DE102016207581B4

DE102016207581B4 - Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016207581B4
Application number: DE102016207581.0A
Authority: DE
Inventors: Thomas Svensson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-05-03
Filing date: 2016-05-03
Publication date: 2021-07-15
Anticipated expiration: 2036-05-04
Also published as: US20170320474A1; US10315630B2; CN107444372A; DE102016207581A1; CN107444372B

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Bremsassistenzsystem bei einer Gefahrenbremsung eine Bremsung des Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugbremseinrichtung unterstützt und zur Unterscheidung zwischen der Gefahrenbremsung und einer Normalbremsung wenigstens zwei, einen Bremswunsch eines Fahrers des Fahrzeugs beschreibende Größen ermittelt werden und für jede Größe jeweils ein Schwellenwert festgelegt wird, wobei die Gefahrenbremsung erkannt wird, wenn wenigstens die beiden Größen ihren jeweiligen Schwellenwert überschreiten, woraufhin ein automatisierter Bremseingriff des Bremsassistenzsystems mit Hilfe der Fahrzeugbremseinrichtung ausgelöst wird, wenn der Druck im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung keine zuverlässige Aussage zur Beeinflussung der jeweiligen Schwellenwerte bzw. zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Bremsassistenzsystems zulässt, wobei ferner wenigstens eine die augenblickliche Fahrsituation des Fahrzeugs beschreibende Fahrsituationsgröße ermittelt wird und die wenigstens beiden Schwellenwerte abhängig von der wenigstens einen Fahrsituationsgröße verändert werden, wobei die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer ersten Größe ermittelt wird, die lediglich mit einem Bremsdruck korreliert ist, der in einem von einem Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrscht, und die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer zweiten Größe ermittelt wird, die lediglich mit einer zeitlichen Änderung des im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrschenden Bremsdrucks korreliert ist, und wobei als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Kamera-, Infrarot- und/oder Radarsensorik bestimmte Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit einem Hindernis ermittelt wird und/oder als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Temperatursensorik bestimmte Umgebungstemperatur des Fahrzeugs ermittelt wird und/oder als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Wankratensensorik bestimmte Wankrate des Fahrzeugs ermittelt wird und/oder als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Gierratensensorik bestimmte Gierrateninformation des Fahrzeugs ermittelt wird, wobeials erste Größe, aus welcher die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine Pumpenstellung einer einen Bremseinrichtungssystemdruck erzeugenden ABS-Pumpe ermittelt wird und als zweite Größe, aus welcher die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine zeitliche Änderung der Pumpenstellung ermittelt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs.
So genannte Bremsassistenzsysteme sind allgemein bekannt. Sie wurden entwickelt, da Untersuchungen gezeigt haben, dass Normalfahrer in Notbremssituationen die erforderliche Bremskraft oft nicht oder nur verzögert über das Bremspedal einsteuern können. Daher steuern Bremsassistenzsysteme nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer bestimmten Verzögerung und/oder nach dem Erkennen einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Gefahren- bzw. Notbremssituation hinweist, eine bestimmte Bremskraft automatisch ein. Das Erkennen des Fahrerwunschs bzw. das Erkennen der Gefahren- bzw. Notbremssituation wird beispielsweise durch ein Steuergerät einer elektronischen Stabilitätssteuerung (ESC) des Fahrzeugs durchgeführt. Zur Realisierung eines möglichst kurzen Bremsweges wird dabei die Bremskraft selbsttätig gegenüber der durch den Fahrzeugführer veranlassten Bremskraft vorzugsweise bis zur maximalen Bremskraft (Blockiergrenze) erhöht. Hierzu wird der Bremsdruck zum Beispiel durch eine Pumpe des Antiblockiersystems (ABS) solange gesteigert, bis alle Räder des Fahrzeugs in der ABS-Regelung sind, wodurch eine maximale Abbremsung des Fahrzeugs erreicht wird.
