-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer sowie ein System zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs.
-
Zur zeitlich begrenzten Nutzung eines Fahrzeugs durch verschiedene Benutzer werden immer häufiger sogenannte Carsharing-Systeme verwendet. Gegenüber einer herkömmlichen Fahrzeugvermietung ermöglichen Carsharing-Systeme eine unkomplizierte Inanspruchnahme eines Fahrzeugs auch für kurze Zeiträume von einigen Stunden bis hin zu weniger als eine Stunde. Carsharing-Systeme stellen somit insbesondere in Ballungsräumen in zunehmendem Maße eine Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr und eine effektive Alternative zum eigenen Fahrzeug dar.
-
Bekannte Carsharing-Systeme lassen sich je nach Übergabeort des Fahrzeugs in stationsbasierte Carsharing-Systeme oder sogenannte Freefloating-Carsharing-Systeme unterteilen. Stationsbasierten Systeme verfügen über eine Vielzahl von Stationen in einem Nutzungsgebiet, wie beispielweise einer Großstadt. Als Stationen dienen zum Beispiel als solche ausgewiesenen Gelände oder Parkplätze. Jeder Benutzer eines Fahrzeugs muss dieses bei einer von ihm ausgewählten Station in der Nähe des eigentlichen Startorts abholen und nach einer Benutzung wieder dort abstellen. Manche stationsbasierten Carsharing-Systeme lassen auch ein Abstellen des Fahrzeugs bei einer anderen Station als der Startstation zu.
-
Die Nutzung eines stationsbasierten Carsharing hängt im Wesentlichen von einer Abdeckung eines Nutzungsgebiets mit Stationen und von einem zeit- und ortsabhängigen Bedarf an Fahrzeugen ab. Insbesondere wird ein potentieller Benutzer eine Nutzung eines Carsharing-Fahrzeugs davon abhängig machen, ob sich in seiner Nähe eine schnell zu erreichende Station befindet. Weiterhin kann es zu bestimmten Zeiten mit einem großen Bedarf an Fahrzeugen, wie etwa morgens oder abends während eines Berufsverkehrs in manchen Gegenden gar nicht möglich sein, spontan ein Fahrzeug zu mieten. Weitere Probleme treten dann auf, wenn ein Benutzer ein Fahrzeug nur für eine einfache Fahrt in eine Richtung benutzten möchte, oder wenn das Fahrzeug lediglich für eine Fahrt zu einem Arbeitsplatz und zurück verwendet werden soll. In einem solchen Fall müsste ein Benutzer das Fahrzeug für die ganze Arbeitszeit mieten, obwohl er es nur für den Hin- und Rückweg benötigt.
-
Bei einem Freefloating-Carsharing-System kann ein Benutzer das Fahrzeug auf einem beliebigen, selbst gewählten Parkplatz in der Nähe seines Ziels abstellen. Von diesem Parkplatz wird das Fahrzeug von einem nachfolgenden Benutzer abgeholt. Bei einer Anfrage nach einem Fahrzeug werden einem Benutzer üblicherweise ein oder mehrere möglichst nahe an seinem Startort geparkte Fahrzeuge zur Benutzung angeboten. Der genaue Standort von Fahrzeugen wird dabei von dem System zum Beispiel mit Hilfe eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems erfasst. Auf diese Weise wird bei einem Freefloating-Carsharing-System eine größere Flexibilität für Benutzer erreicht. Andererseits kann es beim Freefloating-Carsharing vorkommen, dass sich gerade kein Fahrzeug in einer für einen potenziellen Benutzer akzeptablen Nähe zum Startort befindet.
-
Ein weiteres Problem ergibt sich sowohl bei stationsbasierten als auch Freefloating-Systemen durch den Bedarf an geeigneten Stellplätzen für Fahrzeuge. Beim stationsbasierten Carsharing müssen Gelände oder Parkplätze in ausreichender Anzahl und möglichst über das gesamte Nutzungsgebiet verteilt als Stationen zur Verfügung gestellt werden. Dieses ist insbesondere in Städten mit erheblichen Kosten verbunden, wodurch das Carsharing unattraktiver für mögliche Kunden wird. Im Unterschied dazu müssen Benutzer beim Freefloating-Carsharing selber einen geeigneten Parkplatz zum Abstellen des Fahrzeugs in der Nähe des Ziels finden. Diese Parkplatzsuche kann sich gerade in städtischen Bereichen als sehr mühsam erweisen und einen Grund darstellen, solche Carsharing-Systeme nicht zu benutzen.
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer sowie ein System zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs anzugeben, wobei die genannten Nachteile vermieden oder zumindest verringert werden.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch ein System zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer wie in den unabhängigen Ansprüchen angegeben gelöst.
-
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer erfolgt ein Erfassen eines Zielorts und einer Ankunftszeit des ersten Benutzers und eines Startorts und einer Startzeit des zweiten Benutzers. Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Fahrzeug einer Flotte von Fahrzeugen für ein Carsharing-System. Insbesondere kann das Fahrzeug für einen kurzen Zeitraum von einigen Stunden oder auch weniger als einer Stunde von einem Benutzer gemietet und in einem vorgegebenen Operationsgebiet, etwa einer Stadt, benutzt werden. Die Flotte von Fahrzeugen kann von einem Unternehmen bereitgestellt werden. Alternativ können private Fahrzeuge gemäß einem Peer-to-Peer-Carsharing der Flotte hinzugefügt und somit anderen Benutzer zur Verfügung gestellt werden. Vorzugsweise ist das Fahrzeug ein Personenkraftwagen. Alternativ kann das Fahrzeug beispielsweise als Lastkraftwagen, Motorrad, Motorroller, Elektrofahrrad oder Fahrrad ausgebildet sein.
