DE102016113458A1

DE102016113458A1 - Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016113458A1
Application number: DE102016113458.9A
Authority: DE
Inventors: Yuki Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-07-21
Publication date: 2017-01-26
Also published as: US10124678B2; US20170021823A1; CN106364477B; CN106364477A; JP6269607B2; JP2017024569A

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Verbrennungskraftmaschine, einen Motor und einen Akkumulator bzw. eine Speicherbatterie umfasst und konfiguriert ist, den Akkumulator mit einer elektrischen Leistung, die als ein Ergebnis eines regenerativen Bremsens erzeugt wird, und einer elektrischen Leistung, die unter Verwendung einer Ausgabe der Kraftmaschine erzeugt wird, zu laden. Die Steuerungsvorrichtung führt eine Bergabsteuerung aus, die die Restkapazität des Akkumulators verkleinert, bevor das Fahrzeug in einen Bergababschnitt hineinfährt, und führt eine Stausteuerung aus, die die Restkapazität vergrößert, bevor es in einen Stauabschnitt hineinfährt. Zusätzlich bestimmt die Steuerungsvorrichtung, welche Steuerung auszuführen ist, entsprechend der Positionsbeziehung zwischen dem Startpunkt des Bergababschnitts und dem Startpunkt des Stauabschnitts, wenn sowohl ein Bergababschnitt als auch ein Stauabschnitt in einer geplanten Fahrroute des Fahrzeugs beinhaltet sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung, die sowohl eine Verbrennungskraftmaschine als auch einen Motor als Antriebsquellen des Fahrzeugs umfasst.
Beschreibung des verwandten Standes der Technik
Ein Hybridfahrzeug (nachstehend zur Vereinfachung auch als das „Fahrzeug“ bezeichnet), das sowohl eine Verbrennungskraftmaschine (nachstehend vereinfacht auch als die „Kraftmaschine“ bezeichnet) als auch einen Motor als Antriebsquellen des Fahrzeugs umfasst, ist bekannt. Ein derartiges Fahrzeug umfasst eine Speicherbatterie bzw. einen Akkumulator, der eine elektrische Leistung dem Motor zuführt und der durch eine Ausgabe der Kraftmaschine geladen wird.
Zusätzlich erzeugt, wenn eine Drehung einer Radachse zu dem Motor übertragen wird, der Motor eine elektrische Leistung (d.h. ein elektrischer Generator erzeugt eine elektrische Leistung), wobei der Akkumulator durch die elektrische Leistung ebenso geladen wird. Die kinetische Energie des Fahrzeugs wird nämlich in eine elektrische Energie umgewandelt, wobei die elektrische Energie durch den Akkumulator gesammelt wird. Diese Energieumwandlung wird auch als „Regeneration“ bzw. „Rekuperation“ bezeichnet. Wenn eine Regeneration ausgeführt wird, erzeugt der Motor eine Kraft für ein Bremsen des Fahrzeugs (ein Drehmoment für eine Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs). Die Bremskraft wird ebenso als „regenerative Bremskraft“ bezeichnet.
Die Kraftstoffeffizienz bzw. der Kraftstoffwirkungsgrad (eine Kraftstoffverbrauchsrate) des Fahrzeugs kann verbessert werden, indem mittels einer Regeneration während einer Verzögerung ein Anteil der Energie, die durch die Kraftmaschine oder den Motor während einer Beschleunigung oder einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit des Fahrzeugs verbraucht wird, gesammelt wird und die gesammelte Energie in dem Akkumulator gespeichert wird. Während eines Fahrens des Fahrzeugs schwankt die Restkapazität SOC (State of Charge bzw. Ladungszustand) des Akkumulators.
Eine Verschlechterung des Akkumulators beschleunigt sich als Ergebnis einer Vergrößerung der Restkapazität SOC, wenn die Restkapazität SOC hoch ist, und als Ergebnis einer Verkleinerung der Restkapazität SOC, wenn die Restkapazität SOC niedrig ist. Folglich hält während eines Fahrens des Fahrzeugs die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs die Restkapazität SOC auf einem Pegel zwischen einer vorbestimmten Restkapazitätsobergrenze und einer vorbestimmten Restkapazitätsuntergrenze.
Im Übrigen beschleunigt in dem Fall, in dem das Fahrzeug in einem Bergababschnitt fährt, das Fahrzeug kontinuierlich, auch wenn weder die Kraftmaschine noch der Motor ein Drehmoment erzeugt. Folglich entfernt ein Fahrer des Fahrzeugs seinen/ihren Fuß von dem Beschleunigungseinrichtungspedal bzw. Gaspedal und kann möglicherweise auf das Bremspedal drücken, um das Fahrzeug zu veranlassen eine Bremskraft zu erzeugen. Zu dieser Zeit beschränkt das Fahrzeug eine Vergrößerung in der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels einer regenerativen Bremskraft und vergrößert die Restkapazität SOC.
Wenn sich die Restkapazität SOC vergrößert, d.h., wenn die Größe bzw. Menge einer elektrischen Leistung, die in dem Akkumulator gespeichert wird, zunimmt, kann das Fahrzeug über eine längere Entfernung nur unter Verwendung der Ausgabe des Motors ohne ein Betreiben der Kraftmaschine fahren. Dementsprechend kann, wenn die Restkapazität SOC so weit wie möglich innerhalb eines Bereichs unter der Restkapazitätsobergrenze vergrößert werden kann, wenn das Fahrzeug in einem Bergababschnitt fährt, der Kraftstoffwirkungsgrad des Fahrzeugs weiter verbessert werden.
Wenn jedoch der Bergababschnitt lang ist, erreicht die Restkapazität SOC die Restkapazitätsobergrenze, was es unmöglich macht, die Restkapazität SOC weiter zu vergrößern. Dementsprechend gilt, dass je größer die Differenz zwischen der Restkapazitätsobergrenze und der Restkapazität SOC bei dem Startpunkt des Bergababschnitts ist, desto größer ist der Effekt bei einer Verbesserung des Kraftstoffwirkungsgrades, der als ein Ergebnis der Fahrt in dem Bergababschnitt erreicht wird.
In Anbetracht des vorstehend Beschriebenen erhöht eine herkömmliche Antriebssteuerungsvorrichtung (nachstehend auch als die „herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet) die Restkapazitätsobergrenze und verringert die Restkapazitätsuntergrenze, wenn die Fahrroute einen Bergababschnitt mit einer vorbestimmten Höhendifferenz beinhaltet. Zusätzlich gibt die herkömmliche Vorrichtung eine höhere Priorität einem Fahren mittels des Motors als einem Fahren mittels der Kraftmaschine, so dass die Restkapazität SOC sich der „verringerten Restkapazitätsuntergrenze“ so weit wie möglich nähert, bevor das Fahrzeug in den Bergababschnitt eintritt (siehe bspw. Japanische Patentanmeldung (kokai) Nr. 2005-160269 ).
Im Übrigen ist im Allgemeinen, wenn eine Ausgabeleistung einer Kraftmaschine niedrig ist, der Wirkungsgrad der Kraftmaschine (das Verhältnis der Leistung zu einem Kraftstoffverbrauch) niedrig. Dementsprechend lässt, wenn ein Fahrzeug beginnt zu fahren und mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, eine Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug die Kraftmaschine stoppen und nur einen Motor Leistung erzeugen.
Unterdessen muss, wenn ein Fahrzeug in einem Stauabschnitt fährt (ein Abschnitt, in dem eine Verkehrsstörung bzw. ein Verkehrsstau stattfindet), das Fahrzeug ein Fahren und Stoppen wiederholen. Dementsprechend nimmt, wenn ein Fahrzeug in einem Stauabschnitt fährt, da die Frequenz eines Fahrens durch eine Ausgabe einer Leistung nur eines Motors vergrößert wird und eine Größe bzw. Menge einer elektrischen Leistung, die durch ein regeneratives Bremsen gesammelt wird, nicht groß ist, die Restkapazität SOC ab.
Folglich kann in einem Fall, dass die Restkapazität SOC im Voraus verkleinert wird, da ein Fahren auf einem Bergababschnitt erwartet wird, die Restkapazität SOC, wenn ein Verkehrsstau in dem Bergababschnitt auftritt, mehr abnehmen und die Restkapazitätsuntergrenze erreichen. Als Ergebnis besteht eine Notwendigkeit, ein „erzwungenes Laden“ auszuführen, um den Akkumulator durch die Ausgabe der Kraftmaschine zu laden, wobei hierdurch der Kraftstoffwirkungsgrad abnehmen kann.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Abnahme des Kraftstoffwirkungsgrads vermeiden kann, wenn ein Bergababschnitt in einer geplanten Fahrroute beinhaltet ist und ein Stauabschnitt in dem Bergababschnitt beinhaltet ist.
Eine Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Erreichen der vorstehend beschriebenen Aufgabe (nachstehend auch als die „Vorrichtung der vorliegenden Erfindung“ bezeichnet) wird bei einem Hybridfahrzeug angewendet, das eine Verbrennungskraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen des Fahrzeugs umfasst, eine Speicherbatterie bzw. einen Akkumulator für ein Zuführen einer elektrischen Leistung zu dem Motor umfasst und konfiguriert ist, ein regeneratives Bremsen unter Verwendung des Motors auszuführen, und den Akkumulator mit einer elektrischen Leistung, die als ein Ergebnis des regenerativen Bremsens erzeugt wird, und einer elektrischen Leistung zu laden, die unter Verwendung einer Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird.
Die Vorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Steuerungsabschnitt, der die Verbrennungskraftmaschine und den Motor in einer derartigen Art und Weise steuert, dass eine angeforderte Antriebskraft für das Fahrzeug erfüllt wird und die Restkapazität des Akkumulators sich einer Sollrestkapazität nähert, die auf eine Standardrestkapazität eingestellt ist.
Der Steuerungsabschnitt erhält Informationen, die für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs relevant sind, und führt eine Bergabsteuerung und eine Stausteuerung aus.
Die Bergabsteuerung ist eine Steuerung, um die Sollrestkapazität auf eine Niedrigseitenrestkapazität zu ändern, die kleiner als die Standardrestkapazität ist,
in dem Fall, in dem auf der Grundlage der Informationen, die für die geplante Fahrroute relevant sind, beurteilt wird, dass ein Bergababschnitt in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist,
wenn das Fahrzeug in einem ersten Abschnitt (Bergabsteuerungsabschnitt) fährt, der sich zu „dem Endpunkt des Bergababschnitts“ von „einem Bergabsteuerungsstartpunkt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um eine vorbestimmte erste Entfernung nach hinten verschoben ist“, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, erstreckt, wobei der erste Abschnitt zumindest einen Abschnitt beinhaltet, der sich zu „dem Startpunkt des Bergababschnitts“ von „dem Bergabsteuerungsstartpunkt“ erstreckt.
Die Stausteuerung ist eine Steuerung, um die Sollrestkapazität auf eine höherseitige Restkapazität zu ändern, die größer als die Standardrestkapazität ist,
in dem Fall, in dem auf der Grundlage der Informationen, die für die geplante Fahrroute relevant sind, beurteilt wird, dass ein Stauabschnitt in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist,
wenn das Fahrzeug in einem zweiten Abschnitt (Stausteuerungsabschnitt) fährt, der sich zu „dem Startpunkt des Stauabschnitts“ von „einem Stausteuerungsstartpunkt, der von dem Startpunkt des Stauabschnitts um eine vorbestimmte zweite Entfernung nach hinten verschoben ist“, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, erstreckt.
Zusätzlich ist, wenn „der Bergababschnitt, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist“ und „der Stauabschnitt, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist“ sich einander überlappen bzw. überschneiden, und eine Stauprioritätsbedingung erfüllt ist, der Steuerungsabschnitt konfiguriert, eine Ausführung der Bergabsteuerung entsprechend dem Bergababschnitt zu verhindern, wobei die Stauprioritätsbedingung erfüllt ist
in dem Fall, in dem eine erste Bedingung, die erfüllt ist, wenn „der Startpunkt des Stauabschnitts mit dem Startpunkt des Bergababschnitts übereinstimmt“, oder „der Startpunkt des Stauabschnitts ist weiter von dem Fahrzeug entfernt als der Startpunkt des Bergababschnitts“ erfüllt sind, und
eine zweite Bedingung, die erfüllt ist, wenn „der Startpunkt des Stauabschnitts mit einem Referenzpunkt übereinstimmt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um eine dritte Entfernung, die null umfasst, nach vorne verschoben ist“, oder „der Startpunkt des Stauabschnitts ist näher an dem Fahrzeug als der Referenzpunkt“ erfüllt sind.
In dem Fall, in dem die dritte Entfernung größer als null ist, ist, wenn der Startpunkt des Stauabschnitts in dem Inklusivbereich von dem Startpunkt des Bergababschnitts zu dem Referenzpunkt (die den Startpunkt des Bergababschnitts und den Referenzpunkt umfassen) beinhaltet ist, die Stauprioritätsbedingung erfüllt. Unterdessen ist in dem Fall, in dem die dritte Entfernung null ist, wenn der Startpunkt des Stauabschnitts mit dem Startpunkt des Bergababschnitts übereinstimmt, die Stauprioritätsbedingung erfüllt.
Wenn ein Auftreten einer Abnahme der Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in dem Stauabschnitt erwartet wird, vergrößert die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Restkapazität SOC, während das Fahrzeug von dem Stausteuerungsstartpunkt zu dem Startpunkt des Stauabschnitts fährt, mittels der Stausteuerung. Als Ergebnis besteht eine größere Chance, eine Situation zu vermeiden, dass die Restkapazität SOC die Restkapazitätsuntergrenze erreicht und hierdurch das erzwungene Laden stattfindet, während das Fahrzeug durch den Stauabschnitt fährt. Obwohl nämlich ein Stauabschnitt zusätzlich zu dem Bergababschnitt in der geplanten Fahrroute des Fahrzeugs beinhaltet ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Abnahme des Kraftstoffwirkungsgrads vermieden wird.
