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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterdrücken von Störschall in einem Kraftfahrzeug, mit einem Erfassen eines Störschalls durch zumindest ein Mikrofon des Kraftfahrzeugs, einem Ermitteln eines Kompensationsschallsignals zum Kompensieren des Störschalls durch eine Recheneinheit des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigen des erfassten Störschalls und einem Ausgeben des ermittelten Kompensationsschallsignals durch zumindest einen Lautsprecher des Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Sprechsystem für ein Kraftfahrzeug.
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Heute in Kraftfahrzeugen integrierte Freisprech- oder Sprachbediensysteme nehmen Sprachsignale von Fahrzeuginsassen mit zumindest einem entsprechenden Freisprechmikrofon auf. Diese aufgenommenen oder erfassten Sprachsignale werden dann einer Recheneinheit zur Verfügung gestellt, welche diese mit einem Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus analysiert oder an andere, meist außerhalb des Kraftfahrzeugs befindliche Personen oder Geräte weiterleitet. Bedingt durch die bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Fahrgeräusche sowie sonstige Störgeräusche, beispielsweise durch weitere Fahrzeuginsassen, werden zusätzlich zu dem eigentlichen Sprachsignal, beispielsweise einem Sprachbefehl oder einer Sprache auch Fahrgeräusche oder sonstige Geräusche durch das Freisprechmikrofon erfasst und an die Recheneinheit weitergeleitet. Der Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus in der Recheneinheit hat nun hier die Aufgabe, dieses zusätzliche Geräusch, den Störschall, aus dem erfassten Sprachsignal herauszurechnen.
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Das erfasste Sprachsignal ist also ein Mischsignal, welches aus der Sprache oder dem Sprachbefehl und einem Störschall, wie dem Fahrgeräusch besteht. Bei den für das Unterdrücken des Störschalls verwendeten Sprachsignalverarbeitungsalgorithmen wird der Störgeräuschanteil oft auch mithilfe von Schätzungen reduziert. Wie stark die Störgeräusche oder Störgeräuschanteile reduziert werden, kann typischerweise in dem Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus eingestellt werden. Der Störschall kann so beispielsweise um 12 Dezibel abgesenkt. Der Störschall kann aber auch um mehr als 20 Dezibel abgesenkt bzw. kompensiert werden, wenn entsprechende Einstellungen in der Recheneinheit vorgenommen werden.
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Der Nachteil einer immer stärkeren Störgeräusch- oder Störschallreduktion ist dabei, dass das Sprachsignal, also das Nutzsignal oder die Stimme basierend auf den üblicherweise frequenzbasierenden Störgeräuschreduktionsalgorithmen des Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus immer stärker verfremdet wird und die Sprache in ihrer Qualität immer stärker beeinträchtigt wird. Dadurch sinkt die Qualität von Telefongesprächen und/oder die Leistung eines Sprachbediensystems, da auch eine automatische Spracherkennung erschwert ist.
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Bekannt ist in diesem Zusammenhang beispielsweise aus der
DE 10 2004 008 614 A1 eine Vorrichtung zur Schallkompensation in einem Fahrzeug mit einer Schallerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schallsignals im Innenraum des Kraftfahrzeugs, einer Recheneinrichtung zur Berechnung eines gegenphasigen Kompensationsschallsignals in Abhängigkeit von dem erfassten Schallsignal und einer Schallwandlungseinrichtung zur Ausgabe des gegenphasigen Kompensationsschallsignals zum Innenraum des Kraftfahrzeugs.
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Die
DE 10 2014 210 760 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb einer Kommunikationsanlage in einem Fahrzeug, bei dem an einer ersten Signaldetektionseinrichtung ein erstes Eingangssignal erfasst wird, welches ein Sprachsignal eines Sprechers umfasst, und ein darauf basierendes Ausgangssignal mittels der Kommunikationsanlage an einen Empfänger versendet wird. Dabei können mittels einer spektralen Filterung Störgeräusche entfernt werden, die nicht für die Sprache relevant sind.
