstransportmittel, die unterschiedliche Längen aufweisen und damit eine zusätzliche Komplexität bei dem Umsteigen bedingen. Bekannt sind so genannte Intermodal Journey Planner (IJP) beziehungsweise Reiseplaner, die Umsteigedaten wie ein zu verwendendes Gemeinschaftstransportmittel sowie dessen Ankunfts- und Abfahrtszeiten bereitstellen. Außerdem sind Navigationsgeräte bekannt, die durch eine Routenführung eine Navigation in einem Wegenetz ermöglichen. Die Routenführung kann beispielsweise von einem beliebigen Startort ausgehend zu einem Einstiegsbahnhof eines der Gemeinschaftstransportmittel führen. Ferner sind Navigationsgeräte bekannt, die innerhalb einer komplexen baulichen Struktur eine Routenführung durchführen. Bekannte Reiseplaner können, beispielsweise über das Internet, vor Beginn der Reisetätigkeit einen Reiseplan erstellen, beispielsweise abrufbar unter http://www.bahn.de oder http://www.mvv-muenchen.de.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Unterstützen einer Person bei einer Reisetätigkeit mit einer Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittel/s zu ermöglichen, insbesondere eine Orientierung der Person zu verbessern und/oder eine Gesamtreisezeit zu minimieren.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Unterstützen einer Person bei einer Reisetätigkeit mit einer Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittel/s gelöst. Es sind ein Ermitteln eines Startorts und eines Zielorts der Reisetätigkeit, ein Abrufen von in einer Datenbank gespeicherten Daten, die zumindest eine örtliche Gegebenheit zumindest eines Knotenpunkts der Reisetätigkeit und/oder zumindest eine Charakteristik zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel und/oder einen Fahrplan zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel aufweisen, ein Ermitteln eines optimalen Pfads in Abhängigkeit der Daten, wobei der Pfad eine eine außerhalb der Gemeinschaftstransportmittel liegende und von der Person zu Fuß zurücklegende Wegstrecke kennzeichnende Weggröße aufweist und/oder ein Führen der Person auf dem optimalen Pfad mittels zumindest einer Wegorientierungsanweisung vorgesehen. Vorteilhaft kann die Person mittels der Wegorientierungsanweisung zusätzlich eine bessere Orientierung erhalten. Unter einer Wegorientierungsanweisung kann eine Navigationsanweisung verstanden werden, die die Person über einen zu beschreitenden, insbesondere zu Fuß, Weg und zusätzlich über eine dabei einzuschlagende Richtung informiert. Bei dem Weg kann es sich insbesondere um eine Angabe einer Zugtüre, eines Gehwegs, einer Rolltreppe, eines Fahrstuhls, eines Weges innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels, eines Ausstiegs aus dem Gemeinschaftstransportmittel und/oder eines Einstiegs in das Gemeinschaftstransportmittel handeln. Die Richtung kann insbesondere die Angaben ”in Fahrtrichtung”, ”gegen Fahrtrichtung” sowie gegebenenfalls ”keine Fortbewegung erforderlich” aufweisen. Außerdem kann die Reisetätigkeit, sofern die Person den Wegorientierungsanweisungen Folge leistet, auf dem ermittelten optimalen Pfad verlaufen, wobei sich entsprechend dem optimalen Pfad zugrunde liegenden Optimierungskriterien auch ein Optimum der Reisetätigkeit, beispielsweise eine kurze Gesamtreisezeit, ergibt. Die Wegorientierungsanweisung ist aufgrund des zugrunde liegenden Pfads individuell an die jeweilige Reisetätigkeit der Person angepasst und unterscheidet sich insofern von beispielsweise vorhandenen fest installierten Wegweisern. Um die gesamte Reisetätigkeit zwischen dem Startort und dem Zielort zu unterstützen, kann an die Person eine Vielzahl von Wegorientierungsanweisungen ausgegeben werden, beispielsweise pro Knotenpunkt der Reisetätigkeit zumindest eine Wegorientierungsanweisung. Unter einem Knotenpunkt der Reisetätigkeit können insbesondere der Startort, der Zielort, ein Einstieg in eines der Gemeinschaftstransportmittel, ein Ausstieg aus einem der Gemeinschaftstransportmittel und/oder eine Umsteigetätigkeit von einem Gemeinschaftstransportmittel in ein nächstes Gemeinschaftstransportmittel verstanden werden. Unter einer Wegstrecke kann eine Wegdistanz, beispielsweise in einem Längenmaß ausdrückbar, verstanden werden. Unter der Weggröße kann eine beliebige, die Wegstrecke/n kennzeichnende Größe verstanden werden, beispielsweise das Längenmaß oder bei einer gegebenen Gehgeschwindigkeit der Person eine in einer Zeit ausdrückbare Größe verstanden werden. Unter einem Pfad kann ein tatsächlich von der Person zurückzulegender Weg verstanden werden. Es ist jedoch auch denkbar, den Pfad in abgeleiteten Größen, beispielsweise als eine Abfolge von Zeiten, beispielsweise von Gehzeiten auf der Wegstrecke, Wartezeiten auf eines der Gemeinschaftstransportmittel und/oder Reisezeiten bei der Nutzung des Gemeinschaftstransportmittels zu verstehen. Insbesondere spielt es keine Rolle, in welchen Größen der Pfad optimiert wird. Der zunächst theoretisch ermittelte optimale Pfad wird von der Person, falls diese die Wegorientierungsanweisungen befolgt, umgesetzt.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens sind eine oder mehrere Bedingungen, beispielsweise in Form eines Optimierungskriteriums oder als Nebenbedingung einer Optimierungsaufgabe zum Ermitteln des optimalen Pfads vorgesehen. Es ist vorgesehen, dass eine Gesamtreisezeit der Reisezeit minimal wird und/oder die Wegstrecke minimal wird und/oder eine Teilwegstrecke der Wegstrecke zwischen zwei der Gemeinschaftstransportmittel minimal wird und/oder eine Umsteigezeit an einem der Knotenpunkte minimal wird und/oder eine Gesamtumsteigezeit aller Knotenpunkte minimal wird und/oder die Wegstrecke mit einer vorgegebenen oder vorgebbaren Gehgeschwindigkeit zurückgelegt wird und/oder eine Startwegstrecke der Wegstrecke von dem Startort zu einem ersten der Gemeinschaftstransportmittel minimal wird und/oder eine Zielwegstrecke der Wegstrecke von einem letzten der Gemeinschaftstransportmittel zu dem Zielort minimal wird und/oder die Wegstrecke barrierefrei ist. Vorteilhaft kann eine oder können mehrere der Bedingungen zum Ermitteln des optimalen Pfads verwendet werden. Es ist denkbar, je nach Wunsch der Person eine oder mehrere der Bedingungen der Ermittlung des optimalen Pfads zugrundezulegen, wobei je nach ausgewählten Bedingungen sich ein unterschiedlicher optimaler Pfad ergeben kann.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass ein Einstellen des optimalen Pfads mittels zumindest einer der folgenden Einflussgrößen erfolgt, die aus dem mittels der Wegorientierungsanweisung empfohlenen Verhalten der Person resultiert. Unter einer Einflussgröße kann eine beliebige, den optimalen Pfad beeinflussende Größe verstanden werden. Unter einem Einstellen des optimalen Pfads kann eine Auswahl beziehungsweise ein Einstellen der Einflussgrößen verstanden werden, so wie sie die Person dann tatsächlich durchführt, falls sie die Wegorientierungsanweisungen einhält. Gegebenenfalls kann unter dem Einstellen des optimalen Pfads auch ein virtuelles Einstellen der Einflussgrößen verstanden werden, also ein Festlegen der Einflussgrößen unabhängig davon, ob die Person die Wegorientierungsanweisungen einhält oder nicht. Tatsächlich eingestellt ist der optimale Pfad nur, falls die Person die Wegorientierungsanweisungen auch einhält. Insofern ist es auch möglich, den zunächst nur virtuell bestimmten beziehungsweise eingestellten optimalen Pfad vor Antritt der Reisetätigkeit darzustellen, beispielsweise in Form eines Ausdrucks und/oder