Zusätzlich wird in dem Fall, in dem der Bergababschnitt und der Stauabschnitt einander überlappen, wenn irgendeine der nachstehend genannten Bedingungen erfüllt ist, die Bergabsteuerung nicht ausgeführt. Wenn jedoch die dritte Entfernung null ist, wird die nachstehende Bedingung (c) weggelassen.

(a) Der Startpunkt des Stauabschnitts ist näher an dem Fahrzeug als der Startpunkt des Bergababschnitts.
(b) Der Startpunkt des Stauabschnitts stimmt mit dem Startpunkt des Bergababschnitts überein.
(c) Der Startpunkt des Bergababschnitts ist näher an dem Fahrzeug als der Startpunkt des Stauabschnitts, wobei die Differenz zwischen dem Startpunkt des Bergababschnitts und dem Startpunkt des Stauabschnitts kleiner oder gleich der dritten Entfernung ist.

In diesen Fällen nimmt die Restkapazität SOC als ein Ergebnis der Fahrt durch den Stauabschnitt ab, wobei dann die Restkapazität SOC als Ergebnis der Fahrt durch den Bergababschnitt zunimmt. Folglich ist es in hohem Maße möglich, dass die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze noch die Restkapazitätsuntergrenze erreicht. Es ist nämlich in hohem Maße möglich, dass die Abnahme des Kraftstoffwirkungsgrads vermieden wird und die Beschleunigung der Verschlechterung des Akkumulators unterdrückt wird.
In einer Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt, wenn die Stauprioritätsbedingung erfüllt ist, der Steuerungsabschnitt die Stausteuerung während einer Fahrt in einem Abschnitt aus, in dem der Bergababschnitt und der Stauabschnitt sich einander überlappen.
Entsprechend dieser Ausführungsform ist es, da die Restkapazität SOC vor der Fahrt in dem Stauabschnitt zunimmt, auf sichere Weise möglich, die Möglichkeit zu verringern, dass die Restkapazität SOC die Restkapazitätsuntergrenze erreicht.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 zeigt eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs (vorliegendes Fahrzeug), bei dem eine Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung (vorliegende Steuerungsvorrichtung) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
2 zeigt ein Nomogramm, das die Beziehung zwischen Drehzahlen eines ersten Motors, eines zweiten Motors, einer Kraftmaschine und eines Hohlrads darstellt;
3 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn das vorliegende Fahrzeug durch einen Bergababschnitt fährt;
4 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn das vorliegende Fahrzeug durch einen Stauabschnitt fährt;
5 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn ein Bergababschnitt und ein Stauabschnitt vorhanden sind;
6 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn ein Bergababschnitt und ein Stauabschnitt vorhanden sind;
7 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn ein Bergababschnitt und ein Stauabschnitt vorhanden sind;
8 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn ein Bergababschnitt und ein Stauabschnitt vorhanden sind;
9 zeigt eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Beziehung zwischen dem Startpunkt des Bergababschnitts und dem Startpunkt des Stauabschnitts und ausgeführten Steuerungen zeigt;
10 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Antriebskraftsteuerungsverarbeitung zeigt, die durch die vorliegende Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
11 zeigt einen Graphen, der die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße sowie einem angeforderten Hohlraddrehmoment zeigt;
12 zeigt einen Graphen, der die Beziehung zwischen einer Restkapazitätsdifferenz und einer angeforderten Ladungsausgabe zeigt;
13 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Zielsteuerungsabschnittsuchverarbeitung zeigt, die durch die vorliegende Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
14 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Restkapazitätsänderungsverarbeitung zeigt, die durch die vorliegende Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
15 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Zielsteuerungsabschnittsuchverarbeitung zeigt, die durch eine Modifikation der vorliegenden Steuerungsvorrichtung ausgeführt wird;
16 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn ein Bergababschnitt und ein Stauabschnitt vorhanden sind;
17 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Restkapazität zeigt, wenn ein Bergababschnitt und ein Stauabschnitt vorhanden sind.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtungen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung (nachstehend auch als die „vorliegende Steuerungsvorrichtung“ bezeichnet) werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10, bei dem die vorliegende Steuerungsvorrichtung angewendet wird. Das Fahrzeug 10 umfasst einen ersten Motor 21, einen zweiten Motor 22 und eine Kraftmaschine 23. Das Fahrzeug 10 ist nämlich ein Hybridfahrzeug.
Ferner umfasst das Fahrzeug 10 einen Leistungsaufteilungsmechanismus 24, eine Speicherbatterie bzw. einen Akkumulator 31, einen Aufwärtswandler 32, einen ersten Umrichter 33, einen zweiten Umrichter 34, eine ECU (elektronische Steuerungseinheit 40) und eine Fahrunterstützungsvorrichtung 60. Die ECU 40 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 60 bilden die vorliegende Steuerungsvorrichtung.
Jeder des ersten Motors 21 und des zweiten Motors 22 umfasst einen Stator mit Drei-Phasen-Wicklungen (Spulen), die sich drehende magnetische Felder erzeugen, und einen Rotor mit Dauermagneten, die ein Drehmoment durch eine magnetische Kraft zwischen den sich drehenden magnetischen Feldern und den Dauermagneten erzeugen. Jeder des ersten Motors 21 und des zweiten Motors 22 fungiert als ein Generator und als ein Motor.
Der erste Motor 21 wird hauptsächlich als ein Generator verwendet. Der erste Motor 21 kurbelt ebenso die Kraftmaschine 23 an, wenn die Kraftmaschine 23 angelassen werden soll. Der zweite Motor 22 wird hauptsächlich als ein Motor verwendet und kann eine Fahrzeugantriebskraft (ein Drehmoment zur Veranlassung des Fahrzeugs zu fahren) für das Fahrzeug 10 erzeugen. Die Kraftmaschine 23 kann ebenso eine Fahrzeugantriebskraft für das Fahrzeug 10 erzeugen. Die Kraftmaschine 23 ist eine Vier-Zylinder-Viertakt-Benzinkraftmaschine.
Der Leistungsaufteilungsmechanismus 24 ist ein Planetengetriebemechanismus. Der Leistungsaufteilungsmechanismus 24 umfasst ein Hohlrad, eine Vielzahl von Leistungsaufteilungsplanetenrädern, eine Vielzahl von Reduzierplanetenrädern, ein erstes Sonnenrad, ein zweites Sonnenrad, einen ersten Planetenträger und einen zweiten Planetenträger (alle Bauteile sind nicht gezeigt).
Jedes der Leistungsaufteilungsplanetenräder und der Reduzierplanetenräder sind in Eingriff mit dem Hohlrad. Das erste Sonnenrad ist in Eingriff mit den Leistungsaufteilungsplanetenrädern. Das zweite Sonnenrad ist in Eingriff mit den Reduzierplanetenrädern. Der erste Planetenträger hält die Vielzahl von Leistungsaufteilungsplanetenrädern in einer derartigen Art und Weise, dass die Leistungsaufteilungsplanetenräder sich um zugehörige Achsen jeweils drehen können, wobei die Planetenaufteilungsplanetenräder um das erste Sonnenrad herum rotieren können. Der zweite Planetenträger hält die Vielzahl von Reduzierplanetenrädern in einer derartigen Art und Weise, dass die Reduzierplanetenräder sich jeweils um zugehörige Achsen herum drehen können.
Das Hohlrad ist mit einer Achse 25 über ein Gegenzahnrad, das bei dem Außenumfang des Hohlrades angeordnet ist, in einer derartigen Art und Weise verbunden, dass ein Drehmoment von dem Hohlrad zu der Achse 25 übertragen werden kann. Die Ausgabewelle der Kraftmaschine 23 ist mit dem ersten Planetenträger in einer derartigen Art und Weise gekoppelt, dass ein Drehmoment von der Ausgabewelle der Kraftmaschine 23 zu dem ersten Planetenträger übertragen werden kann. Die Ausgabewelle des ersten Motors 21 ist an das erste Sonnenrad in einer derartigen Art und Weise gekoppelt, dass ein Drehmoment von der Ausgabewelle des ersten Motors 21 zu dem ersten Sonnenrad übertragen werden kann. Die Ausgabewelle des zweiten Motors 22 ist an das zweite Sonnenrad in einer derartigen Art und Weise gekoppelt, dass ein Drehmoment von der Ausgabewelle des zweiten Motors 22 zu dem zweiten Sonnenrad übertragen werden kann.
Die Beziehung zwischen der Drehzahl (MG1-Drehzahl) Nm1 des ersten Motors 21, der Kraftmaschinendrehzahl NE der Kraftmaschine 23 und der Hohlraddrehzahl Nr des Leistungsaufteilungsmechanismus 24 sowie die Beziehung zwischen der Drehzahl (MG2-Drehzahl) Nm2 des zweiten Motors 22 und der Hohlraddrehzahl Nr sind durch ein allgemein bekanntes Nomogramm dargestellt, das in 2 gezeigt ist. Die zwei geraden Linien, die in dem Nomogramm gezeigt sind, werden auch als eine Betriebskolinearlinie L1 und eine Betriebskolinearlinie L2 bezeichnet.
Entsprechend der Betriebskolinearlinie L1 kann die Beziehung zwischen der MG1-Drehzahl Nm1 sowie der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Hohlraddrehzahl Nr durch den nachstehenden Ausdruck (1) dargestellt werden. Das Übersetzungsverhältnis ρ1 in dem Ausdruck (1) ist das Verhältnis der Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrades zu der Anzahl der Zähne des Hohlrades (nämlich ρ1 = die Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrades/die Anzahl der Zähne des Hohlrades). Nm1 = Nr – (Nr – NE) × (1 + ρ1)/ρ1 (1)
Unterdessen kann entsprechend der Betriebskolinearlinie L2 die Beziehung zwischen der MG2-Drehzahl Nm2 und der Hohlraddrehzahl Nr durch den nachstehenden Ausdruck (2) dargestellt werden. Das Übersetzungsverhältnis ρ2 in dem Ausdruck (2) ist das Verhältnis der Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrades zu der Anzahl der Zähne des Hohlrades (nämlich ρ2 = die Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrades/die Anzahl der Zähne des Hohlrades). Nm2 = Nr × (1 + ρ2)/ρ2 – Nr (2)
Unter Bezugnahme auf 1 ist die Achse 25 an Antriebsräder 27 durch ein Differenzialgetriebe 26 in einer derartigen Art und Weise gekoppelt, dass ein Drehmoment von der Achse 25 zu den Antriebsrädern 27 übertragen werden kann.
Der Akkumulator 31 ist eine Sekundärbatterie (Lithium-Ionen-Batterie in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), die geladen und entladen werden kann. Eine elektrische Gleichstromleistung, die von dem Akkumulator 31 ausgegeben wird, durchläuft eine Spannungsumwandlung (ein Hochsetzen), die durch den Aufwärtswandler 32 ausgeführt wird, und wird eine elektrische Hochspannungsleistung. Der erste Umrichter 33 wandelt die elektrische Hochspannungsleistung in eine elektrische Wechselstromleistung um und führt die elektrische Wechselstromleistung dem ersten Motor 21 zu. Auf ähnliche Weise wandelt der zweite Umrichter 34 die elektrische Hochspannungsleistung in eine elektrische Wechselstromleistung um und führt die elektrische Wechselstromleistung dem zweiten Motor 22 zu.
Unterdessen wandelt, wenn der erste Motor 21 als ein Generator arbeitet, der erste Umrichter 33 die erzeugte elektrische Wechselstromleistung in eine elektrische Gleichstromleistung um und führt die elektrische Gleichstromleistung dem Aufwärtswandler 32 und/oder dem zweiten Umrichter 34 zu. Auf ähnliche Weise wandelt, wenn der zweite Motor 22 als ein Generator arbeitet, der zweite Umrichter 34 die erzeugte elektrische Wechselstromleistung in eine elektrische Gleichstromleistung um und führt die elektrische Gleichstromleistung dem Aufwärtswandler 32 und/oder dem ersten Umrichter 33 zu. Der Aufwärtswandler 32 transformiert die elektrische Gleichstromleistung, die von dem ersten Umrichter 33 und/oder dem zweiten Umrichter 34 zugeführt wird, herunter und führt die heruntertransformierte elektrische Gleichstromleistung dem Akkumulator 31 zu. Als Ergebnis wird die Speicherbatterie 31 geladen.
Die ECU 40 ist ein Microcomputer, der eine CPU 41, ein ROM 42 zur Speicherung von Programmen, die durch die CPU 41 auszuführen sind, von Nachschlagtabellen (Abbildungen bzw. Kennfelder) usw., ein RAM 43 zur zeitweisen Speicherung von Daten und andere erforderliche Bauteile umfasst. Die ECU 40 steuert die Kraftmaschine 23, den Aufwärtswandler 32, den ersten Umrichter 33 und den zweiten Umrichter 34.
Die ECU 40 ist mit einem Kurbelwinkelsensor 51, einem Amperemeter 52, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53, einem Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgrößensensor 54 und einem Bremsbetätigungsgrößensensor 55 verbunden.
Der Kurbelwinkelsensor 51 misst die Drehposition der Kurbelwelle der Kraftmaschine 23 und gibt ein Signal aus, das einen zugehörigen Kurbelwinkel CA darstellt. Die ECU 40 berechnet die Kraftmaschinendrehzahl NE der Kraftmaschine 23 auf der Grundlage des Kurbelwinkels CA. Das Amperemeter 52 gibt ein Signal aus, das einen Strom IB darstellt, der durch den Akkumulator 31 fließt. Die ECU 40 berechnet eine Restkapazität SOC, die die Größe bzw. Menge einer elektrischen Leistung ist, die in dem Akkumulator 31 geladen ist, auf der Grundlage des Stroms IB.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 erfasst die Drehzahl der Achse 25 und gibt ein Signal aus, das die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) Vs des Fahrzeugs 10 darstellt. Der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgrößensensor 54 gibt ein Signal aus, das die Betätigungsgröße (Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße) Ap eines Beschleunigungseinrichtungspedals 56 darstellt. Der Bremsbetätigungsgrößensensor 55 gibt ein Signal aus, das die Betätigungsgröße (Bremsbetätigungsgröße) Bp eines Bremspedals 57 darstellt.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 60 umfasst einen Berechnungsabschnitt 61, einen GPS-Empfangsabschnitt 62, einen Verkehrsinformationsempfangsabschnitt 63, eine Datenbank 64 und eine Anzeigevorrichtung 65.
