DE102018217992A1

DE102018217992A1 - Verfahren zum Betreiben eines Aktuators einer aktiven Fahrwerkeinrichtung und aktive Fahrwerkeinrichtung

Info

Publication number: DE102018217992A1
Application number: DE102018217992.1A
Authority: DE
Inventors: Philip Niemeyer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-10-22
Filing date: 2018-10-22
Publication date: 2020-04-23
Also published as: WO2020083569A1; EP3870464A1

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Aktuators (7) einer aktiven Fahrwerkeinrichtung (1) zur Beeinflussung des Höhenstandes zumindest eines Fahrzeugrads (2a, 2b), indem der Aktuator (7) in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs angesteuert wird, zeichnet sich dadurch aus, dass für die Ansteuerung des Aktuators (7) die Drehzahl eines Fahrzeugrades (2a, 2b) berücksichtigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aktuators einer aktiven Fahrwerkeinrichtung zur Beeinflussung des Höhenstandes zumindest eines Fahrzeugrads gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine aktive Fahrwerkeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
Aus der Fahrwerktechnik sind aktive Fahrwerkeinrichtungen zur Beeinflussung des Höhenstandes eines Fahrzeugrads eines Kraftfahrzeugs bekannt. Unter anderem ist es bekannt, Kraftfahrzeuge mit einem sogenannten Wankstabilisator auszustatten, um die Fahrzeugstabilität sowie den Fahrkomfort zu steigern. In einfachster Ausführung handelt es sich hierbei um eine im Wesentlichen C-förmige Drehstabfeder, die im mittigen Bereich drehbar gegenüber der Karosserie gelagert ist und deren äußere, sich gegenüberliegende Enden jeweils mit einer Radaufhängung gekoppelt sind. Durch diese Konstruktion sorgt der Wankstabilisator dafür, dass die Karosserie des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt nicht nur an der kurvenäußeren Seite einfedert (bedingt durch die Zentrifugalkraft), sondern dass zudem auch das kurveninnere Rad geringfügig einfedert.
Zur weiteren Steigerung des Fahrkomforts ist es weiterhin bekannt, derartige Wankstabilisatoren verstellbar auszuführen. Der Wankstabilisator umfasst dazu einen Aktuator und ist in zwei mit Hilfe des Aktuators relativ zueinander verdrehbare Stabilisatorabschnitte geteilt. Durch Verdrehung der Stabilisatorabschnitte zueinander wird eine Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt erzeugt oder einer durch äußere Einflüsse hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt entgegengewirkt. Es sind Wankstabilisatoren bekannt, bei denen ein Elektromotor als Antrieb dient, welcher beispielsweise mit einem mehrstufigen Planetengetriebe zur Übersetzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl des Elektromotors antriebsverbunden ist. Im Sinne der vorliegenden Erfindung stellt ein verstellbarer Wankstabilisator ein Anwendungsbeispiel einer aktiven Fahrwerkeinrichtung dar, da sich mittels des Aktuators der Höhenstand zumindest eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs beeinflussen lässt. Zur Erzielung einer hohen Fahrzeugstabilität bei zugleich hohem Fahrkomfort ist eine geeignete Ansteuerung des Aktuators erforderlich. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, den Aktuator einer wie zuvor beschriebenen aktiven Fahrwerkeinrichtung in Form eines verstellbaren Wankstabilisators in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs anzusteuern. Gemäß EP 1 362 720 A2 erfolgt die Ansteuerung unter Berücksichtigung der Querbeschleunigung, der Fahrgeschwindigkeit und des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs, wobei zusätzlich Höhenstandssignale der einzelnen Räder gegenüber dem Fahrzeugaufbau berücksichtigt werden. Durch die Berücksichtigung von Höhenstandssignalen einzelner Räder soll ermöglicht werden, dass durch Straßenunebenheiten verursachte Relativbewegungen einzelner Räder in Vertikalrichtung, welche die Fahrzeugstabilität bzw. den Fahrkomfort negativ beeinträchtigen, durch gezieltes Nachführen mittels gezielter Ansteuerung des Aktuators (um das betreffende Rad beispielsweise kurzzeitig vertikal anzuheben und wieder abzusenken) kompensiert werden können. Die so beschriebene Störgrößenkompensation weist den Nachteil auf, dass diese verhältnismäßig träge, d. h. mit nachteiliger zeitlicher Verzögerung reagiert. Dies liegt konstruktiv darin begründet, dass Höhenstandssignale von Fahrzeugrädern konstruktiv bedingt in relativ großem Abstand zur Radmitte gemessen werden. Die dazwischenliegende Elastokinematik verfälscht und verlangsamt jedoch die Signale. Auch die vertikalen Radbeschleunigungen sind durch das radiale Übertragungsverhalten des Reifens verlangsamt. Daneben ist zu erwähnen, dass in den meisten Kraftfahrzeugen Höhenstandssignale einzelner Räder gar nicht vorliegen, da entsprechende Sensoren nicht vorhanden sind.