Die Unterscheidung zwischen einer Gefahrenbremsung und einer Normalbremsung basiert bei den bekannten Bremsassistenzsystemen auf der Festlegung eines kritischen Bremsdruckschwellenwerts und eines kritischen Bremsdruckgradientenschwellenwerts, wobei der Bremsdruck in einem Hauptbremszylinder einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs ermittelt wird. Sobald beide Schwellenwerte in einer Bremssituation überschritten werden, wird eine Gefahrenbremsung erkannt und die vorstehend erwähnte bestimmte Bremskraft von dem Bremsassistenzsystem über die Fahrzeugbremseinrichtung automatisch eingesteuert, um das Fahrzeug mit einer maximalen Bremskraft abbremsen zu können.
Die DE 10 2004 062 487 A1 offenbart ein präventiv wirkendes Schutzsystem, in einem Kraftfahrzeug, mit Sicherheitseinrichtungen zur Minderung von Unfallfolgen. Dabei geht die DE 10 2004 062 487 A1 davon aus, dass eine Notbremsung vorliegt, wenn ein Bremsvorgang mit mindestens einem Merkmal erfolgt, das auf eine Gefahr- oder Notsituation hindeutet, wobei der Zustand ermittelt wird, indem mindestens einer der Parameter Bremsdruck, Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung und Geschwindigkeit der Rücknahme des Gaspedals zur Bewertung des Bremsvorganges herangezogen wird. Die DE 10 2004 062 487 A1 erwähnt weiter, dass der Zustand der Notbremsung anhand eines Eingriffs eines Bremsassistenzsystems in die Fahrdynamik erkannt werden könne, wobei weiter beschrieben ist, dass zum Erkennen des Notbremszustands der zeitliche Gradient ausgewertet werden könne, wobei eine Schwellenwertüberschreitung durch den Bremsdruckgradienten für einen Notbremszustand indikativ sei. Mit der DE 10 2004 062 487 A1 soll ein verbessertes präventiv wirkendes Schutzsystem vorgeschlagen werden. Dazu schlägt die DE 10 2004 062 487 A1 vor, dass Fahrzustandsdaten erfasst, und zumindest hinsichtlich einer Bremsmomentanforderung durch den Fahrer überwacht werden. In einer Bremswunschanforderung wird zumindest die Bremsmomentanforderung ausgewertet und zur Erkennung des Notbremszustands herangezogen. Liegt der Notbremszustand vor, wird eine der Sicherheitseinrichtungen ausgelöst. Wesentlich ist bei der DE 10 2004 062 487 A1 , dass die Bremsmomentanforderung mit zwei unabhängigen Sensoren erfasst und in der Bremswunschbewertung die Signale dieser beiden Sensoren parallel ausgewertet und zur Erkennung eines Notbremszustands herangezogen werden, wobei die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer ersten Größe ermittelt wird, die lediglich mit einem Bremsdruck korreliert ist, der in einem von einem Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrscht, und die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer zweiten Größe ermittelt wird, die lediglich mit einer zeitlichen Änderung des im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrschenden Bremsdrucks korreliert ist.
Aus der DE 10 2012 207 264 B3 ist beispielsweise ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems bekannt, bei dem das Bremsassistenzsystem bei einer Gefahrenbremsung eine Bremsung des Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugbremseinrichtung unterstützt und zur Unterscheidung zwischen der Gefahrenbremsung und einer Normalbremsung ein Bremsdruckschwellenwert und ein Bremsdruckgradientenschwellenwert für einen Bremseingriff des Bremsassistenzsystems bei Überschreiten beider Schwellenwerte festgelegt werden. Der Bremsdruck wird hierbei unmittelbar anhand des in einem Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrschenden Hydraulikdrucks ermittelt. Der Bremsdruckgradient ergibt sich aus der zeitlichen Änderung des auf diese Weise ermittelten Bremsdrucks. Ferner können bei dem offenbarten Verfahren der Bremsdruckschwellenwert und der Bremsdruckgradientenschwellenwert abhängig von einer eine augenblickliche Fahrsituation des Fahrzeugs beschreibenden Fahrsituationsgröße verändert werden, um so einen noch wirksameren, insbesondere schnelleren, Bremseingriff durch das Bremsassistenzsystem bei einer Gefahrenbremsung durchführen zu können.