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Die
DE 10 2013 011 761 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einer Freisprecheinrichtung, welcher ein Mikrofon zur Erfassung eines gestörten Sprachsignals umfasst. Das Mikrofon ist hier mit einer Signalverarbeitungseinheit für eine Geräuschreduktion der Hintergrundgeräusche des gestörten Sprachsignals verbunden, die eine Filtereinrichtung zur Erzeugung eines Freisprechfrequenzganges beinhaltet. Die Filtereinrichtung ist dabei als dynamisches Filter ausgebildet, das zur Bestimmung einer Filterkennlinie eine Schätzeinheit und eine Einheit für ein Referenzspektrum für ein Sprachsignal umfasst.
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Es ergibt sich die Aufgabe, die Sprachqualität in einem Kraftfahrzeug zu verbessern, insbesondere für eine Spracherkennung und/oder für eine Sprachübertragung.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und der Figuren.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterdrücken von Störschall in einem Kraftfahrzeug, bevorzugt zum Unterdrücken von Störschall mit einem Sprechsystem in einem Kraftfahrzeug. Das Verfahren umfasst hier ein Erfassen eines Störschalls durch zumindest ein Mikrofon des Kraftfahrzeugs. Es umfasst auch ein Vorgeben oder Ermitteln eines Kompensationsschallsignals zum Kompensieren oder Unterdrücken des Störschalls durch eine Recheneinheit des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung des erfassten Störschalls. Das Kompensationsschallsignal kann dabei an einem vorgegebenen Ort oder in einem vorgegebenen Ortsbereich gegenphasig zum Störschall vorgegeben werden. Dadurch können lokal Schallwellen ausgelöscht und der zugehörige Schall unterdrückt werden. Dies ist auch als aktive Rauschunterdrückung oder sogenanntes Active Noise Cancelling bekannt, beispielsweise von störschallunterdrückenden Kopfhörern. Schließlich umfasst das Verfahren ein Ausgeben des vorgegebenen Kompensationsschallsignals durch zumindest einen Lautsprecher des Sprechsystems. Das Ermitteln oder Vorgeben des Kompensationsschallsignals kann hier ein Modifizieren und/oder Einstellen einer Phasen- und/oder Frequenzverteilung des Kompensationsschallsignals sowie einer Lautstärke des Kompensationsschallsignals umfassen.
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Das zumindest eine Mikrofon, die Recheneinheit und der Lautsprecher sind Teil eines Sprechsystems. Das Sprechsystem kann insbesondere auch eine Bedieneinheit zum Steuern des Sprechsystems und/oder eine Spracherkennungseinheit umfassen. Das Sprechsystem kann ein System des Kraftfahrzeugs sein, welches ausgelegt ist, Sprachsignale eines Nutzers zu erfassen und auszuwerten und/oder weiterzuleiten. Beispielsweise kann eine Sprachbediensystem oder ein Fernsprechsystem wie ein Autotelefon als Sprechsystem bezeichnet werden. Das Sprechsystem kann auch ein Hörsystem umfassen. Das Hörsystem kann ein System des Kraftfahrzeugs sein, welches ausgelegt ist, einem Nutzer Hörsignale akustisch zu übermitteln. Beispielsweise kann ein Radio als Hörsystem bezeichnet werden.
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Das Kompensationsschallsignal wird nun derart durch die Recheneinheit ermittelt, dass es den Störschall an zumindest einem vorgegebenen Ort oder in einen Nahbereich um den Ort kompensiert, an welchem ein Mikrofon des Sprechsystems zum Erfassen eines Sprachsignals fest im Kraftfahrzeug angeordnet bzw. fixiert ist. Der Nahbereich kann dabei auf Orte mit einer Entfernung von weniger als 40 cm, weniger als 20 cm, weniger als 10 cm, weniger als 5 cm oder weniger als 2 cm von dem vorgegebenen Ort des Mikrofons beschränkt sein. Beispielsweise kann der vorgegebene Ort sich an einem Amaturenbrett und/oder einem Lenkrad und/oder einem Fahrzeugdach und/oder einer A-Säule und/oder einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs befinden.