-
Vorzugsweise werden als Zielort und Ankunftszeit ein von dem ersten Benutzer an das System übermittelter Zielort und eine gewünschte Ankunftszeit erfasst. Entsprechend wird als Startort bevorzugt ein von dem zweiten Benutzer an das System übermittelter Startort erfasst. Die Startzeit des zweiten Benutzers kann ebenfalls als gewünschte Startzeit von dem zweiten Benutzer übermittelt oder mit Hilfe eines übermittelten Zielorts und einer gewünschten Ankunftszeit des zweiten Benutzers bestimmt werden.
-
Weiterhin wird erfindungsgemäß ein Ermitteln einer Tauschzone mit einer kurzzeitigen Abstellmöglichkeit für das Fahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Haltezeitfensters durchgeführt. Dabei sind für den ersten Benutzer die Tauschzone mit dem Fahrzeug innerhalb des Haltezeitfensters und der Zielort von der Tauschzone aus ohne das Fahrzeug spätestens bis zur erfassten Ankunftszeit erreichbar. Weiterhin ist die Tauschzone für den zweiten Benutzer ohne Fahrzeug von dem Startort innerhalb des Haltezeitfensters und einer vorgegebenen maximalen Zeitdauer ab der Startzeit erreichbar. Als Tauschzone wird insbesondere eine öffentliche oder private Fläche verwendet, auf welcher ein Halten oder Abstellen des Fahrzeugs für eine kurze Zeit erlaubt ist und andere Verkehrsteilnehmer nicht behindert werden. Das Haltezeitfenster beträgt ab einer Haltestartzeit beispielsweise weniger als eine Stunde, weniger als eine halbe Stunde, weniger als fünfzehn Minuten, weniger als fünf Minuten oder weniger als eine Minute. Mit der vorgegebenen maximalen Zeitdauer zum Erreichen der Tauschzone wird gewährleistet, dass sich die Tauschzone in der Nähe des Startorts des zweiten Benutzers befindet oder zumindest mit Hilfe von anderen Verkehrsmitteln schnell erreichbar ist. Entsprechendes gilt für den Zielort des ersten Benutzers.
-
Ferner erfolgt bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ein Übermitteln der Tauschzone und des Haltezeitfensters an den ersten Benutzer und den nachfolgenden zweiten Benutzer. Für die Übermittlung werden beispielsweise ein öffentliches Datennetz, etwa das Internet oder ein Mobilfunknetz, und entsprechend ausgebildete Endgeräte bei den Benutzern, wie zum Beispiel Smartphones, Tablet-Computer, andere mobile Computer oder auch stationäre Computer verwendet.
-
Mit einer Verwendung von kurzzeitig benutzbaren Halteflächen als Tauschzonen für ein Fahrzeug wird eine gemeinschaftliche Nutzung durch verschiedene Benutzer für diese wesentlich attraktiver gestaltet. Anstelle von möglicherweise weit entfernten und im Unterhalt teuren Carsharing-Stationen oder Dauerparkplätzen können nun wesentlich schneller erreichbare Tauschzonen für eine Übergabe des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Auch muss ein Benutzer nach einer Benutzung des Fahrzeugs nicht mehr nach einem geeigneten Parkplatz suchen, was sich in manchen Stadtgebieten und zu bestimmten Tageszeiten als sehr mühsam und zeitraubend erweisen kann.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Startzeit eines Benutzers zusammen mit einer Tauschzone zur Übernahme des Fahrzeugs und einer Tauschzone zur Abgabe des Fahrzeugs mit Hilfe eines vom Benutzer übermittelten Startorts, Zielorts, und einer gewünschten Ankunftszeit ermittelt und dem Benutzer mitgeteilt. Dabei kann bei weiteren Ausführungsformen auch eine Übermittlung einer gewünschte Startzeit, einer maximalen Dauer für einen Weg vom Startort zur Tauschzone oder von der Tauschzone zum Zielort, einer maximalen Dauer oder Länge eines Fußwegs, ein gewünschter Fahrzeugtyp oder eine gewünschte Fahrzeugkategorie, eine Anzahl von Passagieren, eine Bereitschaft zur teileweise gleichzeitigen Benutzung des Fahrzeugs mit anderen Benutzern, eine Verfügbarkeit von anderen Verkehrsmitteln, wie beispielsweise eines Fahrrads oder eines Rollers, oder dergleichen mehr von einem Benutzer an das System erfolgen und beim Ermitteln von Tauschzonen oder einem geeigneten Fahrzeug berücksichtigt werden. Die Mitteilung von Tauschzonen an Benutzer umfasst insbesondere den jeweiligen Ort und das jeweilige Haltezeitfenster mit Startzeitpunkt und Endzeitpunkt oder Dauer. Ferner können auch bereits festgelegte Tauschzonen für andere Benutzer beziehungsweise mögliche Tauschzonen für Fahrzeuge ohne einen nachfolgenden Benutzer einem potentiellen Benutzer mitgeteilt werden. Mit diesen Maßnahmen wird ein komfortables und zuverlässiges Buchen eines Fahrzeugs ermöglicht.
-
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine optimierte Auswahl von Tauschzonen für mehrere Benutzer und Fahrzeuge mit Hilfe von Startorten und Zielorten der Benutzer, von gewünschten Ankunftszeiten der Benutzer und von gewünschten maximalen Zeitdauern für Wege ohne das Fahrzeug. Vorzugsweise werden mit Hilfe eines geeigneten Optimierungsverfahrens für alle Anfragen von Benutzern geeignete Tauschzonen und Fahrzeuge ausgewählt. Dabei kann auch hinsichtlich einer möglichst guten Auslastung von Fahrzeugen optimiert werden. Eine Optimierung kann solange wiederholt oder iterativ durchgeführt werden, bis Grenzwerte, zum Beispiel für eine Fahrzeugauslastung oder Fahrzeiten, nicht mehr überschritten werden. Ferner kann eine Verwendung von älteren Daten zur Vorhersage von Benutzeranfragen für bestimmte Strecken in speziellen Gebieten oder zu bestimmten Zeiten erfolgen.