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem eine reaktionsschnellere Ansteuerung des Aktuators der aktiven Fahrwerkeinrichtung ermöglicht wird. Daneben soll eine entsprechende aktive Fahrwerkeinrichtung angegeben werden, mit der sich dies durchführen lässt.
Die Aufgabe wird zunächst gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Aktuators einer aktiven Fahrwerkeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Es handelt sich dabei um ein Verfahren zum Betreiben eines Aktuators einer aktiven Fahrwerkeinrichtung zur Beeinflussung des Höhenstandes zumindest eines Fahrzeugrads, indem der Aktuator in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs angesteuert wird. Das Verfahren zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass für die Ansteuerung des Aktuators die Drehzahl eines Fahrzeugrades berücksichtigt wird.
Dabei wurde erfindungsgemäß zunächst erkannt, dass zur komfortrelevanten Regelung einer aktiven Fahrwerkeinrichtung wie insbesondere eines verstellbaren Wankstabilisators möglichst hochdynamische Eingangssignale benötigt werden, da diese - mit möglichst geringem zeitlichem Verzug - Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit liefern sollen. Eine aus dem Stand der Technik bekannte Auswertung von Höhenstandssignalen weist in der Praxis den Nachteil elastokinematischer Verfälschungen und Verlangsamungen bedingt durch beabstandete Messung zur Radmitte auf. Das radiale Übertragungsverhalten des Reifens verlangsamt die Erfassung abermals.
Erfindungsgemäß wurde als vorteilhafte Alternative eine Berücksichtigung der Raddrehzahl als in die Ansteuerung einfließender Betriebsparameter erkannt. Zum einen werden Raddrehzahlsignale in den meisten Kraftfahrzeugen bereits ohnehin erfasst, da diese für andere Fahrzeugstabilitätssysteme bzw. Antiblockiersysteme bereits ohnehin genutzt werden. Drehzahlsignale von Fahrzeugrädern stehen daher zeitlich hoch aufgelöst ohnehin in den meisten Kraftfahrzeugen zur Verfügung. Gemäß der Erfindung soll die Raddrehzahl nun auch zur Ansteuerung eines den Höhenstand des Fahrzeugrads beeinflussenden Aktuators mit herangezogen werden. Die Berücksichtigung der Drehzahl bietet daneben den Vorteil, dass aufgrund der relativ hohen torsionalen Reifensteifigkeit Anregungen aus dem Fahrbahnprofil - im Vergleich zu beispielsweise vertikalen Beschleunigungssensoren - mit ihnen zeitlich früher zu erfassen sind. Mit anderen Worten, bei Überfahren einer Fahrbahnunebenheit verändert sich die Drehzahl des Fahrzeugrads (aufgrund der hohen torsionalen Reifensteifigkeit) früher als der erfassbare Höhenstand der Radmitte. Das schnelle Ansprechverhalten im Vergleich zu einem Höhenstandssignal sowie die hohe Verfügbarkeit aufgrund des Vorhandenseins in den meisten Fahrzeugen bieten technische wie kostenmäßige Vorteile. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass für die Ansteuerung des Aktuators im Zusammenhang dieser Erfindung nicht nur die Drehzahl selbst, sondern auch damit mathematisch im Zusammenhang stehende Größen, wie deren Integral oder Ableitung, insbesondere nach der Zeit zu verstehen seien. Weiterhin sei angemerkt, dass die Ansteuerung des Aktuators selbstverständlich nicht ausschließlich aufgrund der Drehzahl eines Fahrzeugrads erfolgen muss, sondern dass auch die Drehzahlen anderer Räder und/oder sonstige Betriebsparameter des Fahrzeugs in die Ansteuerung einfließen können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird die Drehzahl eines Fahrzeugrades zur Erzeugung einer Information bezüglich der Beschaffenheit der vom Fahrzeugrad befahrenen Fahrbahn genutzt, wobei diese Information in die Ansteuerung des Aktuators einfließt. Bei der erzeugten Information handelt es sich insbesondere um das Vorliegen von Fahrbahnunebenheiten.
