DE102012016573A1

DE102012016573A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012016573A1
Application number: DE201210016573
Authority: DE
Inventors: Heinz Ulrich Hensgen; Dorothea Adams
Original assignee: Fludicon GmbH
Current assignee: Hitachi Astemo Europe GmbH
Priority date: 2011-09-01
Filing date: 2012-08-22
Publication date: 2013-03-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs (1) mittels mindestens zweier elektrorheologischer Schwingungsdämpfer (4), bei dem die Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus (2) und/oder mindestens einer Radeinheit eines Fahrzeugrades (3) durch Beschleunigungssensoren (8) erfasst und mit einer vorgegebenen Regelungscharakteristik verglichen wird und bei einer Abweichung von der vorgegebenen Regelungscharakteristik mittels eines Hochspannungsverstärkers (5) eine Regelspannung zur Steuerung der Dämpfung der Schwingungsdämpfer (4) erzeugt wird, die der dynamischen Dämpfung der vorgegebenen Regelungscharakteristik entspricht. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung der dynamischen Dämpfung die Beschleunigung an jedem Fahrzeugrad (3) separat erfasst wird und dass aufgrund der vorgegebenen Regelungscharakteristik die Dämpfung an jedem Schwingungsdämpfer (4) aufgrund der an allen Fahrzeugrädern (3) gemessenen Beschleunigungswerte in den zugehörigen separaten Regelungselektroniken (7) des Hochspannungsverstärkers (5) daraus eine dynamische Regelspannung errechnet wird, die der separaten Dämpfung zur Ausführung der vorgegebenen Regelungscharakteristik an diesem Fahrzeugrad (3) entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit werden heute aktive und semiaktive Fahrwerksregelsysteme eingesetzt. Dazu werden häufig die jeweiligen Fahrzeugdaten mit Sensorsystemen erfasst und unter Berücksichtigung von Fahrervorgaben mit Fahrwerksverhaltensvorgaben verknüpft und daraus der Fahrzeugaufbau gegenüber den Radeinheiten dynamisch ausgeregelt.
Aus der DE 40 15 972 A1 ist eine semiaktive Fahrwerksregelung bekannt, mit der die Dämpfung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radeinheiten regelbar ist. Dabei wird die vertikale Aufbaubeschleunigung durch einen Beschleunigungssensor erfasst und unter Vorgabe einer weichen (skyhook) oder harten (groundhook) Kennung die Dämpfung eines Schwingungsdämpfers mittels eines Bypassventils stufenlos geregelt. Da bei derartigen mechanischen Bypassventilen zwischen der Messsignalerfassung und der Betätigung ein relativ großer Zeitraum notwendig ist, können rasche Lastwechsel nur begrenzt ausgeregelt werden.
Aus der DE 199 61 715 B4 ist allerdings ein Feder-Dämpfersystem mit Bypassleitung bekannt, bei der die Regelung mittels einer magnetorheologischen Flüssigkeit und Einrichtung erfolgt, die eine sehr schnelle Regelung ermöglicht. Allerdings besteht das Feder-Dämpfungssystem aus einem Federbalg, der als Gummibalg ausgebildet ist und deshalb in den meisten Fahrzeugen schon aus Platzmangel nicht eingesetzt werden kann.
