DE102018102389A1

DE102018102389A1 - Vorrichtung zum autonomen Fahren und Verfahren zum autonomen Fahren

Info

Publication number: DE102018102389A1
Application number: DE102018102389.8A
Authority: DE
Inventors: Junya Watanabe; Hideyuki Matsui
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-07
Filing date: 2018-02-02
Publication date: 2018-08-09
Anticipated expiration: 2038-02-03
Also published as: DE102018102389B4; US20180224858A1; JP6575543B2; US10534363B2; JP2018128799A

Abstract

Eine Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 umfasst eine Routenerfassungseinheit 15, eine Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16, eine Ausschaltabschnittschätzeinheit 18, eine Absichtsbestätigungseinheit 20, eine Bonusvergabeeinheit 22, die ausgelegt ist zum Vergeben eines Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit bestätigt, dass der Fahrzeuginsasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, und ein Fahrsteuergerät 23, das ausgelegt ist zum Ausführen einer autonomen Fahrsteuerung und zum Anhalten eines Fahrzeugs V, bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht, für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit bestätigt, dass ein Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, während die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum autonomen Fahren und auf ein Verfahren zum autonomen Fahren.
Beschreibung der verwandten Technik
Die japanische ungeprüfte Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2015-175825 ( JP 2015-175825 A ) beschreibt eine Vorrichtung zum autonomen Fahren, die eine autonome Fahrsteuerung ausführt, die ein Fahrzeug autonom fahren lässt. Die Vorrichtung zum autonomen Fahren sucht nach einer Route zur Meidung eines Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeschaltet wird, und lässt das Fahrzeug autonom zu einem Zielort fahren.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Für den Fall, dass ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt in der Nähe eines Zielortes vorhanden ist, kann es bei der in JP 2015-175825 A beschriebenen Vorrichtung zum autonomen Fahren dazu kommen, dass die Vorrichtung zum autonomen Fahren nicht in der Lage ist, nach einer anderen Route zu suchen, auf der die autonome Fahrsteuerung ausgeführt werden kann. In diesem Fall kann es vorkommen, dass der Fahrzustand eines Fahrzeugs von einem autonomen Fahrzustand in einen manuellen Fahrzustand umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht, und ein Insasse des Fahrzeugs aufgrund der Umschaltung des Fahrzustands eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts empfindet. Im vorliegenden technischen Gebiet besteht der Wunsch nach einer weiteren Reduzierung des Unbehagens, das ein Fahrzeuginsasse verspürt, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahrzustand zum manuellen Fahrzustand umgeschaltet wird.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum autonomen Fahren zur Ausführung einer autonomen Fahrsteuerung, die ein Fahrzeug autonom fahren lässt. Die Vorrichtung zum autonomen Fahren umfasst eine Routenerfassungseinheit, eine Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit, eine Ausschaltabschnittschätzeinheit, eine Absichtsbestätigungseinheit, eine Bonusvergabeeinheit und ein Fahrsteuergerät. Die Routenerfassungseinheit ist ausgelegt zum Erfassen einer Route über eine Zeitdauer, in der das Fahrzeug sich unter der autonomen Fahrsteuerung zu einem vorab eingestellten Zielort bewegt. Die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit ist ausgelegt zum Bestimmen, ob die Position des Fahrzeugs sich innerhalb eines den Zielort miteinschließenden Umgebungsbereichs des Zielortes befindet. Die Ausschaltabschnittschätzeinheit ist ausgelegt zum Abschätzen, ob auf einer Route von der Position des Fahrzeugs bis zum Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeschaltet wird, und zum Schätzen der Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt. Die Absichtsbestätigungseinheit ist ausgelegt zum Bestätigen, ob für den Fall, dass die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit feststellt, dass die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, und die Ausschaltabschnittschätzeinheit abschätzt, dass zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, ein Insasse des Fahrzeugs die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Die Bonusvergabeeinheit ist ausgelegt zum Vergeben eines Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit bestätigt, dass der Fahrzeuginsasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Das Fahrsteuergerät ist ausgelegt zum Ausführen der autonomen Fahrsteuerung und zum Anhalten das Fahrzeugs, bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht, für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit bestätigt, dass der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, während die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird.
In der Vorrichtung zum autonomen Fahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bestätigt die Absichtsbestätigungseinheit für den Fall, dass zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, ob der Insasse des Fahrzeugs die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Falls der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, hält die Vorrichtung zum autonomen Fahren das Fahrzeug an, bevor dieses den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht. Für den Fall, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist und der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, wird deshalb der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht von einem autonomen Fahrzustand zu einem manuellen Fahrzustand umgeschaltet. Dementsprechend ist es mit der Vorrichtung zum autonomen Fahren möglich, das Unbehagen zu reduzieren, das ein Fahrzeuginsasse verspürt, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahrzustand zum manuellen Fahrzustand umgeschaltet wird. Die Vorrichtung zum autonomen Fahren vergibt für den Fall, dass der Fahrzeuginsasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, als Bonus das Verlassen des Fahrzeugs. Mit der Vorrichtung zum autonomen Fahren ist es deshalb möglich, durch Vergabe des Bonus den Insassen zum Verlassen des Fahrzeugs zu motivieren.
In der Vorrichtung zum autonomen Fahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann der Umgebungsbereich des Zielortes ein Bereich sein, in dem eine Zeitdauer, die das mit der autonomen Fahrsteuerung fahrende Fahrzeug bis zur Ankunft am Zielort benötigt, gleich lang wie oder kürzer als eine vorherbestimmte Zeitdauer wird. Es gibt beispielsweise den Fall, dass es bis zum Eintreffen an einem Zielort relativ lang dauert, da ein Erreichen des Zielortes ohne Umweg nicht möglich ist, obwohl die lineare Entfernung zum Zielort relativ kurz ist. Da der Umgebungsbereich des Zielortes anhand einer bis zum Erreichen des Zielortes benötigten Zeitdauer eingestellt wird, kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren auch in einem solchen Fall anhand des geeignet eingestellten Umgebungsbereichs bestimmen, ob die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs liegt.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Verkehrserfassungseinheit umfassen, die ausgelegt ist zum Erfassen von Verkehrsinformationen auf der von der Routenerfassungseinheit erfassten Route bis zum Zielort. Die Ausschaltabschnittschätzeinheit kann anhand der erfassten Verkehrsinformationen abschätzen, ob ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und kann anhand der erfassten Verkehrsinformationen die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts schätzen. In diesem Fall kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren anhand der erfassten Verkehrsinformationen angemessen das Vorhandensein eines Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts abschätzen und die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts schätzen.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Bedieneinheit umfassen, die zum Bedienen durch den Fahrzeuginsassen ausgelegt ist. Die Absichtsbestätigungseinheit kann eine zu bestätigende Mitteilung über die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs bereitstellen und die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs anhand einer vom Insassen an der Bedieneinheit ausgeführten Bedienhandlung bestätigen. In diesem Fall kann der Insasse des Fahrzeugs über die Bedieneinheit eine Bedieneingabe vornehmen, die der Vorrichtung zum autonomen Fahren die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs anzeigt.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann ferner eine Endgerätepositionserfassungseinheit umfassen, die ausgelegt ist zum Erfassen von Positionsinformationen eines vom Insassen mitgeführten tragbaren Endgerätes. Die Bonusvergabeeinheit kann anhand der erfassten Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes bestimmen, ob der Insasse nach Verlassen des Fahrzeugs eine vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt, und kann für den Fall, dass die Bonusvergabeeinheit den Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergibt, den Bonus vergeben, wenn der Insasse die vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt. In diesem Fall kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren ausgehend davon, ob der Insasse nach dem Verlassen des Fahrzeugs am Zielort bleibt, den Bonus angemessen vergeben.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum autonomen Fahren zur Ausführung einer autonomen Fahrsteuerung, die ein Fahrzeug autonom fahren lässt. Das Verfahren zum autonomen Fahren umfasst: Erfassen einer Route über eine Zeitdauer, in der das Fahrzeug sich unter der autonomen Fahrsteuerung zu einem vorab eingestellten Zielort bewegt; Bestimmen, ob die Position des Fahrzeugs sich innerhalb eines den Zielort mit einschließenden Umgebungsbereichs des Zielortes befindet; Abschätzen, ob auf einer Route von der Position des Fahrzeugs bis zum Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeschaltet wird, und Schätzen der Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielorts liegt; Bestätigen, ob ein Insasse des Fahrzeugs die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs hat, für den Fall, dass die Bestimmung ergibt, dass die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, und die Schätzung ergibt, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Zielort vorhanden ist, Vergeben eines Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs für den Fall, dass die Bestätigung ergibt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, und Anhalten des Fahrzeugs, bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht, für den Fall, dass die Bestätigung ergibt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, während die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird.