-
In vorteilhafter Weise werden bei einer Ausführungsform verschiedene mögliche Fortbewegungsmittel für Wege zwischen einem Startort oder einem Zielort und einer möglichen Tauschzone bei der Ermittlung einer Tauschzone berücksichtigt. Beispielsweise werden verschiedene private Fortbewegungsmittel, wie zu Fuß, mit einem Fahrrad oder mit einem Roller, oder Fortbewegungsmittel eines öffentlichen Personennahverkehrs, zum Beispiel Busse, Straßenbahnen, S-Bahnen oder U-Bahnen berücksichtigt. Dazu kann eine Auswahl von möglichen Fortbewegungsmitteln durch den Benutzer erfolgen. Insbesondere kann auch eine Kombination dieser Fortbewegungsmittel von einem Startort zur Tauschzone oder von der Tauschzone zum Zielort für einen Benutzer ausgewählt und dem Benutzer vorgeschlagen werden. Hierfür kann nach einer Ausführungsform ein Zugriff auf eine oder mehrere externe Datenbanken mit Abfahrtszeiten, Ankunftszeiten und Haltestellen für einen öffentlichen Personennahverkehr oder Karten für Straßen, Fußwege oder Radwege erfolgen. Auf diese Weise können auch weiter von einem Startort oder Zielort entfernte Tauschzonen berücksichtigt werden, welche sich mit Hilfe des öffentlichen Personennahverkehrs oder mittels privater Fortbewegungsmittel ausreichend schnell innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer erreichen lassen. Für Benutzer kann somit eine optimalere Auswahl von Tauschzonen erfolgen.
-
Vorzugsweise werden als Tauschzonen Bushaltestellen, Kurzzeithalteplätze bei Bahnstationen oder Kurzzeithalteplätze bei Flughäfen verwendet. Insbesondere Bushaltestellen finden sich üblicherweise in großer Anzahl über ein städtisches Gebiet verteilt und werden nur für kurze Zeit von Bussen beansprucht. Eine Bushaltestelle lässt sich somit für ein Haltezeitfenster zwischen der Abfahrt eines Busses und der Ankunft eines darauffolgenden Busses als Tauschzone verwenden, ohne dass es zu einer Behinderung des Busverkehrs kommt. Alternativ oder zusätzlich können zum Beispiel Kurzzeitparkplätze, Zonen mit eingeschränktem Halteverbot, Straßenränder, Einfahrten, Halteplätz in zweiter Reihe oder dergleichen mehr als Tauschzone verwendet werden. Weiterhin kann als Tauschzone zum Abstellen des Fahrzeugs für einen Benutzer ohne feststehenden nachfolgenden Benutzer ein Dauerparkplatz oder eine Carsharing-Station vorgesehen sein. Auf diese Weise wird eine Behinderung von Verkehrsteilnehmern durch ein über längere Zeit abgestelltes Fahrzeug vermeiden.
-
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden eine Route oder zu benutzende Verkehrsmittel von einem Startort zu einer Tauschzone oder von einer Tauschzone zu einem Zielort bestimmt und an einen Benutzer übermittelt. Weiterhin kann auch eine Route für das Fahrzeug zwischen zwei Tauschzonen an einen Benutzer übermittelt werden. Bei einer zusätzlichen Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln können Informationen zur Linie, zu Abfahrtszeiten, Ankunftszeit und Haltestellen ermittelt und dem Benutzer mitgeteilt werden. Ein Benutzer erhält so alle relevanten Informationen für jeden Streckenabschnitt zwischen seinem Startort und seinem Zielort und braucht sich nicht selber um diese Informationen zu kümmern. Insbesondere wird nach einer Ausführungsform jeder Benutzer zu den für ihn vorgesehenen Tauschzonen geführt.
-
Weiterhin ist es bevorzugt, dass Informationen über eine Ankunftszeit eines Benutzers bei einer Tauschzone oder eine Position des Fahrzeugs an einen anderen Benutzer übermittelt werden. Zum Erfassen einer Ankunftszeit oder Position ist beispielsweise eine satellitengestützte Positionsüberwachung aller beteiligten Fahrzeuge und zukünftigen Benutzer vorgesehen. Dazu kann ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem bei einem Fahrzeug oder einem zukünftigen Benutzer die Position bestimmen und über eine Mobilfunkverbindung an das System senden. Jeder an einer Übergabe eines Fahrzeugs beteiligte Benutzer wird so über die Position und Ankunftszeit des anderen Benutzers informiert und kann sein Verhalten darauf abstimmen.
-
In bevorzugter Weise wird bei einer voraussichtlich verspäteten Ankunft eines Fahrzeugs oder eines Benutzers bei einer Tauschzone außerhalb eines Haltezeitfensters eine alternative Tauschzone ermittelt und dem aktuellen Benutzer sowie dem nachfolgenden Benutzer mitgeteilt. Zum Erfassen einer verspäteten Ankunft ist beispielsweise eine satellitengestützte Positionsüberwachung aller beteiligten Fahrzeuge und zukünftigen Benutzer vorgesehen. Bei der alternativen Tauschzone kann es sich um eine weitere Tauschzone mit einem kurzen Haltezeitfenster, einen Dauerparkplatz oder eine Carsharing-Station handeln. Vorzugsweise wird jeweils auch eine optimale Route zu der alternativen Tauschzone an beide am Tausch beteiligten Benutzer übermittelt. Die alternative Tauschzone sollte möglichst nahe bei der ursprünglichen Tauschzone liegen. Beispielsweise wird die alternative Tauschzone derart ausgewählt, dass spätere Benutzer oder andere Tauschzonen nicht von der Verspätung betroffen sind. Dabei kann dem die Verspätung verursachenden Benutzer auch eine spätere Ankunftszeit bei Zielort als die gewünscht zugeordnet werden. Die Ermittlung einer alternativen Tauschzone stellt eine sehr wirksame Maßnahme für eine erfolgreiche Übergabe des Fahrzeugs bei einer Verspätung dar. Alternativ kann ein Benutzer auch zu einer verzögerten Ankunft bei der ursprünglichen Tauschzone aufgefordert werden.