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Das hat den Vorteil, dass das Mikrofon des Sprechsystems nunmehr bereits ein störschallkompensiertes Sprachsignal zur Übermittlung und/oder Auswertung durch die Spracherkennungseinheit erhält. Da das Kompensationsschallsignal nun den Störschall an einem fest definierten Ort im Kraftfahrzeug erzeugt, kann das Kompensationsschallsignal auch genauer, also besser ermittelt oder vorgegeben werden. Die bekannten Unsicherheiten in bestehenden Systemen, welche den Störschall beispielsweise am Ort eines sich bewegenden Kopfes eines Fahrers kompensieren, entfallen hier. Es wird um das Mikrofon des Sprechsystems zum Erfassen des Sprachsignals, beispielsweise ein Freisprechmikrofon, eine verbesserte störgeräuschberuhigte Zone geschaffen, und weniger akustische Störgeräusche in das Freisprechmikrofon eingetragen. Folge ist hier, dass das weiter übermittelte oder zu analysierende Signal nurmehr einen abgeschwächten Störschall bzw. eine abgeschwächte Störschallkomponente umfasst, ein gewünschtes Sprachsignal, beispielsweise eine Stimme eines Insassen, jedoch nicht beeinträchtigt ist.
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Somit kann einem Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus ein Signal des Mikrofons oder Freisprechmikrofons mit einem verbesserten Signal-zu-Rauschverhältnis bereitgestellt werden. Daraus wiederum ergibt sich der Vorteil, dass eine Rauschunterdrückung durch den Signalverarbeitungsalgorithmus, welche bekanntermaßen die Sprachqualität mindert, in ihrer Stärke reduziert werden kann oder der Sprachsignalverarbeitungsalgorithmus durch das nun verfügbare höhere Signal-zu-Rauschverhältnis des von dem Mikrofon erfassten Sprachsignals ein Ausgangssignal erzeugen kann, welches fast frei von Störgeräuschen ist und ein sauberes Sprachsignal beinhaltet. Damit können beispielsweise Telefongespräche oder Eingaben in ein Sprachdialogsystem oder Sprachbediensystem erheblich profitieren. Beispielsweise können so Konversationen angenehmer werden oder eine Erkennrate eines Sprachbediensystems erhöht werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren hier auch ein Bereitstellen einer Information über zumindest einen Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs durch eine von dem Sprechsystem unabhängige Steuereinheit des Kraftfahrzeugs an die Recheneinheit umfasst. Ferner umfasst es ein Berücksichtigen einer Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters bei dem Vorgeben des Kompensationsschallsignals anhand der bereitgestellten Informationen.
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Das hat den Vorteil, dass die sonst im Bereich der aktiven Rauschunterdrückung beziehungsweise Störschallunterdrückung übliche Verzögerung, welche sich naturgemäß bei einem neu auftretenden Störschall ergibt, unterbleibt. Da nämlich die Recheneinheit nicht wie im Stand der Technik zunächst eine gewisse Zeit abwarten muss, um erkennen zu können, ob ein erfasster Störschall tatsächlich ein Störschall oder etwa ein erwünschtes Schallsignal, beispielsweise ein Sprachsignal, ist, wird der Störschall ohne Verzögerung unterdrückt. Dies ist möglich, da die Recheneinheit anhand der Veränderung des Betriebsparameters und weiterer in der Recheneinheit hinterlegten Informationen über einen bei der Veränderung des Betriebsparameters zu erwartenden Störschall den Störschall nicht neu anhand des durch das Mikrofon erfassten Störschalls selber als solchen erkennen muss. Es ergibt sich eine verbesserte Störschallunterdrückung in einem Kraftfahrzeug, welche einen neu auftretenden Störschall oder einen sich verändernden Störschall schneller unterdrücken kann. Ein Störschall kann hier auch mehrere, voneinander unabhängige Quellen haben. In diesem Fall können entsprechende Störschallkomponenten und zugeordnete Kompensationsschallkomponenten unabhängig von jeweils weiteren Komponenten durch die Recheneinheit gesteuert bzw. ermittelt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist hier vorgesehen, dass der Betriebsparameter eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine im Fahrbetrieb variable fahrzeuginterne Einstellung des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise durch einen Nutzer eingestellt werden kann, umfasst. Gerade die Fahrgeschwindigkeit ist ein wichtiger Faktor und ist oft Ursache für spezifischen Störschall, sodass ihre Berücksichtigung besonders vorteilhaft ist. Auch weitere fahrzeuginterne Einstellungen können die Aktivität von Aggregaten im Fahrzeug und somit das Auftreten von Störschall im Fahrzeug beziehungsweise im Fahrgastraum beeinflussen. Das hat den Vorteil, dass beispielsweise bei häufigen Veränderungen der Fahrgeschwindigkeit die durch die neue Fahrgeschwindigkeit ständig erzeugte Veränderung beispielsweise einer Teilkomponente des Störschalls schneller kompensiert werden kann, als bei einer herkömmlichen Rauschunterdrückung oder beispielsweise eine von der Teilkomponente verschiedene Restkomponente des Störschalls, welche auf andere Ursache zurückzuführen ist. Somit kann der Störschall, welcher für die genannten Bedingungen sich häufig verändert, besonders effektiv unterdrückt werden und eine bessere Sprachqualität in einer Vielzahl von alltäglichen Situationen im Kraftfahrzeug erreicht werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist hier vorgesehen, dass die fahrzeuginterne Einstellung eine Zylinderabschaltung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs, wobei das Verändern hier ein Aktivieren und/oder Deaktivieren umfasst, und/oder eine Geschwindigkeitsvorgabe für das Kraftfahrzeug, insbesondere eine Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs, und/oder eine Fahrdynamikeinstellung des Kraftfahrzeugs und/oder einen Öffnungsgrad zumindest eines Fensters des Kraftfahrzeugs und/oder einen Betriebszustand einer Klimatisierungseinrichtung des Kraftfahrzeugs umfasst. Gerade die genannten Einstellungen bedingen oftmals einen Störschall in einem besonders störenden niederfrequenten Frequenzbereich unter 700 Hz, insbesondere unter 500 Hz, welcher mit alternativen Rauschunterdrückungsmethoden nur schwer zu unterdrücken ist. Zudem können sich die besagten fahrzeuginternen Einstellungen des Kraftfahrzeugs in einem Regelbetrieb desselben häufig ändern, sodass hier mit konventionellen Systemen für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs eine spürbar schlechtere Störschallunterdrückung erreicht wird. Ein Berücksichtigen der genannten fahrzeuginternen Einstellungen ist somit wieder einem verbesserten Unterdrücken vom Störschall im Kraftfahrzeug dienlich.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass durch die Recheneinheit bei dem Berücksichtigen der Veränderung weitere Eigenschaften des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Insbesondere kann hier beispielsweise eine Motorisierung und/oder eine Karosserieform und/oder einen Innenausstattung wie beispielsweise ein Vorhandensein eines Glasdaches oder Panoramadaches berücksichtigt werden. Die genannten Eigenschaften beeinflussen die bei jeweiligen Veränderungen des Betriebszustandes auftretenden Geräusche und somit die Eigenschaften des zu unterdrückenden Störschalls. Daher ist ein Berücksichtigen der Eigenschaften, beispielsweise in Form von in der Recheneinheit hinterlegten Eigenschaften des für gegebene Eigenschaften des Kraftfahrzeugs unter vorbestimmten Bedingungen auftretenden Störschalls möglich, beispielsweise in Form einer Frequenzverteilung eines zu erwartenden Störschalls. Somit wird auch hier eine verbesserte Störschallunterdrückung erreicht.