Im Verfahren zum autonomen Fahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird für den Fall, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Zielort vorhanden ist, bestätigt, ob der Insasse des Fahrzeugs die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Für den Fall, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, wird im Verfahren zum autonomen Fahren das Fahrzeug angehalten, bevor es den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht. Für den Fall, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist und der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, wird deshalb der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht von einem autonomen Fahrzustand zu einem manuellen Fahrzustand umgeschaltet. Dementsprechend ist es mit dem Verfahren zum autonomen Fahren möglich, das von einem Fahrzeuginsassen beim Umschalten des Fahrzustands des Fahrzeugs vom autonomen Fahrzustand zum manuellen Fahrzustand verspürte Unbehagen weiter zu reduzieren. Im Verfahren zum autonomen Fahren wird der Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs für den Fall vergeben, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Mit dem Verfahren zum autonomen Fahren ist es deshalb möglich, durch Vergabe des Bonus den Insassen zum Verlassen des Fahrzeugs zu motivieren.
Im Verfahren zum autonomen Fahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der Umgebungsbereich des Zielortes ein Bereich sein, in dem eine Zeitdauer, die das mit der autonomen Fahrsteuerung fahrende Fahrzeug bis zur Ankunft am Zielort benötigt, gleich lang wie oder kürzer als eine vorherbestimmte Zeitdauer wird. Es gibt beispielsweise den Fall, dass es bis zum Erreichen eines Zielortes relativ lang dauert, da ein Erreichen des Zielortes ohne Umweg nicht möglich ist, obwohl die lineare Entfernung zum Zielort relativ kurz ist. Da der Umgebungsbereich des Zielortes anhand einer bis zum Erreichen des Zielortes benötigten Zeitdauer eingestellt wird, ist es mit dem Verfahren zum autonomen Fahren auch in einem solchen Fall möglich, anhand des geeignet eingestellten Umgebungsbereichs zu bestimmen, ob die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs liegt.
Das Verfahren zum autonomen Fahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ferner umfassen: Erfassen von Verkehrsinformationen auf der bei der Routenerfassung erfassten Route zum Zielort. Anhand der erfassten Verkehrsinformationen wird abgeschätzt, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und anhand der erfassten Verkehrsinformationen kann die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts geschätzt werden. In diesem Fall kann mit dem Verfahren zum autonomen Fahren anhand der erfassten Verkehrsinformationen angemessen abgeschätzt werden, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts geschätzt werden.
Im Verfahren zum autonomen Fahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann das Fahrzeug ferner eine Bedieneinheit umfassen, die zum Bedienen durch den Fahrzeuginsassen ausgelegt ist. Es kann eine Mitteilung zur Bestätigung der Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs erfolgen und anhand einer vom Insassen an der Bedieneinheit ausgeführten Bedienhandlung bestätigt werden, ob der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. In diesem Fall kann der Insasse des Fahrzeugs über die Bedieneinheit eine Bedieneingabe vornehmen, die der Vorrichtung zum autonomen Fahren die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs anzeigt.
Das Verfahren zum autonomen Fahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann ferner umfassen: Erfassen von Positionsinformationen eines vom Insassen mitgeführten tragbaren Endgerätes. Anhand der erfassten Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes kann bestimmt werden, ob der Insasse nach Verlassen des Fahrzeugs eine vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt, und für den Fall, dass der Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergeben wird, kann der Bonus vergeben werden, wenn der Insasse die vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt. In diesem Fall ist es mit dem Verfahren zum autonomen Fahren möglich, ausgehend davon, ob der Insasse nach dem Verlassen des Fahrzeugs am Zielort bleibt, den Bonus angemessen zu vergeben.
Gemäß den Aspekten der Erfindung ist eine weitere Reduzierung des Unbehagens möglich, das ein Fahrzeuginsasse verspürt, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs von einem autonomen Fahrzustand zu einem manuellen Fahrzustand umgeschaltet wird.
Figurenliste
In der Folge werden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung unter Verweis auf die Begleitzeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:

1 zeigt die schematische Ausgestaltung einer Vorrichtung zum autonomen Fahren gemäß einer Ausführungsform;
2 ist ein Fließschema zur Darstellung des Ablaufs eines Prozesses zum Bereitstellen eines Bonus für das Verlassen eines Fahrzeugs mit Geltung für den Fall ohne einen vorgeschlagenen alternativen Zielort; und
3 ist ein Fließschema zur Darstellung des Ablaufs des Prozesses zum Bereitstellen eines Bonus für das Verlassen eines Fahrzeugs mit Geltung für den Fall mit einem vorgeschlagenen alternativen Zielort.

DETAILBESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. In der Beschreibung der Figuren werden die gleichen Elemente mit gleichen Bezugszeichen dargestellt und überlappende Beschreibungen werden nicht wiederholt.
Wie in 1 zu sehen, ist in der Ausführungsform eine Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 in einem Fahrzeug V, wie einem Personenkraftwagen, montiert und führt anhand einer im Voraus erzeugten Fahrplanung eine autonome Fahrsteuerung aus, die dafür sorgt, dass sich das Fahrzeug V selbständig fortbewegt. Ein autonomer Fahrzustand, in dem die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird, ist ein Zustand, in dem die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 eine Steuerung ausführt, die eine Geschwindigkeitsregelung und Lenksteuerung des Fahrzeugs V umfasst.
Wie in 1 zu sehen, umfasst die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 eine ECU 10 für die Durchführung der autonomen Fahrsteuerung. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Zentraleinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Steuergerätenetzwerk(CAN)-Kommunikationskreis und dergleichen umfasst. In der ECU 10 wird ein im ROM gespeichertes Programm in den RAM geladen, und das in den RAM geladene Programm wird von der CPU ausgeführt, wodurch verschiedene Funktionen realisiert werden. Die ECU 10 kann aus einer Mehrzahl von elektronischen Steuereinheiten ausgebildet werden. Mit der ECU 10 sind ein externer Sensor 1, eine GPS-Empfangseinheit 2, ein interner Sensor 3, eine Kartendatenbank 4, eine erste Kommunikationseinheit 5, eine zweite Kommunikationseinheit 6, ein Navigationssystem 7, ein Stellantrieb 8 und eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (HMI - Human-Machine Interface) 9 verbunden.
Der externe Sensor 1 ist eine Erfassungsvorrichtung, die Gegebenheiten in der Umgebung des Fahrzeugs V erfasst. Der externe Sensor 1 umfasst eine Kamera und/oder einen Radarsensor. Die Kamera ist eine bildgebende Vorrichtung, die externe Gegebenheiten des Fahrzeugs V abbildet. Die Kamera ist an einer Rückseite einer Frontschutzscheibe des Fahrzeugs V vorgesehen. Die Kamera sendet Bildgebungsinformationen in Bezug auf die externen Gegebenheiten des Fahrzeugs V an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera weist zwei Bildgebungseinheiten auf, die so angeordnet sind, dass sie die binokulare Parallaxe nachbilden. Bildgebungsinformationen der Stereokamera umfassen Informationen in einer Tiefenrichtung.
Der Radarsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die mit Hilfe von elektrischen Wellen (zum Beispiel Millimeterwellen) oder Licht Hindernisse rings um das Fahrzeug V erfasst. Der Radarsensor umfasst eine Millimeterwellenradarvorrichtung oder eine LIDAR-Vorrichtung (Light Detection And Ranging). Der Radarsensor sendet zur Erfassung von Hindernissen elektrische Wellen oder Licht rings um das Fahrzeug V aus und empfängt die von den Hindernissen kommenden Reflexionen der elektrischen Wellen bzw. des Lichts. Der Radarsensor sendet erfasste Hindernis-Informationen an die ECU 10. Beispiele von Hindernissen sind, neben festen Hindernissen wie Verkehrsleitplanken und Gebäude, bewegliche Hindernisse wie Fußgänger, Fahrräder und andere Fahrzeuge.
Die GPS-Empfangseinheit 2 funktioniert als Positionsmesseinheit, die im Fahrzeug V montiert ist und die Position des Fahrzeugs V misst. Die GPS-Empfangseinheit 2 misst die Position des Fahrzeugs V (beispielsweise Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs V) durch den Empfang von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Die GPS-Empfangseinheit 2 sendet die gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs V an die ECU 10.
Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die den Fahrzustand des Fahrzeugs V erfasst. Der interne Sensor 3 umfasst mindestens einen der Sensoren Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Beschleunigungssensor und Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V erfasst. Als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Raddrehzahlsensor verwendet, der in einem Rad des Fahrzeugs V, in einer Antriebswelle, die dazu ausgelegt, sich integral mit dem Rad zu drehen, oder dergleichen vorgesehen ist und die Drehgeschwindigkeit des Rades erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungssensor umfasst beispielsweise einen Front-Heck-Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs V in Front-Heck-Richtung (Längsrichtung) erfasst, und einen Seitenbeschleunigungssensor, der die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungssensor sendet Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs V an die ECU 10. Der Gierratensensor ist ein Detektor, der die Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Masseschwerpunktes des Fahrzeugs V um eine vertikale Achse erfasst. Als Gierratensensor kann beispielsweise ein Gyrosensor verwendet werden. Der Gierratensensor sendet erfasste Gierrateninformationen des Fahrzeugs V an die ECU 10.
Die Kartendankbank 4 ist eine Datenbank, die Kartenwerkinformationen speichert. Die Kartendatenbank 4 ist auf einem im Fahrzeug V montierten Festplattenlaufwerk (HDD) ausgebildet. Die Karteninformationen umfassen Positionsinformationen zu Straßen, Informationen zu Straßenformen, Positionsinformationen zu Kreuzungen und Abzweigen, eine straßenbezogene Geschwindigkeitsgrenze und dergleichen. Die Informationen zu Straßenformen umfassen beispielsweise Klassifikationen von Kurven und geraden Abschnitten, Krümmungen von Kurven und Neigung (Steigung und Gefälle) einer Fahrbahn. Die Kartendatenbank 4 kann auf einem mit dem Fahrzeug V kommunikationsfähigen Server gespeichert sein.
Die erste Kommunikationseinheit 5 hat eine Funktion zur Durchführung einer Drahtloskommunikation mit einem externen Server, der Fahrzeuginformationen oder dergleichen verteilen kann. Die Fahrzeuginformationen umfassen Informationen in Bezug auf einen Faktor, der das unter autonomer Fahrsteuerung fahrende Fahrzeug V am Fahren hindert, und dergleichen. Die Verkehrsinformationen in der Ausführungsform umfassen beispielsweise Informationen wie einen Ort, an dem ein Verkehrsstau aufgetreten ist, und den Grad des Verkehrsstaus (Verkehrsüberlastungsgrad).
Die zweite Kommunikationseinheit 6 hat eine Funktion zur Durchführung einer Drahtloskommunikation mit einem externen Server, der Positionsinformationen eines von einem Insassen des Fahrzeugs V mitgeführten tragbaren Endgerätes oder dergleichen verteilen kann. Für den Fall, dass es sich bei dem tragbaren Endgerät um ein Funktelefon handelt, kann der externe Server, der die Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes oder dergleichen verteilen kann, beispielsweise ein im Eigentum eines Funktelefonkommunikationsdienstleisters befindlicher Server sein. In diesem Fall kann zum Beispiel der im Eigentum des Funktelefonkommunikationsdienstleisters befindliche Server die Position des Funktelefons überwachen. Alternativ kann die zweite Kommunikationseinheit 6 eine Funktion zur Durchführung einer Drahtloskommunikation mit einem vom Insassen des Fahrzeugs V mitgeführten tragbaren Endgerät aufweisen, um Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes direkt zu erfassen. In diesem Fall kann das vom Insassen mitgeführte tragbare Endgerät die Position des tragbaren Endgerätes beispielsweise mit Hilfe einer im tragbaren Endgerät eingebauten GPS-Empfangseinheit messen und die Positionsinformationen an die zweite Kommunikationseinheit 6 verteilen.
Das Navigationssystem 7 ist im Fahrzeug V montiert und stellt eine Zielroute ein, auf der das Fahrzeug V sich autonom fortbewegt. Das Navigationssystem 7 berechnet die Zielroute von der Position des Fahrzeugs V zu einem Zielort anhand des vorab eingestellten Zielortes, der von der GPS-Empfangseinheit 2 gemessenen Position des Fahrzeugs V und der Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Der vorab eingestellte Zielort wird eingestellt, wenn der Insasse des Fahrzeugs V einen im Navigationssystem 7 vorgesehenen Eingabetaster (oder Touchpanel) betätigt. Die Zielroute wird so eingestellt, dass die eine Straße bildenden Fahrspuren voneinander unterschieden werden. Das Navigationssystem 7 kann über ein bekanntes Verfahren eine Zielroute einstellen. Das Navigationssystem 7 informiert einen Fahrer über die Zielroute mittels Anzeigen, die auf einem Display dargestellt werden, und einer Stimme, die aus einem Lautsprecher ausgegeben wird. Das Navigationssystem 7 gibt Informationen über die Zielroute des Fahrzeugs V an die ECU 10 aus.
Der Stellantrieb 8 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs V ausführt. Der Stellantrieb 8 umfasst mindestens einen Drosselstellantrieb, einen Bremsstellantrieb und einen Lenkstellantrieb. Der Drosselstellantrieb regelt die an einen Verbrennungsmotor gelieferte Luftmenge (Drosselventil-Öffnungsgrad) gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 und regelt die Antriebsleistung des Fahrzeugs V. Für den Fall, dass das Fahrzeug V ein Hybridfahrzeug ist, wird zusätzlich zu der an den Verbrennungsmotor gelieferten Luftmenge ein Steuersignal von der ECU 10 in einen als Kraftquelle dienenden Motor eingegeben und die Antriebskraft wird geregelt. Für den Fall, dass das Fahrzeug V ein Elektrofahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der ECU 10 in einen als Kraftquelle dienenden Motor eingegeben und die Antriebskraft wird geregelt. In beiden Fällen stellt der als Kraftquelle dienende Motor den Stellantrieb 8 dar.
Der Bremsstellantrieb steuert ein Bremssystem entsprechend einem Steuersignal der ECU 10 und regelt die an die Räder des Fahrzeugs V angelegte Bremskraft. Als Bremssystem kann beispielsweise ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden. Der Lenkstellantrieb steuert entsprechend einem Steuersignal der ECU 10 den Antrieb eines Hilfsmotors, der dazu ausgelegt ist, ein Lenkdrehmoment in einem elektrisch unterstützten Lenksystem anzusteuern. Damit regelt der Lenkstellantrieb das Lenkdrehmoment des Fahrzeugs V.
Die HMI 9 ist eine Schnittstelle, die vorgesehen ist, um die Eingabe und Ausgabe von Informationen zwischen dem Fahrer und der Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 auszuführen. Die HMI 9 umfasst ein Display, das Bildinformationen für den Insassen des Fahrzeugs V anzeigt, einen Lautsprecher, der eine Stimme ausgibt, und eine Bedieneinheit wie einen Eingabetaster, ein taktiles Bedienfeld (Touchpanel) oder eine Stimmeingabevorrichtung, die vom Insassen für eine Eingabebedienung betätigt wird. Die HMI 9 sendet vom Insassen eingegebene Informationen an die ECU 10. Die HMI 9 zeigt entsprechend einem Steuersignal von der ECU 10 die Bildinformationen auf dem Display an und gibt eine Stimme über den Lautsprecher aus.
Nunmehr wird die funktionelle Ausgestaltung der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 weist eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Außenumgebungserkennungseinheit 12, eine Fahrzustanderkennungseinheit 13, eine Fahrplanungserstellungseinheit 14, eine Routenerfassungseinheit 15, eine Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16, eine Verkehrsinformationserfassungseinheit 17, eine Ausschaltabschnittschätzeinheit 18, eine Altemativzielvorschlagseinheit 19, eine Absichtsbestätigungseinheit 20, eine Endgerätepositionserfassungseinheit 21, eine Bonusvergabeeinheit 22 und ein Fahrsteuergerät 23 auf. Ein Teil der Funktionen der ECU 10 kann auf einem mit dem Fahrzeug V kommunikationsfähigen Server ausgeführt werden.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt auf Grundlage der Positionsinformationen der GPS-Empfangseinheit 2 und der Karteninformationen der Kartendatenbank 4 die Position des Fahrzeugs V auf einer Karte. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs V mit Hilfe von in den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 enthaltenen Positionsinformationen von festen Hindernissen wie Masten und mit Hilfe des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 1 mit einer bekannten SLAM-Technik erkennen.