-
Dementsprechend ist es bevorzugt, dass eine Nutzung einer ermittelten Tauschzone durch andere Fahrzeuge überwacht und einem Benutzer des Fahrzeugs mitgeteilt wird. Zum Beispiel erfolgt eine Überwachung von Nutzungszeiten durch Busse oder andere Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs. Mit einer Erfassung von Verspätungen oder anderen Änderungen von Nutzungszeiten können Behinderungen dieser Fahrzeuge bei einer Übergabe des gemeinsam benutzten Fahrzeugs in der Tauschzone effektiv verhindert werden. Eine Mitteilung an den Benutzer kann beispielsweise eine Ankunftszeit eines Busses oder eines anderen Fahrzeugs umfassen. Der Benutzer kann dann durch eine verzögerte Inanspruchnahme der Tauschzone eine Behinderung vermeiden. Alternativ kann zusammen mit der Mitteilung über eine Nutzung der Tauschzone durch andere Fahrzeuge eine andere Tauschzone vorgegeben werden.
-
Ein erfindungsgemäßes System zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer umfasst ein Anforderungsmodul zum Erfassen eines Zielorts und einer Ankunftszeit des ersten Benutzers und eines Startorts und einer Startzeit des zweiten Benutzers, ein Tauschzonenermittlungsmodul zum Ermitteln einer Tauschzone mit einer kurzzeitigen Abstellmöglichkeit für das Fahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Haltezeitfensters, wobei für den ersten Benutzer die Tauschzone mit dem Fahrzeug innerhalb des Haltezeitfensters und der Zielort von der Tauschzone aus ohne das Fahrzeug spätestens bis zur erfassten Ankunftszeit erreichbar sind, und wobei für den zweiten Benutzer die Tauschzone ohne Fahrzeug innerhalb des Haltezeitfensters und einer vorgegebenen maximalen Zeitdauer ab der Startzeit erreichbar ist, und eine Mobilitätsplattform zum Übermitteln der Tauschzone und des Haltezeitfensters an den ersten Benutzer und den nachfolgenden zweiten Benutzer.
-
Das System kann weiterhin ein Benutzerpositionsmodul zum Erfassen einer aktuellen Position eines Benutzers und ein Zeitfensterüberwachungsmodul zum Überwachen einer Einhaltung von Haltezeitfenster durch Benutzer enthalten. Auch kann das System ein Maßnahmenmodul zur Einleitung von Gegenmaßnahmen bei einer Nichteinhaltung eines Haltezeitfensters durch einen Benutzer umfassen.
-
Insbesondere ist ein erfindungsgemäßes System zur Durchführung eines der oben beschriebenen Verfahren ausgebildet.
-
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Systems zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs, und
- 2 bis 5 eine Benutzung eines Fahrzeugs durch drei Benutzer zu vier verschiedenen Zeitpunkten gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
In 1 wird ein System 10 zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer schematisch dargestellt. Zusammen mit dem System 10 werden im Folgenden auch Verfahren zur Übergabe eines gemeinsam benutzten Fahrzeugs beschrieben. Das System 10 umfasst ein Benutzerendgerät 12 zum Herstellen einer Verbindung zu einer Mobilitätsplattform 14 des Systems 10. Die Verbindung ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Datenverbindung über ein nicht dargestelltes öffentliches Mobilfunknetz und dem Internet als ein öffentliches Datennetz. Als Benutzerendgerät 12 wird zum Beispiel ein Smartphone, ein Tablet-Computer oder ein anderer mobiler Computer des Benutzers verwendet. Alternativ kann auch ein stationärer, mit einem öffentlichen Datennetz verbundener Computer verwendet werden. Das Benutzerendgerät 12 ist dazu ausgebildet, eine Anfrage nach einem Fahrzeug für eine vom Benutzer vorgegebene Strecke und Ankunftszeit als Mobilitätsanforderung an die Mobilitätsplattform 14 zu senden. Ein Bearbeitungsstatus einer Mobilitätsanforderung durch das System 10 kann dem Benutzer über das Benutzerendgerät 12 graphisch ebenso dargestellt werden wie ein Zeitplan für die Strecke oder eine aktuelle Position des gemeinsam benutzen Fahrzeugs, des vorherigen Benutzers oder des nachfolgenden Benutzers. Hierfür verfügt das Benutzerendgerät 12 beispielsweise über eine vom System 10 bereitgestellte Applikation. Entsprechende Zugriffsverfahren für über ein öffentliches Datennetz angebotene Dienste sind dem Fachmann bekannt.
-
Die Mobilitätsplattform 14 umfasst beispielsweise einen Server mit einer Verbindung zum öffentlichen Datennetz oder Mobilfunknetz und kann Informationen an das Benutzerendgerät 12 übermitteln oder von dem Benutzer über das Benutzerendgerät 12 anfordern. Hierfür können Webseiten, eine Applikation beim Benutzerendgerät 12 oder andere geeignete Mittel verwendet werden. Weiterhin wird die Mobilitätsplattform 14 als Zeitplaner für das System 10 eingesetzt und koordiniert alle beteiligten Komponenten oder Module des Systems 10. Auch versorgt es diese mit benötigten Informationen und Daten. Bei einem Empfang einer Mobilitätsanforderung von einem Benutzer versorgt die Mobilitätsplattform 14 den Benutzer mit allen Informationen für eine Route von einem Startort bis zu einem Ziel. Diese Informationen umfassen zum Beispiel Informationen zum öffentlichen Personennahverkehr, zu Positionen von Tauschzonen, zu Haltezeitfenster dieser Tauschzonen oder zu einem vorherigen oder nachfolgenden Benutzer.