auf einer Anzeigeeinheit, beispielsweise in Form eines modalen oder intermodalen Reiseplans. Dabei enthalten der Ausdruck und/oder die Anzeigeeinheit die Wegorientierungsanweisungen, deren Befolgen durch die Person zu einem tatsächlichen Einstellen des optimalen Pfades führen. Bei den Einflussgrößen handelt es sich insbesondere um ein Einsteigen der Person in eine Türe, einen Waggon oder einen Bereich des Gemeinschaftstransportmittels und/oder eine Fortbewegung der Person innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels und/oder ein Aussteigen der Person aus einer Türe, einem Waggon oder einem Bereich des Gemeinschaftstransportmittels und/oder das Aussteigen oder das Einsteigen verbunden mit zumindest einer Richtungsangabe der Gruppe: In Fahrtrichtung gehen, gegen Fahrtrichtung gehen, geradeaus gehen, keine Fortbewegung erforderlich und/oder eine Nutzung zumindest eines Transfermittels an einem Knotenpunkt der Reisetätigkeit der Gruppe: Eine Rolltreppe, ein Fahrstuhl, eine Treppe. Vorteilhaft kann mittels der Einflussgrößen der optimale Pfad beeinflusst beziehungsweise eingestellt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ergänzen der Datenquelle mittels Benutzereingaben der Person generierbaren Erfahrungsdaten vorgesehen. Vorteilhaft kann die Person während der Reisetätigkeit Daten erheben, beispielsweise zeitliche Veränderungen der örtlichen Gegebenheit des zumindest einen Knotenpunktes der Reisetätigkeit. Dabei kann es sich beispielsweise um temporäre Umleitungen, Sperrungen von Rolltreppen und/oder Ähnliches handeln. Diese Daten können vorteilhaft als Ergänzung in der Datenquelle vorgesehen werden, so dass bei einer Reisetätigkeit zu einem späteren Zeitpunkt die veränderte örtliche Gegebenheit berücksichtigt wird beziehungsweise berücksichtigbar ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln von die Reisetätigkeit der Person kennzeichnenden Personenreisedaten und ein Übermitteln der Personenreisedaten an einen Betreiber zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel vorgesehen. Vorteilhaft kann während der Reisetätigkeit eine Datenerhebung erfolgen, wobei die ermittelten Personenreisedaten dem Betreiber des Gemeinschaftstransportmittels zur Verfügung stehen. Daraus kann dieser beispielsweise anonymisierte Bewegungsstatistiken, Voraussagen für Auslastungen der Gemeinschaftstransportmittel und/oder Ähnliches generieren. Alternativ und/oder zusätzlich ist es denkbar, die Personenreisedaten eines früheren Zeitpunkts oder anderer Personen in die Unterstützung der Reisetätigkeit der Person einfließen zu lassen. Dabei können beispielsweise vorteilhaft Kapazitätsengpässe vermieden werden, indem beispielsweise Personen in freie Abteile der Gemeinschaftstransportmittel geleitet werden und/oder gegebenenfalls zusätzliche Gemeinschaftstransportmittel auf vorhersehbar stark belasteten Streckenabschnitten eingesetzt werden. Es kann insbesondere eine Rückkopplung und davon abhängig ein Ausgeben und/oder Ermitteln der Wegorientierungsanweisungen erfolgen.
Die Aufgabe ist außerdem bei einer Vorrichtung, insbesondere zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens, die in einem aktiven Zustand eine Person bei einer Reisetätigkeit unterstützt und dazu mittels einer Ausgabevorrichtung einen Hinweis an die Person ausgibt, wobei die Reisetätigkeit zwischen einem Startort und einem Zielort eine Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels umfasst, dadurch gelöst, dass der Hinweis eine Wegorientierungsanweisung an die Person für ein Verhalten bei zumindest einem Element der Gruppe: Nach einem Einsteigen in eines der Gemeinschaftstransportmittel, eine Fortbewegung innerhalb eines der Gemeinschaftstransportmittel, nach einem Aussteigen aus einem der Gemeinschaftstransportmittel aufweist, wobei die Wegorientierungsanweisung zumindest eine Weginformation der Gruppe: Einen Einstieg, einen Ausstieg, den Einstieg oder Ausstieg in eine Türe, einen Waggon, einen Bereich des Gemeinschaftstransportmittels, einen Transfer innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels und zumindest eine Richtungsinformation der Gruppe: In Fahrtrichtung gehen, gegen Fahrtrichtung gehen, keine weitere Fortbewegung erforderlich aufweist. Vorteilhaft kann die Person im Vergleich zu üblichen Reiseplanern einen Hinweis zur Nutzung eines Weges verbunden mit einer Orientierung erhalten. Beispielsweise kann mittels der Wegorientierungsanweisung die Person nach einem Aussteigen aus einem der Gemeinschaftstransportmittel ohne weitere eigene Orientierung die korrekte Gehrichtung einschlagen, beispielsweise in Fahrtrichtung oder gegen Fahrtrichtung.
Bei einem Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung eine Datenquelle aufweist oder in einem aktiven Zustand zumindest zeitweise mit der Datenquelle verbunden ist, wobei der Vorrichtung Daten der Datenquelle zur Verfügung stehen und in Abhängigkeit der Daten die Wegorientierungsanweisung ermittelbar ist. Vorteilhaft können in der Datenquelle die zum Ermitteln der Wegorientierungsanweisung erforderlichen Daten gespeichert werden, wobei diese bedarfsweise der Vorrichtung zur Verfügung stehen.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Wegorientierungsanweisung für einen ersten Knotenpunkt der Reisetätigkeit in Abhängigkeit eines einen nachfolgenden zweiten Knotenpunkt der Reisetätigkeit kennzeichnenden Datums der Datenquelle ermittelbar ist. Vorteilhaft kann die Wegorientierungsanweisung vorausschauend auf den in der Zukunft liegenden zweiten Knotenpunkt reagieren. Dabei ist es beispielsweise möglich, die Person so zu führen, dass an dem zweiten Knotenpunkt ein optimales Umsteigen beziehungsweise schnellstmögliches Umsteigen möglich ist, beispielsweise ein früherer Taktzeitpunkt eines Taktes eines in dem zweiten Knotenpunkt verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels noch zu erreichen. Dies kann beispielsweise dazu führen, dass an dem ersten Knotenpunkt eine vordergründig suboptimale Wegorientierungsanweisung, beispielsweise ein Einsteigen in eine weiter entfernte, jedoch für einen späteren Ausstieg günstigere Türe des Gemeinschaftstransportmittels, an die Person gegeben wird, sich aber dadurch an dem nachfolgenden zweiten Knotenpunkt Vorteile einstellen, die die gesamte Reisetätigkeit optimal werden lassen, beispielsweise eine kürzest mögliche Gesamtreisezeit ermöglichen.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Wegorientierungsanweisung für einen Knotenpunkt der Reisetätigkeit in Abhängigkeit eines den Knotenpunkt kennzeichnenden Datums der Datenquelle ermittelbar ist. Alternativ und/oder zusätzlich ist es möglich, die Wegorientierungsanweisung auf den jeweiligen Knotenpunkt selbst abzustimmen.