Der GPS-Empfangsabschnitt 62 erhält die derzeitige Position Pn des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage von Signalen (Funkwellen) von GPS-(Global Positioning System)Satelliten und gibt ein Signal, das die derzeitige Position Pn darstellt, an den Berechnungsabschnitt 61 aus. Der Verkehrsinformationsempfangsabschnitt 63 empfängt Verkehrsinformationen, die für Verkehrsstörungen bzw. Staus, Geschwindigkeitsregulierungen usw. relevant sind, die auf eine FM-Multiplexrundfunksendung von einem Straßenverkehrsinformationskommunikationssystem (abgekürzt VICS) und einer Bakenvorrichtung des VICS (nicht gezeigt) überlagert werden.
Die Datenbank 64 wird durch ein Festplattenlaufwerk (HDD) gebildet und speichert eine Kartendatenbank. Die Kartendatenbank umfasst Informationen (Karteninformationen) bezüglich „Knoten“, wie beispielsweise Kreuzungen, Sackgassen usw., „Verbindungen“, die die Knoten verbinden, und „Einrichtungen“, wie beispielsweise Gebäude, Parkplätze usw., die entlang den Verbindungen angeordnet sind. Ferner umfasst die Kartendatenbank Informationsteile, die für jede Verbindung bereitgestellt sind; d.h. die Entfernung eines Abschnitts (Straße), die Positionen von Knoten, die ein Ende (Startposition) und das andere Ende (Endposition) jeder Verbindung spezifizieren, und den durchschnittlichen Gradienten jeder Verbindung (das Verhältnis der Höhendifferenz zwischen den entgegengesetzten Enden der Verbindung zu der Entfernung zwischen den entgegengesetzten Enden der Verbindung).
Die Anzeigevorrichtung 65 ist auf einer Mittelkonsole (nicht gezeigt) angeordnet, die in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 bereitgestellt ist. Die Anzeigevorrichtung 64 weist eine Anzeige auf und kann die Karteninformationen, die in der Kartendatenbank gespeichert sind, zusammen mit der derzeitigen Position Pn in Reaktion auf eine Betätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10 anzeigen.
Die Anzeige der Anzeigevorrichtung 65 arbeitet auch als ein Berührungsfeld. Dementsprechend kann der Fahrer die Fahrunterstützungsvorrichtung 60 betätigen, indem die Anzeige der Anzeigevorrichtung 65 berührt wird. Ferner umfasst die Anzeigevorrichtung 65 eine (nicht gezeigte) Tonerzeugungseinheit. Die Anzeigevorrichtung 65 kann entsprechend Anweisungen von dem Berechnungsabschnitt 61 eine Wiedergabe eines Warntons ausführen und eine Nachricht usw. ansagen.
Der Berechnungsabschnitt 61 ist ein Microcomputer, der eine CPU 66, ein ROM 67 zur Speicherung von Programmen, die durch die CPU 66 auszuführen sind, von Nachschlagetabellen (Abbildungen bzw. Kennfeldern) usw., ein RAM 68 zur zeitweisen Speicherung von Daten und andere notwendige Bauteile umfasst. Der Berechnungsabschnitt 61 kann Informationen mit der ECU 40 über ein CAN (Controller Area Network) austauschen. Der Berechnungsabschnitt 61 wird auch als die „Fahrunterstützungs-ECU“ bezeichnet, wobei die ECU 40 ebenso als die „Fahrzeugsteuerungs-ECU“ bezeichnet wird.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 10 ein Ziel unter Verwendung der Anzeigevorrichtung 65 eingibt, sucht der Berechnungsabschnitt 61 eine Route (eine geplante Fahrroute) von der derzeitigen Position Pn zu dem Ziel auf der Grundlage der Kartendatenbank. Die geplante Fahrroute wird durch eine Gruppe von Verbindungen definiert. Der Berechnungsabschnitt 61 stellt eine Routenführung unter Verwendung von Anzeigen auf der Anzeigevorrichtung 65 und von Tönen, die von der Tonerzeugungseinheit erzeugt werden, derart bereit, dass der Fahrer die geplante Fahrroute passieren kann.
(Steuerung des erzeugten Drehmoments durch die ECU)
Als nächstes wird ein Betrieb der ECU 40 beschrieben.
Wenn der Fahrer das Fahrzeug 10 auffordert, eine Antriebskraft (ein Drehmoment) zu erzeugen, führt der Fahrer eine Betätigung zur Vergrößerung der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße Ap aus. Die ECU 40 bestimmt ein angefordertes Hohlraddrehmoment Tr*, das ein Sollwert des Drehmoments (Hohlraderzeugungsdrehmoment) Tr ist, das auf das Hohlrad wirkt, auf der Grundlage der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße Ap und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs. Da das Hohlraderzeugungsdrehmoment Tr proportional zu dem Drehmoment ist, das auf die Antriebsräder 72 wirkt, nimmt das Drehmoment, das auf die Antriebsräder 27 wirkt, zu, wenn das Hohlraderzeugungsdrehmoment Tr zunimmt.
Die ECU 40 steuert die Kraftmaschine 23, den Aufwärtswandler 32, den ersten Umrichter 33 und den zweiten Umrichter 34 derart, dass das Hohlraderzeugungsdrehmoment Tr gleich zu dem angeforderten Hohlraddrehmoment Tr* wird, wobei die Restkapazität SOC mit einer Sollrestkapazität SOC* übereinstimmt (sich ihr annähert).
Beispielsweise veranlasst in dem Fall, in dem die Restkapazität SOC näherungsweise mit der Sollrestkapazität SOC* übereinstimmt, in einem Betriebsbereich, in dem der Betriebswirkungsgrad der Kraftmaschine 23 hoch ist, die ECU 40 sowohl die Kraftmaschine 23 als auch den zweiten Motor 22, Ausgaben zu erzeugen, wobei sie den ersten Motor 21 veranlasst, eine elektrische Leistung unter Verwendung eines Anteils der Kraftmaschinenausgabe Pe (die Ausgabe der Kraftmaschine 23) zu erzeugen. In diesem Fall wird die elektrische Leistung, die durch den ersten Motor 21 erzeugt wird, dem zweiten Motor 22 zugeführt. Dementsprechend wird die Restkapazität SOC bei der Sollrestkapazität SOC* gehalten.
In dem Fall, in dem die Restkapazität SOC niedriger als die Sollrestkapazität SOC* ist, vergrößert die ECU 40 die Kraftmaschinenausgabe Pe, um hierdurch die Menge bzw. Größe der elektrischen Leistung, die durch den ersten Motor 21 erzeugt wird, zu vergrößern. Als Ergebnis vergrößert sich die Restkapazität SOC.
Unterdessen stoppt, wenn die Kraftmaschine 23 in einem Betriebsbereich ist, in dem die Betriebswirkungsgrad der Kraftmaschine 23 niedrig ist (beispielsweise zu der Zeit eines Anlassens des Fahrzeugs 10 und zu der Zeit eines Niedriglastfahrens), die ECU 40 den Betrieb der Kraftmaschine 23, wobei sie nur den zweiten Motor 22 veranlasst, eine Ausgabe zu erzeugen. In diesem Fall nimmt die Restkapazität SOC ab. Wenn jedoch die Restkapazität SOC kleiner als eine Restkapazitätsuntergrenze Smin wird, führt die ECU 40 ein „erzwungenes Laden“ aus, indem die Kraftmaschine 23 betrieben wird und der erste Motor 21 veranlasst wird, eine elektrische Leistung zu erzeugen. Als Ergebnis wird die Restkapazität SOC größer als die Restkapazitätsuntergrenze Smin.
In dem Fall, in dem die Restkapazität SOC größer als die Restkapazitätsobergrenze Smax ist, stoppt, auch wenn die Kraftmaschine 23 in dem Betriebsbereich ist, in dem der Betriebswirkungsgrad der Kraftmaschine 23 hoch ist, die ECU 40 den Betrieb der Kraftmaschine 23 mit Ausnahme des Falls, in dem eine große Ausgabe und ein großes Drehmoment angefordert werden, wobei sie nur den zweiten Motor 22 veranlasst, eine Ausgabe zu erzeugen. Als Ergebnis wird die Restkapazität SOC kleiner als die Restkapazitätsobergrenze Smax.
(Steuerung der Bremskraft durch die ECU)
Wenn der Fahrer das Fahrzeug 10 auffordert, eine Bremskraft zu erzeugen, führt der Fahrer eine Betätigung zur Einstellung sowohl der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße Ap als auch der Bremsbetätigungsgröße Bp auf „0“ oder eine Betätigung zur Vergrößerung der Bremsbetätigungsgröße Bp, nachdem die Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße Ap auf „0“ eingestellt worden ist, aus. Wenn die Erzeugung einer Bremskraft angefordert wird, erzeugt die ECU 40 eine regenerative Bremskraft und eine Reibungsbremskraft. Zu dieser Zeit wird die regenerative Bremskraft durch die Reibungsbremskraft ergänzt, um die angeforderte Bremskraft zu erzeugen.
Wenn die regenerative Bremskraft zu erzeugen ist, veranlasst die ECU 40 den ersten Motor 21 und/oder den zweiten Motor 22, eine elektrische Leistung zu erzeugen. Anders ausgedrückt wandelt die ECU 40 die kinetische Energie des Fahrzeugs 10 in eine elektrische Energie unter Verwendung des ersten Motors 21 und/oder des zweiten Motors 22 um. Die erzeugte elektrische Leistung wird in den Akkumulator 31 geladen, wodurch die Restkapazität SOC zunimmt.
Wenn die Reibungsbremskraft zu erzeugen ist, fordert die ECU 40 eine (nicht gezeigte) Bremsvorrichtung auf, Reibungskräfte an Bremsscheiben, die bei den Rädern des Fahrzeugs 10 einschließlich der Antriebsräder 27 bereitgestellt sind, aufzubringen. Anders ausgedrückt wandelt die ECU 40 die kinetische Energie des Fahrzeugs 10 in eine thermische Energie unter der Verwendung der Bremsvorrichtung um.
Die ECU 40 steuert den ersten Motor 21, den zweiten Motor 22 und die Bremsvorrichtung derart, dass die Gesamtbremskraft, die die Summe der regenerativen Bremskraft und der Reibungsbremskraft ist, gleich zu der Bremskraft wird, die durch den Fahrer angefordert wird.
(Bergabsteuerung)
In dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 in einem Bergababschnitt fährt, nimmt, wenn das Fahrzeug 10 keine Bremskraft erzeugt, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zu, auch wenn kein Drehmoment zu den Antriebsrädern 27 übertragen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als eine Geschwindigkeit wird, die der Fahrer erwartet, fordert der Fahrer eine Bremskraft an. Die Gesamtheit oder ein Anteil der angeforderten Bremskraft wird durch die regenerative Bremskraft bereitgestellt. Folglich nimmt während des Fahrens in dem Bergababschnitt die Frequenz, mit der erste Motor 21 und/oder der zweite Motor 22 eine elektrische Leistung erzeugt, zu, wodurch die Restkapazität SOC zunimmt. Anders ausgedrückt wandelt die ECU 40 die potenzielle Energie des Fahrzeugs 10 in eine kinetische Energie und dann in eine elektrische Energie um.
Wenn die Restkapazität SOC zunimmt, nimmt die Frequenz, mit der die Kraftmaschine 23 betrieben wird, um den Akkumulator 31 zu laden, ab, wobei ein Anteil der Ausgabe der Kraftmaschine 23, der für ein Laden des Akkumulators 31 verwendet wird, abnimmt. Folglich verbessert sich der Kraftstoffwirkungsgrad des Fahrzeugs 10. Wenn jedoch die Restkapazität SOC die Restkapazitätsobergrenze Smax in der Mitte des Bergababschnitts erreicht, wird es unmöglich, die Restkapazität SOC weiter zu vergrößern und den Kraftstoffwirkungsgrad weiter zu verbessern.
Eine Änderung in der Restkapazität SOC zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 10 durch einen Bergababschnitt fährt, wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. In 3 sind Verbindungen, die eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs 10 definieren oder bilden, als Verbindung 1 bis Verbindung 8 zur Vereinfachung bezeichnet. Die derzeitige Position Pn ist auf der Verbindung 1 angeordnet. Verbindung 4 bis Verbindung 6 entsprechen einem Zielbergababschnitt, der nachstehend beschrieben wird. Unterdessen entsprechen Verbindung 1 bis Verbindung 3, Verbindung 7 und Verbindung 8 flachen Straßen. Wenn die Bergabsteuerung, die nachstehend zu beschreiben ist, nicht ausgeführt wird, ist die Sollrestkapazität SOC* auf eine Standardrestkapazität Sn eingestellt.
Eine gekrümmte Linie Lc1 (gestrichelte Linie) zeigt eine Änderung in der Restkapazität SOC zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 10 von der Verbindung 1 zu der Verbindung 8 fährt, ohne die Bergabsteuerung auszuführen. Wenn das Fahrzeug 10 durch Verbindung 1 bis Verbindung 3 fährt, werden die Betriebe der Kraftmaschine 23, des ersten Motors 21 und des zweiten Motors 22 derart gesteuert, dass sich die Restkapazität SOC der Standardrestkapazität Sn annähert, die die Sollrestkapazität SOC* ist. Folglich schwankt die Restkapazität SOC in der Nähe der Standardrestkapazität Sn. Wenn das Fahrzeug 10 in einen Abschnitt gelangt, der der Verbindung 4 entspricht, beginnt die Restkapazität SOC aufgrund eines regenerativen Bremsens zuzunehmen, wobei, wenn das Fahrzeug 10 einen Punkt D5a erreicht, der in der Mitte der Verbindung 6 angeordnet ist, die Restkapazität SOC die Restkapazitätsobergrenze Smax erreicht.
