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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, und insbesondere auf eine Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, die einen Zwischenraum abdichtet, der dann vorgesehen ist, wenn eine Drehwelle drehbar in ein Wellenloch eines Gehäuses des Antriebssystems eingesetzt ist.
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2. Beschreibung der zugehörigen Technologie
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Wenn eine Drehwelle drehbar in ein Wellenloch eines Gehäuses eingesetzt wird, dann wird ein Dichtungselement installiert, um zu verhindern, dass Schmieröl, das in dem Gehäuse gespeichert ist und dazu erforderlich ist, einen Mechanismusabschnitt im Inneren des Gehäuses zu schmieren oder hydraulisch zu betätigen, über das Wellenloch zu der Außenseite entweicht, oder um das Eintreten von Fremdstoffen in das Wellenloch zu verhindern.
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Wenn, wie in dem Fall eines Antriebssystems, etwa eines Getriebes oder eines Differentials eines Fahrzeugs, Wasser von der Außenseite leicht auf eine Umgebung des Wellenlochs geschüttet wird, dann ist an der Drehwelle an der äußeren Seite in der Achsrichtung mit Bezug auf das Dichtungselement eine Ablenkeinrichtung montiert, die Wasser zum Zweck des Schutzes des Dichtungselements vor dem Wasser ableitet. Es ist eine Struktur bekannt, bei der die Ablenkeinrichtung mit einem Abdeckabschnitt abgedeckt ist, der sich von dem Gehäuse derart in der Achsrichtung nach außen erstreckt, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass die Ablenkeinrichtung von der radial äußeren Seite des Gehäuses mit Wasser bespritzt wird (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-58524 (
JP 2011-58524 A )).
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Wie dies zuvor beschrieben ist, ist bei der Struktur, bei der die Ablenkeinrichtung mit dem in dem Gehäuse vorgesehenen Abdeckabschnitt abgedeckt ist, das Wellenloch derart ausgebildet, dass der Zwischenraum zwischen dem Abdeckabschnitt und der Drehwelle und der Zwischenraum zwischen dem Abdeckabschnitt und der Ablenkeinrichtung in einer geraden Linie in Richtung der Innenseite in der Achsrichtung vorgesehen sind, sodass die Möglichkeit besteht, dass die Dichtungsleistung wegen des Eintritts von Wasser auf das Dichtungselement über die Zwischenräume abnimmt.
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Die Erfindung stellt eine Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs bereit, bei dem es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser ein Dichtungselement über eine Ablenkeinrichtung erreicht.
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Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs vorgesehen. Die Drehwellendichtungsstruktur weist Folgendes auf: ein Gehäuse, das ein Wellenloch an einem Ende des Gehäuses hat; eine Drehwelle, die durch das Gehäuse gestützt ist, wobei sich die Drehwelle über das Wellenloch in eine Außenluft außerhalb des Gehäuses erstreckt; und einen Dichtungsmechanismus, der zwischen dem Wellenloch und der Drehwelle angeordnet ist. Das Gehäuse hat einen Abdeckabschnitt und einen vertieften Abschnitt. Der Abdeckabschnitt erstreckt sich in einer Achsrichtung der Drehwelle, sodass er die Drehwelle umgibt. Der vertiefte Abschnitt ist koaxial mit dem Abdeckabschnitt von einer Endfläche des Abdeckabschnitts in der Achsrichtung vertieft. Der Dichtungsmechanismus hat eine Ablenkeinrichtung und ein Dichtungselement. Die Ablenkeinrichtung hat einen aufgeweiteten Abschnitt und einen Eindringabschnitt. Der aufgeweitete Abschnitt ist in einer flüssigkeitsdichten Art an der Drehwelle befestigt und weitet sich radial auswärts auf. Der Eindringabschnitt biegt von dem aufgeweitete Abschnitt in der Achsrichtung ab und erstreckt sich in den vertieften Abschnitt. Das Dichtungselement ist ein elastischer Körper und hat einen Drehwellengleitkontaktabschnitt und einen Verlängerungsabschnitt. Der Drehwellengleitkontaktabschnitt ist in dem Wellenloch in einer flüssigkeitsdichten Art an der Gehäuseseite mit Bezug auf die Ablenkeinrichtung zwischen dem Gehäuse und der Drehwelle befestigt und ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit der Drehwelle in Gleitkontakt. Der Verlängerungsabschnitt erstreckt sich in der Achsrichtung und ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt in Gleitkontakt.
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Bei der zuvor erwähnten Konfiguration hat das Gehäuse den Abdeckabschnitt, der sich in der Achsrichtung der Drehwelle erstreckt, sodass er die Drehwelle umgibt, und hat den vertieften Abschnitt, der koaxial zu dem Abdeckabschnitt von der Endfläche des Abdeckabschnitts in der Achsrichtung vertieft ist, und der Dichtungsmechanismus hat die Ablenkeinrichtung, die den aufgeweiteten Abschnitt aufweist, der in einer flüssigkeitsdichten Art an der Drehwelle befestigt ist und sich radial auswärts aufweitet, und hat den Eindringabschnitt, der von dem aufgeweiteten Abschnitt in der Achsrichtung abbiegt und sich in den vertieften Abschnitt erstreckt. Somit ist durch den Abdeckabschnitt, den vertieften Abschnitt und die Ablenkeinrichtung ein Labyrinth ausgebildet, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser das Dichtungselement über die Ablenkeinrichtung betritt. Daher ist es möglich, die Dichtungsfunktion des Dichtungselements zu verbessern.