Die Außenumgebungserkennungseinheit 12 erkennt auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 1 äußere Gegebenheiten in der Umgebung des Fahrzeugs V. Die Außenumgebungserkennungseinheit 12 erkennt mit Hilfe eines bekannten Verfahrens die äußeren Gegebenheiten rund um das Fahrzeug V einschließlich der Positionen von Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs V anhand von Bildaufnahmen der Kamera und Hindernis-Informationen des Radarsensors.
Die Fahrzustanderkennungseinheit 13 erkennt den Fahrzustand des Fahrzeugs V, der die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Ausrichtung des Fahrzeugs V umfasst, anhand des Erfassungsergebnisses des internen Sensors 3. Insbesondere erkennt die Fahrzustanderkennungseinheit 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V anhand der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Die Fahrzustanderkennungseinheit 13 erkennt die Ausrichtung des Fahrzeugs V anhand der Gierrateninformationen des Gierratensensors.
Die Fahrplanungserzeugungseinheit 14 erzeugt eine Fahrplanung des Fahrzeugs V anhand der vom Navigationssystem 7 eingestellten Zielroute, der Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der von der Außenumgebungserkennungseinheit 12 erkannten äußeren Gegebenheiten in der Umgebung des Fahrzeugs V und des von der Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustands des Fahrzeugs V. Die Fahrplanung ist eine Fahrplanung für die Fortbewegung von der aktuellen Position des Fahrzeugs V zu einem vorab eingestellten Zielort.
Die Fahrplanung umfasst einen Steuersollwert des Fahrzeugs V entsprechend der Position des Fahrzeugs V auf der Zielroute. Die Position auf der Zielroute ist die Position auf der Karte in einer Ausdehnungsrichtung der Zielroute. Die Position auf der Zielroute bedeutet eine eingestellte vertikale Position, die in Ausdehnungsrichtung der Zielroute bei jedem vorherbestimmten Intervall (zum Beispiel 1 m) eingestellt wird. Der Steuersollwert ist ein Wert, der in der Fahrplanung ein Steuerungsziel des Fahrzeugs V wird. Der Steuersollwert wird im Zusammenhang mit jeder vertikalen Einstellposition auf der Zielroute eingestellt. Die Fahrplanungserzeugungseinheit 14 stellt die vertikale Einstellposition im vorherbestimmten Intervall auf der Zielroute ein und stellt den Steuersollwert (beispielsweise horizontale Sollposition und Fahrzeugsollgeschwindigkeit) für jede vertikale Einstellposition ein, wodurch die Fahrplanung erstellt wird. Die vertikale Einstellposition und die horizontale Sollposition können kombiniert und als zusammengehörige Positionskoordinaten eingestellt werden. Die vertikale Einstellposition und die horizontale Sollposition bedeuten eine Information über eine vertikale Position und eine Information über eine horizontale Position, die in der Fahrplanung als Zielwert eingestellt werden.
Für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit 20 feststellt, dass der Insasse eine Änderung des Zielortes zu einem alternativen Zielort angenommen hat, erzeugt die Fahrplanungserzeugungseinheit 14 eine Fahrplanung für das Anfahren des alternativen Zielortes an Stelle der Fahrplanung für das Anfahren eines vorab eingestellten Zielortes. In diesem Fall stellt das Navigationssystem 7 für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit 20 feststellt, dass der Insasse die Zielortänderung zum alternativen Zielort angenommen hat, eine Zielroute von der Position des Fahrzeugs V zum alternativen Zielort ein. Die Fahrplanungserzeugungseinheit 14 erzeugt eine Fahrplanung zum Anfahren des alternativen Zielortes, wie oben beschrieben, anhand der Zielroute zu dem vom Navigationssystem 7 eingestellten alternativen Zielort.
Die Routenerfassungseinheit 15 erfasst eine Route über eine Zeitdauer, in der das Fahrzeug V sich unter der autonomen Fahrsteuerung zu dem vorab eingestellten Zielort bewegt. Als Route über eine Zeitdauer, in der das Fahrzeug V sich unter der autonomen Fahrsteuerung zu dem vorab eingestellten Zielort bewegt, erfasst die Routenerfassungseinheit 15 insbesondere eine Zielroute zu einem vom Navigationssystem 7 eingestellten Zielort.
Die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 gibt einen den Zielort umgebenden und den vorab eingestellten Zielort einschließenden Bereich an. Die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 bestimmt anhand der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs V, ob die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt. Insbesondere gibt die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 als Umgebungsbereich des Zielortes einen Bereich an, in dem eine Zeitdauer, die das Fahrzeug V für das Fahren entlang der von der Routenerfassungseinheit 15 erfassten Route bis zum Eintreffen am Zielort im Rahmen der autonomen Fahrsteuerung benötigt, gleich lang wie oder kürzer als eine vorherbestimmte Zeitdauer wird. Eine vom Fahrzeug bis zum Erreichen des vorab eingestellten Zielortes benötigte Zeitdauer kann durch ein bekanntes Verfahren berechnet werden, in dem eine straßenbezogene Geschwindigkeitsgrenze oder dergleichen berücksichtigt wird. Es ist zu beachten, dass der Umgebungsbereich des Zielortes nicht auf Grundlage einer vom Fahrzeug bis zum Erreichen des Zielortes benötigten Zeit angegeben werden muss und ein Bereich sein kann, der anhand verschiedener Kriterien bestimmt wird, wie ein Bereich in einer vorherbestimmten Entfernung vom Zielort.
Die Verkehrsinformationserfassungseinheit 17 erfasst Verkehrsinformationen auf der von der Routenerfassungseinheit 15 erfassten Zielroute. Die Verkehrsinformationserfassungseinheit 17 erfasst die Verkehrsinformationen mit Hilfe der ersten Kommunikationseinheit 5.
Für den Fall, dass die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 feststellt, dass die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, schätzt die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18, ob auf der Zielroute von der Position des Fahrzeugs V bis zum Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeschaltet wird, und schätzt die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts. Hier ist der Umgebungsbereich des Zielortes ein von der Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 angegebener Bereich. Der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt bedeutet einen Streckenabschnitt, in dem eine Beibehaltung der autonomen Fahrsteuerung schwierig ist und die autonome Fahrsteuerung unter Umständen abgeschaltet werden muss.
Die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 schätzt das Vorhandensein des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts ab und schätzt anhand der von der Verkehrsinformationserfassungseinheit 17 erfassten Verkehrsinformationen die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts ab. Falls ein Verkehrsstau vorliegt, kann kein Langstreckenbild aufgenommen werden, da der Fahrzeugabstand zwischen einem vorausliegenden Fahrzeug und dem Fahrzeug V kurz ist und der Bildaufnahmebereich der Kamera durch das vorausliegende Fahrzeug blockiert wird. In diesem Fall kann es sein, dass die Außenumgebungserkennungseinheit 12 außer den in einem Nahbereich des Fahrzeugs V vorliegenden Gegebenheiten keine weiteren Gegebenheiten erkennt, trotz der Versuche der Außenumgebungserkennungseinheit 12 zur Erkennung der äußeren Gegebenheiten mit Hilfe von Kamerabildaufnahmen und dergleichen. Da dadurch die äußeren Gegebenheiten unzureichend erkannt werden, kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 zum Ergebnis kommen, dass eine Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung schwierig ist, und die autonome Fahrsteuerung ausschalten. In der Ausführungsform bestimmt die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 als Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt schätzungsweise einen Ort, an dem ein in den Verkehrsinformationen enthaltener Verkehrsstau aufgetreten ist. Die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 kann einen Ort bestimmen, an dem der in den Verkehrsinformationen enthaltene Verkehrsüberlastungsgrad einen vorherbestimmten Wert erreicht oder übersteigt.