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Datenquelle zumindest ein Datum der Gruppe: Zumindest eine örtliche Gegebenheit zumindest eines der Knotenpunkte des Reiseplans, zumindest eine Charakteristik zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel, einen Fahrplan zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel aufweist. Vorteilhaft können die Wegorientierungsanweisungen auf die örtlichen Gegebenheiten der Knotenpunkte, die Charakteristik der Gemeinschaftstransportmittel und/oder die Fahrpläne der Gemeinschaftstransportmittel abgestimmt sein. Unter einer örtlichen Gegebenheit kann insbesondere ein beliebiges den Knotenpunkt kennzeichnendes Merkmal wie eine bauliche Gegebenheit, ein Wegenetz, ein Vorhandensein von Transfermitteln wie Rolltreppen und Fahrstühlen und/oder ähnliche, verstanden werden. Unter einer Charakteristik des Gemeinschaftstransportmittels können beliebige Eigenschaften des Gemeinschaftstransportmittels, beispielsweise eine Länge, eine Anzahl von Türen, eine Nummerierung von Türen, eine Anzahl von Waggons, eine Nummerierung von Waggons, eine Segmentierung in unterschiedliche, nicht passierbar miteinander verbundene Zugabschnitte und/oder Ähnliches verstanden werden. Unter einem Fahrplan kann beispielsweise ein Takt, in dem das Gemeinschaftstransportmittel verkehrt und/oder Abfahrtzeiten und Ankunftszeiten des Gemeinschaftstransportmittels an den Knotenpunkten der Reisetätigkeit verstanden werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung zumindest eine zusätzliche Einheit der Gruppe: Eine Mobilfunkeinheit, eine Satellitennavigationseinheit, eine Intragebäudenavigationseinheit aufweist. Vorteilhaft kann die Vorrichtung mit zusätzlichen Funktionalitäten, beispielsweise zur Kommunikation und/oder Navigation einem Verkehrsnetz und/oder innerhalb von Gebäuden aufweisen.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Wegorientierungsanweisungen oder Daten der Datenquelle mittels einer Auswahlvorrichtung hinsichtlich zumindest eines Kriteriums der Gruppe: Geeignet für Kinderwagen, geeignet für Rollstuhlfahrer, geeignet für Personen mit Mobilitätseinschränkung auswählbar sind, wobei wahlweise nur ausgewählte Daten der Unterstützung der Person zugrunde liegen und nur entsprechende Wegorientierungsanweisungen ausgebbar sind. Vorteilhaft kann die Unterstützung der Person an verschiedene Anforderungen, wie beispielsweise Mobilitätseinschränkungen, angepasst werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Datenquelle mit mittels Benutzereingaben der Person generierbaren Erfahrungsdaten ergänzbar ist. Vorteilhaft kann eine spätere Unterstützung der Person zusätzlich auch auf Basis der Erfahrungsdaten erfolgen.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Reisetätigkeit der Person kennzeichnende Personenreisedaten mittels einer Schnittstelle an einen Betreiber zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel übermittelbar sind. Vorteilhaft können die Personenreisedaten zur Optimierung einer Unterstützung anderer Personen und/oder zum Optimieren eines Betriebs der Gemeinschaftstransportmittel verwendet werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezug auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zum Unterstützen einer Reisetätigkeit einer Person, wobei die Vorrichtung mittels Schnittstellen auf unterschiedliche Datenbanken Zugriff hat;
2 eine schematische Ansicht einer Reisetätigkeit einer Person zwischen einem Startort und einem Zielort;
3–6 die in 1 gezeigte Reisetätigkeit, wobei sich auf Basis unterschiedlicher Bedingungen und/oder Gegebenheiten sich jeweils unterschiedliche optimale Pfade ergeben; und
7 eine schematische Ansicht eines Systems zum Unterstützen einer Reisetätigkeit einer Person.
1 zeigt eine schematische Ansicht einer Vorrichtung 1 zum Unterstützen einer Person 3 bei einer Reisetätigkeit mit einer Nutzung eines oder mehrere zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels.
Die Vorrichtung 1 weist eine Eingabeeinheit 5 und eine Ausgabeeinheit 7 auf. Mittels der Eingabeeinheit 5 kann die Person 3 Daten in die Vorrichtung 1 eingeben, beispielsweise einen Startort und einen Zielort der Reisetätigkeit. Über die Ausgabeeinheit 7 können Hinweise 11 zum Unterstützen der Person ausgegeben werden. Die Vorrichtung 1 ist in einem aktivierten Zustand mit einer Datenbank 13 verbunden beziehungsweise bedarfsweise verbindbar. Die Datenbank 13 weist eine erste Datenquelle 15, eine zweite Datenquelle 17 sowie eine dritte Datenquelle 19 auf. In der ersten Datenquelle 15 ist zumindest eine örtliche Gegebenheit zumindest eines Knotenpunkts der Reisetätigkeit der Person 3 gespeichert. Bei der örtlichen Gegebenheit kann es sich beispielsweise um Daten, die die örtliche Gegebenheit kennzeichnen, wie beispielsweise das Vorhandensein von Treppen, Rolltreppen, Fahrstühlen, Gehwegen, Abzweigungen, Anzahl von Gleisen, Weglängen und Ähnliches handeln.
Bei der Vorrichtung 1 kann es sich um eine stationäre Vorrichtung, beispielsweise ein Terminal handeln. Es kann sich jedoch auch um eine mobile Eingabeanzeigeeinheit handeln, beispielsweise in Form eines Mobiltelefons, eines Navigationsgeräts und/oder eines mobilen persönlichen Assistenten, insbesondere mit oder ohne eigener Rechenleistung.
In der zweiten Datenquelle 17 ist zumindest eine Charakteristik zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel, die die Person bei ihrer Reisetätigkeit verwendet, gespeichert. Bei der Charakteristik des Gemeinschaftstransportmittels kann es sich um ein beliebiges das Gemeinschaftstransportmittel kennzeichnendes Datum handeln, beispielsweise eine Zuglänge, eine Reihung von Waggons, eine Anzahl von Waggons, eine Wegstrecke innerhalb des Waggons, eine Segmentierung des Gemeinschaftstransportmittels und/oder Ähnliches.
In der dritten Datenquelle 19 ist ein Fahrplan zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel gespeichert, beispielsweise in Form eines Taktes und/oder von Abfahrts- und/oder Ankunftszeiten des Gemeinschaftstransportmittels an entsprechenden Haltepunkten des Gemeinschaftstransportmittels. Vorzugsweise liefern die erste, die zweite und die dritte Datenquelle 15–19 nach einer Eingabe 9 des Startorts und des Zielorts in die Eingabeeinheit 5 Daten an die Vorrichtung 1, die diese zum Erstellen eines Reiseplans mittels einer Verarbeitungseinheit 21 verarbeitet. Für eine stark vereinfachte Unterstützung der Person 3 ist es denkbar, nur eine der Datenquellen 15–19 zu verwenden beziehungsweise abzufragen, insbesondere die erste Datenquelle 15, insbesondere die erste und die zweite Datenquelle 15 und 17.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es möglich, eine lokale Kopie der Datenbank 13 in der Vorrichtung 1 vorzusehen, was in 1 mittels des Bezugszeichens 13' und gestrichelten Datenbanksymbolen dargestellt ist.
Ferner ist es alternativ und/oder zusätzlich denkbar, die Verarbeitungseinheit 21 nicht in der Vorrichtung 1 selbst vorzusehen, sondern eine Erstellung eines entsprechenden Reiseplans zentral, beispielsweise in einem zentralen Server, zu erstellen und lediglich den fertigen Reiseplan an die Vorrichtung 1 zurück zu übermitteln und gegebenenfalls dort zu speichern, so lange, bis die Hinweise 11 über die Ausgabeeinheit 7 an die Person 3 ausgegeben werden.
Außerdem ist es alternativ und/oder zusätzlich denkbar, dass die Vorrichtung 1 über die Eingabeeinheit 5 durch Benutzereingaben der Person 3 mit Erfahrungsdaten 23 gefüttert wird. Bei den Erfahrungsdaten 23 kann es sich beispielsweise um Erkenntnisse der Person 3 handeln, die sie während der Reisetätigkeit gewinnt, beispielsweise Sperrungen von Wegabschnitten wie Rolltreppen, Fahrstühlen und/oder Ähnliches. Ferner kann es sich bei den Erfahrungsdaten 23 um Daten handeln, die Wünsche der Person 3 für zukünftige Unterstützungen mittels der Vorrichtung 1 enthalten, beispielsweise eine Bevorzugung von Fahrstühlen oder andere auf persönlichen Neigungen der Person 3 beruhenden Wünschen, wie beispielsweise das Ansteuern eines bestimmten Verkaufsstandes in einem der Knotenpunkte der Reisetätigkeit. Die Erfahrungsdaten 23 können lokal in der Vorrichtung 1 in einer vierten Datenquelle 25 gespeichert werden, was mittels eines gestrichelten Symbols angedeutet ist. Alternativ und/oder zusätzlich können die Erfahrungsdaten 23 auch an die Datenbank 13 übermittelt werden, insbesondere zum Ergänzen der ersten Datenquelle 15, was in der ersten Datenquelle 15 ebenfalls mittels eines gestrichelten Symbols eingezeichnet ist.
