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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Erzeugung und Bereitstellung einer fahrtbezogenen Information eines Schienenfahrzeugs.
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In modernen Schienenfahrzeugen, wie z. B. dem ICE II, erhält der Fahrgast sogenannte Fahrgastinformationen, die in Zusammenhang mit der Fahrt stehen. Herkömmliche Fahrgastinformationen beinhalten jedoch lediglich Angaben über die nächste Haltestelle, über fahrplanmäßige Ankunftszeiten etc. Bei diesen Angaben handelt es sich um Soll-Werte, d. h. sie beinhalten z. B. Angaben über den Zeitpunkt, an dem das Schienenfahrzeug die nächste Haltestelle fahrplanmäßig erreichen sollte. Da des Öfteren Fahrplanabweichungen auftreten, weichen die tatsächlichen Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten an den Haltestellen von den planmäßigen Zeiten ab und ergeben somit die Ankunfts- bzw. Abfahrts-Istwerte. Daher wurden die Informationssysteme dahingehend weiterentwickelt, dass die Fahrgäste auch mit bestimmten dynamischen Informationen über Fahrplanabweichungen versorgt werden können, wie bspw. in der
EP 1 136 968 A2 offenbart ist.
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Die bisher bekannten Informationsbereitstellungssysteme für Schienenfahrzeuge befassen sich aber nicht mit der aktuellen und ortsbezogenen Situation innerhalb des Schienenfahrzeugs, so dass die Fahrgäste daraus auch Informationen über einen für ihre Interessen bevorzugten Aufenthaltsort innerhalb des Schienenfahrzeugs gewinnen können. Auch in fahrzeugtechnischer Hinsicht sind die Informationssysteme dahingehend verbesserungswürdig, dass eine gleichmäßigere Nutzung und eine Meidung von Waggons oder Wagen mit defekten Türen erreicht werden kann.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren zur Informationsgenerierung in einem Schienenfahrzeug bereitzustellen, mittels denen eine auch in technischer Hinsicht effizientere Nutzung des Schienenfahrzeugs erreicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Systems und des Verfahrens gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß wird also eine fahrtbezogenen Echtzeitinformation eines Schienenfahrzeugs bereitgestellt durch Sammeln von aktuellen Zustandsdaten zumindest eines technischen Systems des Schienenfahrzeugs, wobei die gesammelten Zustandsdaten in ortsbezogene Anzeigedaten mit Ortsbezug in dem Schienenfahrzeug umgewandelt, und an einer Vielzahl von in dem Schienenfahrzeug verteilt angeordneten Anzeigeeinrichtungen angezeigt werden. So ist es zum Beispiel möglich, physikalische Daten, wie die Federluftkraft, mit Hilfe von Algorithmen in Informationen zu verarbeiten, welchen den Beladungszustand eines Fahrzeugwagens angibt. Diese erzeugte Information (Besetzungsgrad des Fahrzeugwagens) kann dann durch eine App eines mobilen Endgeräts oder über feste Anzeigen in dem Schienenfahrzeug von den Fahrgästen oder Passagieren erfasst werden. Somit können diese bspw. einen leeren Fahrzeugwagen aussuchen und sich dort einen freien Platz sichern.
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Die aktuellen Zustandsdaten können bspw. zumindest einen Parameter aus Temperatur, Druck, Schalldruck, Last, Geschwindigkeit und Systemausfall angeben.
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Gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung kann das System des Weiteren eine von dem Schienenfahrzeug abgesetzt angeordnete stationäre Datensammeleinrichtung umfassen zum Sammeln der aktuellen Zustandsdaten und zum Verknüpfen der aktuellen Zustandsdaten mit aus anderen Datenquellen empfangenen Daten, und eine Servereinrichtung zum Bereitstellen der verknüpften Daten für einen netzgestützten Abruf durch die Aufbereitungseinrichtung oder ein mobiles Endgerät. Diese Maßnahmen bieten den Vorteil, dass die Passagiere zusätzlich auch externe Informationen in Form von Nachrichten oder Ereignisangaben in dem Schienenfahrzeug abrufen können.
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Bei den aus den anderen Datenquellen empfangenen Daten kann es sich bspw. zumindest um eines aus lokalen Nachrichten, lokaler Werbung, lokalen Ereignissen und lokalem Wetter handeln.