Für den Fall, dass es einen Verkehrsstau in der Nähe des vorab eingestellten Zielortes gibt, schlägt die Alternativzielvorschlagseinheit 19 einen alternativen Zielort vor, der vom vorab eingestellten Zielort abweicht. Falls der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt auf der Zielroute zum Zielort innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, bestimmt die Alternativzielvorschlagseinheit 19 den alternativen Zielort in der Nähe des vorab eingestellten Zielortes. Der alternative Zielort (Alternativziel) bedeutet einen Zielort, den das Fahrzeug erreichen kann, ohne den abgeschätzten Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zu durchfahren. Die Altemativzielvorschlagseinheit 19 kann als Alternativziel beispielsweise eine Stelle bestimmen, die sich auf der Zielroute zum vorab eingestellten Zielort vor dem Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt befindet. Die Altemativzielvorschlagseinheit 19 kann als Alternativziel eine Stelle bestimmen, die von der Zielroute zum vorab eingestellten Zielort abweicht. Die Altemativzielvorschlagseinheit 19 kann als Altemativziel eine Stelle innerhalb einer vorherbestimmten Entfernung vom vorab eingestellten Zielort bestimmen. Die Altemativzielvorschlagseinheit 19 kann als Alternativziel einen Ort bestimmen, an dem das Fahrzeug V angehalten werden kann. Die Alternativzielvorschlagseinheit 19 kann den alternativen Zielort mittels eines bekannten Verfahrens auf Grundlage der in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen bestimmen. Die Alternativzielvorschlagseinheit 19 schlägt den bestimmten alternativen Zielort dem Insassen des Fahrzeugs V über die HMI 9 per Display, Stimmausgabe oder dergleichen vor.
Falls die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 feststellt, dass die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, und die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 schätzt, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs V und dem Zielort vorhanden ist, bestätigt die Absichtsbestätigungseinheit 20, ob der Insasse des Fahrzeugs V die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Die Absicht ist hier eine Absicht zum eventuellen Aussteigen aus dem Fahrzeug V, bevor das Fahrzeug V unter der autonomen Fahrsteuerung am Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt eintrifft. Das heißt, die Absichtsbestätigungseinheit 20 bestätigt eine Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs an einem Ort, der nicht der vorab eingestellte Zielort ist.
Um zu bestätigen, ob der Insasse das Aussteigen aus dem Fahrzeug beabsichtigt, gibt die Absichtsbestätigungseinheit 20 mittels Display, Stimme oder dergleichen über die HMI 9 eine Mitteilung zur Bestätigung der Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs aus. Nach Ausgabe der Mitteilung bestätigt die Absichtsbestätigungseinheit 20, ob der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, auf Grundlage einer vom Fahrzeuginsassen am Eingabetaster, oder dergleichen, der HMI 9 ausgeführten Bedienhandlung. Beispielsweise kann für den Fall, dass der Insasse den Eingebetaster oder dergleichen der HMI 9 betätigt, die Absichtsbestätigungseinheit 20 zum Ergebnis kommen, dass der Insasse beabsichtigt, das Fahrzeug zu verlassen.
Für den Fall, dass die Alternativzielvorschlageinheit 19 den alternativen Zielort vorschlägt, bestätigt die Absichtsbestätigungseinheit 20, ob der Insasse des Fahrzeugs V eine Änderung des Zielortes vom vorab eingestellten Zielort zum alternativen Zielort akzeptiert hat. Insbesondere bestätigt die Absichtsbestätigungseinheit 20 anhand einer vom Insassen am Eingabetaster oder dergleichen der HMI 9 ausgeführten Bedienhandlung, ob der Insasse eine Änderung des Zielortes vom vorab eingestellten Zielort zum alternativen Zielort akzeptiert hat. Beispielsweise kann für den Fall, dass der Eingebetaster oder dergleichen der HMI 9 vom Insassen betätigt wird, die Absichtsbestätigungseinheit 20 feststellen, dass der Insasse eine Änderung des Zielortes zum alternativen Ziel akzeptiert hat. Das heißt, die Absichtsbestätigungseinheit 20 bestätigt eine Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs an einem vom vorab eingestellten Zielort abweichenden Ort.
Die Endgerätepositionserfassungseinheit 21 erfasst die Positionsinformationen des vom Insassen des Fahrzeugs V mitgeführten tragbaren Endgerätes. Die Endgerätepositionserfassungseinheit 21 erfasst die Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes mit Hilfe der zweiten Kommunikationseinheit 6.
Für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit 20 feststellt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, vergibt die Bonusvergabeeinheit 22 einen Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs. Zu einem Zeitpunkt, an dem die Bonusvergabeeinheit 22 den Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergibt, bestimmt die Bonusvergabeeinheit 22 anhand der von der Endgerätepositionserfassungseinheit 21 erfassten Positionsinformationen, ob der Insasse eine vorherbestimmte Zeit oder länger am vorab eingestellten Zielort bleibt. Die Bonusvergabeeinheit 22 kann den Bonus für den Fall vergeben, dass der Insasse die vorherbestimmte Zeit oder länger am vorab eingestellten Zielort bleibt.
Hierbei ist der Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs eine Belohnung oder dergleichen, die einen Nutzen für den Insassen bedeutet, wenn der Insasse den Bonus empfängt. Beim Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs kann es sich beispielsweise um Punkte handeln. Die Bonuspunkte können für ein Produkt, eine Dienstleistung oder dergleichen einlösbar sein. Die Bonusvergabeeinheit 22 kann jedes Mal, wenn die Bonusvergabeeinheit 22 Punkte vergibt, Punkte sammeln und die gesammelten Punkte speichern und verwalten. Die von der Bonusvergabeeinheit 22 vergebenen Punkte können von einem außerhalb des Fahrzeugs V befindlichen Server oder dergleichen statt von der Bonusvergabeeinheit 22 gespeichert und verwaltet werden. Als Punkteverwaltungsverfahren können verschiedene bekannte Verfahren eingesetzt werden.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 kann mit einer Insassenerfassungseinheit versehen werden, die feststellt, ob der Insasse sich im Fahrzeug V befindet. Wenn die Bonusvergabeeinheit 22 einen Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergibt, kann die Bonusvergabeeinheit 22 den Bonus für den Fall vergeben, dass die Insassenerfassungseinheit feststellt, dass der Insasse das Verzeug V verlassen hat. Die Insassenerfassungseinheit kann die Anwesenheit oder Abwesenheit des Insassen beispielsweise mit Hilfe einer bekannten Technologie, bei der die Bildaufnahmen der den Innenraum des Fahrzeugs V abbildenden Kamera verwendet werden, einer bekannten Technologie, bei der das Erfassungsergebnis eines im Insassensitz vorgesehenen Sitzsensors verwendet wird, oder dergleichen erfassen.
Für den Fall, dass der Insasse eine Bedieneingabe zum Starten der autonomen Fahrsteuerung vornimmt, führt das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung aus. Das Fahrsteuergerät 23 kann die autonome Fahrsteuerung für den Fall ausführen, dass eine vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist. Das Fahrsteuergerät 23 führt die autonome Fahrsteuerung, die eine Geschwindigkeitsregelung und Lenksteuerung des Fahrzeugs V umfasst, anhand der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs V auf der Karte und der von der Fahrplanungserzeugungseinheit 14 erzeugten Fahrplanung aus. Die Fahrplanung ist hierbei ein von der Fahrplanungserzeugungseinheit 14 erzeugter Fahrtroutenplan zum Anfahren des vorab eingestellten Zielortes oder ein von der Fahrplanungserzeugungseinheit 14 erzeugter Fahrtroutenplan zum Anfahren des alternativen Zielortes. Das Fahrsteuergerät 23 führt die autonome Fahrsteuerung durch Senden eines Steuersignals zum Stellantrieb 8 aus. Wenn das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung ausführt, nimmt der Fahrzustand des Fahrzeugs V den autonomen Fahrzustand an.
Für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit 20 während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung anhand der Fahrplanung für das Anfahren des vorab eingestellten Zielortes feststellt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, hält das Fahrsteuergerät 23 das Fahrzeug V an, bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht. Für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit 20 während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung anhand der Fahrplanung für das Anfahren des vorab eingestellten Zielortes feststellt, dass der Insasse den alternativen Zielort akzeptiert hat, bewirkt das Fahrsteuergerät 23 das autonome Fahren das Fahrzeugs V auf Grundlage der Fahrplanung für das Anfahren des alternativen Zielortes an Stelle der Fahrplanung für das Anfahren des vorab eingestellten Zielortes. Für den Fall, dass das Fahrzeug am alternativen Zielort eintrifft, hält das Fahrsteuergerät 23 das Fahrzeug V an. Beim Anhalten des Fahrzeugs V durch das Fahrsteuergerät 23 stoppt das Fahrsteuergerät 23 das Fahrzeug V, nachdem es das Fahrzeug V zu einem Ort bewegt hat, an dem das Fahrzeug V die Fortbewegung anderer Fahrzeuge nicht behindert. Beispiele für den Ort, an dem das Fahrzeug V die Fortbewegung anderer Fahrzeuge nicht behindert, sind ein Seitenstreifen einer Straße und eine Nothaltebucht. Das Stoppen des Fahrzeugs V durch das Fahrsteuergerät 23 nach dem Hinbewegen des Fahrzeugs V zu einem Ort, an dem das Fahrzeug V die Fortbewegung anderer Fahrzeuge nicht behindert, erfolgt auf Grundlage einer bekannten Technik. Das Fahrsteuergerät 23 beendet die autonome Fahrsteuerung nach dem Anhalten des Fahrzeugs V.