Aus der DE 41 40 270 A1 ist eine Vorrichtung zur Fahrwerksregelung bekannt, bei der die Dämpfung jeder Radeinheit eines Fahrzeugs so gesteuert wird, dass bei Brems- und Beschleunigungsmanövern stets die maximale Radlast zwischen jedem Reifen und der Fahrbahn erhalten bleibt. Dabei ist die Dämpfungscharakteristik jedes Dämpfers separat verstellbar ausgelegt. Dazu ist eine analoge Rechenschaltung vorgesehen, die mit allen Dämpfern verbunden ist und die aus den erfassten Sensordaten die Regelgröße des jeweiligen Dämpfers errechnet. Mit welchen Dämpfersystemen diese Regelung dann ausgeführt wird, ist im einzelnen nicht beschrieben.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass der Fahrzeugaufbau bei unterschiedlichen Fahrsituationen möglichst ruhig bleibt und die Radlast zwischen Reifen und Fahrbahn stets optimiert wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 und 8 angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass durch den Hochspannungsverstärker mit der darin vorgesehenen Regelungselektronik die Dämpfung an jeder Radeinheit separat einstellbar ist. Da zusätzlich vorgesehen ist, dass die für jedes Rad vorgesehenen Hochspannungsverstärker zum Datenaustausch miteinander verbunden sind, hat den Vorteil, dass zusätzlich auch die Schwingungsdaten an den übrigen Radeinheiten mitberücksichtigt werden können, um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort zu verbessern. Dabei ist zusätzlich noch von Vorteil, dass alle Regelungselektroniken gleichzeitig auch mit dem zentralen Fahrzeugsteuergerät verbunden sein können, so dass auch noch die darin vorhandenen Fahrverhaltensdaten und Fahrzeugparameter zur Verbesserung der Dämpfungsregelung verwendbar sind.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. Die einzige 1 der Zeichnung zeigt eine schematische Darstellung eines Autos mit vier regelbaren Stoßdämpfern.
In 1 der Zeichnung ist ein Auto 1 schematisch dargestellt, das zwischen seinem Fahrgestell 2 als Fahrzeugaufbau und seinen vier Fahrzeugrädern 3 elektrorheologische Schwingungsdämpfer 4 als Stoßdämpfer aufweist, die durch vier jeweils am Schwingungsdämpfer 4 angeordnete Hochspannungsverstärker 5 separat regelbar sind, wobei im Hochspannungsverstärker 5 eine Regelungselektronik 7 integriert ist, die die Signale von mindestens vier Beschleunigungssensoren 8 und 4 Wegsensoren 12 zur Regelung der Dämpfung berücksichtigt. Dabei können die Hochspannungsverstärker 5 auch an anderen Stellen am Fahrgestell 2 oder an den Fahrzeugrädern 3 angeordnet sein.
Das schematisch dargestellte Auto 1 stellt ein Fahrzeug dar, das vier Fahrzeugräder 3 besitzt, die beim Fahren den Kontakt zur Straße herstellen. Die Erfindung ist aber auch für zwei- oder mehrrädrige Fahrzeuge wie z. B. Motorräder, Lastkraftwagen oder Busse einsetzbar. Die Fahrzeugräder 3 sind mindestens vertikal beweglich mit einem Fahrzeugaufbau oder einem Fahrgestell 2 über nicht dargestellte Federbeine und jeweils einen Stoß- oder Schwingungsdämpfer 4 verbunden. Die Schwingungsdämpfer 4 sind dabei zur aktiven Fahrwerksdämpfung als elektrorheologische Schwingungsdämpfer 4 ausgebildet.
Ein derartiger Schwingungsdämpfer 4 ist aus der DE 10 2007 026 378 A1 bekannt, der im wesentlichen aus einem Druckmittelzylinder besteht, in dem ein Kolben mit einer Kolbenstange beweglich geführt ist. Dabei wird der Druckmittelzylinder durch den axial verschiebbaren Kolben in eine Einfahr- und eine Ausfahrkammer unterteilt, in denen sich als Druckmittel eine elektrorheologische Flüssigkeit befindet. Die Einfahr- und Ausfahrkammern sind über mindestens einen Drosselspalt miteinander verbunden. Dabei steht der Drosselspalt mit einem Feldkraft-Erzeugungselement in Verbindung, das ein elektrisches Feld ausbildet, durch das die Viskosität der elektrorheologischen Flüssigkeit veränderbar ist. Dadurch kann die Dämpfung des Schwingungsdämpfers 4 eingestellt werden.
Zur Erzeugung dieses elektrischen Feldes ist an jedem Schwingungsdämpfer 4 ein Hochspannungsverstärker 5 angeordnet. Der Hochspannungsverstärker 5 besteht dabei im wesentlichen aus einem regelbaren Hochspannungstrafo oder einem Hochspannungsgerät 6 und einer Regelungselektronik 7. Das Hochspannungsgerät 6 ist dabei für eine Eingangsspannung bis 36 Volt und eine regelbare Ausgangsspannung bis 5.000 Volt ausgelegt. Dazu ist jeder Hochspannungsverstärker 5 mit der Fahrzeugbatterie 9 elektrisch verbunden.