Außerdem ist es alternativ und/oder zusätzlich möglich, dass mittels der Vorrichtung 1 Personenreisedaten 24 ermittelt und, insbesondere lokal, in der vierten Datenquelle 25 gespeichert werden, was in 1 mittels eines gestrichelten Symbols angedeutet ist.
Zum Austauschen von Daten zwischen der Datenbank 13 und der Vorrichtung 1 weist diese eine erste Schnittstelle 27 auf, die beispielsweise eine Verbindung, insbesondere eine Funkverbindung, über ein Netzwerk, wie beispielsweise ein Internet oder ein lokales Datennetz aufweisen kann beziehungsweise an ein solches anbindbar ist oder in einem aktiven Zustand mit diesem verbunden ist.
Alternativ und/oder zusätzlich weist die Vorrichtung 1 eine zweite Schnittstelle 29 auf, die analog der ersten Schnittstelle 27 zur Datenübertragung ausgelegt ist. Mittels der zweiten Schnittstelle 29 können die Personenreisedaten 24 an eine Betreiberdatenbank 31, die alternativ und/oder zusätzlich die vierte Datenquelle 25 aufweist, übermittelt werden. Die Betreiberdatenbank 31 kann beispielsweise von einem Betreiber zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel, die die Person 3 bei ihrer Reisetätigkeit nutzt, unterhalten werden. In der Betreiberdatenbank 31 können die Personenreisedaten 24 gespeichert werden. Vorteilhaft kann der Betreiber des Gemeinschaftstransportmittels mittels der Personenreisedaten 24 sein Angebot flexibel auf die Reisegewohnheit der Person 3, insbesondere auf eine Vielzahl solcher Personen 3, besser abstimmen. Ferner ist es alternativ und/oder zusätzlich denkbar, dass die Betreiberdatenbank 31 und die Datenbank 13 zusammenfallen oder zumindest in einem Datenaustausch über eine dritte Schnittstelle 32 miteinander stehen, was in 1 mittels eines Doppelpfeils symbolisiert ist. Ferner ist es alternativ und/oder zusätzlich denkbar, dass die Verarbeitungseinheit 21 den Reiseplan beziehungsweise die Hinweise 11 abhängig von in der Betreiberdatenbank 31 gespeicherten Personenreisedaten 24 einer Vielzahl der Personen 3 ermittelt.
2 zeigt eine schematische Ansicht verschiedener Pfade, die eine Reisetätigkeit der Person 3 beim Nutzen eines ersten Gemeinschaftstransportmittels 33, eines zweiten Gemeinschaftstransportmittels 35 und eines dritten Gemeinschaftstransportmittels 37 zwischen einem Startort 39 und einem Zielort 41 durchlaufen kann.
Unter einem Pfad während der Reisetätigkeit der Person 3 kann beispielsweise eine Strecke verstanden werden, die die Person während der Reisetätigkeit zu Fuß zurücklegt. Diese weist zumindest eine Wegstrecke 43 auf, die die Person außerhalb der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 zurücklegt. Außerdem kann die Strecke Transferwegstrecken 45 aufweisen, die die Person innerhalb eines der Gemeinschaftstransportmittel 33 bis 37 zurücklegt. Grundsätzlich sind die von der Person 3 optional zurücklegbaren Pfade mittels einer Weggröße beschreibbar, beispielsweise in Metern oder in einer abgeleiteten Größe, beispielsweise bei einer gegebenen Gehgeschwindigkeit der Person 3 in einer Zeit, die benötigt wird, um die Strecke des entsprechenden Pfades zurückzulegen.
In 2 sind beispielhaft die Pfade mittels Zeiten ausgedrückt.
Grundsätzlich kann die Person 3 von dem Startort 39 auf einer beliebigen Startwegstrecke 47 der Wegstrecke 43 zu dem ersten Gemeinschaftstransportmittel 33 gelangen. In 1 sind insgesamt zwei Startwegstrecken 47 eingezeichnet, die mittels der Zeiten t_S1H und t_S1V gekennzeichnet sind. Die Startwegstrecken t_S1H und t_S1V unterscheiden sich dahingehend, dass die Person 3 hinten oder vorne in das erste Gemeinschaftstransportmittel 33 einsteigt. Ein Unterschied zwischen t_S1H und t_S1V ergibt sich aufgrund einer relativen Lage eines Eingangs eines Knotenpunkts, an dem die Person 3 das erste Gemeinschaftstransportmittel 33 besteigt, relativ zu dem dort anhaltenden ersten Gemeinschaftstransportmittel 33 sowie einer Länge des ersten Gemeinschaftstransportmittels 33. Die relative Lage des ersten Gemeinschaftstransportmittels 33 zu dem Eingang ergibt sich beispielsweise aus einem benutzten Gleis des Knotenpunkts sowie einer definierten Haltemarke an dem Gleis.
Für ein Umsteigen von dem ersten Gemeinschaftstransportmittel 33 in das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 steht grundsätzlich eine Vielzahl von Umsteigezeiten zur Verfügung, wobei diese von einem Fahrplantakt abhängen, in dem das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 verkehrt und von einer Ankunftszeit des ersten Gemeinschaftstransportmittels 33 und von einem Knotenpunkt der Reisetätigkeit, an dem die Person 3 das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 besteigt. Beispielhaft sind in 2 zwei Umsteigezeiten t_U12A und t_U12B verzeichnet, wobei t_U12B dem Besteigen des zweiten Gemeinschaftstransportmittels 35 zu einem späteren Taktzeitpunkt als bei t_U12A entspricht.
Zum Wechseln von dem ersten Gemeinschaftstransportmittel 33 in das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 muss die Person zu Fuß eine Teilwegstrecke 49 der Wegstrecke 43 zurücklegen, die ebenfalls außerhalb der Gemeinschaftstransportmittel 33 und 37 liegt. In 2 sind beispielhaft pro Wechsel eines der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 vier verschiedene Teilwegstrecken 49, ausgedrückt in Zeiten, symbolisiert. Entsprechende Indices weisen arabischen Zahlen, beispielsweise 12 für einen Wechsel von dem ersten Gemeinschaftstransportmittel 33 in das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 und Großbuchstaben H für Aussteigen beziehungsweise Einsteigen in einem hinteren Bereich, einem hinteren Waggon und/oder einer hinteren Türe des entsprechenden Gemeinschaftstransportmittels 33–37 und entsprechend V für ein Ein- und Aussteigen an einem vorderen Bereich, einem vorderen Waggon und/oder vorderen Türe auf. Grundsätzlich sind darüber hinaus alle denkbaren Permutationen aller Türen der zu wechselnden Gemeinschaftstransportmittel 33–37 denkbar, also auch ein Ausstieg und ein Einstieg in der Mitte.
Nach einem Verlassen des dritten Gemeinschaftstransportmittels 37, beispielsweise vorne oder hinten, muss die Person zu Fuß eine Zielwegstrecke 51 der Wegstrecke 43 bis zum Erreichen des Zielorts 41 zurücklegen. Beispielhaft sind in 2 zwei verschiedene mögliche Teilwegstrecken 49, t_3ZH und t_3ZV eingezeichnet, die einem Aussteigen hinten oder einem Aussteigen vorne aus dem dritten Gemeinschaftstransportmittel 37 entsprechen.
Es ist zu erkennen, dass sich für die Reisetätigkeit der Person 3 zwischen dem Startort 39 und dem Zielort 41 eine Vielzahl von Pfaden ergibt, die diese durchlaufen kann. Grundsätzlich kann diese Vielzahl von durchlaufbaren Pfaden mittels zumindest eines Optimierungskriteriums und/oder zumindest einer Nebenbedingung bewertet und entsprechend optimiert werden, wobei vorteilhaft der Person 3 mittels der in 1 dargestellten Vorrichtung 1 Hinweise 11 gegeben werden können, die die Person 3 auf dem so ermittelbaren optimalen Pfad führen.
3 zeigt die in 2 dargestellte schematische Ansicht der möglichen Pfade zwischen dem Startort 39 und dem Zielort 41, wobei ein optimaler Pfad 53 fett gedruckt eingezeichnet ist.
Der optimale Pfad 53 weist die Wegstrecke 43 auf, die durch die Wegstreckengrößen t_S1V, t_12VV, t_23VV, t_3ZV gekennzeichnet ist.