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Somit kann der Nachteil herkömmlicher Informationsanzeigesysteme vermieden werden, die hauptsächlich nur als Einzellösungen zur Darstellung von lokaler Werbung, Nachrichten und Ankunfts- und Umsteigeinformationen dienten und fest installiert waren. Die Passagiere können nunmehr über zahlreiche Anzeigen und ihre mobilen Endgeräte eine Vielzahl verschiedener fahrtbezogener Informationen abrufen. Dies ermöglicht eine integrierte Lösung, bei der alle Daten verwendet und darstellt werden können. Außerdem werden die mobilen Endgeräte der Passagieren und Transportunternehmen Mitarbeiter in den Abrufprozess einbezogen.
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Gemäß einer zweiten vorteilhaften Weiterbildung kann das System des Weiteren eine Positionsbestimmungseinrichtung umfassen zur Bestimmung einer aktuellen Position des Schienenfahrzeugs, wobei die Aufbereitungseinrichtung ausgestaltet ist, die aktuellen Zustandsdaten, die aus den anderen Datenquellen empfangenen Daten und die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs einander zuzuordnen und zur ortsbezogenen Anzeige an den Anzeigeeinrichtungen aufzubereiten. Diese Maßnahmen bieten den Vorteil, dass die Passagiere in Abhängigkeit des aktuellen Orts des Schienenfahrzeugs lokale Informationen in Form von Nachrichten oder Ereignisangaben abrufen können.
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Gemäß einer dritten vorteilhaften Weiterbildung kann das System des Weiteren zumindest eine Sendeeinrichtung umfassen zum Abstrahlen eines Bakensignals zur Ermöglichung der Bestimmung der aktuellen Position eines mobilen Endgeräts innerhalb des Schienenfahrzeugs. Dadurch kann den Passagieren eine zusätzliche Ortsinformation ihrer aktuellen Position an der Anzeigevorrichtung oder dem Endgerät angezeigt werden, so dass sie sich im Schienenfahrzeug leichter orientieren können.
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Gemäß einer vierten vorteilhaften Weiterbildung kann ein Computerprogram (bspw. ein sogenanntes Anwendungsprogramm oder ”App”) für ein mobiles Betriebssystem in einem mobilen Endgerät bereitgestellt werden, wobei das Computerprogramm Codemittel umfasst zum netzgestützten Abrufen der von dem System bereitgestellten verknüpften Daten bei dessen Ausführung in dem mobilen Endgerät. Somit können die Passagiere die fahrtbezogenen Informationen an ihrem jeweiligen Endgerät abrufen und zur Orientierung im Schienenfahrzeug verwenden. Sofern das Computerprogramm des Endgeräts auch Codemittel zum Empfangen des in dem Schienenfahrzeug erzeugten Bakensignals umfasst, so ermöglicht dies eine Bestimmung der Position des Endgeräts innerhalb des Schienenfahrzeugs und eine noch einfachere Orientierung im Schienenfahrzeug.
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Gemäß einer fünften vorteilhaften Weiterbildung kann ein Computerprogramm vorgesehen sein mit Codemitteln zum Generieren der Schritte gemäß Patentanspruch 7 bei dessen Ausführung in einem Computersystem. Dies ermöglicht eine softwaregebundene Implementierung des Informationsbereitstellungssystems in dem Schienenfahrzeug.
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Im Rahmen dieser Beschreibung kann das Informationsbereitstellungssystem mittels Software-Komponenten und/oder Hardware-Komponenten implementiert sein. Es kann eine oder mehrere Schnittstellen aufweisen, um geeignete Daten mit anderen Einrichtungen des Schienenfahrzeugs austauschen zu können. Die Datensammeleinrichtung und die Aufbereitungseinrichtung können als ein oder mehrere Module und/oder Prozesse und/oder Objekte und/oder Threads implementiert sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnungsfigur näher erläutert. Es zeigt:
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1 ein schematisches Funktionsblockschaltbild einer Echtzeitinformationsbereitstellungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Es folgt eine Beschreibung vorteilhafter Ausführungsbeispiele anhand eines beispielhaften Echtzeitinformationsbereitstellungssystems zum Erfassen und Verwendung von Fahrzeugdaten, geographischen Daten (Geodaten) bzw. Streckendaten mittels zumindest einer Einrichtung in zumindest einem Schienenfahrzeug zur Ermittlung von Fahrt- und Komfortfunktionen. Die gewonnenen Daten können dabei einzeln oder in Kombination sowohl bordintern (onboard) als auch bordextern (offboard) verarbeitet und als Informationen den Passagieren, Mitarbeitern des Transportunternehmens und/oder potentiellen Fahrgästen mittels visueller Meldungen auf Gerätschaften (Anzeigeeinrichtungen, mobile Endgeräte odgl.) bereitgestellt werden.