Zur Erfassung der jeweiligen Ist-Schwingung ist an jedem Schwingungsdämpfer 4 noch ein Beschleunigungssensor 8 vorgesehen, der vorzugsweise die Beschleunigung des Fahrzeugrades 3 in allen drei Raumachsen erfassen kann. Dieser Beschleunigungssensor 8 ist am Fahrzeugrad 3 oder vorzugsweise im Hochspannungsverstärker 5 integriert oder direkt am Schwingungsdämpfer 4 angeordnet. Zusätzlich ist zwischen jedem Fahrzeugrad 3 und dem Fahrzeugaufbau 2 oder Fahrgestell noch jeweils ein Wegsensor 12 eingebaut, der den jeweiligen Abstand zwischen diesen Fahrzeugteilen um einen Ruheabstand richtungsabhängig erfasst, wobei der Ruheabstand den Abstand im Stillstand das Fahrzeugs 1 darstellt. Dabei sind die Wegsensoren 12 elektrisch mit dem am Schwingungsdämpfer 4 angeordneten Hochspannungsverstärker 5 bzw. dessen Regelungselektronik 7 verbunden. Aus den Wegsignalen des Wegsensors 12 ist unter Berücksichtigung der Zeit gleichzeitig die Relativgeschwindigkeit und die Bewegungsrichtung von dem Ruhepunkt als einem mittleren Bezugspunkt zwischen dem Fahrzeugrad 3 und dem Fahrgestell 2 ableitbar. Da das Fahrgestell 2 bei hohem Fahrkomfort (Skyhook) möglichst gleichbleibend stabil auszuregeln ist, kann für eine hohe Relativgeschwindigkeit von Seiten des Fahrzeugrades 3 auf das Fahrgestell 2 zulaufend oder wegführend dies zu einer verringerten Dämpferkrafteinstellung genutzt werden. Hingegen kann für eine geringe Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugrad 3 und dem Fahrgestell 2 oder einer Bewegungsrichtung des Fahrgestells 2 auf das Fahrzeugrad 3 zulaufend zur Komfortsteigerung hierfür eine erhöhte Dämpferkrafteinstellung vorgesehen werden, um die beschleunigungsbedingte Regelspannung besser an das gewählte Referenzmodell anzupassen.
Um den gesamten Fahrzeugaufbau 2 gegenüber allen Rädern 3 zur Steigerung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit als Gesamtheit regeln zu können, sind die Hochspannungsverstärker 5 insbesondere deren Regelungselektronik 7 zum Datenaustausch über elektrische Leitungen 10 miteinander verbunden, wobei der Datenaustausch vorteilhafterweise über ein Bus-System insbesondere ein Can-Bus oder ein Flexray-Bus-System erfolgt.