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein flexibler nutzbares Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs mit einem äußerst wirksamen Bremsverhalten bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, das bei einer Gefahrenbremsung eine Bremsung des Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugbremseinrichtung unterstützt, werden zur Unterscheidung zwischen der Gefahrenbremsung und einer Normalbremsung wenigstens zwei, einen Bremswunsch eines Fahrers des Fahrzeugs beschreibende Größen ermittelt und für jede Größe jeweils ein Schwellenwert festgelegt. Gemäß der Erfindung wird die Gefahrenbremsung erkannt, wenn wenigstens die beiden Größen ihren jeweiligen Schwellenwert überschreiten, woraufhin ein automatisierter Bremseingriff des Bremsassistenzsystems mit Hilfe der Fahrzeugbremseinrichtung ausgelöst wird, wenn der Druck im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung keine zuverlässige Aussage zur Beeinflussung der jeweiligen Schwellenwerte bzw. zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Bremsassistenzsystems zulässt. Des Weiteren wird erfindungsgemäß wenigstens eine die augenblickliche Fahrsituation des Fahrzeugs beschreibende Fahrsituationsgröße ermittelt, wobei die wenigstens beiden Schwellenwerte abhängig von der wenigstens einen Fahrsituationsgröße verändert werden. Hierdurch lässt sich eine optimale Anpassung des Verhaltens des Bremsassistenzsystems an wenigstens eine bestimmte Fahrsituationsgröße erreichen, wodurch sich ein äußerst wirksames Bremsverhalten des Fahrzeugs erzielen lässt. Fahrsituationsgrößen können beispielsweise fahrdynamische Größen des Fahrzeugs, zum Beispiel eine Gier-, Wank- und/oder Nickrate des Fahrzeugs, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, sowie auch beispielsweise mittels einer Kamera-, Infrarot-, Radar- und/oder Außen- bzw. Umgebungstemperatursensorik und dergleichen erfasste Umgebungsgrößen des Fahrzeugs umfassen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe ferner aus einer ersten Größe ermittelt, die lediglich mit einem Bremsdruck korreliert ist, der in einem von einem Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrscht, und die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer zweiten Größe, die lediglich mit einer zeitlichen Änderung des im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrschenden Bremsdrucks korreliert ist. Mit anderen Worten werden der Bremsdruck und die zeitliche Änderung des Bremsdrucks nicht unmittelbar im/am Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung ermittelt, beispielsweise durch einen entsprechend vorgesehenen und angeordneten Drucksensor, sondern lediglich mittelbar, indem hierfür Größen verwendet werden, die lediglich mit dem Bremsdruck im Hauptbremszylinder korreliert sind, das heißt aus denen auf den Bremsdruck im Hauptbremszylinder rückgeschlossen werden kann. Auf diese Weise ist das vorliegende Verfahren nicht mehr auf die unmittelbare Ermittlung des Bremsdrucks im Hauptbremszylinder angewiesen und ist dementsprechend wesentlich flexibler einsetzbar. Außerdem bietet das erfindungsgemäße Verfahren den weiteren Vorteil eines zuverlässigen Betriebs in dem Fall, wenn der Druck im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung keine zuverlässige Aussage zur Beeinflussung der jeweiligen Schwellenwerte bzw. zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Bremsassistenzsystems zulässt, wie oben bereits erwähnt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Fahrzeugbremseinrichtung eine Brake-by-Wire-Bremseinrichtung ist, mittels welcher die Bremsung des Fahrzeugs durchgeführt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann nun vorteilhaft auch in Kombination mit einer Brake-by-Wire-Bremseinrichtung eingesetzt werden, da die Ermittlung des Bremsdrucks bzw. der zeitlichen Änderung des Bremsdrucks nicht mehr zwingend unmittelbar am Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung erfolgen muss.
Beispielsweise kann vorteilhaft als erste Größe, aus welcher die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, ein Bremspedalweg ermittelt werden und als zweite Größe, aus welcher die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine zeitlichen Änderung des Bremspedalwegs, dementsprechend eine Bremspedalgeschwindigkeit, ermittelt werden. Der Bremspedalweg kann zum Beispiel mit einem am Bremspedal der Fahrzeugbremseinrichtung entsprechend vorgesehenen und angeordneten Wegsensor ermittelt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann ebenso als erste Größe, aus welcher die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, ein Bremseinrichtungssystemdruck ermittelt werden und als zweite Größe, aus welcher die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine zeitlichen Änderung des Bremseinrichtungssystemdrucks ermittelt werden. Als Bremseinrichtungssystemdruck ist im Sinne der vorliegenden Erfindung der zum Abbremsen der jeweiligen Räder des Fahrzeugs in der Fahrzeugbremseinrichtung zur Verfügung stehende, insbesondere an den Rädern anliegende Bremsdruck zu verstehen. Der Bremseinrichtungssystemdruck kann zum Beispiel mit einem oder mehreren entsprechend an der Fahrzeugbremseinrichtung vorgesehener und angeordneter Drucksensoren ermittelt werden.