Als nächstes wird der Prozessablauf zur Bonusvergabe für das Verlassen des Fahrzeugs (das in der Vorrichtung zum autonomen Verfahren 100 ausgeführte Verfahren zum autonomen Fahren) beschrieben. Der Fall, dass die Alternativzielvorschlagseinheit 19 keinen alternativen Zielort vorschlägt, und der Fall, dass der alternative Zielort vorgeschlagen wird, werden hierbei getrennt beschrieben.
Fall ohne Vorschlag eines alternativen Zielortes
Zuerst wird mit Hilfe des Fließschemas in 2 ein Prozess zur Bonusvergabe mit Geltung für den Fall beschrieben, dass kein alternativer Zielort vorgeschlagen wird. Der Prozess im Fließschema von 2 beginnt mit dem Start der autonomen Fahrsteuerung. Der Prozess im Fließschema von 2 wird während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung jeden vorherbestimmten Zeitraum wiederholt. Insbesondere wird für den Fall, dass der Prozess nach einem Vorgang zur Bestimmung der Beibehaltung der autonomen Fahrsteuerung in S106 endet, der Prozess nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeit wieder von vorn gestartet. Für den Fall jedoch, dass der Prozess nach dem Abschalten der autonomen Fahrsteuerung unter Ausführung eines Vorgangs zum Anhalten des Fahrzeugs (S104) das Ende erreicht, wird der Prozess von vorn gestartet, wenn die autonome Fahrsteuerung wieder eingeschaltet wird.
Wie in 2 dargestellt, bestimmt die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 beim Start der autonomen Fahrsteuerung, ob die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt (S101: Routenerfassungsschritt und Fahrzeugpositionsbestimmungsschritt). Für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs V nicht innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt (S101: NEIN), bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 die Beibehaltung der vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführten autonomen Fahrsteuerung (S106). Dadurch wird die vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführte autonome Fahrsteuerung beibehalten.
Für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt (S101: JA), schätzt die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 ab, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt auf der Zielroute von der Position des Fahrzeugs V zum Zielort liegt, und schätzt die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts (S102: Verkehrsinformationserfassungsschritt und Ausschaltabschnittschätzungsschritt). Für den Fall, dass die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 zur Einschätzung kommt, dass kein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist (S102: NEIN), bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Beibehalten der vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführten autonomen Fahrsteuerung (S106). Dadurch wird die vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführte autonome Fahrsteuerung beibehalten.
Für den Fall, dass die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 abschätzt, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist (S102: JA), bestätigt die Absichtsbestätigungseinheit 20, ob der Insasse des Fahrzeugs V die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen (S103: Absichtsbestätigungsschritt). Für den Fall, dass der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs nicht beabsichtigt (S103: NEIN), bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Beibehalten der vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführten autonomen Fahrsteuerung (S106). Dadurch wird die vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführte autonome Fahrsteuerung beibehalten. Es ist zu beachten, dass das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung fortsetzt, obwohl die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 geschätzt hat, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt auf der Zielroute bis zum Zielort vorhanden ist. Für den Fall, dass das Fahrzeug V den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht und eine Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung nicht weiter möglich ist, beendet das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung. Der Fahrzustand des Fahrzeugs V wird dadurch vom autonomen Fahrzustand in den manuellen Fahrzustand umgeschaltet. Für den Fall, dass eine Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung möglich ist, obwohl das Fahrzeug V den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht hat, setzt das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung fort.
Für den Fall, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen (S103: JA), hält das Fahrsteuergerät 23 das Fahrzeug V an, bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Unterberechnungsabschnitt erreicht, und beendet die autonome Fahrsteuerung (S104: Fahrsteuerungsstoppschritt). Da das Fahrzeug V angehalten wird, erhält der Insasse die Möglichkeit, das Fahrzeug zu verlassen. Nach dem Anhalten des Fahrzeugs V vergibt die Bonusvergabeeinheit 22 den Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs (S105: Bonusvergabeschritt).
Mit Bonusvergabe in S105 erfasst die Endgerätepositionserfassungseinheit 21 die Positionsinformationen des vom Insassen mitgeführten tragbaren Endgerätes (Endgerätepositionserfassungsschritt). Die Bonusvergabeeinheit 22 kann den Bonus dann für den Fall vergeben, dass der das Fahrzeug verlassende Insasse die vorherbestimmte Zeit oder länger am vorab eingestellten Zielort bleibt. Das oben beschriebene Verfahren ist effektiv für eine sachgerechte Bonusvergabe. Es kann zum Beispiel der Fall eintreten, dass der Insasse, um den Bonus zu erhalten, einen Zielort einstellt, der weiter entfernt ist als der ursprüngliche Zielort, und das Fahrzeug verlässt, bevor das Fahrzeug den gegenüber dem ursprünglichen Zielort weiter entfernten Zielort erreicht. Wenn der Bonus ausgehend davon vergeben wird, ob der Insasse am vorab eingestellten Zielort bleibt, kann die Bonusvergabeeinheit 22 den Bonus sachgerecht vergeben.
Als Startvoraussetzung für den Prozessablauf im Fließschema von 2 kann es eine Bedingung dahingehend geben, dass ein autonomer Fahranteil (Anteil der unter der autonomen Fahrsteuerung zurückgelegten Strecke) des Fahrzeugs V an einer bisherigen Fahrroute einen vorherbestimmten Wert erreicht oder überschreitet. Für den Fall beispielsweise, dass der autonome Fahranteil hoch ist, da der Insasse das autonome Fahren bevorzugt und das Fahrzeug V mit der autonomen Fahrsteuerung fahren lässt, kann der Insasse des Fahrzeugs V aufgrund der Umschaltung ins manuelle Fahren ein Gefühl des Unbehagens verspüren. Bei einer Vergabe des Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs nach erfolgter Bestätigung der Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs ist es in einem solchen Fall beispielsweise möglich, das Unbehagen des Insassen weiter zu reduzieren.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 kann beispielsweise mit einer Insassenzustandserfassungseinheit versehen sein, die den Zustand des Insassen erfasst, und kann die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs entsprechend dem Zustand des Insassen bestätigen. Bei der Bestätigung der Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs durch die Absichtsbestätigungseinheit 20 kann die Absichtsbestätigungseinheit 20 die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs beispielsweise für den Fall bestätigen, dass die Insassenzustandserfassungseinheit feststellt, dass der Insasse müde ist. Die Insassenzustandserfassungseinheit kann beispielsweise durch Erkennung der Augenlidbewegung des Insassen anhand der von der Kamera erfassten Bildaufnahme bestimmen, ob der Insasse übermüdet ist. Die Insassenzustandserfassungseinheit kann den Zustand des Insassen anhand der Herzschlagfrequenz des Insassen erkennen. Die Insassenzustandserfassungseinheit kann als Insassenzustand neben der Müdigkeit/Schläfrigkeit verschiedene andere Zustände erfassen. Dadurch ist es möglich, den Insassen entsprechend seinem Zustand zum Verlassen des Fahrzeugs aufzufordern.
Nachdem der Insasse das Fahrzeug verlassen hat, kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Fahrzeug V autonom zu einem vorab eingestellten Ort fahren lassen. Falls beispielsweise das Fahrzeug V, in dem die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 eingebaut ist, von einer Mehrzahl von Personen genutzt wird (Car-Sharing), kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Fahrzeug V in einem unbesetzten Zustand autonom zu einer vorab eingestellten Fahrzeugverteilzentrale fahren lassen.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 stoppt das Fahrzeug V entsprechend einer Position, an welcher der Insasse das Fahrzeug verlässt, bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht, das heißt noch vor einem verstauten Streckenabschnitt. Das Fahrzeug V fährt dadurch nicht in den verstauten Verkehrsabschnitt ein, und für den Fall, dass das autonom fahrende Fahrzeug V ein Taxi oder ein von mehreren Personen genutztes Fahrzeug ist, kann eine größere Zahl von Personen das Fahrzeug nutzen (eine Verbesserung der Beförderungsrate ist möglich).