Zur Bildung der Stellsignale eines jeden Schwingungsdämpfers 4 muss eine bestimmte Hochspannung erzeugt werden, um die vorgesehene Dämpfung einzustellen. Dazu werden in die Regelungselektronik 7 entsprechende Sollwert-Signale oder ein vorgesehener Skyhook-Modus eingegeben, die dem gewünschten Fahrkomfort und der gewünschten Fahrsicherheit entsprechen und ein sogenanntes Referenzmodell für die gewünschte Fahrdynamik-Stabilisierung darstellen. Diese werden dann in der Regelungselektronik 7 mit den jeweiligen Sensorsignalen der Beschleunigungssensoren 8 als Istwerte und den erfassten Höhenständen der Wegsensoren 12 unter Berücksichtigung der Bewegungsrichtung und deren Relativgeschwindigkeit verglichen und daraus als Stellgröße für jeden Schwingungsdämpfer 4 nahezu zeitgleich mit der Erfassung die entsprechenden Hochspannungssignale als Regelspannung für die errechnete Dämpfung gebildet. Dazu ist als Funktionslogik oder als Regelalgorithmus ein Software-Programm vorgesehen, das eine Zustandssteuerung, eine Signalaufbereitung und einen Regler darstellt. Die Zustandssteuerung der vier Regelungselektroniken 7 beinhaltet eine Sicherheitslogik mit der Überwachung aller Eingangssignale und der Steuerung der Systemrückfallebenen. Hierzu werden Statussignale für die gewählte Regelungscharakteristik zwischen den Regelungselektroniken 7 über das Bus-System ausgetauscht und ausgewertet. Die Signalaufbereitung im Hochspannungsverstärker 5 stellt die maßgeblichen Eingangsgrößen für die Aufbaureglung, der z. B. ein Skyhook-Ansatz zugrundeliegt, zur Verfügung. Für diese Regelungscharakteristik werden vorzugsweise die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die vertikale Aufbaugeschwindigkeit im Fahrzeugschwerpunkt benötigt. Diese Größen werden von einem zentralen Fahrzeugsteuergerät 11 über den Can-Bus bzw. Flexray-Bus zur Verfügung stellt oder durch einen Beobachter berechnet, dessen Haupteingangsgrößen die eingelesenen Höhenstände der Wegsensoren 12 und die von den Beschleunigungssensoren 8 gemessenen Dämpfer-Vertikalbeschleunigungen sind. Zusätzlich ist noch ein zentraler Beschleunigungssensor 13 vorgesehen, der vorzugsweise im Bereich des Fahrzeugschwerpunkts angeordnet und mit dem zentralen Fahrzeugsteuergerat 11 verbunden ist. Mit Hilfe des zentralen Beschleunigungssensors 13 kann ebenfalls die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit und die vertikale Aufbaugeschwindigkeit als zusätzliche Fahrzeugparameter ermittelt werden.
Weiterhin beinhaltet die Signalaufbereitung eine Bewertung des Straßenzustandes und die Aufbereitung weiterer Eingangssignale als weitere zusätzliche Fahrzeugparameter wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Quer- und die Längsbeschleunigung sowie die Bremsmomente, die entweder vom Fahrzeugsteuergerät 11 oder von den Beschleunigungssensoren 8 geliefert werden. Diese Größen werden verwendet, um ergänzend zur Berechnung der Skyhook-Kräfte abhängig vom Fahrzustand eine Anpassung der Dämpfergrundkennung vorzunehmen, weil diese einen maßgeblichen Einfluss auf die Radlastschwankung hat.
Aufgrund der Verbindung des Fahrzeugsteuergeräts 11 mit dem Hochspannungsverstärker 5 über die definierten Schnittstellen des Can-Bus-Systems oder des Flexray-Bus-Systems kann der Hochspannungsverstärker 5 mit anderen Steuergeräten wie z. B. der aktiven Bremsreglung, des aktiven Lenksystems, des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) und des Antiblockiersystems (ABS) sowie mit den Antriebsregelungen kommunizieren und dadurch weitere zusätzliche Fahrzeugparameter austauschen. Durch diese Daten werden die Dämpfungskräfte so berechnet, dass im gesamten Kraftschlußbereich die Querdynamik effektiver wird. Dies wird gleichzeitig für ein aktives Lenken mit Systemen aus der Querdynamik, Längsdynamik oder aus der Vertikaldynamik ermöglicht. Dadurch kann durch die Regelungselektronik 7 die Dämpferkennlinie in einem gewissen Rahmen so verändert werden, um adaptiv auf bestimmte Fahrsituationen zu reagieren, wodurch das gewählte Referenzmodell zur Fahrwerkstabilisierung unterstützt wird. Diese Dämpferverstellung verbessert deshalb durch eine veränderte Regelspannung den Fahrkomfort und reduziert die Radlastschwankungen, ohne dabei andere Systeme zu stören.
Durch die Verbindung der Regelungselektronik 7 mit dem Fahrzeugsteuergerät 11 kann gleichzeitig auch eine gezielte unterschiedliche Verstellung der Dämpferkennlinien an der Vorder- und der Hinterachse als Regelungscharakteristik erfolgen, wodurch eine dynamische Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens möglich ist. Dadurch kann beispielsweise ein agileres Kurvenverhalten beim Anlenken erreicht werden. Damit kann gleichzeitig auch eine koordinierte dynamische Änderung der Radlasten in speziellen Fahrsituationen beispielsweise bei einer Geradeaus-Bremsung geregelt werden, um Verbesserungen beim Bremsweg zu erzielen.