-
Das System 10 enthält weiterhin ein Anforderungsmodul 16, mit dem ein Benutzer über ein Benutzerendgerät 12 Mobilitätsanforderungen an das System 10 senden kann. Das Anforderungsmodul 16 erfasst hierfür vom Benutzer zumindest einen Startort, einen Zielort und eine gewünschte Ankunftszeit beim Zielort. Zusätzlich kann eine gewünschte Startzeit, eine maximale zeitliche Abweichung von der Ankunftszeit, eine maximale Strecke oder Dauer von Fußwegen, ein bevorzugter Fahrzeugtyp, eine Fahrzeugkategorie, eine Anzahl von Mitreisenden, eine Bereitschaft zur gleichzeitigen Nutzung eines Fahrzeugs mit anderen Benutzern und dergleichen mehr erfasst werden. Neben einer direkten Abfrage dieser Informationen von dem Benutzer kann auch eine Nutzung von in einem Benutzerprofil gespeicherten Daten stattfinden. Das System 10 verarbeitet alle Benutzeranfragen und leitet diese an die Mobilitätsplattform 14 weiter.
-
Ein Benutzerpositionsmodul 18 des Systems 10 überwacht die Position jedes Benutzers mit mindestens einer aktuellen Mobilitätsanforderung. Dieses erfolgt zum Beispiel mit einem satellitengestützten oder mobilfunknetzgestützten Positionsbestimmungssystem bei Benutzerendgeräten 12 oder gemeinsam benutzten Fahrzeugen. Mit Hilfe des Benutzerpositionsmoduls 18 wird insbesondere bestimmt, ob ein Benutzer eine Anreise durch ein Verlassen des Startorts begonnen oder durch Erreichen des Zielorts beendet hat, oder wie groß eine Entfernung des Benutzers zu einer Tauschzone ist.
-
Das System 10 verwendet interne oder externe Datenbanken 20, wie zum Beispiel Datenbanken zum öffentlichen Personennahverkehr, Datenbanken für Verkehrsinformationen, digitale Karten, oder Parkplatz-Datenbanken. Datenbanken zum öffentlichen Personennahverkehr stellen Informationen zum Ort von Stationen, Zeitplänen und Positionen von Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen und dergleichen mehr bereit. Verkehrsinformationen betreffen zum Beispiel aktuelle oder prognostizierte zukünftige Verkehrsverhältnisse für bestimmte Straßen oder Gebiete. Digitale Karten umfassen präzise geographische Informationen zu Straßen, Fußwegen und Radwegen und werden beispielsweise auch von Navigationssystemen benutzt. Parkplatz-Datenbanken können unter anderem auf Anfrage Positionen von freien Parkplätzen in einem bestimmten Gebiet bereitstellen.
-
Ein Tauschzonenermittlungsmodul 22 des Systems 10 prüft alle Mobilitätsanfragen von Benutzern und ermittelt auf Grundlage der vom Anforderungsmodul 16 erfassten Daten optimale Tauschzonen für alle Benutzer und gemeinsam benutzte Fahrzeuge. Bei einer Auswahl von Tauschzonen werden neben einer Dauer oder Länge von Fußwegen auch eine mögliche Verwendung eines öffentlichen Personennahverkehrs für Strecken zwischen einen Startort und einer Tauschzone oder einer Tauschzone und einem Zielort berücksichtigt. Auch werden Tauschzonen so ausgewählt, dass eine minimale Beeinträchtigung des öffentlichen Personennahverkehrs erzielt wird. Zum Beispiel werden bei Busstationen als Tauschzonen die Haltezeitfenster und somit ein Benutzertausch zwischen den Ankunftszeiten von aufeinanderfolgenden Bussen festgelegt. Je nach Mobilitätsanfrage kann auch eine Überlappung einer Benutzung eines Fahrzeugs vom System 10 festgelegt werden. In einem solchen Fall befinden sich dann über bestimmte Strecken mehr als ein Benutzer gleichzeitig im Fahrzeug. Vorzugsweise werden als Tauschzonen Bushaltestellen, Kurzzeithalteplätze bei Bahnstationen oder Kurzzeithalteplätze bei Flughäfen ausgewählt. Bei einem Ermitteln einer Tauschzone können einige oder alle verfügbaren Informationen der oben genannten Datenbanken 20 berücksichtigt werden. Solche Informationen betreffen zum Beispiel Karten mit Straßen, Radwegen und Fußwegen, aktuelle und zukünftige Verkehrsverhältnisse, Positionen und Fahrpläne von Fahrzeuge und Positionen von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs oder Positionen von freien Parkplätzen in bestimmten Gebieten. Bei einer Ermittlung von Tauschzonen werden zukünftige Ankunftszeiten von Benutzer bei Tauschzonen abgeschätzt. Dabei kann mit Hilfe von Zeitfenstern eine mögliche geringe Verzögerung berücksichtigt werden.