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1 zeigt ein schematisches Funktionsblockschaltbild einer Echtzeitinformationsbereitstellungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Ein Schienenfahrzeug 1 umfasst eine bordgestützte Datensammel- und Aufbereitungseinheit 3, die bspw. als ein Rechnersystem mit Speichereinheit implementiert sein kann. Die Datensammel- und Aufbereitungseinrichtung 3 dient zur Erfassung und Verwendung von in technischen Systemen 2 (z. B. Bremssystem, Luftaufbereitungssystem, Fahrsteuersystem, Federdrucksystem etc.) des Schienenfahrzeug 1 gewonnenen oder extern empfangenen Fahrzeugdaten, Geodaten bzw. Streckendaten 7 zur Ermittlung von Fahrt- und Komfortinformationen für die Passagiere oder technischen Mitarbeiter des Transportunternehmens. Die gewonnenen Daten werden einzeln oder in Kombination in der Datensammel- und Aufbereitungseinrichtung 3 und zumindest teilweise in einer von dem Schienenfahrzeug 1 abgesetzt angeordneten stationären Datensammeleinheit 8 (z. B. Datenbank) verarbeitet und als Information für die Passagiere, Mitarbeiter des Transportunternehmens und potentiellen Fahrgäste mittels ortsbezogener visueller Meldungen auf in dem Schienenfahrzeug 1 verteilt angeordneten Anzeigeeinheiten 4 oder über mobile Endgeräte 6 bereitgestellt. D. h., die fahrt- oder fahrzeugbezogenen Daten können zum Einen in Bezug auf die aktuelle Streckenposition des Schienenfahrzeugs 1 und zum Anderen in Bezug auf den betreffenden Messort innerhalb des Schienenfahrzeugs 1 angezeigt werden.
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Das Informationsbereitstellungssystem besteht also aus einer bordgestützten Datensammel- und Aufbereitungseinheit 3, die im Schienenfahrzeug 1 diverse Daten und Meldungen aus den dortigen technischen Systemen 2 sammelt und im Schienenfahrzeug 1 verarbeitet. Dabei kann es sich um diverse Zustandsmeldungen wie Temperatur, Druck, Geschwindigkeit oder Ausfallmeldungen der technischen Systeme handeln.
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Diese Information können dann direkt auf den Anzeigeeinheiten (Displays) 4 dargestellt werden. Somit erhalten die Passagiere direkt fahrtgebundene oder fahrzeuggebundene Informationen im Schienenfahrzeug 1 ortsbezogen angezeigt, dass z. B. Türen vorne links im Wagen X defekt sind und nicht benutzt werden können oder dass bestimmte Temperaturen oder Schalldruckpegel (Lautstärke) in Wagenteil XY1.2 gemessen wurden. Somit können sich die Fahrgäste auf diese Komfortinformationen verlassen, da es sich um eine Echtzeitinformation (Echtzeitdaten) handelt.
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Alternative können zum Beispiel auch andere physikalische Daten, wie Federluftkraft mit Hilfe von entsprechenden Algorithmen in der Datensammel- und Aufbereitungseinheit 3 in eine für den Passagier nutzbare Information umgewandelt werden, die bspw. den Beladungszustand eines Fahrzeugwagen angibt. Diese erzeugte Information (Besetzungsgrad das Fahrzeug) kann dann den Passagieren angezeigt werden. Somit können sie einen leeren Wagen aussuchen und sich dort einen freien Platz sichern.