Durch die Verknüpfung der Regelungselektronik 7 mit dem zentralen Fahrzeugsteuergerät 11 über die definierten Schnittstellen (Can-Bus-System) kann die Regelungselektronik 7 auf Daten des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) zurückgreifen, um als weitere Regelungscharakteristik eine koordinierte Dämpferansteuerung durch Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustands zu gewährleisten, wodurch die Fahrsicherheit und Agilität des Fahrzeugs durch eine veränderte Regelspannung gesteigert werden kann. Aus den Daten des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) können situationsangepasste Dämpfereinstellungen mit entsprechenden Regelspannungen an allen vier Schwingungsdämpfern 4 vorgenommen werden, bei denen die Wankmomentenverteilung zur Verbesserung des Kurvenbremsverhaltens herangezogen wird. Dadurch ist gleichfalls eine Änderung des Eigenlenkverhaltens durch überlagerte Einzelradbremseingriffe durch abgestimmte Radlaständerungen sowie eine frühzeitige und komfortable Stabilisierung durch andere Wankmomentenverteilungen möglich, bevor es zu einem ESP-Eingriff kommt.
Desweiteren kann durch Messung des Strom- und Spannungsverlaufs an jedem separaten Schwingungsdämpfer 4 eine Fehlerdiagnose berechnet werden. Dazu werden gemessene Referenzverläufe eingegeben, die bei der jeweiligen Temperatur und Spannung erwartet werden können. Weicht die tatsächliche Spannung oder der Strom am Schwingungsdämpfer 4 in einem vorgegebenen Abstand von diesen Referenzwerten ab, so kann dies als Dämpferfehler gewertet oder angezeigt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4015972 A1 [0003]
DE 19961715 B4 [0004]
DE 4140270 A1 [0005]
DE 102007026378 A1 [0012]

Claims

Verfahren zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs (1) mittels mindestens zweier elektrorheologischer Schwingungsdämpfer (4), bei dem die Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus (2) und/oder mindestens einer Radeinheit eines Fahrzeugrades (3) durch Beschleunigungssensoren (8) erfasst und mit einer vorgegebenen Regelungscharakteristik verglichen wird und bei einer Abweichung von der vorgegebenen Regelungscharakteristik mittels eines Hochspannungsverstärkers (5) eine Regelspannung zur Steuerung der Dämpfung der Schwingungsdämpfer (4) erzeugt wird, die der dynamischen Dämpfung der vorgegebenen Regelungscharakteristik entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung der dynamischen Dämpfung die Beschleunigung an jedem Fahrzeugrad (3) separat erfasst wird und dass aufgrund der vorgegebenen Regelungscharakteristik die Dämpfung an jedem Schwingungsdämpfer (4) aufgrund der an allen Fahrzeugrädern (3) gemessenen Beschleunigungswerte in den zugehörigen separaten Regelungselektroniken (7) des Hochspannungsverstärkers (5) daraus eine dynamische Regelspannung errechnet wird, die der separaten Dämpfung zur Ausführung der vorgegebenen Regelungscharakteristik an diesem Fahrzeugrad (3) entspricht.
Verfahren zur Fahrwerkssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Regelungscharakteristik dadurch bestimmt wird, dass aus den in der Regelungselektronik (7) eingegebenen Referenzmodellen für die Fahrzeugstabilisierung zwischen mindestens einer weichen (Skyhook) und mindestens einer harten Dämpferkennlinie (Groundhook) eine ausgewählt wird und danach für jeden vom Beschleunigungssensor (8) erfassten Ist-Beschleunigungswert, dessen Abweichung vom Referenzmodell bestimmt wird und daraus eine Regelspannung errechnet wird, durch die die jeweilige Dämpferkraft eingestellt wird.