Gemäß einer denkbaren Ausgestaltung wird für die Ansteuerung des Aktuators die Drehzahl mehrerer Fahrzeugräder, insbesondere deren Vergleich berücksichtigt. Durch Vergleich der Drehzahlen beispielsweise des linken und des rechten Rades derselben Fahrzeugachse könnte beispielsweise erkannt werden, dass das eine Rad eine Fahrbahnunebenheit befährt (Drehzahländerung), während das andere Rad eine ebene Fahrbahn befährt (gleichbleibende Drehzahl).
Daneben ist es gemäß einer bevorzugten Weiterbildung denkbar, dass die Ansteuerung derart erfolgt, dass im Fall einer durch eine Fahrbahnunebenheit verursachten Relativbewegung des Fahrzeugrads der Aktuator derart angesteuert wird, dass durch Beeinflussung des Höhenstandes des betroffenen Fahrzeugrads, vorzugsweise durch Verstellung des zugehörigen Stabilisatorabschnitts, eine zumindest teilweise Nachführung der Relativbewegung vorgenommen wird.
Auf diese Weise ist gewährleistet, dass durch gezieltes aktives Beeinflussen des Höhenstandes des betroffenen Fahrzeugrads - gezieltes Verdrehen der Stabilisatorabschnitte zueinander - gleichermaßen eine Art von Entkopplung des Fahrzeugrades (an die Unebenheit angepasste Höhenbewegung des Fahrzeugrades) stattfinden kann. Die Fahrzeugstabilität und der Fahrkomfort werden durch die Fahrbahnunebenheit in diesem Fall nicht negativ beeinträchtigt. Durch das schnelle Reaktionsverhalten - bedingt durch das hochdynamische Drehzahlsignal als Eingangssignal - kann die Ansteuerung sehr zeitnah erfolgen.
Alternativ oder ergänzend ist es denkbar, dass die Drehzahl eines Fahrzeugrades zur Erkennung einer Fahrbahncharakteristik herangezogen wird, um auf diese Weise den Aktuator der aktiven Fahrwerkeinrichtung in Abhängigkeit einer erkannten Fahrbahncharakteristik in einem geeigneten Betriebsmodus zu betreiben. In diesem Fall findet unter Berücksichtigung der Drehzahl des Fahrzeugrads bzw. mehrerer Fahrzeugräder eine Erkennung der Fahrbahncharakteristik statt. Je nach erkannter Fahrbahncharakteristik wird der Aktuator dann in einem geeigneten Betriebsmodus betrieben.
Gemäß einer denkbaren Ausgestaltung könnte vorgesehen sein, dass der Aktuator in der aktiven Fahrwerkeinrichtung demnach in einem Straßenmodus und/oder in einem Off-Road-Modus betreibbar ist.