Gemäß der Erfindung wird als erste Größe, aus welcher die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine Pumpenstellung einer einen Bremseinrichtungssystemdruck erzeugenden ABS-Pumpe ermittelt werden und als zweite Größe, aus welcher die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine zeitliche Änderung der Pumpenstellung, dementsprechend die Pumpengeschwindigkeit, ermittelt werden. Als Bremseinrichtungssystemdruck ist im Sinne der vorliegenden Erfindung der zum Abbremsen der jeweiligen Räder des Fahrzeugs in der Fahrzeugbremseinrichtung zur Verfügung stehende, insbesondere an den Rädern anliegende Bremsdruck zu verstehen. Beispielsweise kann die Pumpe einen oder mehrere Kolben umfassen, die ein Bremsfluid in der Fahrzeugbremseinrichtung, insbesondere in den zu den abzubremsenden Rädern des Fahrzeugs führenden Leitungen, verschieben können, wodurch ein entsprechender an den Rädern zum Abbremsen wirksamer Bremseinrichtungssystemdruck erzeugt werden kann. Die Position des bzw. der Kolben kann zum Beispiel mit einem jeweils entsprechend vorgesehenen und angeordneten Wegsensor ermittelt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann ebenso als erste Größe, aus welcher die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine Motorstellung einer mittels eines Motors angetriebenen, einen Bremseinrichtungssystemdruck erzeugenden Pumpe ermittelt werden und als zweite Größe, aus welcher die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine zeitliche Änderung der Motorstellung, dementsprechend eine Motordrehzahl, ermittelt werden. Als Bremseinrichtungssystemdruck ist im Sinne der vorliegenden Erfindung der zum Abbremsen der jeweiligen Räder des Fahrzeugs in der Fahrzeugbremseinrichtung zur Verfügung stehende, insbesondere an den Rädern anliegende Bremsdruck zu verstehen. Die Motorstellung kann zum Beispiel mit einem an dem Motor vorgesehenen und angeordneten Drehwegsensor und/oder die Motordrehzahl mit einem entsprechend am Motor vorgesehenen und angeordneten Drehzahlsensor ermittelt werden.
Als Fahrsituationsgröße wird gemäß der Erfindung eine mittels einer Kamera-, Infrarot- und/oder Radarsensorik bestimmte Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit einem Hindernis ermittelt und/oder es wird als Fahrsituationsgröße erfindungsgemäß eine mittels einer Temperatursensorik bestimmte Umgebungstemperatur des Fahrzeugs ermittelt und/oder es wird als Fahrsituationsgröße erfindungsgemäß eine mittels einer Wankratensensorik bestimmte Wankrate des Fahrzeugs ermittelt und/oder es wird als Fahrsituationsgröße erfindungsgemäß eine mittels einer Gierratensensorik bestimmte Gierrateninformation des Fahrzeugs ermittelt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert jeweils verringert, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt. Somit lässt sich eine frühzeitigere Aktivierung des Bremsassistenzsystems abhängig von der ermittelten Fahrsituationsgröße erzielen und folglich der Bremsweg des Fahrzeugs im Vergleich zu ansonsten konstanten Schwellenwerten wesentlich verkürzen.
So können zum Beispiel, wenn mittels der Kamera-, Infrarot- oder Radarsensorik eine bevorstehende Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis erkannt wird (dementsprechend eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit ermittelt wird), der Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, sowie der Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, entsprechend verringert werden.