Fall mit Vorschlag eines alternativen Zielortes
Nunmehr wird mit Hilfe des Fließschemas in 3 ein Prozess zur Bonusvergabe mit Geltung für den Fall beschrieben, dass der alternative Zielort vorgeschlagen wird. Der Prozess im Fließschema von 3 beginnt mit dem Start der autonomen Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort. Der Prozess im Fließschema von 3 wird während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort zu jedem vorherbestimmten Zeitraum wiederholt. Insbesondere wird für den Fall, dass der Prozess nach einem Vorgang zur Bestimmung der Beibehaltung der autonomen Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort in S210 endet, der Prozess nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeit wieder von vorn gestartet. Für den Fall jedoch, dass der Prozess nach dem Abschalten der autonomen Fahrsteuerung unter Ausführung eines Vorgangs zum Anhalten des Fahrzeugs (S208) das Ende erreicht, wird der Prozess von vorn gestartet, wenn die autonome Fahrsteuerung wieder eingeschaltet wird.
Wie in 3 dargestellt, bestimmt die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit 16 beim Start der autonomen Fahrsteuerung, ob die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt (S201). Hier ist der Umgebungsbereich des Zielortes ein Bereich, der anhand des vorab eingestellten Zielortes angegeben ist. Für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs V nicht innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt (S201: NEIN), bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 die Beibehaltung der vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführten autonomen Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort (S210). Dadurch wird die vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführte autonome Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort beibehalten.
Für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt (S201: JA), schätzt die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 ab, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt auf der Zielroute von der Position des Fahrzeugs V zum vorab eingestellten Zielort liegt, und schätzt die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts (S202). Für den Fall, dass die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 schätzt, dass kein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist (S202: NEIN), bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Beibehalten der vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführten autonomen Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort (S210). Dadurch wird die vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführte autonome Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort beibehalten.
Für den Fall, dass die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 abschätzt, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist (S202: JA), schlägt die Alternativzielvorschlagseinheit 19 dem Insassen den vom vorab eingestellten Zielort abweichenden alternativen Zielort vor (S203). Die Absichtsbestätigungseinheit 20 bestätigt anhand einer am Eingabetaster, oder dergleichen, der HMI 9 ausgeführten Bedienhandlung, ob eine Änderung des Zielortes vom vorab eingestellten Zielort zum alternativen Zielort akzeptiert wurde (S204).
Für den Fall, dass der Insasse die Änderung des Zielortes zum alternativen Zielort nicht akzeptiert (S204: NEIN), bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 die Beibehaltung der vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführten autonomen Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort (S210). Dadurch wird die vom Fahrsteuergerät 23 ausgeführte autonome Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort beibehalten. Es ist zu beachten, dass das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung für das Fahren zum vorab eingestellten Zielort fortsetzt, obwohl die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 abgeschätzt hat, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt auf der Zielroute zum vorab eingestellten Zielort vorhanden ist. Für den Fall, dass das Fahrzeug V den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht und eine Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung nicht weiter möglich ist, beendet das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung. Der Fahrzustand des Fahrzeugs V wird dadurch vom autonomen Fahrzustand in den manuellen Fahrzustand umgeschaltet. Für den Fall, dass eine Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung möglich ist, obwohl das Fahrzeug V den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht hat, setzt das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung fort.
Für den Fall, dass der Insasse die Änderung des Zielortes zum alternativen Zielort akzeptiert (S204: JA), erzeugt die Fahrplanungserzeugungseinheit 14 eine Fahrplanung zum Anfahren des alternativen Zielortes (S205). Das Fahrsteuergerät 23 führt die autonome Fahrsteuerung des Fahrzeugs V anhand der Fahrplanung für das Anfahren des alternativen Zielortes aus (S206). Das Fahrsteuergerät 23 bestimmt anhand der von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannten Position oder dergleichen des Fahrzeugs V, ob das Fahrzeug V den alternativen Zielort erreicht hat. Für den Fall, dass das Fahrzeug V den alternativen Zielort nicht erreicht (S207: NEIN), setzt das Fahrsteuergerät 23 die autonome Fahrsteuerung für das Anfahren des alternativen Zielortes fort (S206).
Für den Fall, dass das Fahrzeug V den alternativen Zielort erreicht (S207: JA), hält das Fahrsteuergerät 23 das Fahrzeug V an und beendet die autonome Fahrsteuerung für das Anfahren des alternativen Zielortes (S208). Da das Fahrzeug V angehalten wird, wird dem Insassen das Verlassen des Fahrzeugs ermöglicht. Nach dem Anhalten des Fahrzeugs V vergibt die Bonusvergabeeinheit 22 den Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs (S209).
Spezielle Beispiele für eine Situation, in welcher der alternative Zielort vorgeschlagen wird, umfassen eine Situation, in der als alternativer Zielort ein Ort mit einer geringen Entfernung zu einem Bahnhof vorgeschlagen wird, um für den Fall, dass der vorab eingestellte Zielort ein überlasteter Ort wie ein Bahnhof ist, eine Verkehrsüberlastung zu vermeiden. In diesem Fall vergibt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 einen Bonus, falls der Insasse die Fahrt zu dem in einer geringen Entfernung zum Bahnhof befindlichen alternativen Zielort akzeptiert. Für den Fall, dass das das autonome Fahren ausführende Fahrzeug V ein Taxi oder ein von mehreren Personen im Car-Sharing genutztes Fahrzeug ist, kann eine größere Anzahl von Personen das Fahrzeug nutzen (Möglichkeit zur Verbesserung der Beförderungsrate), wenn das Fahrzeug unter Meidung des überlasteten Ortes autonom zum alternativen Zielort fährt.
Nachdem der Insasse, wie im oben beschriebenen Fall, das Fahrzeug verlassen hat, kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Fahrzeug V autonom zu einem vorab eingestellten Ort fahren lassen.
Die Ausführungsform ist wie oben ausgestaltet, und für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs V innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt und der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt sich zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs V und dem vorab eingestellten Zielort befindet, bestätigt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100, ob der Insasse des Fahrzeugs die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. Für den Fall, dass der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, hält die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 das Fahrzeug V an, bevor dieses den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht. Für den Fall, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist und der Insasse das Verlassen des Fahrzeugs beabsichtigt, wird deshalb der Fahrzustand des Fahrzeugs V nicht vom autonomen Fahrzustand zum manuellen Fahrzustand umgeschaltet. Dementsprechend ist es mit der Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 möglich, das von einem Fahrzeuginsassen verspürte Unbehagen beim Umschalten des Fahrzustands des Fahrzeugs V vom autonomen Fahrzustand zum manuellen Fahrzustand weiter zu reduzieren. Die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 vergibt für den Fall, dass der Fahrzeuginsasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, den Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs. Mit der Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 ist es deshalb möglich, durch Vergabe des Bonus den Insassen zum Verlassen des Fahrzeugs zu motivieren. Da der Insasse nach dem Verlassen des Fahrzeugs V zu Fuß geht, ist es möglich, die Gesundheit des Fahrzeuginsassen zu fördern.
Der Umgebungsbereich des Zielortes ist ein Bereich, in dem eine Zeitdauer, die das mit der autonomen Fahrsteuerung fahrende Fahrzeug bis zur Ankunft am Zielort benötigt, gleich lang wie oder kürzer als eine vorherbestimmte Zeitdauer wird. Es gibt beispielsweise den Fall, dass es bis zum Erreichen eines Zielortes relativ lang dauert, da ein Erreichen des Zielortes ohne Umweg nicht möglich ist, obwohl die lineare Entfernung zum Zielort relativ kurz ist. Da der Umgebungsbereich des Zielortes anhand einer bis zum Erreichen des Zielortes benötigten Zeitdauer eingestellt wird, kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 auch in einem solchen Fall anhand des geeignet eingestellten Umgebungsbereichs bestimmen, ob die Position des Fahrzeugs innerhalb des Umgebungsbereichs liegt.
Die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 schätzt anhand der Verkehrsinformationen auf der Route zum Zielort ab, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und schätzt die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts anhand der Verkehrsinformationen auf der Route zum Zielort. In diesem Fall kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 anhand der erfassten Verkehrsinformationen angemessen abschätzen, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts angemessen schätzen.