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Recheneinheit bei dem Ermitteln des Kompensationsschalls die Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters für Frequenzkomponenten des Kompensationsschalles berücksichtigt, welche unter 700, bevorzugt unter 500 Hertz liegen. Insbesondere kann die Recheneinheit bei dem Ermitteln des Kompensationsschalles die Veränderung des zumindest einen Betriebsparameters nur, also ausschließlich für Frequenzkomponenten des Kompensationsschalls berücksichtigen, welche unter 700 oder 500 Hertz liegen. Das hat den Vorteil, dass die besonders störenden tiefen Frequenzen des Störschalls unterdrückt werden. Gerade weil die genannten tiefen Frequenzen mit anderen Maßnahmen, beispielsweise einer akustischen Dämmung, nur schwer zu kompensieren sind, ist das Nutzen des aktiven Rauschunterdrückens in Form der beschriebenen Störschallunterdrückung hier vorteilhaft.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ausgeben des Kompensationsschallsignals nur erfolgt, wenn das Sprechsystem aktiviert ist, insbesondere wenn eine Spracherkennungseinrichtung des Sprechsystems ein Sprachsignal des Nutzers erwartet. Das hat den Vorteil, dass Nebeneffekte der aktiven Störschallunterdrückung oder Rauschunterdrückung insbesondere für weitere Personen verhindert werden und zugleich eine zuverlässige und sichere Übermittlung eines Sprachsignals erreicht wird. Gerade beispielsweise bei einer Navigationseinrichtung, welche über das Sprechsystem einen Sprachbefehl eines Nutzers gesteuert wird, kann so auch zu einer erhöhten Sicherheit aufgrund der verbesserten Verständlichkeit beigetragen werden.
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Die Erfindung betrifft auch ein Sprechsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem fest im Kraftfahrzeug angeordneten Mikrofon, welches zum Erfassen eines Störschalls und zum Erfassen eines Sprachsignals eines Nutzers geeignet ist, einer Recheneinheit zum Ermitteln eines Kompensationsschallsignals zum Kompensieren oder Unterdrücken des Störschalls unter Berücksichtigen des erfassten Störschalls und mit zumindest einem Lautsprecher zum Ausgeben des vorgegebenen Kompensationsschallsignals. Dabei ist die Recheneinheit ausgelegt, durch das Kompensationsschallsignal den Störschall an einem vorgegebenen Ort zu kompensieren, an welchem das eine oder ein weiteres Mikrofon des Sprechsystems zum Erfassen eines Sprachsignals fest im Kraftfahrzeug angeordnet oder fixiert ist.
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Das Sprechsystem kann ein Freisprechsystem und/oder ein Sprachbediensystem zum Bedienen von Funktionen des Kraftfahrzeugs durch Sprachsignale umfassen.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem Sprechsystem nach einer oder mehrerer der genannten Ausführungsformen.
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Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen des Sprechsystems entsprechen hier Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des beschriebenen Verfahrens zum Unterdrücken von Störschall.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind somit auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten abhängigen oder unabhängigen Anspruchs aufweisen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsform eines Sprechsystems.
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In der Fig. ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Sprechsystem 2 dargestellt. Das Sprechsystem 2 dient hier dem Erfassen und Übermitteln und/oder Auswerten von Sprachsignalen 12. Es umfasst im gezeigten Beispiel ein Mikrofon 3, welches hier als Freisprechmikrofon ausgeführt ist, mit welchem ein Sprachsignal 12 sowie ein Störschall 4 erfassbar ist. Das Sprechsystem 2 umfasst auch eine Recheneinheit 5 zum Ermitteln eines Kompensationsschallsignals 6 zum Kompensieren oder Unterdrücken des Störschalls 4. Dabei wird durch die Recheneinheit 5 der erfasste Störschall 4 bei dem Ermitteln berücksichtigt. Ferner umfasst das Sprechsystem 2 zumindest einen, vorliegend zwei Lautsprecher 7 zum Ausgeben des ermittelten Kompensationsschallsignals 6. Im gezeigten Beispiel umfasst das Sprechsystem 2 auch eine Spracherkennungseinrichtung 13, durch welche ein Ergebnis einer Spracherkennung an eine weitere Komponente 14, beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem, des Kraftfahrzeugs 1 übermittelt werden kann.