-
Mit einem Zeitfensterüberwachungsmodul 24 des Systems 10 wird überwacht, ob bei Übergaben von Fahrzeugen in Tauschzonen von einem ersten Benutzer an einen nachfolgenden zweiten Benutzer jeweils geltende Haltezeitfenster eingehalten werden. Dazu schätzt das System 10 ein benötigtes Zeitfenster für eine Übergabe eines Fahrzeugs vor einem Eintreffen bei einer Tauschzone ab. Hierfür wird beispielsweise eine Differenz zwischen einer erwarteten Ankunftszeit des Fahrzeugs und einer erwarteten Ankunftszeit des nachfolgenden Benutzers bei der Tauschzone als benötigtes Zeitfenster beziehungsweise benötigter Zeitraum verwendet. Zusätzlich überwacht das Zeitfensterüberwachungsmodul 24 eine mögliche Ankunft eines Fahrzeugs des öffentlichen Personennahverkehrs, zum Beispiel eines Busses oder einer Straßenbahn, bei der Tauschzone. Bei einer Verwendung einer Bus- oder Straßenbahnhaltestelle als Tauschzone prüft das Zeitfensterüberwachungsmodul 24, ob eine erwartete Ankunftszeit eines Busses oder einer Straßenbahn innerhalb des benötigten Zeitfensters liegt und leitet, falls dieses zutrifft, Gegenmaßnahmen zur Vermeidung einer Behinderung des öffentlichen Personennahverkehrs ein. Ferner können Gegenmaßnahmen zur Vermeidung von Verkehrsbehinderungen auch dann von dem Zeitfensterüberwachungsmodul 24 eingeleitet werden, wenn Zeitdauer oder Startzeitpunkt des benötigten Zeitfensters über festgelegte Grenzwerte von einen vorgegebenen Haltezeitfenster abweichen. Auf diese Weise wird je nach Tauschzone ein Abstellen des Fahrzeug für einen zu langen Zeitraum oder zu einer falschen Zeit und somit eine mögliche Behinderung des Verkehrs effektiv verhindert.
-
Für diese Gegenmaßnahmen enthält das System 10 ein Maßnahmenmodul 26. Das Maßnahmenmodul 26 wird durch das Zeitfensterüberwachungsmodul 24 oder das System 10 aktiviert und führt Maßnahmen zur Vermeidung von negativen Folgen bei einer Verspätung eines Fahrzeugs, einer Verspätung eines nachfolgenden Benutzers, oder bei einem verpassten Fahrzeugtausch durch. Als Maßnahmen kann das Maßnahmenmodul 26 zum Beispiel das Haltezeitfenster für eine Tauschzone soweit vorziehen oder nach hinten verschieben, dass ein Bus oder eine Straßenbahn nicht mehr behindert wird. Das neue Haltezeitfenster wird beiden beteiligten Benutzern mitgeteilt. Auch kann das Maßnahmenmodul 26 eine Suche nach einer alternativen Tauschzone durch das Tauschzonenermittlungsmodul 22 veranlassen. Dabei kann neben einer anderen kurzzeitig verwendbaren Tauschzone auch nach einem Dauerparkplatz oder eine Carsharing-Station in der Nähe der ursprünglichen Tauschzone gesucht werden. Eine neue Planung für einige oder alle nachfolgenden Mobilitätsanforderungen mit einer Umverteilung von Benutzern auf andere Tauschzonen oder Fahrzeuge ist eine weitere mögliche Maßnahme. Eine alternative Tauschzone oder eine Verwendung eines anderen Fahrzeugs wird den betroffenen Benutzern ebenfalls über das Datennetz und das Benutzerendgerät 12 mitgeteilt.
-
Das System 10 umfasst ferner eine Fahrzeugpositionsüberwachung 28 und ein Fahrzeugendgerät 30. Mit der Fahrzeugpositionsüberwachung 28 erfasst das System 10 die aktuelle Position jedes gemeinsam benutzten Fahrzeugs. Dazu kann beispielsweise ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem wie das Global Positioning System (GPS) verwendet werden. Das Fahrzeugendgerät 30 kann über ein öffentliches Mobilfunknetz eine Verbindung zur Mobilitätsplattform aufbauen und Daten an diese senden oder von dieser für einen Benutzer empfangen. Empfangene Daten sind beispielsweise Informationen zum Status einer Mobilitätsanforderung, zur Route zu einer Tauschzone, zum Haltezeitfenster, zu Ankunftszeiten von Bussen oder Straßenbahnen bei der Tauschzone, zur Konfiguration des Benutzerzugriffs bei der Mobilitätsplattform oder dergleichen mehr.
-
Ferner kann die Mobilitätsplattform 14 lernfähig ausgebildet sein und beispielsweise bestimmte Mobilitätsschemata von Benutzern erkennen und eine Optimierung von Tauschzonen entsprechend anpassen. Auch kann vorgesehen sein, dass die Mobilitätsplattform 14 aus dem Mobilitätsverhalten von Benutzer, wie zum Beispiel bevorzugte Routen, weitere Kriterien für eine Optimierung bestimmt. Schließlich kann die Mobilitätsplattform 12 zum Anbieten eines Mobilitätsplaners für Benutzer ausgebildet sein, mit welchem Benutzer auf einer wöchentlichen oder monatlichen Basis zukünftige Mobilitätsanforderungen angeben können.
-
In 2 wird schematisch und beispielhaft eine gemeinsame Benutzung eines Fahrzeugs V nacheinander durch drei Benutzer U1, U2, U3 gemäß dem System 10 nach 1 zusammen mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt.
-
Der erste Benutzer U1 möchte vom ersten Startort S1 zum ersten Zielort D1 und dort spätestens um 8:00 Uhr ankommen. Dabei sollen Fußwege insgesamt nicht länger als fünfzehn Minuten dauern. Der zweite Benutzer U2 möchte vom zweiten Startort S2 zum zweiten Zielort D2, diesen spätestens um 8:30 erreichen und nicht länger als zwanzig Minuten zu Fuß gehen. Der dritte Benutzer U3 möchte vom dritten Start S3 aus das dritte Ziel D3 um spätestens 9:00 Uhr erreichen und dabei nicht mehr als fünf Minuten Fußweg zurücklegen. Alle drei Benutzer U1, U2, U3 übermitteln über ihre Benutzerendgeräten 12 und mit Hilfe des Anforderungsmoduls 16 jeweils eine Mobilitätsanforderung mit dem Startort, dem Zielort, der gewünschten spätesten Ankunftszeit und einer maximalen Dauer für Fußwege an das System 10.