Die Absichtsbestätigungseinheit 20 bestätigt anhand einer vom Fahrzeuginsassen am Eingabetaster, oder dergleichen, der HMI 9 ausgeführten Bedienhandlung, ob der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen. In diesem Fall kann der Insasse des Fahrzeugs V über die HMI 9 eine Bedieneingabe vornehmen, die der Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 die Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs anzeigt.
Für den Fall, dass die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 einen Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergibt, bestimmt die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 anhand der Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes des Insassen, ob der Insasse eine vorherbestimmte Zeitdauer oder länger an einem Zielort bleibt, und vergibt den Bonus, wenn der Insasse die vorherbestimmte Zeitdauer oder länger am Zielort bleibt. In diesem Fall kann die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 ausgehend davon, ob der Insasse nach dem Verlassen des Fahrzeugs am Zielort bleibt, den Bonus sachgerecht vergeben.
Obwohl oben die Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 kann beispielsweise die Position oder dergleichen des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts anhand anderer Informationen statt der Verkehrsinformationen schätzen. Die Ausschaltabschnittschätzeinheit 18 kann den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zum Beispiel anhand von Wetterinformationen, vorhandenen oder nicht vorhandenen Baustellen, Fahrinformationen anderer autonom fahrender Fahrzeuge oder dergleichen schätzen. Die Vorrichtung zum autonomen Fahren 100 ist mit der ersten Kommunikationseinheit 5 und der zweiten Kommunikationseinheit 6 versehen. Es müssen jedoch nicht beide Kommunikationseinheiten vorgesehen sein. Die erste Kommunikationseinheit 5 kann auch eine Funktion als zweite Kommunikationseinheit 6 aufweisen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015175825 [0002]
JP 2015175825 A [0002, 0003]

Claims

Vorrichtung zum autonomen Fahren (100) zur Ausführung einer autonomen Fahrsteuerung, die ein Fahrzeug (V) autonom fahren lässt, wobei die Vorrichtung zum autonomen Fahren umfasst: eine Routenerfassungseinheit (15), die ausgelegt ist zum Erfassen einer Route über eine Zeitdauer, in der das Fahrzeug (V) sich unter der autonomen Fahrsteuerung zu einem vorab eingestellten Zielort bewegt; eine Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit (16), die ausgelegt ist zum Bestimmen, ob eine Position des Fahrzeugs (V) sich innerhalb eines den Zielort mit einschließenden Umgebungsbereichs des Zielortes befindet; eine Ausschaltabschnittschätzeinheit (18), die ausgelegt ist zum Abschätzen, ob auf einer Route von der Position des Fahrzeugs (V) bis zum Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeschaltet wird, und zum Schätzen einer Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs (V) innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt; eine Absichtsbestätigungseinheit (20), die ausgelegt ist zum Bestätigen, ob für den Fall, dass die Fahrzeugpositionsbestimmungseinheit feststellt, dass die Position des Fahrzeugs (V) innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, und die Ausschaltabschnittschätzeinheit abschätzt, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs (V) und dem Zielort vorhanden ist, ein Insasse des Fahrzeugs (V) die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen; eine Bonusvergabeeinheit (22), die ausgelegt ist zum Vergeben eines Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit bestätigt, dass der Fahrzeuginsasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen; und ein Fahrsteuergerät (23), das ausgelegt ist zum Ausführen der autonomen Fahrsteuerung und zum Anhalten das Fahrzeugs (V), bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt erreicht, für den Fall, dass die Absichtsbestätigungseinheit bestätigt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, während die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird.
Vorrichtung zum autonomen Fahren (100) nach Anspruch 1, wobei der Umgebungsbereich des Zielortes ein Bereich ist, in dem eine Zeitdauer, die das unter der autonomen Fahrsteuerung fahrende Fahrzeug (V) bis zur Ankunft am Zielort benötigt, gleich lang wie oder kürzer als eine vorherbestimmte Zeitdauer wird.
Vorrichtung zum autonomen Fahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend: eine Verkehrsinformationserfassungseinheit (17), die ausgelegt ist zum Erfassen von Verkehrsinformationen auf der von der Routenerfassungseinheit (15) erfassten Route zum Zielort, wobei die Ausschaltabschnittschätzeinheit (18) anhand der erfassten Verkehrsinformationen abschätzt, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und anhand der erfassten Verkehrsinformationen die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts schätzt.
Vorrichtung zum autonomen Fahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: eine Bedieneinheit (9), die ausgelegt ist zur Bedienung durch den Insassen, wobei die Absichtsbestätigungseinheit (20) eine Mitteilung zur Bestätigung der Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs bereitstellt und anhand einer vom Insassen an der Bedieneinheit ausgeführten Bedienhandlung bestätigt, ob der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen.
Vorrichtung zum autonomen Fahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: eine Endgerätepositionserfassungseinheit (21), die ausgelegt ist zum Erfassen von Positionsinformationen eines vom Insassen mitgeführten tragbaren Endgerätes, wobei die Bonusvergabeeinheit (22) anhand der erfassten Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes bestimmt, ob der Insasse nach Verlassen des Fahrzeugs eine vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt, und für den Fall, dass die Bonusvergabeeinheit (22) den Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergibt, den Bonus vergibt, wenn der Insasse die vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt.
Verfahren zum autonomen Fahren zur Ausführung einer autonomen Fahrsteuerung, die ein Fahrzeug (V) autonom fahren lässt, wobei das Verfahren zum autonomen Fahren umfasst: Erfassen einer Route über eine Zeitdauer, in der das Fahrzeug (V) sich unter der autonomen Fahrsteuerung zu einem vorab eingestellten Zielort bewegt; Bestimmen, ob eine Position des Fahrzeugs (V) sich innerhalb eines den Zielort mit einschließenden Umgebungsbereichs des Zielortes befindet; Abschätzen, ob auf einer Route von der Position des Fahrzeugs (V) bis zum Zielort ein Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeschaltet wird, und Schätzen einer Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts für den Fall, dass die Position des Fahrzeugs (V) innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt; Bestätigen, ob für den Fall, dass eine Bestimmung ergibt, dass die Position des Fahrzeugs (V) innerhalb des Umgebungsbereichs des Zielortes liegt, und eine Schätzung ergibt, dass der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs (V) und dem Zielort vorhanden ist, ein Insasse des Fahrzeugs (V) die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen; Vergeben eines Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs für den Fall, dass eine Bestätigung ergibt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen; und Anhalten des Fahrzeugs (V), bevor das Fahrzeug den Fahrautonomie-Ausschaltbereich erreicht, für den Fall, dass die Bestätigung ergibt, dass der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen, während die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird.
Verfahren zum autonomen Fahren nach Anspruch 6, wobei der Umgebungsbereich des Zielortes ein Bereich ist, in dem eine Zeitdauer, die das unter der autonomen Fahrsteuerung fahrende Fahrzeug (V) bis zur Ankunft am Zielort benötigt, gleich lang wie oder kürzer als eine vorherbestimmte Zeitdauer wird.
Verfahren zum autonomen Fahren nach Anspruch 6 oder 7, ferner umfassend: Erfassen von Verkehrsinformationen auf der beim Erfassen der Route erfassten Route zum Zielort, wobei anhand der erfassten Verkehrsinformationen abgeschätzt wird, ob der Fahrautonomie-Ausschaltabschnitt vorhanden ist, und anhand der erfassten Verkehrsinformationen die Position des Fahrautonomie-Ausschaltabschnitts geschätzt wird.
Verfahren zum autonomen Fahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei das Fahrzeug (V) eine Bedieneinheit (9) umfasst, die zur Bedienung durch den Insassen ausgelegt ist; und eine Mitteilung zur Bestätigung der Absicht zum Verlassen des Fahrzeugs erfolgt und anhand einer vom Insassen an der Bedieneinheit (9) ausgeführten Bedienhandlung bestätigt wird, ob der Insasse die Absicht hat, das Fahrzeug zu verlassen.
Verfahren zum autonomen Fahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, ferner umfassend: Erfassen von Positionsinformationen eines vom Insassen mitgeführten tragbaren Endgerätes, wobei anhand der erfassten Positionsinformationen des tragbaren Endgerätes bestimmt wird, ob der Insasse nach Verlassen des Fahrzeugs eine vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt, und für den Fall, dass der Bonus für das Verlassen des Fahrzeugs vergeben wird, der Bonus vergeben wird, wenn der Insasse die vorherbestimmte Zeit oder länger am Zielort bleibt.