Verfahren zur Fahrwerksregelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch jeweils ein an jedem Fahrzeugrad (3) oder Schwingungsdämpfer (4) vorgesehenen Wegsensor (12) um einen Ruhepunkt, der Ein- oder Ausfederweg dynamisch erfasst und daraus in der Regelungselektronik (7) die Relativgeschwindigkeit und Bewegungsrichtung zwischen Fahrgestell (2) und Fahrzeugrad (4) ermittelt wird, die dazu dient, die Regelspannung an das gewählte Referenzmodell anzupassen.
Verfahren zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung der jeweiligen Regelspannung die Beschleunigungs- und Abstandswerte der übrigen Fahrzeugräder (3) aus den übrigen Regelungselektroniken (7) ausgelesen und daraus in der Regelungselektronik (7) des zu regelnden Fahrzeugrades (3) eine modifizierte Regelspannung errechnet wird, durch die das gewählte Referenzmodell unterstützt wird.
Verfahren zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung der dynamischen Regelspannung aus einem zentralen Fahrzeugsteuergerät (11) die Beschleunigungswerte des Fahrzeugaufbaus (2) von der Regelungselektronik (7) des zu regelnden Fahrzeugrades (3) ausgelesen und daraus eine korrigierte Regelspannung errechnet wird, die das gewählte Referenzmodell zur Fahrzeugstabilisierung unterstützt.
Verfahren zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung der dynamischen Regelspannung aus dem zentralen Fahrzeugsteuergerät (11) zusätzliche Fahrzeugparameter wie die Fahrgeschwindigkeit, die Nickgeschwindigkeit, die Wankgeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und/oder die Bremskraftwerte ausgelesen werden, woraus jede separate Regelungselektronik (7) eine korrigierte Regelspannung errechnet, durch die das gewählte Referenzmodell zur Fahrwerksstabilisierung unterstützt wird.
Verfahren zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung einer Fehlerdiagnose der Strom- und/oder Spannungsverlauf der Regelungssignale an jedem Schwingungsdämpfer (4) erfasst und mit einem im Hochspannungsverstärker (5) oder in der Regelelektronik (7) eingegebenen Referenzverlauf verglichen wird und bei einer Überschreitung einer vorgegebenen Abweichung als Dämpferfehler signalisiert oder angezeigt wird.
Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs (1) mit einem Aufhängungssystem, das zwischen dem Fahrzeugaufbau (2) und den Radeinheiten (3) angebracht ist und mit dem die Bewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau (2) und den Fahrzeugrädern (3) nach dem Verfahren nach Patentanspruch 1 beeinflussbar sind, die mindestens zwei Schwingungsdämpfer (4) an zwei Fahrzeugrädern (3) enthält, deren Dämpfung durch eine elektrorheologische Flüssigkeit einstellbar ist, wobei die Dämpfungseinstellung durch einen Hochspannungsverstärker (5) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Schwingungsdämpfer (4) mindestens ein Beschleunigungssensor (8) angeordnet ist, der mit einem Hochspannungsverstärker (5) elektrisch verbunden ist, wobei der Hochspannungsverstärker (5) neben einem Hochspannungsteil (6) eine Regelungselektronik (7) enthält, mit der verschiedene Dämpfungs- oder Stellmöglichkeiten realisierbar sind und wobei alle Regelungselektroniken (7) oder Hochspannungsverstärker (5) zum Datenaustausch miteinander verbunden sind.
Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Schwingungsdämpfer (4) oder jedem Fahrzeugrad (2) ein Wegsensor (12) angebracht ist, der von einem vorgegebenen Ruhepunkt die Richtung und den Weg zwischen dem Fahrzeugrad (3) und dem Fahrzeugaufbau (2) dynamisch erfasst, wobei der Wegsensor (12) elektrisch mit der Regelungselektronik (7) verbunden ist.
Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeugaufbau (2) zusätzlich ein Fahrzeugsteuergerät (11) vorgesehen ist, das elektrisch mit jeder Regelungselektronik (7) verbunden ist.
Vorrichtung zur Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeugaufbau (2) mindestens ein zentraler Beschleunigungssensor (13) angeordnet ist, der die Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus (2) im Bereich des Schwerpunkt erfasst und der mit dem Fahrzeugsteuergerät (11) verbunden ist.