-
Es folgt eine optimierte Auswahl des Fahrzeugs V und von drei Tauschzonen EZ1, EZ2, EZ3 mit Hilfe des Tauschzonenermittlungsmoduls 22 des System 10. Dabei wird ein geeignetes Optimierungsverfahren verwendet und Informationen von Datenbanken 20 bezüglich eines öffentlichen Personennahverkehrs berücksichtigt. Das ausgewählte Fahrzeug V befindet sich in diesem Beispiel auf einer Carsharing-Station CS1. Die erste und zweite ermittelte Tauschzone EZ1, EZ2 sind Bushaltestellen BS einer Buslinie BL. Die dritte ermittelte Tauschzone EZ3 ist ein Dauerparkplatz P1, da noch kein nachfolgender vierter Benutzer feststeht. Mit den ausgewählten Tauschzonen werden ferner komplette Routen zwischen den Startorten und den jeweiligen Zielorten ermittelt. Jedem der drei Benutzer wird die für ihn ermittelte Route mit Zeitplan, Tauschzonen und Haltezeitfenster an sein Benutzerendgerät 12 übermittelt.
-
Der Benutzer U1 erhält zum Beispiel folgende Informationen:
- • Verlasse den ersten Startort S1 um 7:10,
- • gehe 5 Minuten zur Carsharing-Station CS1,
- • übernehme das Fahrzeug um 7:15,
- • fahre zur Tauschzone EZ1,
- • erwartete Ankunftszeit ist 7:30, Dauer des Haltezeitfensters 7 Minuten,
- • gehe 10 Minuten zum ersten Zielort D1, Ankunftszeit um 7:40.
-
Der zweite Benutzer U2 erhält zum Beispiel folgende Informationen:
- • Verlasse den zweiten Startort S2 um 7:00,
- • gehe 3 Minuten zur U-Bahn-Station MS1,
- • nehme die U-Bahn M um 7:07,
- • verlasse die U-Bahn an der vierten Station MS2 um 7:20,
- • gehe 7 Minuten zur ersten Tauschzone EZ1, Ankunft um 7:27,
- • Haltezeitfenster beginnt um 7:30 und dauert 7 Minuten,
- • fahre zur zweiten Tauschzone EZ2,
- • erwartete Ankunftszeit ist 8:00, Dauer des Haltezeitfensters 8 Minuten,
- • gehe 8 Minuten zum zweiten Zielort D2, Ankunftszeit um 8:08.
-
Der dritte Benutzer U3 erhält zum Beispiel folgende Informationen:
- • Verlasse den dritten Startort S3 um 7:57,
- • gehe 3 Minuten zur zweiten Tauschzone EZ2, Ankunft um 8:00
- • Haltezeitfenster beginnt um 8:00 und dauert 8 Minuten,
- • fahre zur dritten Tauschzone EZ3,
- • erwartete Ankunftszeit ist 8:45, kein weiterer Benutzer,
- • gehe 2 Minuten zum dritten Zielort D3, Ankunftszeit um 8:48.
-
3 zeigt die Fortbewegung des ersten Benutzers U1 und den Fahrzeugtausch bei der ersten Tauschzone EZ1 nach dem Beispiel gemäß 2. Der erste Benutzer U1 geht zur Carsharing-Station CS1 und übernimmt dort das Fahrzeug V, Pfeil 38. Mit dem Fahrzeug V fährt der Benutzer U1 zur ersten Tauschzone EZ1, Pfeil 40. Dabei wird ihm über ein Fahrzeugendgerät 28 von dem System 10 die am besten geeignete Route angezeigt. Der erste Benutzer U1 erreicht die erste Tauschzone EZ1 mit einer Verspätung von drei Minuten um 7:33 Uhr und stellt das Fahrzeug V dort ab.
-
Der zweite Benutzer U2 hat inzwischen den zweiten Startort S2 verlassen, ist zur U-Bahn-Station MS1 gegangen, mit einer U-Bahn zur U-Bahn-Station MS2 gefahren und befindet sich auf dem Fußweg zur ersten Tauschzone EZ1, Pfeile 42. Die aktuelle Position des ersten und zweiten Benutzers U1, U2 wird von dem Benutzerpositionsmodul 18 permanent ermittelt. Von dem System 10 bekommt der erste Benutzer U1 mitgeteilt, dass der nachfolgende zweite Benutzer U2 die erste Tauschzone EZ1 innerhalb des Haltezeitfensters erreicht. Der zweite Benutzer U2 befindet sich bereits in der Nähe und wird die erste Tauschzone EZ1 um 7:34 erreichen. Damit wird das Fahrzeug V vor der Ankunft eines Busses von dem zweiten Benutzer U2 von der ersten Tauschzone EZ1 fortbewegt. Der erste Benutzer geht daraufhin zum ersten Zielort D1 und erreicht diesen um 7:43, Pfeil 44. Die Mobilitätsanforderung des ersten Benutzers U1 ist somit erfüllt und wird von dem System 10 als solches gekennzeichnet oder gelöscht.
-
4 zeigt den zweiten Fahrzeugtausch zwischen dem zweiten und dritten Benutzer U2, U3 nach dem Beispiel von 2. Der zweite Benutzer U2 fährt mit dem Fahrzeug V von der ersten Tauschzone EZ1 in Richtung der zweiten Tauschzone EZ2, Pfeil 46. Bei der Abfahrt hat der zweite Benutzer U2 eine Verspätung von vier Minuten, welche von dem System 10 mit Hilfe des Benutzerpositionsmoduls 18 erfasst wird. Das System 10 prüft daraufhin mit dem Zeitfensterüberwachungsmodul 24, ob der zweite Benutzer U2 noch innerhalb des Haltezeitfensters der zweiten Tauschzone EZ2 bei dieser ankommt. Dazu ermittelt das System 10 eine geschätzte Ankunftszeit um 8:05 Uhr. Diese liegt innerhalb des Haltezeitfensters von 8:00 Uhr bis 8:08 Uhr. Die Verspätung des zweiten Benutzers U2 führt daher zu keiner Behinderung von Bussen oder anderen Verkehrsteilnehmern bei der zweiten Tauschzone EZ2 und löst keine Gegenmaßnahmen des Systems 10 aus.