Folglich kann, wenn das Fahrzeug 10 zwischen dem Punkt D5a und einem Punkt D6 fährt, trotz der Tatsache, dass das Fahrzeug 10 in einem Bergababschnitt fährt, das Fahrzeug 10 kein regeneratives Bremsen ausführen. Folglich kann die Restkapazität SOC nicht vergrößert werden (es tritt nämlich ein Überlauf auf), wobei der Kraftstoffwirkungsgradverbesserungseffekt nicht in ausreichender Weise erreicht werden kann. Zusätzlich wird, wenn die Zeit, über die die Restkapazität SOC bei einem Pegel nahe der Restkapazitätsobergrenze Smax gehalten wird, lang wird, eine Verschlechterung des Akkumulators 31 beschleunigt.
In Anbetracht dessen führt vor dem Bergababschnitt die ECU 40 des Fahrzeugs 10 eine „Bergabsteuerung“ zur Verkleinerung der Sollrestkapazität SOC* um eine vorbestimmte Größe (elektrische Leistungsgröße S10) aus. Wenn die Bergabsteuerung ausgeführt wird, wird die Sollrestkapazität SOC* auf eine Restkapazität (Unterseitenrestkapazität Sd) eingestellt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Magnitude der Differenz zwischen der Standardrestkapazität Sn und der Niedrigseitenrestkapazität Sd gleich der elektrischen Leistungsgröße S10, die 10 Prozent der maximalen Ladungsmenge bzw. Ladungsgröße des Akkumulators 31 (nämlich die Menge bzw. Größe der gespeicherten elektrischen Leistung zu der Zeit, wenn die Restkapazität SOC 100 Prozent ist) entspricht (nämlich Sd = Sn – S10).
Die Bergabsteuerung wird gestartet, wenn das Fahrzeug 10 einen Punkt D1a erreicht, der von dem Startpunkt D1 des Bergababschnitts um eine vorbestimmte Vorverwendungsentfernung Dp nach hinten (in Richtung des Startpunkts der geplanten Fahrroute) verschoben ist. Unterdessen wird die Bergabsteuerung beendet, wenn das Fahrzeug 10 den Endpunkt D6 des Bergababschnitts erreicht, wobei die Sollrestkapazität SOC* von der Niedrigseitenrestkapazität Sd zu der Standardrestkapazität Sn geändert wird. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Bergabsteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp1 gezeigt.
Ein Abschnitt, der aus dem Bergababschnitt und dem „Vorverwendungsabschnitt“ zusammengesetzt ist (zwischen dem Punkt, der von dem Startpunkt D3 des Bergababschnitts um die vorbestimmte Vorverwendungsentfernung Dp nach hinten verschoben ist, und dem Startpunkt des Bergababschnitts), wird auch als der „Bergabsteuerungsabschnitt“ bezeichnet. Die Vorverwendungsentfernung Dp ist eine Entfernung, die im Voraus eingestellt wird, und ist in ausreichendem Maße groß, so dass, wenn das Fahrzeug 10 über diese Entfernung fährt, die Restkapazität SOC allmählich um die elektrische Leistungsgröße S10 verkleinert wird. Der Punkt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um die vorbestimmte Vorverwendungsentfernung Dp nach hinten verschoben ist, wird der Einfachheit halber auch als ein „Bergabsteuerungsstartpunkt“ bezeichnet.
Eine Änderung in der Restkapazität SOC in dem Fall, in dem die Bergabsteuerung ausgeführt wird, ist durch eine gekrümmte Linie Lc2 (kontinuierliche Linie) gezeigt. Wie es aus der gekrümmten Linie Lc2 ersichtlich ist, nimmt, wenn die Sollrestkapazität SOC* auf die Niedrigseitenrestkapazität Sd bei dem Punkt D1a eingestellt wird, die Restkapazität SOC ab, wobei sie einen Pegel nahe der Niedrigseitenrestkapazität Sd erreicht. Wenn das Fahrzeug 10 durch den Bergababschnitt danach fährt, nimmt die Restkapazität SOC zu. Das Fahrzeug 10 beendet jedoch die Fahrt durch den Bergababschnitt, bevor die Restkapazität SOC die Restkapazitätsobergrenze Smax erreicht. Als Ergebnis der Bergabsteuerung kann nämlich der vorstehend beschriebene Überlauf vermieden werden.
Wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Bergabsteuerungsabschnitts (Punkt D1a) erreicht, empfängt die ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Bergabsteuerung gestartet werden muss, von der Fahrunterstützungsvorrichtung 60 (spezifisch von dem Berechnungsabschnitt 61). Die Verarbeitung, die der Berechnungsabschnitt 61 ausführt, wird nachstehend beschrieben. Auf ähnliche Weise erreicht das Fahrzeug 10 den Endpunkt des Bergabsteuerungsabschnitts (Punkt D6), die ECU 40 empfängt eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Bergabsteuerung gestoppt werden muss, von dem Berechnungsabschnitt 61. Die ECU 40 startet die Bergabsteuerung und stoppt dann die Bergabsteuerung entsprechend den Benachrichtigungen, die von dem Berechnungsabschnitt 61 empfangen werden.
Der Bergababschnitt, der das Ziel der Bergabsteuerung ist (Zielbergababschnitt), ist ein Bergababschnitt, in dem erwartet wird, dass eine Vergrößerung in der Restkapazität SOC aufgrund der vorstehend beschriebenen Umwandlung von potenzieller Energie in elektrische Energie größer wird als eine „elektrische Leistungsgröße S20, die 20 Prozent der maximalen Ladungsgröße bzw. Ladungsmenge des Akkumulators 31 entspricht“. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Zielbergababschnitt ein Bergababschnitt, in dem eine Entfernung zwischen dem Startpunkt (Punkt D3) und dem Endpunkt (Punkt D6) größer als ein Entfernungsschwellenwert Dth1 ist, und in dem die Höhe des Endpunkts niedriger als die Höhe des Startpunkts ist und die Höhendifferenz größer als der Höhendifferenzschwellenwert Hth ist.
In dem Beispiel gemäß 3 ist die Entfernung eines Bergababschnitts, der durch die Verbindung 4 bis Verbindung 6 gebildet wird (nämlich ein Abschnitt von Punkt D3 zu Punkt D6) Dd, wobei die Entfernung Dd größer als der Entfernungsschwellenwert Dth1 ist (nämlich Dd > Dth1). Zusätzlich ist die Höhe des Startpunkts des Bergababschnitts (nämlich der Startpunkt D3 der Verbindung 4) H1, die Höhe des Endpunkts (nämlich der Endpunkt D6 der Verbindung 6) ist H2 und die Höhendifferenz ΔH zwischen H1 und H2 ist größer als der Höhenschwellenwert Hth (nämlich Δh = H1 – H2 > Hth). Dementsprechend ist der Bergababschnitt, der durch Verbindung 4 bis Verbindung 6 gebildet wird, folglich ein Zielbergababschnitt.
Es ist anzumerken, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, die Länge und der Gradient jeder Verbindung in der Kartendatenbank gespeichert sind. Folglich erhält der Berechnungsabschnitt 61 die Höhendifferenz zwischen einem Ende und dem anderen Ende jeder Verbindung, indem das Produkt der Länge und des Gradienten der Verbindung berechnet wird. Ferner erhält der Berechnungsabschnitt 61 die Höhendifferenz zwischen einem Ende und dem anderen Ende eines bestimmten Abschnitts, indem die Summe der Höhendifferenzen einer Vielzahl von Verbindungen berechnet wird, die den bestimmten Abschnitt bilden. Es ist anzumerken, dass in dem Fall, in dem die Kartendatenbank die Höhen von entgegengesetzten Enden jeder Verbindung beinhaltet, die Höhendifferenz jeder Verbindung erhalten wird, indem die Höhe des Startpunkts der Verbindung von der Höhe des Endpunkts der Verbindung subtrahiert wird.
(Stausteuerung)
Wenn das Fahrzeug 10 in einem Stauabschnitt fährt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs im Vergleich zu dem Fall, in dem der Stau nicht auftritt, niedriger.
Alternativ hierzu treten, wenn das Fahrzeug 10 in einem Stauabschnitt fährt, abwechselnd gestoppte Zustände (Zustände, in denen Vs = 0 gilt) und Fahrzustände (Zustände, in denen Vs > 0 gilt) auf.
Wie es vorstehend beschrieben ist, stoppt zu der Zeit eines Startens bzw. Anlassens des Fahrzeugs 10 und zu der Zeit eines Niedriglastfahrens die ECU 40 den Betrieb der Kraftmaschine 23 und veranlasst nur den zweiten Motor 22, eine Ausgabe zu erzeugen. Unterdessen wird während eines Fahrens in einem Stauabschnitt, obwohl das Fahrzeug 10 häufig verzögert und stoppt (ein regeneratives Bremsen wird nämlich häufig ausgeführt), da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zu der Zeit eines Startens eines regenerativen Bremsens niedrig ist, die Größe bzw. Menge einer elektrischen Leistung, die durch das regenerative Bremsen erhalten wird, niedrig. Folglich nimmt, wenn das Fahrzeug 10 in einem Stauabschnitt fährt, die Restkapazität SOC ab.
Eine Änderung in der Restkapazität SOC zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 10 durch einen Stauabschnitt fährt, wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In 4 ist die geplante Fahrroute des Fahrzeugs 10 als Verbindung 1 bis Verbindung 8 bezeichnet, wobei jede der Verbindungen flach ist. Ein Stau tritt in einem Abschnitt von Punkt D3B zu Punkt D6 auf. Wenn die vorstehend beschriebene Bergabsteuerung und die Stausteuerung, die nachstehend zu beschreiben ist, nicht ausgeführt werden, wird die Sollrestkapazität SOC* auf eine Standardrestkapazität Sn eingestellt.
Eine gekrümmte Linie Lc3 (gestrichelte Linie) zeigt eine Änderung in der Restkapazität SOC zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 10 von der Verbindung 1 zu der Verbindung 8 fährt, ohne die Stausteuerung auszuführen. Die Restkapazität SOC schwankt nahe der Standardrestkapazität Sn, bis das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Stauabschnitts erreicht. Wenn das Fahrzeug 10 Punkt D3b erreicht und in den Stauabschnitt hineingeht, beginnt die Restkapazität SOC abzunehmen. Wenn das Fahrzeug 10 einen Punkt D5b erreicht, der in der Mitte des Stauabschnitts angeordnet ist, erreicht die Restkapazität SOC die Restkapazitätsuntergrenze Smin.
Als Ergebnis führt die ECU 40 ein erzwungenes Laden aus, wobei dann der Kraftstoffwirkungsgrad des Fahrzeugs 10 abnimmt. Zusätzlich ist die Restkapazität SOC fortgesetzt bei einem Pegel nahe der Restkapazitätsuntergrenze Smin, wobei sich daraufhin eine Verschlechterung des Akkumulators 31 beschleunigt.
In Anbetracht dessen führt vor dem Stauabschnitt die ECU 40 die „Stausteuerung“ zum Vergrößern der Sollrestkapazität SOC* um eine vorbestimmte Größe (elektrische Leistungsgröße S05) aus. Wenn nämlich die Stausteuerung ausgeführt wird, wird die Sollrestkapazität SOC* auf eine Restkapazität (Hochseitenrestkapazität) Sh eingestellt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Magnitude der Differenz zwischen der Standardrestkapazität Sn und der Hochseitenrestkapazität Sh gleich zu der elektrischen Leistungsgröße S05, die fünf Prozent der maximalen Ladungsgröße bzw. Ladungsmenge des Akkumulators 31 (nämlich die Größe bzw. Menge der gespeicherten elektrischen Leistung zu der Zeit, wenn die Restkapazität SOC 100 Prozent ist) entspricht (nämlich Sh = Sn + S05).
Die Stausteuerung wird gestartet, wenn das Fahrzeug 10 einen Punkt D1b erreicht, der von dem Startpunkt D3b des Stauabschnitts um eine vorbestimmte Vorladungsentfernung Dc nach hinten (in Richtung des Startpunkts der geplanten Fahrroute) verschoben ist. Unterdessen wird die Stausteuerung beendet, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt D3b des Stauabschnitts erreicht, wobei die Sollrestkapazität SOC* von der Hochseitenrestkapazität Sh zu der Standardrestkapazität Sn geändert wird. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Stausteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp2 gezeigt.
Der Abschnitt zwischen dem Punkt, der von dem Startpunkt D3b des Stauabschnitts um die vorbestimmte Vorladungsentfernung Dc nach hinten verschoben ist, und dem Startpunkt des Stauabschnitts wird auch als der „Vorladungsabschnitt“ und der „Stausteuerungsabschnitt“ bezeichnet. Die Vorladungsentfernung Dc ist eine Entfernung, die im Voraus eingestellt wird, und ist in ausreichendem Maße groß, sodass, wenn das Fahrzeug 10 über diese Entfernung fährt, die Restkapazität SOC um die elektrische Leistungsgröße S05 vergrößert wird.
Eine Änderung in der Restkapazität SOC in dem Fall, in dem die Stausteuerung ausgeführt wird, ist durch eine gekrümmte Linie Lc4 (kontinuierliche Linie) gezeigt. Wie es aus der gekrümmten Linie Lc4 ersichtlich ist, nimmt, wenn die Sollrestkapazität SOC* auf die Hochseitenrestkapazität Sh bei dem Punkt D1b eingestellt wird, die Restkapazität SOC zu und erreicht einen Pegel nahe der Hochseitenrestkapazität Sh. Wenn das Fahrzeug 10 danach durch den Stauabschnitt fährt, nimmt die Restkapazität SOC ab. Das Fahrzeug 10 beendet jedoch die Fahrt durch den Stauabschnitt, bevor die Restkapazität SOC die Restkapazitätsuntergrenze Smin erreicht. Als Ergebnis der Stausteuerung kann nämlich eine Ausführung des erzwungenen Ladens vermieden werden.
Wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Stausteuerungsabschnitts (Punkt D1b) erreicht, empfängt die ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Stausteuerung gestartet werden muss, von der Fahrunterstützungsvorrichtung 60 (spezifisch dem Berechnungsabschnitt 61). Die Verarbeitung, die der Berechnungsabschnitt 61 ausführt, wird nachstehend beschrieben. Auf ähnliche Weise empfängt, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Stauabschnitts (Punkt D3b) erreicht, die ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Stausteuerung gestoppt werden muss, von dem Berechnungsabschnitt 61. Die ECU 40 startet die Stausteuerung und stoppt dann die Stausteuerung entsprechend den Benachrichtigungen, die sie von dem Berechnungsabschnitt 61 empfängt.
Der Stauabschnitt, der das Ziel der Stausteuerung (Zielstauabschnitt) ist, ist ein Stauabschnitt, in dem erwartet wird, dass eine Verkleinerung in der Restkapazität SOC größer als die elektrische Leistungsgröße S20 wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Zielstauabschnitt ein Stauabschnitt, in dem eine Entfernung zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt größer als ein Entfernungsschwellenwert Dth2 ist.
In dem Beispiel gemäß 4 ist der Abschnitt zwischen Punkt D3b und Punkt D6 ein Stauabschnitt, wobei die Entfernung des Stauabschnitts Dj ist. Die Entfernung Dj ist größer als der Entfernungsschwellenwert Dth2 (nämlich Dj > Dth2). Dementsprechend ist dieser Stauabschnitt folglich ein Zielstauabschnitt.
(Bereitstellung von Informationen von der Fahrunterstützungsvorrichtung an die ECU)
Der Berechnungsabschnitt 61 sucht Zielbergababschnitte und Zielstauabschnitte, die in einer Route von der derzeitigen Position Pn zu einem Ziel (nämlich einer geplanten Fahrroute) beinhaltet sind. In dem Fall, in dem ein Zielbergababschnitt gefunden wird, sendet, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Bergabsteuerungsabschnitts (der Startpunkt des Vorverwendungsabschnitts) erreicht, der Berechnungsabschnitt 61 an die ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Bergabsteuerung gestartet werden muss. Zusätzlich sendet, wenn das Fahrzeug 10 den Endpunkt des Bergabsteuerungsabschnitts (den Endpunkt des Zielbergababschnitts) erreicht, der Berechnungsabschnitt 61 zu der ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Bergabsteuerung gestoppt werden muss.
Unterdessen sendet in dem Fall, in dem ein Zielstauabschnitt gefunden wird, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Stausteuerungsabschnitts (den Startpunkt des Vorladungsabschnitts) erreicht, der Berechnungsabschnitt 61 an die ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Stausteuerung gestartet werden muss. Zusätzlich sendet, wenn das Fahrzeug 10 den Endpunkt des Stausteuerungsabschnitts (den Endpunkt des Vorladungsabschnitts) erreicht, der Berechnungsabschnitt 61 an die ECU 40 eine Benachrichtigung, die anzeigt, dass die Stausteuerung gestoppt werden muss.
(Koordination zwischen der Bergabsteuerung und der Stausteuerung)
Im Übrigen kann es Fälle geben, in denen ein Bergabsteuerungsabschnitt und ein Stausteuerungsabschnitt sich einander auf der tatsächlichen geplanten Fahrroute überlagern bzw. überschneiden. In diesen Fällen führt die ECU 40 eine der Bergabsteuerung und der Stausteuerung aus. Nachstehend wird die Koordination zwischen der Bergabsteuerung und der Stausteuerung mit einer Klassifikation beschrieben.

(A) In dem Fall, in dem der Startpunkt des Stauabschnitts näher als der Startpunkt des Bergababschnitts ist.

In diesem Fall führt die ECU 40 die Stausteuerung aus, aber sie führt nicht die Bergabsteuerung aus. Ein Beispiel dieses Falles ist in dem Fall (a) in 5 gezeigt. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Stausteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp3 gezeigt. Auf ähnliche Weise ist eine Änderung in der Restkapazität SOC durch eine gekrümmte Linie Lc5 gezeigt.
Wie es aus der polygonalen Linie Lp3 und der gekrümmten Linie Lc5 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D0c erreicht, der der Startpunkt des Stausteuerungsabschnitts ist, die Stausteuerung gestartet und die Sollrestkapazität SOC* wird auf die Hochseitenrestkapazität Sh geändert. Als Ergebnis nimmt die Restkapazität SOC zu und erreicht einen Pegel nahe der Hochseitenrestkapazität Sh. Danach wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D1e erreicht, der der Startpunkt des Stauabschnitts ist, die Sollrestkapazität SOC* zurück auf die Standardrestkapazität Sn geändert, wobei die Restkapazität SOC beginnt abzunehmen. Ferner beginnt, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3d, der der Endpunkt des Stauabschnitts ist, über den Punkt D3, der der Startpunkt des Bergababschnitts ist, erreicht, die Restkapazität SOC zuzunehmen.
In diesem Fall erreicht, obwohl die Bergabsteuerung nicht ausgeführt wird, da das Fahrzeug 10 in den Zielbergababschnitt hineingeht, nachdem die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in dem Zielstauabschnitt abnimmt, die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze Smax noch die Restkapazitätsuntergrenze Smin. Der vorstehend beschriebene Überlauf und ein erzwungenes Laden treten nämlich nicht auf.

(B) In dem Fall, in dem der Startpunkt des Bergababschnitts mit dem Startpunkt des Stauabschnitts übereinstimmt, oder der Startpunkt des Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt des Stauabschnitts und die Differenz zwischen diesen Startpunkten kleiner oder gleich einem Entfernungsschwellenwert Dth3 ist.

In diesem Fall führt die ECU 40 die Stausteuerung aus, aber sie führt nicht die Bergabsteuerung aus. Ein Beispiel des Falls, in dem der Startpunkt des Bergababschnitts mit dem Startpunkt des Stauabschnitts übereinstimmt, ist in dem Fall (b) in 6 gezeigt. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Stausteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp4 gezeigt. Auf ähnliche Weise ist eine Änderung in der Restkapazität SOC durch eine gekrümmte Linie Lc6 gezeigt.
Wie es aus der polygonalen Linie Lp4 und der gekrümmten Linie Lc6 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D1c erreicht, der der Startpunkt der Stausteuerung ist, die Stausteuerung gestartet und die Sollrestkapazität SOC* wird auf die Hochseitenrestkapazität Sh geändert. Als Ergebnis nimmt die Restkapazität SOC zu und erreicht einen Pegel nahe der Hochseitenrestkapazität Sh. Danach wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3 erreicht, der der Startpunkt des Bergababschnitts ist (und ebenso der Startpunkt des Stauabschnitts ist), die Sollrestkapazität SOC* zurück auf die Standardrestkapazität Sn geändert und die Restkapazität SOC beginnt abzunehmen. Nachdem das Fahrzeug 10 den Punkt D5 erreicht hat, der der Endpunkt des Stauabschnitts ist, nimmt die Restkapazität SOC zu, bis das Fahrzeug 10 den Punkt D6 erreicht, der der Endpunkt des Bergababschnitts ist.
Ferner ist ein Beispiel des Falls, in dem der Startpunkt des Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt des Stauabschnitts und die Differenz zwischen diesen Startpunkten kleiner oder gleich dem Entfernungsschwellenwert Dth3 ist, in dem Fall (c) in 7 gezeigt. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in diesem Fall, in dem die Stausteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp5 gezeigt. Auf ähnliche Weise ist eine Änderung in der Restkapazität SOC durch eine gekrümmte Linie Lc7 gezeigt.
Wie es aus der polygonalen Linie Lp5 und der gekrümmten Linie Lc7 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D1d erreicht, der der Startpunkt der Stausteuerung ist, die Stausteuerung gestartet und die Sollrestkapazität SOC* wird auf die Hochseitenrestkapazität Sh geändert. Als Ergebnis beginnt die Restkapazität SOC zuzunehmen. Dann gibt es, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3 erreicht, der der Startpunkt des Bergababschnitts ist, eine Vergrößerung in der Vergrößerungsrate der Restkapazität SOC. Danach wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3c erreicht, der der Startpunkt des Stauabschnitts ist, die Sollrestkapazität SOC* zurück auf die Standardrestkapazität Sn geändert. Als Ergebnis nimmt die Restkapazität SOC ab, bis das Fahrzeug 10 den Punkt D5c erreicht, der der Endpunkt des Stauabschnitts ist. Wenn das Fahrzeug 10 von dem Endpunkt des Stauabschnitts (Punkt D5c) zu dem Punkt D6 fährt, der der Endpunkt des Bergababschnitts ist, nimmt die Restkapazität SOC zu.
In dem Fall (b) und dem Fall (c) erreicht, obwohl die Bergabsteuerung nicht ausgeführt wird, da die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens durch den Bergababschnitt zunimmt, nachdem die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens durch den Stauabschnitt abgenommen hat, die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze Smax noch die Restkapazitätsuntergrenze Smin. Der vorstehend beschriebene Überlauf und ein erzwungenes Laden treten nämlich nicht auf.
Entsprechend der Differenz zwischen der Entfernung des Bergababschnitts und der Entfernung des Stauabschnitts sowie den Gradienten des Bergababschnitts kann es jedoch, obwohl die Stausteuerung ausgeführt wird, Fälle geben, in denen die Restkapazität SOC die Restkapazitätsobergrenze Smax erreicht, während das Fahrzeug 10 durch den Bergababschnitt fährt, in dem ein Stau nicht auftritt. In derartigen Fällen kann der Kraftstoffwirkungsgradverbesserungseffekt nicht bis zu einem ausreichenden Grad erreicht werden.
Unterdessen findet, wenn die Restkapazität SOC die Restkapazitätsuntergrenze Smin aufgrund einer Ausführung der Bergabsteuerung erreicht, das erzwungene Laden statt und der Kraftstoffwirkungsgrad nimmt sicher ab. In Anbetracht dessen wird in dem Fall, in dem der Startpunt des Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt des Stauabschnitts und die Differenz zwischen diesen Startpunkten kleiner oder gleich dem Entfernungsschwellenwert Dth3 ist, sowie in dem Fall, in dem der Startpunkt des Stauabschnitts näher ist als der Startpunkt des Bergababschnitts (der vorstehend beschriebene Fall (A)), die Stausteuerung wie vorstehend beschrieben ausgeführt.

(C) In dem Fall, in dem der Startpunkt des Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt des Stauabschnitts und die Differenz zwischen diesen Startpunkten größer als der Entfernungsschwellenwert Dth3 ist.

In diesem Fall führt die ECU 40 die Bergabsteuerung aus, aber sie führt nicht die Stausteuerung aus. Ein Beispiel dieses Falls ist in dem Fall (b) in 8 gezeigt. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Bergabsteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp6 gezeigt. Auf ähnliche Weise ist eine Änderung in der Restkapazität SOC durch eine gekrümmte Linie Lc8 gezeigt.
Wie es aus der polygonalen Linie Lp6 und der gekrümmten Linie Lc8 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D1a erreicht, der der Startpunkt der Bergabsteuerung ist, die Bergabsteuerung gestartet und die Sollrestkapazität SOC* wird auf die Niedrigseitenrestkapazität Sd geändert. Als Ergebnis nimmt die Restkapazität SOC ab. Danach wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3 erreicht, der der Startpunkt des Bergababschnitts ist, die Sollrestkapazität SOC* zurück auf die Standardrestkapazität Sn geändert und die Restkapazität SOC beginnt zuzunehmen. Ferner nimmt, wenn das Fahrzeug 10 von dem Punkt D5 der der Startpunkt des Stauabschnitts ist, zu dem Punkt D6c fährt, der der Endpunkt des Stauabschnitts ist, die Restkapazität SOC ab.
In diesem Fall erreicht, obwohl die Stausteuerung nicht ausgeführt wird, da das Fahrzeug 10 in den Stauabschnitt hineingeht, nachdem die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in den Bergababschnitt zunimmt, die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze Smax noch die Restkapazitätsuntergrenze Smin. Der vorstehend beschriebene Überlauf und ein erzwungenes Laden treten nämlich nicht auf.
Der Entfernungsschwellenwert Dth3 ist eine Entfernung, die im Voraus eingestellt wird, wobei sie in ausreichendem Maße groß ist, sodass, wenn das Fahrzeug 10 durch einen Bergababschnitt mit dieser Entfernung fährt, die Restkapazität SOC um die elektrische Leistungsgröße S05 vergrößert wird. 9 zeigt eine Zusammenfassung der vorstehend beschriebenen Fälle.
Es ist anzumerken, dass der Entfernungsschwellenwert Dth3 null sein kann. In diesem Fall wird, wenn der Startpunkt des Bergababschnitts mit dem Startpunkt des Stauabschnitts übereinstimmt (beispielsweise in dem vorstehend beschriebenen Fall (b)), die Stausteuerung ausgeführt. Unterdessen ist der Startpunkt des Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 als der Startpunkt des Stauabschnitts (beispielsweise in dem vorstehend beschriebenen Fall (c)), wobei die Bergabsteuerung ausgeführt wird.
(Spezifischer Betrieb – Steuerung der Antriebskraft durch die ECU)
Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der ECU 40 beschrieben.
Die CPU 41 der ECU 40 (nachstehend vereinfacht als die „CPU“ bezeichnet) führt die „Antriebskraftsteuerungsroutine“, die durch das Flussdiagramm gemäß 10 dargestellt wird, jedes Mal aus, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abläuft. Dementsprechend startet, wenn ein richtiger Zeitpunkt kommt, die CPU die Verarbeitung von Schritt 1000 gemäß 10, führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 1005 bis Schritt 1015 aus, die nachstehend beschrieben werden, und schreitet zu Schritt 1020 voran.