Ebenso können zum Beispiel, wenn als Fahrsituationsgröße die mittels der Temperatursensorik ermittelte Außen- bzw. Umgebungstemperatur des Fahrzeugs bestimmt wird, bei niedrigen Umgebungstemperaturen des Fahrzeugs, zum Beispiel bei Temperaturen unterhalb von 0 °C, bei denen die Verzögerung des Fahrzeugs bei einem bestimmten Bremsdruck aufgrund verringerter Reibungswerte der Bremsbeläge und die zeitliche Änderung des Bremsdrucks aufgrund einer erhöhten Viskosität der Bremsflüssigkeit in der Fahrzeugbremseinrichtung reduziert sind, der Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, sowie der Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, derart verringert werden, dass auch bei diesen niedrigen Temperaturen dennoch eine hohe Bremswirkung erzielbar ist.
Auch können beispielsweise, wenn als Fahrsituationsgröße die mittels der Wankratensensorik bestimmte Wankrate des Fahrzeugs, insbesondere eine für eine Wankstabilitätssteuerung (RSC, Roll Stability Control) des Fahrzeugs kritische Wankrate, ermittelt wird, der Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, sowie der Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, entsprechend verringert werden. Eine kritische Wankrate des Fahrzeugs liegt beispielsweise bei einem die Wankstabilitätssteuerung aktivierenden Ereignis vor.
Ebenso können zum Beispiel, wenn als Fahrsituationsgröße die mittels der Gierratensensorik bestimmte Gierrateninformation des Fahrzeugs, insbesondere eine für eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC, Electronic Stability Control) des Fahrzeugs kritische Gierrate, ermittelt wird, der Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, sowie der Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, entsprechend verringert werden. Eine kritische Gierrate in diesem Sinne liegt beispielsweise bei einem die elektronische Stabilitätssteuerung aktivierenden Ereignis vor. Sie kann jedoch auch bereits beim Überschreiten einer gewissen Gierrate des Fahrzeugs vorliegen.
Bevorzugt ist eine kritische Gierrate zum Beispiel beim Überschreiten eines Gierratenfaktors von etwa 0,8 erreicht. Hierbei ist der Gierratenfaktor definiert als Quotient aus einer aktuellen Fahrtrichtungsabweichung und der Fahrtrichtungsabweichung, ab welcher die elektronische Stabilitätssteuerung aktiviert wird. Die aktuelle Fahrtrichtungsabweichung ermittelt sich aus der Differenz zwischen der aktuellen Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der gewünschten, vom Fahrer vorgegebenen Fahrtrichtung. Die Fahrtrichtungsabweichung, ab welcher die elektronische Stabilitätssteuerung aktiviert wird, ist ein für die elektronische Stabilitätssteuerung jeweils vorbestimmter, fest eingestellter Wert. Die Richtungen werden jeweils um die Hoch- bzw. Gierachse des Fahrzeugs gemessen. Der Gierratenfaktor gibt somit das Verhältnis der aktuellen Fahrtrichtungsabweichung zur Fahrtrichtungsabweichung an, ab der die elektronische Stabilitätssteuerung aktiviert wird.
Eine andere festlegbare bzw. kritische Gierrateninformation kann ebenso durch die zeitliche Ableitung des Gierratenfaktors gebildet werden. Die zeitliche Ableitung des Gierratenfaktors stellt ein Maß für die zeitliche Änderung des Gierratenfaktors dar. So können zum Beispiel, wenn als Fahrsituationsgröße die mittels der Gierratensensorik bestimmte Gierrateninformation des Fahrzeugs, insbesondere eine kritische zeitliche Ableitung des Gierratenfaktors, ermittelt wird, der Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, sowie der Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, entsprechend verringert werden.
Auch eine Kombination aus dem aktuellen Wert des Gierratenfaktors sowie der zeitlichen Ableitung des Gierratenfaktors kann erfindungsgemäß zur Bildung der festlegbaren bzw. kritischen Gierrateninformation, die als Fahrsituationsgröße bestimmt wird, herangezogen werden. So kann beispielsweise der Schwellenwert für das Überschreiten eines bestimmten Gierratenfaktors verringert werden, sobald die zeitliche Ableitung des Gierratenfaktors einen hohen Wert annimmt.