-
Der dritte Benutzer U3 verlässt den dritten Startort S3 um 7:57 und geht zu Fuß in Richtung der zweiten Tauschzone EZ2, Pfeil 48. Das System 10 stellt aber mittels des Benutzerpositionsmoduls 18 und des Zeitfensterüberwachungsmoduls 24 fest, dass der dritte Benutzer U3 erst nach Ende des Haltezeitfensters der zweiten Tauschzone EZ2 um ungefähr 8:12 bei dieser eintreffen wird. Da das auf der zweiten Tauschzone EZ2 abgestellt Fahrzeug V nach dem Ende des Haltefensters um 8:08 Busse oder andere Verkehrsteilnehmer behindern würde, sucht das System 10 nach einer alternativen Tauschzone und findet mit Hilfe des Tauschzonenermittlungsmoduls 22 und externer Datenbanken 20 einen freien Dauerparkplatz P2 in der Nähe des Zielorts D2.
-
Der Dauerparkplatz P2 als alternative Tauschzone ist so ausgewählt, dass der zweite Benutzer U2 von diesem aus seinen Zielort D2 zu Fuß noch rechtzeitzeitig vor der spätesten gewünschten Ankunftszeit von 8:30 Uhr erreicht. Können bei einer Auswahl einer alternativen Tauschzone nicht alle Anforderungen der beteiligten Benutzer eingehalten werden, so werden zuerst Anforderungen des Verursachers bei der Auswahl einer alternativen Tauschzone nicht eingehalten. Dieses führt in diesem Beispiel dazu, dass der dritte Benutzer U3 durch die alternative Tauschzone P2 insgesamt Fußwege von mehr als fünf Minuten zurücklegen muss.
-
Die Auswahl einer alternativen Tauschzone P2 wird den beiden beteiligten Benutzern U2, U3 mitgeteilt. Dabei können auch weitere Daten wie beispielsweise ein Haltezeitfenster oder eine Route zur Tauschzone P2 an die Benutzer U2, U3 übermittelt werden. Beide Benutzer U2, U3 müssen nun die alternative Tauschzone P2 benutzen. Der zweite Benutzer U2 stellt das Fahrzeug V auf dem Dauerparkplatz P2 ab und geht zu Fuß zu seinem Zielort D2, Pfeil 50. Nachdem der zweite Benutzer U2 diesen erreicht hat, ist seine Mobilitätsanforderung erfüllt und wird von dem System 10 als erledigt gekennzeichnet oder vom System 10 gelöscht.
-
5 zeigt die Nutzung des Fahrzeugs V durch den dritten Benutzer U3 gemäß dem Beispiel von 2. Nachdem der dritte Benutzer U3 die alternative Tauschzone P2 erreicht hat, übernimmt er das Fahrzeug V und fährt mit diesem zur dritten Tauschzone EZ3 in der Nähe seines Zielorts D3, Pfeil 52. Von dieser geht der dritte Benutzer U3 zu seinem Zielort D3, Pfeil 54. Die dritte Tauschzone EZ3 ist ein Dauerparkplatz P1 und ermöglicht ein Abstellen des Fahrzeugs über mehrere Stunden oder auch Tage. Ein Dauerparkplatz wurde von dem System 10 ausgewählt, da noch kein nachfolgender Benutzer feststeht. Insbesondere abends werden Dauerparkplätze oder Carsharing-Stationen als letzte Tauschzone des Tages ausgewählt, um Fahrzeuge für eine Nacht abzustellen. Ferner kann das System 10 mit Hilfe von gespeicherten älteren Daten feststellen, dass Mobilitätsanforderungen für Fahrzeuge in der Nähe des dritten Tauschzone EZ3 sehr häufig vorkommen. Falls ein weiterer Benutzer in der Nähe ein Fahrzeug anfordert, wird ihm mitgeteilt, dass sich in der Tauschzone EZ3 das abgestellte Fahrzeug V befindet.
-
Das Verfahren kann alternativ oder als Ergänzung zu bekannten Verfahren für Carsharing oder einer gemeinsamen Benutzung von anderen Fahrzeugen verwendet werden. Weitere Ausführungsbeispiele umfassen auch eine Bezahlung von benutzten Fahrzeugen. Dabei kann eine Berechnung von Preisen in Abhängigkeit einer Anzahl von rechtzeitig erreichten Tauschzonen oder von einer Bewertung durch das System oder anderen Benutzern erfolgen.
-
Mit dem Verfahren und dem System wird besonders ein Abholen und Zurückgeben von gemeinsam benutzten Fahrzeugen sehr flexibel ermöglicht. Durch eine Verwendung von Tauschzonen mit sehr kurzen Haltezeitfenstern, wie zum Beispiel Bushaltestellen, können wesentlich mehr Plätze zur Übergabe von Fahrzeugen bereitgestellt werden als bei herkömmlichen Verfahren mit Dauerparkplätzen und Carsharing-Stationen. Dieses führt zu einer Reduzierung von Fußwegen und erleichtert eine multimodale Fortbewegung mit verschiedenen Fortbewegungsmitteln zu einem Ziel. Auch wird mit einer großen Anzahl von möglichen Tauschorten eine deutliche Reduzierung der Fortbewegungsdauer erzielt.