Schritt 1005: Die CPU bestimmt ein angefordertes Hohlraddrehmoment Tr*, indem die Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße Ap und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs bei einer „Nachschlagtabelle, die die Beziehung zwischen der Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsgröße Ap und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs sowie dem angeforderten Hohlraddrehmoment Tr*“, die in 11 gezeigt ist, anwendet, die in dem ROM 42 in einer Form einer Nachschlagetabelle gespeichert ist.
Das angeforderte Hohlraddrehmoment Tr* ist proportional zu dem Drehmoment, das auf die Antriebsräder 24 wirkt, dessen Erzeugung von dem Fahrer bei dem Fahrzeug 10 angefordert wird.
Ferner berechnet die CPU als eine angeforderte Fahrzeugausgabe Pr* das Produkt des angeforderten Hohlraddrehmoments Tr* und der Hohlraddrehzahl Nr (Pr* = Tr* × Nr). Die Hohlraddrehzahl Nr ist proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.
Schritt 1010: Die CPU bestimmt eine angeforderte Ladungsausgabe Pb* auf der Grundlage einer Restkapazitätsdifferenz ΔSOC, die die Differenz zwischen der Sollrestkapazität SOC* und der Ist-Restkapazität SOC ist, die separat berechnet wird (d.h. ΔSOC = SOC – SOC*). Genauer gesagt bestimmt die CPU die angeforderte Ladungsausgabe Pb*, indem die Restkapazitätsdifferenz ΔSOC bei einer „Nachschlagtabelle, die die Beziehung zwischen der Restkapazitätsdifferenz ΔSOC und der angeforderten Ladungsausgabe Pb*“, die in 12 gezeigt ist, anwendet, die in dem ROM 42 in einer Form einer Nachschlagtabelle gespeichert ist.
Wie es aus 7 ersichtlich ist, gilt, dass je größer die Restkapazitätsdifferenz ΔSOC ist, desto kleiner ist der Wert, auf den die angeforderte Ladungsausgabe Pb* eingestellt wird. Dementsprechend nimmt in dem Fall, in dem die Ist-Restkapazität SOC bei einem bestimmten Pegel ist, wenn die Sollrestkapazität SOC* verkleinert wird, die Restkapazitätsdifferenz ΔSOC zu, wodurch die angeforderte Ladungsausgabe Pb* abnimmt. Die Obergrenze der angeforderten Ladungsausgabe Pb* ist Pbmax (Pbmax > 0), und die Untergrenze der eingestellten angeforderten Ladungsausgabe Pb* ist Pbmin (Pbmin < 0). Es ist anzumerken, dass unabhängig davon, ob die Bergabsteuerung und die Stausteuerung ausgeführt wird oder nicht, und unabhängig von dem Wert der Restkapazitätsdifferenz ΔSOC die angeforderte Ladungsausgabe Pb* auf die Untergrenze Pbmin eingestellt wird, wenn die Restkapazität SOC größer oder gleich der Restkapazitätsobergrenze Smax ist, wobei die angeforderte Ladungsausgabe Pb* auf die Obergrenze Pbmax eingestellt wird, wenn die Restkapazität SOC kleiner oder gleich der Restkapazitätsuntergrenze Smin ist.
Schritt 1015: Die CPU berechnet eine angeforderte Kraftmaschinenausgabe Pe*, indem ein Verlust Ploss zu der Summe der angeforderten Fahrzeugausgabe Pr* und der angeforderten Ladungsausgabe Pb* addiert wird (d.h. Pe* = Pr* + Pb* + Ploss).
Als nächstes schreitet die CPU zu Schritt 1020 voran und beurteilt, ob die angeforderte Kraftmaschinenausgabe Pe* größer als ein Ausgabeschwellenwert Peth ist oder nicht. Der Ausgabeschwellenwert Peth ist auf einen Wert eingestellt, der derart bestimmt wird, dass, wenn die Kraftmaschine 23 betrieben wird, um eine Ausgabe zu erzeugen, die kleiner oder gleich dem Ausgabeschwellenwert Peth ist, der Betriebswirkungsgrad der Kraftmaschine 23 niedriger als ein vorbestimmter Wirkungsgrad wird. Zusätzlich wird der Ausgabeschwellenwert Peth derart eingestellt, dass, wenn die angeforderte Ladungsausgabe Pb* auf die Obergrenze Pbmax eingestellt wird, die angeforderte Kraftmaschinenausgabe Pe* größer als der Ausgabeschwellenwert Peth wird.
(Fall 1: Pe* > Peth)
In dem Fall, in dem die angeforderte Kraftmaschinenausgabe Pe* größer als der Ausgabeschwellenwert Peth ist, trifft die CPU eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1020 und schreitet zu Schritt 1025 voran. In Schritt 1025 beurteilt die CPU, ob die Kraftmaschine 23 in einem gestoppten Zustand zu dem derzeitigen Zeitpunkt ist oder nicht. In dem Fall, in dem die Kraftmaschine 23 in dem gestoppten Zustand ist, trifft die CPU eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1025 und schreitet zu Schritt 1030 voran. In Schritt 1030 führt die CPU eine Verarbeitung zum Starten des Betriebs der Kraftmaschine 23 aus. Nachfolgend schreitet die CPU zu Schritt 1035 voran. Unterdessen trifft in dem Fall, in dem die Kraftmaschine 23 betrieben wird, die CPU eine negative Beurteilung (NEIN) in Schritt 1025 und schreitet direkt zu Schritt 1035 voran.
Die CPU führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 1035 zu Schritt 1060 aus, die nachstehend beschrieben werden. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1095 voran und beendet die derzeitige Routine zeitweilig.
Schritt 1035: Die CPU bestimmt eine Sollkraftmaschinendrehzahl Ne* und ein Sollkraftmaschinendrehmoment Te* derart, dass eine Ausgabe, die gleich zu der angeforderten Kraftmaschinenausgabe Pe* ist, von der Kraftmaschine 23 ausgegeben wird und der Betriebswirkungsgrad der Kraftmaschine 23 am höchsten wird.
Die CPU bestimmt nämlich die Sollkraftmaschinendrehzahl Ne* und das Sollkraftmaschinendrehmoment Te* auf der Grundlage des optimalen Kraftmaschinenbetriebspunkts, der der angeforderten Kraftmaschinenausgabe Pe* entspricht.
Schritt 1040: Die CPU berechnet eine MG1-Solldrehzahl Nm1*, indem die Hohlraddrehzahl Nr und die Sollkraftmaschinendrehzahl Ne* in den vorstehend beschriebenen Ausdruck (1) substituiert werden. Ferner bestimmt die CPU ein erstes Sollmotordrehmoment (MG1-Solldrehmoment) Tm1*, das die MG1-Solldrehzahl Nm1* realisiert.
Schritt 1045: Die CPU berechnet ein Fehlbetragsdrehmoment, das die Differenz zwischen dem angeforderten Hohlraddrehmoment Ter* und einem Drehmoment ist, das auf das Hohlrad wirkt, wenn die Kraftmaschine 23 ein Drehmoment erzeugt, das gleich zu dem Sollkraftmaschinendrehmoment Te* ist. Ferner berechnet die CPU ein zweites Sollmotordrehmoment (MG2-Solldrehmoment) Tm2*, das ein Drehmoment ist, das durch den zweiten Motor 22 zu erzeugen ist, um das Fehlbetragsdrehmoment zu ergänzen.
Schritt 1050: Die CPU steuert die Kraftmaschine 23 in einer derartigen Art und Weise, dass das Kraftmaschinendrehmoment Te, das durch die Kraftmaschine 23 erzeugt wird, gleich zu dem Sollkraftmaschinendrehmoment Te* wird und die Kraftmaschinendrehzahl NE gleich zu der Sollkraftmaschinendrehzahl Ne* wird.
Schritt 1055: Die CPU steuert den ersten Umrichter 33 in einer derartigen Art und Weise, dass das Drehmoment Tm1, das durch den ersten Motor 21 erzeugt wird, gleich zu dem MG1-Solldrehmoment Tm1* wird.
Schritt 1060: Die CPU steuert den zweiten Umrichter 34 in einer derartigen Art und Weise, dass das Drehmoment Tm2, das durch den zweiten Motor 22 erzeugt wird, gleich zu dem MG2-Solldrehmoment Tm2* wird.
(Fall 2: Pe* ≤ Peth)
In dem Fall, in dem die angeforderte Kraftmaschinenausgabe Pe* kleiner oder gleich dem Ausgabeschwellenwert Peth ist, trifft, wenn die CPU zu Schritt 1020 voranschreitet, die CPU eine negative Beurteilung (NEIN) in Schritt 1020 und schreitet zu Schritt 1065 voran, um zu beurteilen, ob die Kraftmaschine 23 zu dem derzeitigen Zeitpunkt betrieben wird oder nicht.
In dem Fall, in dem die Kraftmaschine 23 betrieben wird, trifft die CPU eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1065 und schreitet zu Schritt 1070 voran, um eine Verarbeitung zum Stoppen des Betriebs der Kraftmaschine 23 auszuführen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1075 voran. Unterdessen trifft in dem Fall, in dem die Kraftmaschine 23 in dem gestoppten Zustand ist, die CPU eine negative Beurteilung (NEIN) in Schritt 1065 und schreitet direkt zu Schritt 1075 voran.
In Schritt 1075 stellt die CPU den Wert des MG1-Solldrehmoments Tm1* auf „0“ ein. Ferner schreitet die CPU zu Schritt 1080 voran und berechnet das MG2-Solldrehmoment Tm2*, das das Drehmoment ist, das durch den zweiten Motor 22 zu erzeugen ist, um das Drehmoment, das auf das Hohlrad wirkt, gleich zu dem angeforderten Hohlraddrehmoment Tr* zu machen. Nachfolgend schreitet die CPU zu Schritt 1055 und zu Schritt 1060 voran.
(Spezifischer Betrieb – Suche nach dem Steuerungsabschnitt durch die Fahrunterstützungsvorrichtung)
Als nächstes wird ein spezifischer Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 60 beschrieben.
Die CPU 66 des Berechnungsabschnitts 61 führt eine „Steuerungsabschnitteinstellungsverarbeitungsroutine“, die durch das Flussdiagramm gemäß 13 dargestellt wird, aus, wenn der Fahrer ein Ziel eingibt und wenn das Fahrzeug 10 durch den Endpunkt eines Bergababschnitts oder eines Stauabschnitts, die bereits gesucht sind, hindurchfährt.
Dementsprechend startet, wenn ein richtiger Zeitpunkt kommt, die CPU 66 die Verarbeitung von Schritt 1300 gemäß 13 und schreitet zu Schritt 1305 voran, um von der Kartendatenbank eine geplante Fahrroute (eine Kombination von Verbindungen) zu extrahieren, die sich von der derzeitigen Position Pn zu dem Ziel erstreckt. Es ist anzumerken, dass in dem Fall, in dem die derzeitige Routine zum ersten Mal nach der Eingabe des Ziels ausgeführt wird, die CPU 66 eine geplante Fahrroute auf der Grundlage der derzeitigen Position Pn und des Ziels bestimmt und eine Kombination von Verbindungen der geplanten Fahrroute extrahiert.
Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1310 voran und sucht den am nächsten liegenden Zielbergababschnitt, der voraus zu einem Punkt auf der geplanten Fahrroute angeordnet ist, der von der derzeitigen Position Pn durch die Vorverwendungsentfernung Dp getrennt ist. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1315 voran und sucht alle Zielstauabschnitte, die voraus zu einem Punkt auf der geplanten Fahrroute angeordnet sind, der von der derzeitigen Position Pn durch die Vorladungsentfernung Dc getrennt ist.
Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1320 voran und beurteilt, ob ein Zielbergababschnitt vorhanden ist oder nicht. In dem Fall, in dem ein Zielbergababschnitt vorhanden ist, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1320 und schreitet zu Schritt 1325 voran, um zu beurteilen, ob der Zielstauabschnitt vorhanden ist oder nicht.
In dem Fall, in dem ein Zielstauabschnitt vorhanden ist, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1325 und schreitet zu Schritt 1330 voran, um zu beurteilen, ob eine Stauprioritätsbedingung erfüllt ist oder nicht. Die Stauprioritätsbedingung ist erfüllt, wenn der Startpunkt des Zielstauabschnitts mit einem Punkt Rp übereinstimmt, der von dem Startpunkt des Zielbergababschnitts um den Entfernungsschwellenwert Dth3 nach vorne verschoben ist, oder der Startpunkt des Zielstauabschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Punkt Rp.
Wenn die Stauprioritätsbedingung erfüllt ist, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1330 und schreitet zu Schritt 1335 voran, um den Punkt, der von dem Startpunkt des am nächsten liegenden Zielstauabschnitts zu dem Fahrzeug 10 um die Vorladungsentfernung Dc nach hinten verschoben ist, als den Startpunkt Pjs der Stausteuerung einzustellen. Zusätzlich stellt die CPU 66 den Startpunkt des am nächsten liegenden Zielstauabschnitts als den Endpunkt Pje der Stausteuerung ein. Der Startpunkt Pjs und der Endpunkt Pje werden in den RAM 68 gespeichert. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1395 voran und beendet die derzeitige Routine.
Unterdessen trifft, wenn die Stauprioritätsbedingung nicht erfüllt ist, die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1330 und schreitet zu Schritt 1340 voran, um den Punkt, der von dem Startpunkt des am nächsten liegenden Zielbergababschnitts zu dem Fahrzeug 10 um die Vorverwendungsentfernung Dp nach hinten verschoben ist, als den Startpunkt Pds der Bergabsteuerung einzustellen. Zusätzlich stellt die CPU 66 den Endpunkt des am nächsten liegenden Zielbergababschnitts als den Endpunkt Pde der Bergabsteuerung ein. Der Startpunkt Pds und der Endpunkt Pde werden in den RAM 68 gespeichert. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1395 voran und beendet die derzeitige Routine.
In Schritt 1325 trifft in dem Fall, in dem ein Zielstauabschnitt nicht vorhanden ist, die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1325 und schreitet zu Schritt 1340 voran.