Ferner kann auch die Richtung der aktuellen Fahrtrichtungsabweichung, nämlich die Unterscheidung, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert, zur Bildung der festlegbaren bzw. kritischen Gierrateninformation mit herangezogen werden, um den Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, sowie den Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, entsprechend zu verringern.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert mit einem ersten Faktor multipliziert wird, der sich aus dem Verhältnis eines Bremsbelagsreibungskoeffizienten bei einer zu ermittelnden Umgebungstemperatur des Fahrzeugs zu einem Bremsbelagsreibungskoeffizienten bei einer festlegbaren ersten Bezugstemperatur, zum Beispiel etwa 100 °C, ergibt, und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert mit einem zweiten Faktor multipliziert, der sich aus dem Verhältnis eines Bremsflüssigkeitsviskositätswerts bei der ermittelten Umgebungstemperatur zu einem Bremsflüssigkeitsviskositätswert bei einer festlegbaren zweiten Bezugstemperatur, zum Beispiel etwa 20 °C, ergibt, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt.
In besonders einfacher Ausgestaltung der Erfindung können sowohl der Schwellenwert, der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, als auch der Schwellenwert, der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzt, erst bei Unterschreiten einer gewissen Außen- bzw. Umgebungstemperatur des Fahrzeugs, zum Beispiel etwa -20 °C, mit dem ersten bzw. zweiten Faktor multipliziert und hierdurch jeweils im Vergleich zu den entsprechenden Schwellenwerten vor dem Unterschreiten der gewissen Außen- bzw. Umgebungstemperatur verringert werden.
In allen vorgenannten Fällen ist durch das erfindungsgemäße Verfahren stets gewährleistet, dass das Bremsassistenzsystem auch bei niedrigen Außentemperaturen, bei denen die Bremswirkung an sich reduziert ist, eine hohe Bremswirkung erzielt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass als erste Größe ein Bremseinrichtungssystemdruck ermittelt wird und als zweite Größe eine zeitliche Änderung des Bremseinrichtungssystemdrucks ermittelt wird und der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert auf einen Wert zwischen etwa 10 bar und etwa 30 bar verringert wird und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert auf einen Wert zwischen etwa 1/3 und etwa 1/2 desselben Schwellenwerts für eine Normalbremsung verringert wird, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt.
Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als Fahrsituationsgröße wenigstens eine mittels einer Wankratensensorik bestimmte Wankrate des Fahrzeugs ermittelt und werden der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert jeweils auf einen Wert von etwa 0 verringert, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt. Eine Gefahrensituation liegt beispielsweise bei einem eine Wankstabilitätssteuerung (RSC) aktivierenden Ereignis, zum Beispiel beim Überschreiten einer gewissen Wankrate des Fahrzeugs, vor. In einem solchen Fall lässt sich durch das Herabsetzen der beiden Schwellenwerte auf einen Wert von etwa 0 die Wankstabilitätssteuerung des Fahrzeugs in optimaler Weise unterstützen. Dabei wird der Schlupf der für die Wankstabilitätssteuerung nicht relevanten Räder bzw. Reifen des Fahrzeugs durch das ABS verringert, wohingegen der oder die für die Wankstabilitätssteuerung relevanten Räder bzw. Reifen in vorteilhafter Weise so schnell wie möglich an die Blockiergrenze gebracht werden. Dies verbessert nicht nur die durch das Bremsassistenzsystem bereitgestellte Bremswirkung, sondern ermöglicht in besonderer Weise eine schnellstmögliche Reaktion der Wankstabilitätssteuerung zur Stabilisierung des Fahrzeugs.