Die Wegstreckengrößen weisen in folgender Tabelle enthaltene Werte auf:

t_S1H	5 Minuten
t_S1V	4 Minuten

t_12HV	6 Minuten
t_12HH	4 Minuten
t_12VV	4 Minuten
t_12VH	2 Minuten

t_23HV	7 Minuten
t_23HH	5 Minuten
t_23VV	5 Minuten
t_23VH	3 Minuten

t_3ZH	12 Minuten
t_3ZV	10 Minuten

t_U12A	5 Minuten
t_U12B	15 Minuten

t_U23A	6 Minuten
t_U23B	11 Minuten

Es ist zu erkennen, dass gemäß der Parametrierung der 3 die Gesamtreisezeit der Reisetätigkeit dahingehend minimal ist, dass die Startwegstrecke 47 und die Zielwegstrecke 51 zeitoptimal sind. Ferner ist zu erkennen, dass beispielsweise ein Einstieg der Person 3 hinten in das erste Gemeinschaftstransportmittel 33 zu einer Verlängerung der Gesamttransportzeit geführt hätte, nämlich zumindest um eine Minute um die längere Startwegstrecke 47 t_S1H zurückzulegen. Ferner hätte dies auch bewirkt, dass, falls ein Einstieg in das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 vorne hätte erfolgen sollen, dass das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 erst zu einem späteren Taktzeitpunkt, nämlich nach der Umsteigezeit t_U12B erreichbar wäre. Um dennoch die Umsteigezeit t_U12A zu realisieren, wäre ein Einstieg in das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 hinten über die Teilwegstrecke 49 t_12HH erforderlich, was zum Erreichen der Umsteigezeit t_U23A die Teilwegstrecke 49 t_23HH erforderlich machen würde, so dass sich dadurch auch die Zielwegstrecke 51 auf t_3ZH verlängern würde.

4 zeigt eine Situation analog der 2 und 3, wobei ebenfalls ein optimaler Pfad 53 eingezeichnet ist, der sich aufgrund der folgenden Parameter ergibt:

t_S1H	5 Minuten
t_S1V	4 Minuten

t_12HV	6 Minuten
t_12HH	4 Minuten
t_12VV	4 Minuten
t_12VH	2 Minuten

t_23HV	7 Minuten
t_23HH	5 Minuten
t_23VV	5 Minuten
t_23VH	3 Minuten

t_3ZH	12 Minuten
t_3ZV	10 Minuten

t_U12A	5 Minuten
t_U12B	15 Minuten

t_U23A	4 Minuten
t_U23B	9 Minuten

Es ist zu erkennen, dass zum Erreichen der Umsteigezeit t_U23A von dem zweiten Gemeinschaftstransportmittel 35 auf das dritte Gemeinschaftstransportmittel 37 nur eine von vier möglichen Teilwegstrecken 49 der Wegstrecke 43 in Frage kommt, nämlich die Teilwegstrecke 49 t_23VH.
Der Person 3 wird also entsprechend des optimalen Pfads 53 der 4 empfohlen, in das dritte Gemeinschaftstransportmittel 37 hinten einzusteigen. Es kann also nicht vorausschauend, wie in 3 gezeigt, bereits vorne in das dritte Gemeinschaftstransportmittel 37 eingestiegen werden, um die kürzere Zielwegstrecke 51 t_3ZV zu realisieren.
Um dennoch die Gesamtreisezeit zwischen dem Startort 39 und dem Zielort 41 so gering wie möglich zu halten, kann der Person 3 mittels der Vorrichtung 1 ein Hinweis 11 gegeben werden, der der Person 3 empfiehlt, sich innerhalb des dritten Gemeinschaftstransportmittels 37 entlang der Transferwegstrecke 45 t_T3HV von hinten nach vorne zu bewegen, so dass dennoch ein Ausstieg aus dem dritten Transportmittel 37 vorne möglich ist.
Gemäß der Darstellung der 3 wäre es auch möglich, anstelle der Teilwegstrecken 49 t_12VV und t_23VV die Teilwegstrecken t_12HV und t_23HV verbunden mit einer Empfehlung der Transferwegstrecken 45 t_T2HV und t_T3HV innerhalb des zweiten und dritten Gemeinschaftstransportmittels 35, 37 als optimalen Pfad 53 zu ermitteln. Da es jedoch grundsätzlich wünschenswert ist, innerhalb der Gemeinschaftstransportmittel 33 bis 37 möglichst wenig Bewegungen der Person 3 zu empfehlen, kann als Nebenbedingung für den in 3 dargestellten optimalen Pfad 53 aufgestellt werden, dass längere Teilwegstrecken 49 bevorzugt werden, falls entsprechende minimale Umsteigezeiten, entsprechend 3 die Umsteigezeiten t_U12A und t_U23A, ausreichen, um die entsprechende Distanz auch außerhalb der Gemeinschaftstransportmittel 33 bis 37 zurückzulegen.
Gemäß der Darstellung der 4 weist im Unterschied das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 eine Segmentierung 55 auf, so dass ein Transfer innerhalb des zweiten Gemeinschaftstransportmittels 35 entlang der Transferwegstrecke 45 t_T2HV nicht möglich ist. Insofern ist der in 4 eingezeichnete optimale Pfad 53 auch ohne die soeben beschriebene Nebenbedingung zwingend.

5 zeigt eine weitere Umsteigesituation analog der in den 2–3 gezeigten sowie einen dazugehörigen optimalen Pfad 53. Dieser ergibt sich aus den folgenden Werten:

t_S1H	5 Minuten
t_S1V	4 Minuten

t_12HV	6 Minuten
t_12HH	4 Minuten
t_12VV	4 Minuten
t_12VH	2 Minuten

t_23HV	7 Minuten
t_23HH	5 Minuten
t_23VV	5 Minuten
t_23VH	3 Minuten

t_3ZH	2 Minuten
t_3ZV	4 Minuten

t_U12A	3 Minuten
t_U12B	13 Minuten

t_U23A	4 Minuten
t_U23B	9 Minuten

Im Vergleich zu den vorhergehenden Darstellungen sind die Umsteigezeiten t_U12A und t_U12B von dem ersten Gemeinschaftstransportmittel 33 in das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 derart verkürzt, dass zum Erreichen der Umsteigezeit t_U12A nur die Teilwegstrecke 49 t_12VH in Frage kommt. Ferner sind die Umsteigezeiten t_U23A und t_U23B ebenfalls so kurz, dass ein Erreichen der kürzeren Umsteigezeit t_U23A nur entlang der Teilwegstrecke 49 t_23VH möglich ist. Als weiterer Unterschied ist die Zielwegstrecke 51 t_3ZH kürzer als die Zielwegstrecke 51 t_3ZV. Ferner weist das zweite Gemeinschaftstransportmittel 35 keine Segmentierung 55 auf. Der in 5 dargestellte optimale Pfad 53 weist die Transferwegstrecke 45 t_T2HV innerhalb des zweiten Gemeinschaftstransportmittels 35 auf, wodurch vorteilhaft die einem früheren Taktzeitpunkt entsprechende Umsteigezeit t_U23A zum Besteigen des dritten Gemeinschaftstransportmittels 37 hinten erreichbar ist. Es ist zu erkennen, dass ohne die Transferwegstrecke 45 t_T2HV nur die längere Umsteigezeit t_U23B erreichbar wäre. Vorteilhaft ergibt auch der in 5 dargestellte optimale Pfad 53 eine minimale Gesamtreisezeit für die Person 3.