In Schritt 1320 trifft in dem Fall, in dem der Zielbergababschnitt nicht vorhanden ist, die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1320 und schreitet zu Schritt 1345 voran, um zu beurteilen, ob ein Zielstauabschnitt vorhanden ist oder nicht. Wenn ein Zielstauabschnitt vorhanden ist, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1345 und schreitet zu Schritt 1335 voran.
Unterdessen trifft, wenn ein Zielstauabschnitt nicht vorhanden ist, die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1345 und schreitet zu Schritt 1395 voran. In diesem Fall wird nämlich weder die Bergabsteuerung noch die Stausteuerung ausgeführt.
(Spezifischer Betrieb – Ausführung der Bergabsteuerung und der Stausteuerung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung)
Um die Bergabsteuerung und die Stausteuerung auszuführen, führt die CPU 66 eine „Restkapazitätsänderungsverarbeitungsroutine“, die durch das Flussdiagramm gemäß 14 dargestellt wird, jedes Mal aus, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abläuft. Dementsprechend startet, wenn ein geeigneter Zeitpunkt kommt, die CPU 66 die Verarbeitung von Schritt 1400 in 14 und schreitet zu Schritt 1405 voran, um zu beurteilen, ob zumindest einer des Startpunkts Pds der Bergabsteuerung und des Endpunkts Pde der Bergabsteuerung eingestellt worden ist oder nicht.
In dem Fall, in dem zumindest einer des Startpunkts Pds und des Endpunkts Pde eingestellt worden ist, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1405 und schreitet zu Schritt 1410 voran. In Schritt 1410 erhält die CPU 66 die derzeitige Position Pn, die durch den GPS-Empfangsabschnitt 62 erhalten wird. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1415 voran und beurteilt, ob die derzeitige Position Pn mit dem Startpunkt Pds übereinstimmt oder nicht.
In dem Fall, in dem die derzeitige Position Pn mit dem Startpunkt Pds übereinstimmt (rechnerisch in einen Bereich gemäß „der Startpunkt Ps minus mehrere zehn Meter“ bis „der Startpunkt Ps plus mehrere zehn Meter“ fällt), trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1415 und schreitet zu Schritt 1420 voran, um die ECU 40 anzuweisen, die Bergabsteuerung zu starten. Die ECU 40, die die Anweisung empfangen hat, ändert die Sollrestkapazität SOC* von der Standardrestkapazität Sn zu der Niedrigseitenrestkapazität Sd, indem eine nicht veranschaulichte Routine ausgeführt wird. Ferner löscht die CPU 66 die Daten des Startpunkts Pds. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1495 voran und beendet die derzeitige Routine zeitweilig.
Unterdessen trifft in dem Fall, in dem die derzeitige Position Pn nicht mit dem Startpunkt Pds übereinstimmt (einschließlich des Falles, in dem der Startpunkt Pds gelöscht worden ist), die CPU 66 eine negative Beurteilung (NEIN) in Schritt 1415 und schreitet zu Schritt 1425 voran, um zu beurteilen, ob die derzeitige Position Pn mit dem Endpunkt Pde übereinstimmt oder nicht.
In dem Fall, in dem die derzeitige Position Pn mit dem Endpunkt Pde übereinstimmt, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1425 und schreitet zu Schritt 1430 voran, um die ECU 40 anzuweisen, die Bergabsteuerung zu beenden. Die ECU 40, die die Anweisung empfangen hat, ändert die Sollrestkapazität SOC* von der Niedrigseitenrestkapazität Sd zu der Standardrestkapazität Sn, indem eine nicht veranschaulichte Routine ausgeführt wird. Ferner löscht die CPU 66 die Daten des Endpunkts Pde. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1495 voran.
In dem Fall, in dem keiner des Startpunkts Pds und des Endpunkts Pde eingestellt worden ist, trifft die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1405 und schreitet direkt zu Schritt 1435 voran, um zu beurteilen, ob zumindest einer des Startpunkts Pjs der Stausteuerung und des Endpunkts Pje der Stausteuerung eingestellt worden ist oder nicht.
In dem Fall, in dem zumindest einer des Startpunkts Pjs und des Endpunkts Pje eingestellt worden ist, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (JA) in Schritt 1435 und schreitet zu Schritt 1440 voran. In Schritt 1440 erhält die CPU 66 die derzeitige Position Pn durch eine Verarbeitung, die ähnlich zu Schritt 1410 ist. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1445 voran und beurteilt, ob die derzeitige Position Pn mit dem Startpunkt Pjs übereinstimmt oder nicht.
In dem Fall, in dem die derzeitige Position Pn mit dem Startpunkt Pjs übereinstimmt, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1445 und schreitet zu Schritt 1450 voran, um die ECU 40 anzuweisen, die Stausteuerung zu starten. Die ECU 40, die die Anweisung empfangen hat, ändert die Sollrestkapazität SOC* von der Standardrestkapazität Sn zu der Hochseitenrestkapazität Sh, indem eine nicht veranschaulichte Routine ausgeführt wird. Ferner löscht die CPU 66 die Daten des Startpunkts Pjs. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1495 voran und beendet die derzeitige Routine zeitweilig.
Unterdessen trifft in dem Fall, in dem die derzeitige Position Pn nicht mit dem Startpunkt Pjs übereinstimmt, die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1445 und schreitet zu Schritt 1455 voran, um zu beurteilen, ob die derzeitige Position Pn mit dem Endpunkt Pje übereinstimmt oder nicht.
In dem Fall, in dem die derzeitige Position Pn mit dem Endpunkt Pje übereinstimmt, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1455 und schreitet zu Schritt 1460 voran, um die ECU 40 anzuweisen, die Bergabsteuerung zu beenden. Die ECU 40, die die Anweisung empfangen hat, ändert die Sollrestkapazität SOC* von der Hochseitenrestkapazität Sh zu der Standardrestkapazität Sn, indem eine nicht veranschaulichte Routine ausgeführt wird. Ferner löscht die CPU 66 die Daten des Endpunkts Pje. Nachfolgend schreitet die CPU 66 zu Schritt 1495 voran.
Wie es vorstehend beschrieben ist, ist die vorliegende Steuerungsvorrichtung (die ECU 40 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 60) eine Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung, die bei einem Hybridfahrzeug (10) angewendet wird, das eine Verbrennungskraftmaschine (23) und einen Motor (der erste Motor 21 und der zweite Motor 22) als Antriebsquellen des Fahrzeugs umfasst, einen Akkumulator bzw. eine Speicherbatterie (31) zur Zufuhr von elektrischer Leistung zu dem Motor umfasst und konfiguriert ist, ein regeneratives Bremsen auszuführen, indem der Motor verwendet wird, und den Akkumulator mit einer elektrischen Leistung, die als Ergebnis des regenerativen Bremsens erzeugt wird, und einer elektrischen Leistung zu laden, die durch ein Verwenden einer Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird,
wobei die Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Steuerungsabschnitt umfasst, der die Verbrennungskraftmaschine und den Motor in einer derartigen Art und Weise steuert, dass eine angeforderte Antriebskraft (das angerforderte Hohlraddrehmoment Tr*) für das Fahrzeug erfüllt wird und die Restkapazität (SOC) des Akkumulators sich einer Sollrestkapazität (SOC*) annähert, die auf eine Standardrestkapazität (Sn) eingestellt ist (10),
wobei der Steuerungsabschnitt Informationen erhält, die für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs relevant sind (Schritt 1305 in 13);
der Steuerungsabschnitt eine Bergabsteuerung ausführt, die die Sollrestkapazität auf eine Niedrigseitenrestkapazität (Sd), die kleiner als die Standardrestkapazität ist, in dem Fall ändert, in dem beurteilt wird, dass ein Bergababschnitt in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, auf der Grundlage der Informationen, die für die geplante Fahrroute relevant sind, wenn das Fahrzeug in einem ersten Abschnitt fährt, der sich zu dem Endpunkt des Bergababschnitts (Pde) von einem Bergabsteuerungsstartpunkt (Pds) erstreckt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um eine vorbestimmte erste Entfernung (Vorverwendungsentfernung Dp) nach hinten verschoben ist, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, wobei der erste Abschnitt zumindest einen Abschnitt beinhaltet, der sich zu dem Startpunkt des Bergababschnitts von dem Bergabsteuerungsstartpunkt erstreckt;
der Steuerungsabschnitt eine Stausteuerung ausführt, die die Sollrestkapazität zu einer höherseitigen Restkapazität (Sh), die größer als die Standardrestkapazität ist, in dem Fall ändert, in dem auf der Grundlage der Informationen, die für die geplante Fahrroute relevant sind, beurteilt wird, dass ein Stauabschnitt in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, wenn das Fahrzeug in einem zweiten Abschnitt fährt, der sich zu dem Startpunkt des Stauabschnitts (Pje) von einem Stausteuerungsstartpunkt (Pjs) erstreckt, der von dem Startpunkt des Stauabschnitts um eine vorbestimmte zweite Entfernung (Vorladungsentfernung Dc) nach hinten verschoben ist, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist; und
der Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, eine Ausführung der Bergabsteuerung entsprechend dem Bergababschnitt zu verhindern, wenn der Bergababschnitt, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, und der Stauabschnitt, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, sich einander überlappen, und eine Stauprioritätsbedingung erfüllt ist (Schritt 1330 in 13), wobei die Stauprioritätsbedingung in dem Fall erfüllt ist, in dem eine erste Bedingung erfüllt ist, die erfüllt wird, wenn der Startpunkt des Stauabschnitts mit dem Startpunkt des Bergababschnitts übereinstimmt oder der Startpunkt des Stauabschnitts weiter von dem Fahrzeug entfernt ist als der Startpunkt des Bergababschnitts, und eine zweite Bedingung erfüllt ist, die erfüllt wird, wenn der Startpunkt des Stauabschnitts mit einem Referenzpunkt übereinstimmt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um eine dritte Entfernung (Entfernungsschwellenwert Dth3), der null umfasst, nach vorne verschoben ist, oder der Startpunkt des Stauabschnitts näher an dem Fahrzeug ist als der Referenzpunkt.
Gemäß der vorliegenden Steuerungsvorrichtung ist es, wenn das Fahrzeug 10 durch einen Bergababschnitt und einen Stauabschnitt fährt, in hohem Maße möglich, dass die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze Smax noch die Restkapazitätsuntergrenze Smin erreicht. Folglich ist es in hohem Maße wahrscheinlich, dass ein Auftreten des vorstehend beschriebenen Überlaufs vermieden wird und der Kraftstoffwirkungsgradverbesserungseffekt bis zu einem ausreichenden Grad erreicht wird. Ferner ist es, obwohl die Restkapazität SOC sich in deutlichem Maße ändert, wahrscheinlicher, dass die Restkapazität SOC die Restkapazitätsobergrenze Smax erreicht, als dass die Restkapazität SOC die Restkapazitätsuntergrenze Smin erreicht. Als Ergebnis erhält ein Vermeiden des erzwungenen Ladens eine Priorität gegenüber einem Vermeiden des Überlaufs. Folglich ist es auf sichere Weise möglich, dass es vermieden wird, dass der Kraftstoffwirkungsgrad abnimmt.
(Modifikation des Ausführungsbeispiels)
Als Nächstes wird eine Modifikation des Ausführungsbeispiels beschrieben.
Wenn der Startpunkt eines Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt eines Stauabschnitts, wählt der Berechnungsabschnitt 61 der Fahrunterstützungsvorrichtung 60, die vorstehend beschrieben ist, zwischen der Stausteuerung und der Bergabsteuerung auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen „der Differenz zwischen diesen Startpunkten“ und „dem Entfernungsschwellenwert Dth3“. Im Gegensatz dazu unterscheidet sich der Berechnungsabschnitt 61 gemäß der vorliegenden Modifikation von dem vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel nur darin, dass der Berechnungsabschnitt 61 gemäß der vorliegenden Modifikation zwischen der Stausteuerung und der Bergabsteuerung auf der Grundlage des Fehlens oder Vorhandenseins eines Überlappens zwischen dem Bergababschnitt und dem Stauabschnitt auswählt. Nachstehend wird der Unterschied hauptsächlich beschrieben.
Eine „Zielsteuerungsabschnittsuchverarbeitungsroutine“, die der Berechnungsabschnitt 61 gemäß der vorliegenden Modifikation ausführt, wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm gemäß 15 beschrieben. Jedem Schritt, der in 15 gezeigt ist, bei dem die gleiche Verarbeitung wie in einem jeweiligen Schritt, der in 13 gezeigt ist, ausgeführt wird, wird das gleiche Schrittsymbol gegeben wie das, das einem derartigen Schritt gegeben ist, der in 13 gezeigt ist.
Wenn ein geeigneter Zeitpunkt kommt, startet die CPU 66 die Verarbeitung von Schritt 1500 in 15 und schreitet zu Schritt 1305 voran. Wenn die CPU 66 eine positive Bestimmung (Ja) in Schritt 1325 trifft, schreitet die CPU 66 zu Schritt 1530 voran, um zu beurteilen, ob „der Startpunkt des Zielstauabschnitts mit dem Startpunkt des Zielbergababschnitts übereinstimmt“ oder „der Startpunkt des Zielstauabschnitts näher an dem Fahrzeug 10 als der Startpunkt des Zielbergababschnitts ist“ oder nicht. Wenn „der Startpunkt des Zielstauabschnitts mit dem Startpunkt des Zielbergababschnitts übereinstimmt“ oder „der Startpunkt des Zielstauabschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt des Zielbergababschnitts“, wenn nämlich der Startpunkt des Zielstauabschnitts weiter von dem Fahrzeug 10 entfernt ist als der Startpunkt des Zielbergababschnitts, trifft die CPU 66 eine negative Beurteilung (Nein) in Schritt 1530 und schreitet zu Schritt 1535 voran.