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Gleichzeitig können diese fahrt- oder fahrzeugbezogenen Informationen 7 auch per drahtlose oder drahtgebundene Übertragung an externe Infrastrukturkomponenten des Informationsbereitstellungssystems gesendet und dort verarbeitet werden. Solche externen Infrastrukturkomponenten umfassen bspw. die stationäre Datensammeleinheit 8, eine Webserver-Schnittstelle 9, einen Webserver 11 (z. B. eine netzgebundene IT-Infrastruktur oder Recheneinheit) und eine Vielzahl externer Datenbanken 10 oderanderen Ressourcen mit Plattforminformationen zu ortsgebundenen lokalen Wetter-, Ereignis-, Nachrichten-, Werbeinformation etc.. Die externen Infrastrukturkomponenten können bspw. in einer Cloud-Architektur 12 eingebunden sein. Die internen fahrt- oder fahrzeuggebundenen Informationen 7 können zusätzlich mit den Daten aus den diversen externen Datenbanken 10 und/oder anderen Ressourcen verknüpft werden und mittels des Webservers 9 (bspw. über die Datensammel- und Aufbereitungseinheit 3) an die Anzeigeeinheiten 4 bzw. mobilen Endgeräte 6 im Schienenfahrzeug 1 übermittelt und dort angezeigt werden.
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Das Echtzeitinformationsbereitstellungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel bietet somit den Vorteil, dass es bordgestützte und externe stationäre Komponenten umfasst. Zusätzlich zu oben genannten Beispielen ermöglicht das Verfahren, die gewonnenen internen und externen Informationen aus den diversen Datenbanken 3, 10 und ggf. anderen Ressourcen sowie einer ggf. ebenso bereitgestellten Fahrzeugposition (z. B. Position aus einem Empfänger eines Global Positioning Systems (GPS)) zuzuordnen und exakt ortsgenau in Bezug auf die Position des Schienenfahrzeugs 1 bzw. den Ort eines Ereignisses innerhalb des Schienenfahrzeugs 1 auf den Anzeigeeinheiten 4 bzw. über Webabruf mittels Web-Browser und entsprechendem Anwendungsprogramm (App) des mobilen Betriebssystems auf den mobilen Endgeräten 6 anzuzeigen, z. B. bei der Fahrt nach Nürnberg wird eine Information angezeigt, welche Ereignisse, Theaterstücke oder Feiern dort stattfinden. Dabei handelt es sich nicht nur um lokale Nachrichten, Werbung, Events oder Wetter. Es können z. B. auch lokale Sehenswürdigkeiten (mit Bild und Beschreibung) auf den Bildschirm der Anzeigeeinheiten 4 oder der mobilen Endgeräte 6 übertragen werden
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Außerdem besteht die Möglichkeit, im Schienenfahrzeug 1 mittels einer Vielzahl von Sendeeinheiten 5 ein lokales drahtloses Netz (z. B. Wireless- bzw. Bluetooth Low Energy Technologie) einzurichten, wobei die Sendeeinheiten 5 z. B. ”iBeacon-Sendemodule” sein können, die durch Aussenden von Bakensignalen mit den mobilen Endgeräten 6 interagieren können, so dass die Position der mobilen Endgeräte 6 in Bezug auf das Innere des Schienenfahrzeugs 1 bestimmt und auf den mobilen Endgeräten 6 angezeigt werden kann. Dadurch profitiert der Nutzer des mobilen Endgerätes 6 und erhält eine zusätzliche Information über die entsprechende App seines mobilen Endgeräts 6 zu seinen Position (Empfängerposition) in Bezug auf andere Positionen, wie etwa WC, Speisewagen, Ruhezonen mit bestimmten Lichtverhältnissen, freie Sitzplätze, Reservierung etc.
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Durch Verwendung der netzgestützten Informationsbereitstellung erfordert das System gemäß dem Ausführungsbeispiel keine im Schienenfahrzeug 1 fest installierten Anzeigeeinheiten 4. Es können auch ausschließlich die mobilen Endgeräte 6 verwendet werden.
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Zusammenfassend wurden ein Verfahren und ein System zur Erzeugung und Bereitstellung einer fahrtbezogenen Echtzeitinformation eines Schienenfahrzeugs beschrieben, mit einer bordgestützten Datensammeleinrichtung zum Sammeln von aktuellen Zustandsdaten zumindest eines technischen Systems des Schienenfahrzeugs, einer Aufbereitungseinrichtung zum Umwandeln der gesammelten Zustandsdaten in ortsbezogene Anzeigedaten mit Ortsbezug in dem Schienenfahrzeug, und einer Vielzahl von in dem Schienenfahrzeug verteilt angeordneten Anzeigeeinrichtungen zum Anzeigen der ortsbezogenen Anzeigedaten in dem Schienenfahrzeug.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1136968 A2 [0002]
- JP 2015530648 A [0003]
- EP 2234059 A1 [0003]
- EP 2407369 A1 [0003]
- EP 2602757 A1 [0003]