Das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, ist nicht auf die hierin offenbarten Ausführungsformen beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
In bevorzugter Ausführung wird das erfindungsgemäße Verfahren nach einer der vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, verwendet. Besonders bevorzugt umfasst das Fahrzeug hierbei eine Brake-by-Wire-Bremseinrichtung, mittels welcher die Bremsung des Fahrzeugs durchgeführt wird.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistenzsystems eines Fahrzeugs, wobei das Bremsassistenzsystem bei einer Gefahrenbremsung eine Bremsung des Fahrzeugs mittels einer Fahrzeugbremseinrichtung unterstützt und zur Unterscheidung zwischen der Gefahrenbremsung und einer Normalbremsung wenigstens zwei, einen Bremswunsch eines Fahrers des Fahrzeugs beschreibende Größen ermittelt werden und für jede Größe jeweils ein Schwellenwert festgelegt wird, wobei die Gefahrenbremsung erkannt wird, wenn wenigstens die beiden Größen ihren jeweiligen Schwellenwert überschreiten, woraufhin ein automatisierter Bremseingriff des Bremsassistenzsystems mit Hilfe der Fahrzeugbremseinrichtung ausgelöst wird, wenn der Druck im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung keine zuverlässige Aussage zur Beeinflussung der jeweiligen Schwellenwerte bzw. zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Bremsassistenzsystems zulässt, wobei ferner wenigstens eine die augenblickliche Fahrsituation des Fahrzeugs beschreibende Fahrsituationsgröße ermittelt wird und die wenigstens beiden Schwellenwerte abhängig von der wenigstens einen Fahrsituationsgröße verändert werden, wobei die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer ersten Größe ermittelt wird, die lediglich mit einem Bremsdruck korreliert ist, der in einem von einem Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrscht, und die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe aus einer zweiten Größe ermittelt wird, die lediglich mit einer zeitlichen Änderung des im Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremseinrichtung herrschenden Bremsdrucks korreliert ist, und wobei als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Kamera-, Infrarot- und/oder Radarsensorik bestimmte Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit einem Hindernis ermittelt wird und/oder als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Temperatursensorik bestimmte Umgebungstemperatur des Fahrzeugs ermittelt wird und/oder als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Wankratensensorik bestimmte Wankrate des Fahrzeugs ermittelt wird und/oder als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Gierratensensorik bestimmte Gierrateninformation des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei als erste Größe, aus welcher die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine Pumpenstellung einer einen Bremseinrichtungssystemdruck erzeugenden ABS-Pumpe ermittelt wird und als zweite Größe, aus welcher die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe bestimmt wird, eine zeitliche Änderung der Pumpenstellung ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremseinrichtung eine Brake-by-Wire-Bremseinrichtung ist, mittels welcher die Bremsung des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Größe ein Bremspedalweg ermittelt wird und als zweite Größe eine zeitlichen Änderung des Bremspedalwegs ermittelt wird und/oder als erste Größe eine Motorstellung der mittels eines Motors angetriebenen, den Bremseinrichtungssystemdruck erzeugenden Pumpe ermittelt wird und als zweite Größe eine zeitliche Änderung der Motorstellung ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert jeweils verringert werden, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert mit einem ersten Faktor multipliziert wird, der sich aus dem Verhältnis eines Bremsbelagsreibungskoeffizienten bei einer zu ermittelnden Umgebungstemperatur des Fahrzeugs zu einem Bremsbelagsreibungskoeffizienten bei einer festlegbaren ersten Bezugstemperatur ergibt, und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert mit einem zweiten Faktor multipliziert wird, der sich aus dem Verhältnis eines Bremsflüssigkeitsviskositätswerts bei der ermittelten Umgebungstemperatur zu einem Bremsflüssigkeitsviskositätswert bei einer festlegbaren zweiten Bezugstemperatur ergibt, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als erste Größe ein Bremseinrichtungssystemdruck ermittelt wird und als zweite Größe eine zeitliche Änderung des Bremseinrichtungssystemdrucks ermittelt wird und der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert auf einen Wert zwischen etwa 10 bar und etwa 30 bar verringert wird und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert auf einen Wert zwischen etwa 1/3 und etwa 1/2 desselben Schwellenwerts für eine Normalbremsung verringert wird, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrsituationsgröße wenigstens eine mittels einer Wankratensensorik bestimmte Wankrate des Fahrzeugs ermittelt wird und der die erste den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert und der die zweite den Bremswunsch des Fahrers beschreibende Größe begrenzende Schwellenwert jeweils auf einen Wert von etwa 0 verringert werden, wenn die ermittelte Fahrsituationsgröße eine bezüglich der Gefahrenbremsung vorliegende Gefahrensituation anzeigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrsituationsgröße eine mittels einer Gierratensensorik bestimmte Gierrateninformation des Fahrzeugs ermittelt wird und die Gierrateninformation aus einem Gierratenfaktor und/oder einer Ableitung des Gierratenfaktors gewonnen wird.