In Schritt 1535 beurteilt die CPU 66, ob der Zielbergababschnitt und der Zielstauabschnitt einander überlappen oder nicht. Wenn der Zielbergababschnitt und der Zielstauabschnitt einander überlappen, trifft die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1535 und schreitet zu Schritt 1335 voran. Somit wird in diesem Fall die Stausteuerung ausgeführt. Ein Beispiel dieses Falls ist in dem Fall (e) in 16 gezeigt. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Stausteuerung ausgeführt wird, ist durch eine polygonale Linie Lp7 gezeigt. Auf ähnliche Weise ist eine Änderung in der Restkapazität SOC durch eine gekrümmte Linie Lc9 gezeigt.
Wie es aus der polygonalen Linie Lp7 und der gekrümmten Linie Lc9 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug 10 einen Punkt D2f erreicht und in den Vorladungsabschnitt hineingeht, die Stausteuerung gestartet und die Sollrestkapazität SOC* wird zu der Hochseitenrestkapazität Sh geändert. Als Ergebnis nimmt die Restkapazität SOC zu. Danach gibt es, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3 erreicht und in den Zielbergababschnitt hineingeht, eine Vergrößerung in der Vergrößerungsrate der Restkapazität SOC. Dann nimmt, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D4f erreicht und in den Zielstauabschnitt hineingeht, die Restkapazität SOC ab, bis das Fahrzeug 10 den Punkt D6f erreicht, der der Endpunkt des Zielstauabschnitts ist.
In diesem Fall erreicht, da die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in dem Zielstauabschnitt abnimmt, nachdem die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in dem Zielbergababschnitt zunimmt, die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze Smax noch die Restkapazitätsuntergrenze Smin. Der vorstehend beschriebene Überlauf und ein erzwungenes Laden treten nämlich nicht auf.
Unterdessen trifft, wenn der Zielbergababschnitt und der Zielstauabschnitt einander nicht überlappen, die CPU 66 eine negative Beurteilung (NEIN) in Schritt 1535 und schreitet direkt zu Schritt 1340 voran. In diesem Fall wird die Bergabsteuerung ausgeführt. Ein Beispiel dieses Falls ist in dem Fall (f) in 17 gezeigt. Eine Änderung in der Sollrestkapazität SOC* in dem Fall, in dem die Bergabsteuerung und die Stausteuerung ausgeführt werden, ist durch eine polygonale Linie Lp8 gezeigt. Auf ähnliche Weise ist eine Änderung in der Restkapazität SOC durch eine gekrümmte Linie Lc10 gezeigt.
Wie es aus der polygonalen Linie Lp8 und der gekrümmten Linie Lc10 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D1a erreicht und in den Vorverwendungsabschnitt hineingeht, die Bergabsteuerung gestartet und die Sollrestkapazität SOC* wird auf die Niedrigseitenrestkapazität Sd geändert. Als Ergebnis beginnt die Restkapazität SOC abzunehmen. Danach gibt es, wenn das Fahrzeug 10 den Punkt D3 erreicht und in den Zielbergababschnitt hineingeht, eine Vergrößerung in der Vergrößerungsrate der Restkapazität SOC aufgrund eines regenerativen Bremsens.
Danach nimmt die Restkapazität SOC während des Fahrens des Fahrzeugs 10 von dem Startpunkt D6g zu dem Endpunkt D7g des Stauabschnitts ab.
In diesem Fall nimmt die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in dem Zielstauabschnitt ab, nachdem die Restkapazität SOC aufgrund des Fahrens in dem Zielbergababschnitt zunimmt, wobei die Restkapazität SOC weder die Restkapazitätsobergrenze Smax noch die Restkapazitätsuntergrenze Smin erreicht. Der vorstehend beschriebene Überlauf und ein erzwungenes Laden treten nämlich nicht auf.
Es ist anzumerken, dass, wenn die CPU 66 eine positive Beurteilung (Ja) in Schritt 1530 trifft, sie zu Schritt 1335 voranschreitet. In diesem Fall wird nämlich die Stausteuerung ausgeführt.
Gemäß der vorliegenden Modifikation wird, wenn der Startpunkt des Bergababschnitts näher an dem Fahrzeug 10 ist als der Startpunkt des Stauabschnitts und es das Potential gibt, dass die Restkapazität SOC nicht bis zu einem ausreichenden Grad aufgrund des Fahrens durch den Bergababschnitt vergrößert werden kann, da der Bergababschnitt und der Stauabschnitt einander überlappen, die Stausteuerung ausgeführt. Als Ergebnis ist es in hohem Maße möglich, dass das Potential vorhanden ist, dass die Restkapazität SOC vergrößert wird, bevor in den Stauabschnitt eingetreten wird. Folglich ist es in hohem Maße wahrscheinlich, eine derartige Situation zu vermeiden, dass die Restkapazität SOC auf die Restkapazitätsuntergrenze Smin abnimmt.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt und kann in verschiedenerlei Weise geändert werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise empfängt die Fahrunterstützungsvorrichtung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Signale von GPS-Satelliten. Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann jedoch andere Satellitenpositionierungssignale anstelle von oder zusätzlich zu den GPS-Signalen empfangen. Beispielsweise können die anderen Satellitenpositionierungssignale GLONASS (Global Navigation Satellite System) und QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) sein.
Der Fahrinformationsempfangsabschnitt 63 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel empfängt VICS-Informationen als Verkehrsstauinformationen, die von außerhalb des Fahrzeugs 10 bereitgestellt werden. Der Fahrinformationsempfangsabschnitt 63 kann jedoch Verkehrsstauinformationen durch eine andere Einrichtung anstelle von oder zusätzlich zu den VICS-Informationen empfangen. Beispielsweise kann der Verkehrsinformationsempfangsabschnitt 63 Verkehrsstauinformationen durch ein mobiles Kommunikationsnetzwerk (ein Mobiltelefonnetzwerk) empfangen.
In dem Fall, in dem die Bergabsteuerung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, wird, wenn das Fahrzeug 10 den Endpunkt des Zielbergababschnitts erreicht hat, die Sollrestkapazität SOC* zurück auf die Standardrestkapazität Sn von der Niedrigseitenrestkapazität Sd geändert. In dem Fall, in dem die Bergabsteuerung ausgeführt wird, wird jedoch, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt des Zielbergababschnitts erreicht hat, die Sollrestkapazität SOC* zurück auf die Standardrestkapazität Sn von der Niedrigseitenrestkapazität Sd geändert.
Der Entfernungsschwellenwert Dth3 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein fixierter Wert. Der Entfernungsschwellenwert Dth3 kann jedoch ein Wert sein, der variiert. Beispielsweise kann der Entfernungsschwellenwert Dth3 entsprechend in Abhängigkeit davon variieren, ob der Bergababschnitt auf einer Autobahn oder einer normalen Straße liegt.
In dem Beispiel gemäß 3 beginnt der Stauabschnitt in der Mitte von Verbindung 4 und endet bei der Mitte von Verbindung 6. Jeder des Startpunkts und des Endpunkts des Stauabschnitts ist nämlich in der Mitte einer jeweiligen Verbindung angeordnet. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 60 kann jedoch Informationen handhaben, ob ein Stau pro Verbindung auftritt oder nicht. Wenn nämlich ein Stau in einer Verbindung auftritt, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 60 die gesamte Verbindung als den Stauabschnitt oder einen Teil des Stauabschnitts betrachten.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel benachrichtigt, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt Pds eines Bergabsteuerungsabschnitts oder den Endpunkt Pde hiervon erreicht hat, die Fahrunterstützungsvorrichtung die ECU 40 über die Tatsache, dass das Fahrzeug 10 den Startpunkt Pds oder den Endpunkt Pde erreicht hat. Wenn jedoch die Fahrunterstützungsvorrichtung entscheidet, die Bergabsteuerung auszuführen, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung die ECU 40 über die Entfernung von der derzeitigen Position Pn zu dem Startpunkt Pds und die Entfernung von der derzeitigen Position Pn zu dem Endpunkt Pde benachrichtigen. In diesem Fall kann die ECU 40 die Entfernung von der derzeitigen Position Pn zu diesem Zeitpunkt zu dem Startpunkt Pds und dem Endpunkt Pde auf der Grundlage der Fahrentfernung des Fahrzeugs 10 erhalten, die durch ein Integrieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in Bezug auf die Zeit erhalten wird, und den Wert der Sollrestkapazität SOC* ändern, wenn das Fahrzeug 10 den Startpunkt Pds oder den Endpunkt Pde erreicht. Auf ähnliche Weise kann, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung entscheidet, die Stausteuerung auszuführen, die Fahrunterstützungsvorrichtung die ECU 40 über die Entfernung von der derzeitigen Position Pn zu dem Startpunkt Pjs und die Entfernung von der derzeitigen Position Pn zu dem Endpunkt Pje benachrichtigen.
Die Kartendatenbank gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beinhaltet die Länge und den Gradienten jeder Verbindung. Die Kartendatenbank kann jedoch die Höhen von entgegengesetzten Enden jeder Verbindung anstelle des Gradienten jeder Verbindung beinhalten.
Die Kartendatenbank in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird durch ein Festplattenlaufwerk gebildet. Die Kartendatenbank kann jedoch durch ein Solid-State-Drive bzw. ein Halbleiterlaufwerk (SSD) gebildet werden, das ein Aufzeichnungsmedium, wie beispielsweise einen Flash-Speicher oder dergleichen, verwendet.
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Verbrennungskraftmaschine, einen Motor und einen Akkumulator bzw. eine Speicherbatterie umfasst und konfiguriert ist, den Akkumulator mit einer elektrischen Leistung, die als ein Ergebnis eines regenerativen Bremsens erzeugt wird, und einer elektrischen Leistung, die unter Verwendung einer Ausgabe der Kraftmaschine erzeugt wird, zu laden. Die Steuerungsvorrichtung führt eine Bergabsteuerung aus, die die Restkapazität des Akkumulators verkleinert, bevor das Fahrzeug in einen Bergababschnitt hineinfährt, und führt eine Stausteuerung aus, die die Restkapazität vergrößert, bevor es in einen Stauabschnitt hineinfährt. Zusätzlich bestimmt die Steuerungsvorrichtung, welche Steuerung auszuführen ist, entsprechend der Positionsbeziehung zwischen dem Startpunkt des Bergababschnitts und dem Startpunkt des Stauabschnitts, wenn sowohl ein Bergababschnitt als auch ein Stauabschnitt in einer geplanten Fahrroute des Fahrzeugs beinhaltet sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-160269 [0009]

Claims

Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung, die bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, das eine Verbrennungskraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen des Fahrzeugs umfasst, einen Akkumulator zur Zufuhr von elektrischer Leistung zu dem Motor umfasst und konfiguriert ist, ein regeneratives Bremsen auszuführen, indem der Motor verwendet wird, und den Akkumulator mit einer elektrischen Leistung, die als Ergebnis des regenerativen Bremsens erzeugt wird, und einer elektrischen Leistung zu laden, die durch ein Verwenden einer Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird, wobei die Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Steuerungsabschnitt umfasst, der die Verbrennungskraftmaschine und den Motor in einer derartigen Art und Weise steuert, dass eine angeforderte Antriebskraft für das Fahrzeug erfüllt wird und die Restkapazität des Akkumulators sich einer Sollrestkapazität annähert, die auf eine Standardrestkapazität eingestellt ist, wobei der Steuerungsabschnitt Informationen erhält, die für eine geplante Fahrroute des Fahrzeugs relevant sind; der Steuerungsabschnitt eine Bergabsteuerung ausführt, die die Sollrestkapazität auf eine Niedrigseitenrestkapazität, die kleiner als die Standardrestkapazität ist, in dem Fall ändert, in dem beurteilt wird, dass ein Bergababschnitt in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, auf der Grundlage der Informationen, die für die geplante Fahrroute relevant sind, wenn das Fahrzeug in einem ersten Abschnitt fährt, der sich zu dem Endpunkt des Bergababschnitts von einem Bergabsteuerungsstartpunkt erstreckt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um eine vorbestimmte erste Entfernung nach hinten verschoben ist, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, wobei der erste Abschnitt zumindest einen Abschnitt beinhaltet, der sich zu dem Startpunkt des Bergababschnitts von dem Bergabsteuerungsstartpunkt erstreckt; der Steuerungsabschnitt eine Stausteuerung ausführt, die die Sollrestkapazität zu einer höherseitigen Restkapazität, die größer als die Standardrestkapazität ist, in dem Fall ändert, in dem auf der Grundlage der Informationen, die für die geplante Fahrroute relevant sind, beurteilt wird, dass ein Stauabschnitt in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, wenn das Fahrzeug in einem zweiten Abschnitt fährt, der sich zu dem Startpunkt des Stauabschnitts von einem Stausteuerungsstartpunkt erstreckt, der von dem Startpunkt des Stauabschnitts um eine vorbestimmte zweite Entfernung nach hinten verschoben ist, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist; und der Steuerungsabschnitt konfiguriert ist, eine Ausführung der Bergabsteuerung entsprechend dem Bergababschnitt zu verhindern, wenn der Bergababschnitt, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, und der Stauabschnitt, der in der geplanten Fahrroute beinhaltet ist, sich einander überlappen, und eine Stauprioritätsbedingung erfüllt ist, wobei die Stauprioritätsbedingung in dem Fall erfüllt ist, in dem eine erste Bedingung erfüllt ist, die erfüllt wird, wenn der Startpunkt des Stauabschnitts mit dem Startpunkt des Bergababschnitts übereinstimmt oder der Startpunkt des Stauabschnitts weiter von dem Fahrzeug entfernt ist als der Startpunkt des Bergababschnitts, und eine zweite Bedingung erfüllt ist, die erfüllt wird, wenn der Startpunkt des Stauabschnitts mit einem Referenzpunkt übereinstimmt, der von dem Startpunkt des Bergababschnitts um eine dritte Entfernung, der null umfasst, nach vorne verschoben ist, oder der Startpunkt des Stauabschnitts näher an dem Fahrzeug ist als der Referenzpunkt.
Hybridfahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerungsabschnitt die Stausteuerung während einer Fahrt in einem Abschnitt ausführt, in dem der Bergababschnitt und der Stauabschnitt einander überlappen, wenn die Stauprioritätsbedingung erfüllt ist.