Die zuvor genannte Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine aktive Fahrwerkeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Es handelt sich hierbei um eine aktive Fahrwerkeinrichtung zur Beeinflussung des Höhenstands zumindest eines Fahrzeugrads, aufweisend einen Aktuator und eine Steuerungseinrichtung, die betreibbar ist, den Aktuator in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs anzusteuern, insbesondere unter Anwendung des zuvor beschriebenen Verfahrens. Die aktive Fahrwerkeinrichtung zeichnet sich erfindungsgemäß aus durch einen Drehzahlsensor zur Erfassung der Drehzahl eines Fahrzeugrades, um diese für die Ansteuerung des Aktuators als einen Betriebsparameter zu berücksichtigen. Mit der so beschriebenen aktiven Fahrwerkeinrichtung werden vergleichbare Vorteile und Wirkungen erzielt wie mit dem zuvor beschriebenen Verfahren. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird daher auf die bereits zuvor gemachten Ausführungen verwiesen.
Bei der aktiven Fahrwerkeinrichtung zur Beeinflussung des Höhenstands zumindest eines Fahrzeugrads kann es sich grundsätzlich um verschiedenartige Einrichtungen handeln. Gemäß einer bevorzugten Ausführung handelt es sich dabei um einen verstellbaren Wankstabilisator. Mittels des Aktuators lässt sich in diesem Fall der Höhenstand zweier Fahrzeugräder einer Achse relativ zueinander beeinflussen.
In konstruktiver Hinsicht weist der verstellbare Wankstabilisator zwei Stabilisatorabschnitte auf, die mittels des Aktuators um eine Rotationsachse gegeneinander verdrehbar sind und die in einem von der Rotationsachse entfernten Bereich jeweils mit einer Radaufhängung gekoppelt sind.
Es sei angemerkt, dass die aktive Fahrwerkeinrichtung einer Vorderachse und/oder einer Hinterachse eines mehrrädrigen, insbesondere vierrädrigen Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung erläutert. Daraus geht auch die weitere Funktionsweise sowie weitere vorteilhafte Wirkungen der Erfindung hervor. In der Zeichnung zeigt:

1 einen verstellbaren Wankstabilisator eines Kraftfahrzeugs in schematischer Ansicht,
2 eine graphische Darstellung erfasster Messgrößen.

Zunächst zeigt 1 zur Veranschaulichung des bevorzugten Einsatzgebietes der Erfindung einen verstellbaren Wankstabilisator 1 in schematischer Ansicht. Zugleich handelt es sich dabei auch um eine aktive Fahrwerkeinrichtung 1 zur Beeinflussung des Höhenstands zumindest eines Fahrzeugrads 2a, 2b im Sinne der Erfindung, wie nachfolgend zu erläutern. Der verstellbare Wankstabilisator 1 ist - im Einbauzustand in ein Kraftfahrzeug - Teil eines nicht vollständig gezeigten Fahrwerks eines (nicht dargestellten) Kraftfahrzeugs. Ein erstes Rad 1a und ein auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordnetes zweites Rad 2b sind jeweils über eine nicht näher zu erläuternde Radaufhängung 3a bzw. 3b mit dem Aufbau des Kraftfahrzeugs verbunden. Jede der Radaufhängungen 3a bzw. 3b ist an ein Ende eines zugehörigen Stabilisatorabschnitts 4a bzw. 4b des verstellbaren Wankstabilisators 1 gekoppelt. Die beiden Stabilisatorabschnitte 4a und 4b sind fahrzeugmittig über einen Aktuator 7 miteinander verbunden. Auf für sich gesehen bekannte Weise ist der verstellbare Wankstabilisator 1 um eine Rotationsachse 5 drehbar gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert (nicht gezeigt). Der Aktuator 7, hier vereinfacht dargestellt als zylindrischer Körper, umfasst im Wesentlichen ein Gehäuse, einen Elektromotor sowie ein Getriebe. Über den Elektromotor und das Getriebe - beispielsweise ein mehrstufiges Planetengetriebe - stehen die Stabilisatorabschnitte 4a und 4b miteinander in Antriebsverbindung. Bei stehendem Elektromotor sind die beiden Stabilisatorabschnitte 4a, 4b über den Aktuator 7 starr miteinander verbunden. Durch Betrieb des Elektromotors lassen sich die Stabilisatorabschnitte 4a, 4b abhängig von der Drehrichtung des Elektromotors um die Rotationsachse 5 gegeneinander verdrehen. So lässt sich der Wankstabilisator 1 auf für sich gesehen bekannte Weise verstellen.