6 zeigt eine Umsteigesituation analog der in 5 gezeigten, wobei sich ein optimaler Pfad 53 aus den folgenden Parametern ergibt:

t_S1H	4 Minuten
t_S1V	5 Minuten

t_12HV	6 Minuten
t_12HH	4 Minuten
t_12VV	4 Minuten
t_12VH	2 Minuten

t_23HV	7 Minuten
t_23HH	5 Minuten
t_23VV	5 Minuten
t_23VH	3 Minuten

t_3ZH	2 Minuten
t_3ZV	4 Minuten

t_U12A	3 Minuten
t_U12B	13 Minuten

t_U23A	4 Minuten
t_U23B	9 Minuten

Als einziger Unterschied zur Darstellung gemäß 5 ist die Startwegstrecke 47 t_S1H kürzer als die alternative Startwegstrecke 47 t_S1V. Um eine möglichst kurze Startwegstrecke 47 zu realisieren, wird entlang des optimalen Pfads 53 der Person 3 ein Einsteigen in das erste Gemeinschaftstransportmittel 33 hinten empfohlen. Um dennoch die kürzere Umsteigezeit t_U12A zum Erreichen des zweiten Gemeinschaftstransportmittels 35 zu realisieren, wird der Person 3 ein Transfer innerhalb des ersten Gemeinschaftstransportmittels 33 entlang der Transferwegstrecke 45 t_T1HV empfohlen. Je nach Abfahrtszeitpunkt des ersten Gemeinschaftstransportmittels 33 kann auch ein vorausschauendes Einsteigen in das erste Gemeinschaftstransportmittel 33 dahingehend erfolgen, dass die bis zum Abfahrtzeitpunkt gegebenenfalls noch zur Verfügung stehende Zeit für ein Einsteigen vorne genutzt wird, also die längere Startwegstrecke 47 t_S1V empfohlen wird
Die 2–6 stellen beispielhaft Situationen der Person 3 bei einer Reisetätigkeit unter Nutzung der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 und Nutzung nicht näher dargestellter Umsteigeeinrichtungen zwischen den Gemeinschaftstransportmitteln 33–37 dar. Das in den 2–6 dargestellte Prinzip zum Auffinden beziehungsweise Ermitteln des optimalen Pfads 53 kann auch an komplexe bauliche Strukturen der Umsteigeeinrichtungen angepasst werden. Vorteilhaft kann zum Auffinden des jeweiligen optimalen Pfads 53 vorausschauend vorgegangen werden, also unter Ausnutzung zur Verfügung stehender Informationen über den Startort 39, den Zielort 41, örtliche Gegebenheiten der Knotenpunkte, Charakteristika der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 sowie Fahrplänen der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 und der sich daraus ergebenden Umsteigezeiten. Vorteilhaft kann daher die Reisetätigkeit der Person 3 prädiktiv optimiert werden, insbesondere auch bei einem inter- oder multimodalen Umsteigen. Vorteilhaft kann nach einem Auffinden des optimalen Pfads 53 die Person 3 mittels Wegorientierungsanweisungen auf dem optimalen Pfad 53 geführt werden, wobei diese Wegorientierungsanweisungen vorteilhaft zusätzlich in bereits bekannte, bereits mittels des Standes der Technik erstellbare Reisepläne eingearbeitet werden kann.
Grundsätzlich gilt, dass für jede Umsteigemöglichkeit an einem Umsteigepunkt beziehungsweise Knotenpunkt der Reisetätigkeit der Person 3 eines oder mehrerer Verkehrssysteme, beispielsweise der Gemeinschaftstransportmittel 33–37, sich bezüglich Einstiegspositionen beziehungsweise Ausstiegspositionen optimale Wege ergeben. Vorteilhaft können diese optimalen Wege, die beispielsweise eine der Teilwegstrecken 49 des später aufzufindenden optimalen Pfads 53 aufweisen können, vorab ermittelt werden, beispielsweise mittels Ortsbegehungen und/oder vorhandenen Ortsplänen und in der Datenbank 13, insbesondere der ersten Datenquelle 15 der Datenbank 13, festgehalten beziehungsweise gespeichert werden. Bei Berechnung eines Reiseplans beziehungsweise zum Unterstützen der Person 3 kann vorteilhaft diese Information für den Umsteigeprozess verwendet und in die Berechnung einbezogen werden.
Bei einer Ausgabe des Ergebnisses beziehungsweise der Hinweise 11 kann vorteilhaft eine Wegorientierungsanweisung an die Person 3 gegeben werden. Die Wegorientierungsanweisung führt die Person 3 auf den optimalen Pfad und kann beispielsweise die Einstiegs- und/oder Ausstiegsposition sowie eine darauf folgende Gehrichtung, beispielsweise ”in Fahrtrichtung weitergehen”, ”gegen Fahrtrichtung gehen” oder gegebenenfalls ”keine Fortbewegung erforderlich” aufweisen. Vorteilhaft kann dadurch die Umsteigezeit optimiert werden. Außerdem ermöglicht die einfache Angabe der Gehrichtung in der Wegorientierungsanweisung, insbesondere nach dem Ausstieg aus einem der Gemeinschaftstransportmittel 33–37, eine vorteilhaft schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Knotenpunkts beziehungsweise Umsteigebereichs.
Vorteilhaft kann zusätzlich prädiktiv der Ausstieg zum optimalen und/oder direktesten/nächsten Ausgang aus dem Knotenpunkt empfohlen werden. Alternativ und/oder zusätzlich ist es möglich, die Hinweise 11 beziehungsweise die Ein- und Ausstiegsposition und/oder die nachfolgende Gehrichtung mit Hilfe von Symbolen vereinfacht darzustellen. Die Symbole können beispielsweise vereinfacht dargestellte Gemeinschaftstransportmittel, gegebenenfalls deren Segmentierungen 55, aufweisen. Mittels Pfeilen kann eine Fahrtrichtung des Gemeinschaftstransportmittels, beispielsweise in Leserichtung von links nach rechts dargestellt werden. Für ein Einsteigen oder Aussteigen können gekrümmte oder abgeknickte Pfeile verwendet werden, die beispielsweise symbolisieren, dass nach einem Ausstieg in Fahrtrichtung weitergegangen werden soll. Insofern kann in einer einfachen Ausführungsform der Hinweis 11 eine Wegorientierungsanweisung in Form eines Icons, das ein Gemeinschaftstransportmittel symbolisiert zusammen mit einem abgeknickten Pfeil aufweisen. Alternativ und/oder zusätzlich ist es möglich, dass die Wegorientierungsanweisung des Hinweises 11 verbal abgefasst ist, beispielsweise mit einem oder mehreren Elementen der folgenden Gruppe: Einstieg vorne, Einstieg mittig, Einstieg hinten, Benutzung Rolltreppe hoch, Benutzung Rolltreppe runter, Benutzung Treppe hoch, Benutzung Treppe runter, Benutzung Aufzug hoch, Benutzung Aufzug runter, Einstieg in Bezug auf Position von Rolltreppe, Treppe, Aufzug, Ausgang beziehungsweise Eingang des Knotenpunkts, Einstieg bei Waggon Nr. 4711, Transfer im Zug nach hinten, Transfer im Zug nach vorne, Transfer im Zug zu Waggon Nr. 4711, Transfer im Zug zur Mitte, nach Ausstieg in Fahrtrichtung weitergehen, insbesondere abhängig von einer Position innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels, nach Ausstieg gegen Fahrtrichtung weitergehen, insbesondere abhängig von einer Position innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels, nach Ausstieg in Fahrtrichtung weitergehen und Rolltreppe in Bezug auf Gleisposition benutzen, insbesondere für Treppe, Aufzug, Position Ausstieg, etc., Ausstieg rechts (bei beidseitigem Gleis), Ausstieg links (bei beidseitigem Gleis).
Ferner kann die Unterstützung der Person 3 bei einem beliebigen Gemeinschaftstransportmittel, beispielsweise auch bei Flugzeugen mit mehreren Eingängen, Skiliften und/oder Ähnlichem erfolgen, beispielsweise mittels der Wegorientierungsanweisung Einstieg Flugzeug vorne, Einstieg Flugzeug hinten, linke Liftschlange benutzen und/oder Ähnliche. Bei Flugzeugen mit mehreren Eingängen kann beispielsweise ein optimaler Pfad 53 abhängig von einer Sitzposition ermittelt werden.
Vorteilhaft kann der Reiseplan mittels in der Datenbank 13 gespeicherten Vorwissens über resultierende Umsteigeprozesse erstellt werden. Vorteilhaft kann dadurch ein optimiertes Umsteigen, insbesondere in Form des optimalen Pfads 53, ermittelt werden und der Person 3 mitgeteilt beziehungsweise empfohlen werden.
Vorteilhaft können gänzlich unterschiedlich strukturierte Gemeinschaftstransportmittel miteinander kombiniert werden, wobei zum Optimieren des jeweiligen Umsteigeprozesses der optimale Pfad 53 ermittelt werden kann.
Vorteilhaft kann der Person 3 der Hinweis ausgegeben werden, dass sich diese entlang der Transferwegstrecke 45 innerhalb eines der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 fortbewegt beziehungsweise einen Positionswechsel vornimmt. Diese Information kann zusätzlich gegeben werden, insbesondere in Abhängigkeit von Bewegungsmöglichkeiten innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels, beispielsweise falls dieses eine Segmentierung 55 aufweist.
Vorteilhaft können die Wegorientierungsanweisungen der Hinweise 11 zusätzlich zu bereits bekannten Hinweisen 11 zum Unterstützen der Person bei einer Reisetätigkeit gegeben werden, beispielsweise in einem so genannten Intermodal Journey Planner (IJP).