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Gezeigt ist in diesem Beispiel auch ein Motor 10, beispielsweise ein Antriebsmotor, als Quelle des Störschalls 4. Der Störschall 4 kann jedoch auch zusätzlich oder alternativ durch andere Quellen verursacht sein. Im gezeigten Beispiel wird der Motor 10 durch eine Steuereinheit 9 gesteuert, welche eine Stellung eines Gaspedals 8 erfasst.
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Die Recheneinheit 5 ist hier nun ausgelegt, durch das Kompensationsschallsignal 6 den Störschall 4 an einem vorgegebenen Ort 15 bzw. einem Ortsbereich zu kompensieren, an welchem im gezeigten Beispiel das Mikrofon 3, oder aber ein anderes Mikrofon des Sprechsystems zum Erfassen des Sprachsignals 12 fest im Kraftfahrzeug 1 angeordnet ist. Durch die Recheneinheit 5 wird also das Kompensationsschallsignal 6 derart ermittelt, dass an dem vorgegebenen Ort 15, welcher sich hier an einer Innenfläche des Fahrgastraums befindet, der Störschall 4 kompensiert wird. Der Ort 15 beziehungsweise der Ortsbereich bleibt dabei in seiner Lage innerhalb des Kraftfahrzeugs 1 stets unverändert. Insbesondere wird also nicht an eine Position des Nutzers 11 oder einen Kopf desselben angepasst. Er umfasst hier auch bewußt nicht den Kopfbereich des Nutzers 11. Der Ortsbereich 15 bildet also eine störgeräuschberuhigte Zone, innerhalb welcher der Störschall 4 durch das Kompensationsschallsignal 6 zumindest teilweise, also ganz oder teilweise, kompensiert wird.
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Ist nun das Sprechsystem 2 aktiv und erwartet beispielsweise die Spracherkennungseinrichtung 13 ein Sprachsignal 12 des Nutzers 11, so kann der Kompensationsschall 6 für den Ortsbereich 15 hier durch die Lautsprecher 7 ausgegeben werden. Damit wird durch das Mikrofon 3, hier das Freisprechmikrofon im Ortsbereich 15, der Störschall 4 nur in verminderter oder unwesentlicher Ausprägung erfasst. Das Sprachsignal 12 jedoch des Nutzers 11 wird naturgemäß von dem Kompensationsschallsignal 6 nicht oder nur minimal beeinflusst, da das Kompensationsschallsignal 6 an den Störschall 4 angepasst ist, nicht aber an das Sprachsignal 12. Somit wird das Sprachsignal 12 von dem Mikrofon 3 als Freisprechmikrofon mit einem verbesserten Signal zum Rauschverhältnis (signal-to-noise ratio, SNR) erfasst. Das wiederum erhöht die Qualität der Spracherkennungseinrichtung 13, sodass infolge hier auch eine Funktionalität der weiteren Komponente 14 des Kraftfahrzeugs 1 verbessert auf die Sprachsignale 12 des Nutzers 11 reagiert.
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Der Kompensationsschall 6 wird hier dynamisch in Abhängigkeit des jeweiligen Störschalls 4 erzeugt, sodass auch bei einem Verändern, beispielsweise der Stellung des Gaspedals 8 und einem entsprechenden veränderten neuen Störschall 4 das Sprachsignal mit dem verbesserten Signal-zu-Rauschverhältnis durch das Mikrofon 3 erfasst wird. Besonders vorteilhaft ist hier eine nicht dargestellte Kopplung der Steuereinheit 9 mit der Recheneinheit 5, durch welche die Recheneinheit 5 über einen veränderten Störschall 4 Informationen erhält, bevor der Störschall 4 tatsächlich verändert hat.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004008614 A1 [0005]
- DE 102014210760 A1 [0006]
- DE 102013011761 A1 [0007]