Dem verstellbaren Wankstabilisator 1 ist gemäß Darstellung in 1 weiterhin eine Steuerungseinrichtung 8 zugeordnet. Die Steuerungseinrichtung 8 ist betreibbar, den Aktuator 7 anzusteuern, insbesondere um diesen zu verstellen, d. h. die Stabilisatorabschnitte 4a und 4b um die Rotationsachse 5 gegeneinander zu verdrehen. Erfindungsgemäß sind jedem der Fahrzeugräder 2a, 2b jeweils ein Drehzahlsensor 6a, 6b zur Erfassung der Drehzahl des jeweiligen Fahrzeugrades 2a, 2b zugeordnet. Die Drehzahlsignale jedes Drehzahlsensors 6a bzw. 6b gehen als Eingangssignale ein in die Steuerungseinrichtung 8. Die Steuerungseinrichtung 8 ist betreibbar, den Aktuator 7 unter Berücksichtigung der Drehzahlen der Fahrzeugräder 2a, 2b anzusteuern.
Es sei angemerkt, dass es sich bei dem in 1 dargestellten verstellbaren Wankstabilisator 1 prinzipiell um eine aktive Fahrwerkeinrichtung einer Vorderachse und/oder einer Hinterachse eines mehrrädrigen, insbesondere vierrädrigen Kraftfahrzeugs handeln kann.
Mit dem in 1 gezeigten verstellbaren Wankstabilisator 1 lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 1 ausführen. Dabei wird der Aktuator 7 in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs angesteuert, wobei für die Ansteuerung des Aktuators 7 die Drehzahl eines Fahrzeugrades 2a bzw. 2b berücksichtigt wird.
2 zeigt in einer graphischen Darstellung die Verläufe von versuchsmäßig erfassten Messgrößen über die Zeit. Die gestrichelte Linie gibt den Verlauf der Höhenstandsdifferenz wieder. Zur Erzeugung dieser Kurve wurden an einem Kraftfahrzeug an gegenüberliegenden Rädern einer Achse die Höhenstandssignale erfasst und deren Differenz gebildet. Bei Überfahren einer einseitigen Fahrbahnunebenheit mit dem Kraftfahrzeug ergibt sich die dargestellte Kurve, wonach die Höhenstandsdifferenz von einem zunächst etwa bei Null liegenden Wert abfällt auf einen negativen Tiefpunkt (unterhalb von minus 60 mm), dann ansteigt auf ein positives Maximum (oberhalb von 40 mm), um schließlich wieder abzufallen.
Im Fahrversuch wurde zugleich die Raddrehzahl an dem Fahrzeugrad erfasst, das die Fahrbahnunebenheit überfährt. Die durchgehend gezeichnete Linie entspricht dem Integral über der erfassten Raddrehzahl. Wie zu sehen, fällt das Integral über der Raddrehzahl bei Überfahren der Fahrbahnunebenheit von zunächst Null auf ein Minimum (unterhalb von minus 0,4) ab, steigt dann auf ein Maximum (über 0,2) an, um schließlich wieder abzufallen. Auffallend ist, dass der mit der Fahrbahnunebenheit in Zusammenhang stehende Ausschlag bei der durchgehend gezeichneten Kurve, d. h. dem Integral über der Raddrehzahl, deutlich früher stattfindet, als bei der gestrichelt dargestellten Kurve (Höhenstandsdifferenzkurve). Dadurch ist ersichtlich, dass sich über die Raddrehzahl bzw. eine damit mathematisch in Zusammenhang stehende Größe wie das Integral ein auf das betreffende Fahrzeugrad einwirkendes Ereignis (Fahrbahnunebenheit) frühzeitiger erkennen lässt, als dies über eine Höhenstandserfassung durchführen lässt.