Alternativ und/oder zusätzlich können die Symbole und/oder Icons eine klare und einfache Darstellung von Ein- oder Ausstiegspositionen, Gehrichtungen und weiteren Informationen geben, insbesondere zusätzlich und/oder alternativ zu verbalen Informationen.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es jedoch auch denkbar, der Person 3 lediglich die Wegorientierungsanweisungen, die auf dem optimalen Pfad 53 basieren, zu geben. Dabei werden ermittelte optimale Umsteigewege beziehungsweise die dazugehörigen Informationen bezüglich einer Einsteige- und Aussteigeposition in Bezug auf das jeweilige Transportmittel und gegebenenfalls weitere nützliche Informationen angegeben. Gegebenenfalls können diese Informationen, in einer einfachsten Ausführung, auch unabhängig von Fahrplänen und einer Charakteristik des jeweiligen Gemeinschaftstransportmittels gegeben werden. In dieser einfachsten Form könnte ein optimaler Pfad 53 lediglich mittels der ersten Datenquelle 15 ermittelt werden, wobei der optimale Pfad 53 lediglich hinsichtlich jeweils minimaler Teilwegstrecken 49 ermittelbar ist.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es möglich, als Nebenbedingung zum Ermitteln des optimalen Pfads 53 Spezifika der Person 3, beispielsweise eine Gehbehinderung, ein Mitführen von Kinderwagen und/oder Ähnliches als Nebenbedingung zum Ermitteln des optimalen Pfads zu verwenden.
Vorteilhaft kann der optimale Pfad 53 für unterschiedlichste Gemeinschaftstransportmittel eingesetzt werden, beispielsweise für U-Bahnen unterschiedlicher Länge, für S-Bahn-Züge, für Regionalzüge, für Bundeszüge und/oder Ähnliches, wobei sich jeweils unterschiedliche Ein- und Aussteigepositionen ergeben. Ferner kann ein vorgegebener Haltepunkt des jeweiligen Gemeinschaftstransportmittels in den jeweiligen Knotenpunkten beziehungsweise Umsteigebahnhöfen berücksichtigt werden. Die entsprechenden Haltepunkte können als Charakteristik des entsprechenden Knotenpunkts in der ersten Datenquelle 15 abgespeichert werden.
Die prädiktive Unterstützung der Person 3 beziehungsweise ein dieser zugrunde liegender prädiktiver Reiseplan bezüglich des optimierten Umsteigens beziehungsweise des optimalen Pfads 53 kann alternativ und/oder zusätzlich in ein Navigationssystem eingebunden werden, um den optimalen Eingang zu einer Infrastruktur des Gemeinschaftstransportmittels zu wählen. Es ist beispielsweise möglich, dass ein erster Eingang eines Bahnhofes direkt zu einer gewünschten Einsteigeposition an einem Bahnsteig führt, wobei der erste Eingang von dem Startort 39 gleich weit entfernt ist wie ein zweiter Eingang. In diesem Fall kann der erste Eingang zum Optimieren der Startwegstrecke 47 empfohlen werden. Vorteilhaft kann diese prädiktive Information dem Navigationssystem zur Verfügung gestellt werden.
Vorteilhaft ist es möglich, zum Optimieren der Umsteigeprozesse ein Feedback an den Verkehrsmittelbetreiber beziehungsweise dessen Betreiberdatenbank 31 mittels der Vorrichtung 1 zu geben, wobei insbesondere übermittelt werden kann, welche Umsteigevorgänge am häufigsten existieren beziehungsweise genutzt werden. Vorteilhaft kann der Verkehrsmittelbetreiber sein Angebot optimieren und/oder abstimmen.
Außerdem ist es vorteilhaft möglich, Nutzerinformationen beziehungsweise die Erfahrungsdaten 23 über die Eingabeeinheit 5 in die Vorrichtung 1 einzugeben und diese zu einem späteren Zeitpunkt zu verwenden beziehungsweise die Unterstützung der Person 3 damit zu optimieren.
Die Verarbeitungseinheit 21 hat Zugriff auf die Datenbank 13, die insbesondere eine so genannte Reiseplanerdatenbank und/oder eine Datenbank mit Umsteigeinformationen, in Form der ersten Datenquelle 15 und der zweiten Datenquelle 17 aufweist. Ein entsprechender Datenverkehr kann über die erste Schnittstelle 27 erfolgen. Alternativ und/oder zusätzlich ist die zweite Schnittstelle 29 vorgesehen, um mit einem Betreiber der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 Daten auszutauschen. Alternativ und/oder zusätzlich kann das Austauschen der Erfahrungsdaten 23 über eine weitere dritte Schnittstelle oder über die erste Schnittstelle 27 erfolgen.
Über die Ausgabeeinheit 7 kann ein Reiseplan beziehungsweise eine Route ausgegeben werden. Ferner kann über die Ausgabeeinheit 7 eine Vielzahl von Hinweisen 11, insbesondere mit Wegorientierungsanweisungen, zum Unterstützen der Person 3 ausgegeben werden. Ferner werden über die Ausgabeeinheit 7 alternativ und/oder zusätzlich selbsterklärende Symbole und/oder Icons zu einer einfacheren und schnelleren Erkennung der einzelnen Hinweise 11 innerhalb des Reiseplans ausgegeben. Die Ausgabeeinheit 7 kann dazu eine akustische und/oder optische, insbesondere grafische, Anzeigeeinheit aufweisen.
7 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems zum Unterstützen einer Person 3 bei einer Reisetätigkeit.
Zu erkennen ist die Verarbeitungseinheit 21, die über die erste Schnittstelle 27 mit den Datenquellen 15–19 kommuniziert. Außerdem kommuniziert die Verarbeitungseinheit 21 mit einer entsprechenden Datenquelle zum Speichern und/oder Verarbeiten der Erfahrungsdaten 23. Außerdem kommuniziert die Verarbeitungseinheit 21 über die erste Schnittstelle 27 mit einer fünften Datenquelle 59. In der fünften Datenquelle 59 sind so genannte Update-Informationen von dem Betreiber zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 gespeichert. Vorteilhaft ist es dadurch möglich, auf zeitliche Veränderungen, beispielsweise Umleitungen, Sperrungen, Verzögerungen im Fahrplan und/oder Ähnliches zu reagieren.
Über die zweite Schnittstelle 29 kommuniziert die Verarbeitungseinheit 21 mit der Betreiberdatenbank 31, die zum Verarbeiten und/oder Speichern der Personenreisedaten 24 eingerichtet und/oder ausgelegt ist. Über die Eingabeeinheit 5 können die Eingaben 9, insbesondere in Form einer Anfrage, an die Verarbeitungseinheit 21 weitergeleitet werden, die nach einer entsprechenden Verarbeitung beziehungsweise Erstellung eines entsprechenden Reiseplans über die Ausgabeeinheit 7 entsprechende Hinweise 11 ausgibt. Insbesondere werden ein Reiseplan 61, Wegorientierungsanweisungen 63 sowie Symbole 65 ausgegeben. Die Symbole 65 können selbsterklärende Icons aufweisen. Die Wegorientierungsanweisungen 63 können Angaben zu einem Weg, beispielsweise eine bestimmte Türe und/oder ein Bereich eines der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 verbunden mit einer Richtungsinformation, beispielsweise ”in Fahrtrichtung weitergehen”, ”gegen Fahrtrichtung weitergehen” oder gegebenenfalls ”keine Fortbewegung erforderlich” aufweisen. Mittels der Wegorientierungsanweisungen 63 kann vorteilhaft eine Orientierung an einem Knotenpunkt der Reisetätigkeit beziehungsweise des entsprechend erstellten Reiseplans 61 erleichtert werden, da die Person 3 unmittelbar nach beziehungsweise bei einem Aussteigen aus einem der Gemeinschaftstransportmittel 33–37 sofort erfährt, in welche Richtung sie gehen muss. Vorteilhaft kann dies auch im Zusammenhang mit dem optimalen Pfad 53 und/oder im Falle eines letzten, beispielsweise des dritten Gemeinschaftstransportmittels 37, auch hinsichtlich des Zielorts 41 geschehen. Vorteilhaft ergibt sich also eine insgesamt optimierte Reisetätigkeit der Person zwischen dem Startort 39 und dem Zielort 41. Vorteilhaft können beispielsweise kürzere Verbindungen gefunden und damit eine insgesamt kürzere Gesamtreisezeit bewirkt werden.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung
3: Person
5: Eingabeeinheit
7: Ausgabeeinheit
9: Eingabe
11: Hinweise
13: Datenbank
13': Datenbank
15: erste Datenquelle
17: zweite Datenquelle
19: dritte Datenquelle
21: Verarbeitungseinheit
23: Erfahrungsdaten
24: Personenreisedaten
25: vierte Datenquelle
27: erste Schnittstelle
29: zweite Schnittstelle
31: Betreiberdatenbank
32: dritte Schnittstelle
33: erstes Gemeinschaftstransportmittel
35: zweites Gemeinschaftstransportmittel
37: drittes Gemeinschaftstransportmittel
39: Startort
41: Zielort
43: Wegstrecke
45: Transferwegstrecken
47: Startwegstrecke
49: Teilwegstrecke
51: Zielwegstrecke
53: optimaler Pfad
55: Segmentierung
59: fünfte Datenquelle
61: Reiseplan
63: Wegorientierungsanweisungen
65: Symbole

Claims

Verfahren zum Unterstützen einer Person (3) bei einer Reisetätigkeit mit einer Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37), mit: – Ermitteln eines Startorts (39) und eines Zielorts (41) der Reisetätigkeit, – Abrufen von in einer Datenbank (23) gespeicherten Daten, die zumindest eine örtliche Gegebenheiten zumindest eines Knotenpunkts der Reisetätigkeit, eine Charakteristik zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel, einen Fahrplan zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel aufweisen, – Ermitteln eines optimalen Pfads (53) in Abhängigkeit der Daten, wobei der optimale Pfad (53) eine eine außerhalb der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) liegende und von der Person (3) zu Fuß zurückzulegende Wegstrecke (43) kennzeichnende Weggröße aufweist, – Führen der Person (3) auf dem optimalen Pfad (53) mittels zumindest einer Wegorientierungsanweisung (63).
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, mit zumindest einer der folgenden Bedingungen: – dass eine Gesamtreisezeit der Reisetätigkeit minimal wird, – dass die Wegstrecke (43) minimal wird, – dass eine Teilwegstrecke (49) der Wegstrecke (43) zwischen zwei der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) minimal wird, – dass eine Umsteigezeit an einem der Knotenpunkte minimal wird, – dass eine Gesamtumsteigezeit aller Knotenpunkte minimal wird, – dass die Wegstrecke mit einer vorgegebenen oder vorgebbaren Gehgeschwindigkeit zurückgelegt wird, – dass eine Startwegstrecke der Wegstrecke von dem Startort zu einem ersten der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) minimal wird, – dass eine Zielwegstrecke (51) der Wegstrecke (43) von einem letzten der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) zu dem Zielort (41) minimal wird, – dass die Wegstrecke (43) barrierefrei ist, – dass die Umsteigezeit ausgenutzt wird, um eine Fortbewegung innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37) zu minimieren.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Einstellen des optimalen Pfads (53) mittels zumindest einer der folgenden Einflussgrößen erfolgt, die aus dem mittels der Wegorientierungsanweisung (63) empfohlenen Verhalten der Person (3) resultiert: – ein Einsteigen der Person (3) in eine Türe, einen Waggon oder einen Bereich des Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37), – eine Fortbewegung der Person (3) innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37), – ein Aussteigen der Person (3) aus einer Türe, einem Waggon oder einem Bereich des Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37), – das Aussteigen verbunden mit zumindest einer Richtungsangabe der Gruppe: in Fahrtrichtung gehen, gegen Fahrtrichtung gehen, gerade aus gehen, keine Fortbewegung erforderlich, – eine Nutzung zumindest eines Transfermittels an einem Knotenpunkt der Reisetätigkeit der Gruppe: eine Rolltreppe, ein Fahrstuhl, eine Treppe.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, mit: – Ergänzen der Datenbank (13) mit mittels Benutzereingaben der Person (3) generierbaren Erfahrungsdaten (23).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln von die Reisetätigkeit der Person (3) kennzeichnenden Personenreisedaten (24), – Übermitteln der Personenreisedaten (24) an einen Betreiber (31) zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37).
Vorrichtung (1), insbesondere eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die in einem aktiven Zustand eine Person (3) bei einer Reisetätigkeit unterstützt und dazu mittels einer Ausgabeeinheit (7) einen Hinweis (11) an die Person (3) ausgibt, wobei die Reisetätigkeit zwischen einem Startort (39) und einem Zielort (41) eine Nutzung eines oder mehrerer zwischen Haltepunkten verkehrenden Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis (11) eine Wegorientierungsanweisung (63) an die Person (3) für ein Verhalten bei zumindest einem Element der Gruppe: nach einem Einsteigen in eines der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37), eine Fortbewegung innerhalb eines der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37), nach einem Aussteigen aus einem der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) aufweist, wobei die Wegorientierungsanweisung (63) zumindest eine Weginformation der Gruppe: einen Einstieg, einen Ausstieg, den Einstieg oder den Ausstieg in eine Türe, einen Waggon, einen Bereich des Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37), einen Transfer innerhalb des Gemeinschaftstransportmittels (33, 35, 37) und zumindest eine Richtungsinformation der Gruppe: in Fahrtrichtung gehen, gegen Fahrtrichtung gehen, keine weitere Fortbewegung erforderlich aufweist.
Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) aufweist oder in dem aktiven Zustand zumindest zeitweise mit der Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) verbunden ist, wobei der Vorrichtung (1) Daten der Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) zur Verfügung stehen und in Abhängigkeit der Daten die Wegorientierungsanweisung (63) ermittelbar ist.
Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegorientierungsanweisung (63) für einen ersten Knotenpunkt der Reisetätigkeit in Abhängigkeit eines einen nachfolgenden zweiten Knotenpunkt der Reisetätigkeit kennzeichnenden Datums der Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) ermittelbar ist.
Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegorientierungsanweisung (63) für einen Knotenpunkt der Reisetätigkeit in Abhängigkeit eines den Knotenpunkt kennzeichnenden Datums der Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) ermittelbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden vier Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) zumindest ein Datum der Gruppe: – eine örtliche Gegebenheiten zumindest eines der Knotenpunkte des Reiseplans, – eine Charakteristik zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37), – einen Fahrplan zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) zumindest eine zusätzliche Einheit der Gruppe: eine Mobilfunkeinheit, eine Satellitennavigationseinheit, eine Intragebäudenavigationseinheit aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegorientierungsanweisungen (63) oder Daten der Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) mittels einer Auswahlvorrichtung hinsichtlich zumindest eines Kriteriums der Gruppe: geeignet für Kinderwagen, geeignet für Rollstuhlfahrer, geeignet für Personen mit Mobilitätseinschränkung auswählbar sind, wobei wahlweise nur ausgewählte Daten der Unterstützung der Person (3) zugrunde liegen und nur entsprechende Wegorientierungsanweisungen (63) ausgebbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenquelle (15, 17, 19, 25, 59) mit mittels Benutzereingaben der Person generierbaren Erfahrungsdaten (23) ergänzbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reisetätigkeit der Person (3) kennzeichnende Personenreisedaten (24) mittels einer Schnittstelle (29) an einen Betreiber, insbesondere eine Betreiberdatenbank (31) des Betreibers, zumindest eines der Gemeinschaftstransportmittel (33, 35, 37) übermittelbar sind.