Bezugszeichenliste

1: verstellbarer Wankstabilisator
2a, 2b: Rad
3a, 3b: Radaufhängung
4a, 4b: Stabilisatorabschnitt
5: Rotationsachse
6a, 6b: Drehzahlsensor
7: Aktuator
8: Steuergerät

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 1362720 A2 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Aktuators (7) einer aktiven Fahrwerkeinrichtung (1) zur Beeinflussung des Höhenstandes zumindest eines Fahrzeugrads (2a, 2b), indem der Aktuator (7) in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ansteuerung des Aktuators (7) die Drehzahl eines Fahrzeugrades (2a, 2b) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl eines Fahrzeugrades (2a, 2b) zur Erzeugung einer Information bezüglich der Beschaffenheit der vom Fahrzeugrad (2a, 2b) befahrenen Fahrbahn, insbesondere das Vorliegen von Fahrbahnunebenheiten, genutzt wird, wobei diese Information in die Ansteuerung des Aktuators (7) einfließt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ansteuerung des Aktuators (7) die Drehzahl mehrerer Fahrzeugräder (2a, 2b), insbesondere deren Vergleich berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung derart erfolgt, dass im Fall einer durch eine Fahrbahnunebenheit verursachten Relativbewegung des Fahrzeugrads (2a, 2b) der Aktuator (7) derart angesteuert wird, dass durch Beeinflussung des Höhenstands des betroffenen Fahrzeugrads (2a, 2b), vorzugsweise durch Verstellung des zugehörigen Stabilisatorabschnitts (4a, 4b), eine zumindest teilweise Nachführung der Relativbewegung vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl eines Fahrzeugrads (2a, 2b) zur Erkennung einer Fahrbahncharakteristik herangezogen wird, um auf diese Weise den Aktuator (7) der aktiven Fahrwerkeinrichtung (1) in Abhängigkeit einer erkannten Fahrbahncharakteristik in einem geeigneten Betriebsmodus zu betreiben.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (7) der aktiven Fahrwerkeinrichtung (1) in einem Straßenmodus und/oder in einem Off-Road-Modus betreibbar ist.
Aktive Fahrwerkeinrichtung (1), insbesondere verstellbarer Wankstabilisator, zur Beeinflussung des Höhenstands zumindest eines Fahrzeugrads (2a, 2b), aufweisend einen Aktuator (7) und eine Steuerungseinrichtung (8), die betreibbar ist, den Aktuator (7) in Abhängigkeit eines sensorisch erfassten Betriebsparameters des Fahrzeugs anzusteuern, insbesondere unter Anwendung eines Verfahrens nach einem der vorigen Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Drehzahlsensor (6a, 6b) zur Erfassung der Drehzahl eines Fahrzeugrades (2a, 2b), um diese für die Ansteuerung des Aktuators (7) als einen Betriebsparameter zu berücksichtigen.
Aktive Fahrwerkeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich dabei um einen verstellbaren Wankstabilisator handelt.
Aktive Fahrwerkeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der verstellbare Wankstabilisator (1) zwei Stabilisatorabschnitte (4a, 4b) aufweist, die mittels des Aktuators (7) um eine Rotationsachse (5) gegeneinander verdrehbar sind und die in einem von der Rotationsachse (5) entfernten Bereich jeweils mit einer Radaufhängung (3a, 3b) gekoppelt sind.
Aktive Fahrwerkeinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Fahrwerkeinrichtung (1) einer Vorderachse und/oder einer Hinterachse eines mehrrädrigen, insbesondere vierrädrigen Kraftfahrzeugs zugeordnet ist.