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Bei dem zuvor erwähnten Gesichtspunkt kann der Verlängerungsabschnitt in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt in einem Zustand in Gleitkontakt sein, in dem sich ein Außenumfangsabschnitt des verlängerten Abschnitts radial auswärts aufweitet.
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Da bei der zuvor erwähnten Konfiguration die Kontaktfläche zwischen dem Verlängerungsabschnitt des Dichtungselements und dem aufgeweiteten Abschnitt der Ablenkeinrichtung ausreichend sichergestellt ist, ist es möglich, Variationen im Kontaktdruck zu unterdrücken, sodass es möglich ist, das Eintreten von Fremdstoffen, etwa Wasser, in das Wellenloch zuverlässig zu blockieren. Zwischen dem Verlängerungsabschnitt und dem aufgeweiteten Abschnitt um den Abschnitt herum, an dem der Verlängerungsabschnitt des Dichtungselements und der aufgeweitete Abschnitt miteinander in Gleitkontakt sind, ist kein Zwischenraum ausgebildet.
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Bei dem zuvor erwähnten Gesichtspunkt kann der Abdeckabschnitt an seinem unteren Abschnitt einen Einschnitt haben.
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Selbst wenn bei der zuvor erwähnten Konfiguration Wasser den Zwischenraum zwischen dem Abdeckabschnitt und dem Eindringabschnitt der Ablenkeinrichtung betritt, fließt das Wasser entlang des Eindringabschnitts der Ablenkeinrichtung nach unten, tropft über den Einschnitt aus dem Zwischenraum heraus und wird dann zu der Außenseite des Gehäuses abgegeben.
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Bei dem zuvor erwähnten Gesichtspunkt kann die Drehwelle eine hinterradseitige Antriebsachse sein und der Abdeckabschnitt kann den Einschnitt an seinem fahrzeugsrückseitigen Abschnitt haben.
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Bei der zuvor erwähnten Konfiguration ist der fahrzeugrückseitige Abschnitt des Abdeckabschnitts, an dem der Einschnitt vorgesehen ist, eine Stelle, an der Wasser auf einer Fahrbahnoberfläche oder dergleichen, das durch ein Vorderrad oder dergleichen hoch gespritzt wird, am wenigsten dazu neigt, in den Abdeckabschnitt geschüttet zu werden, sodass es möglich ist, eine Schwierigkeit beim Eintreten von Wasser in die Ablenkeinrichtung wegen des Abdeckabschnitts sicherzustellen.
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Bei dem zuvor erwähnten Gesichtspunkt können eine erste Überlappungsstrecke, mit der sich eine Endfläche des Abdeckabschnitts und ein distales Ende des Eindringabschnitts miteinander überlappen, und eine zweite Überlappungsstrecke, mit der sich eine Endfläche des Endes des Gehäuses und das distale Ende des Eindringabschnitts miteinander überlappen, größer als der Bewegungsbetrag der Drehwelle in der Achsrichtung sein.
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Selbst wenn bei der zuvor erwähnten Konfiguration die Drehwelle um den Bewegungsbetrag in der Achsrichtung verschoben wird, wird kein Zwischenraum in einer geraden Linie von dem Außenumfang des Abdeckabschnitts in Richtung zu dem Dichtungselement über den Abdeckabschnitt, den vertieften Abschnitt und den Ablenkabschnitt ausgebildet, sondern es wird durch den Abdeckabschnitt, den vertieften Abschnitt und die Ablenkeinrichtung ein Labyrinth beibehalten, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser das Dichtungselement über die Ablenkeinrichtung betritt. Daher ist es möglich, eine Verringerung der Dichtungsfunktion des Dichtungselements zu verhindern.
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Bei dem zuvor erwähnten Gesichtspunkt kann eine Kontaktfläche zwischen dem Verlängerungsabschnitt und dem aufgeweiteten Abschnitt sichergestellt werden.
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Bei der zuvor erwähnten Konfiguration ist es möglich, Variationen des Kontaktdrucks zu unterdrücken, sodass es möglich ist, das Eintreten von Fremdstoffen, etwa Wasser, in das Wellenloch zuverlässig zu verhindern.
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Bei dem obigen Gesichtspunkt kann ein Labyrinth durch den Abdeckabschnitt, den vertieften Abschnitt und die Ablenkeinrichtung ausgebildet sein.
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Bei der zuvor erwähnten Konfiguration ist es weniger wahrscheinlich, dass Wasser das Dichtungselement über die Ablenkeinrichtung betritt, sodass es möglich ist, eine Verringerung der Dichtungsfunktion des Dichtungselements zu verhindern.
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Bei dem zuvor erwähnten Gesichtspunkt kann die Drehwelle einen Flanschabschnitt an einer Außenseite in der Achsrichtung mit Bezug auf die Endfläche des Abdeckabschnitts aufweisen und der Außendurchmesser des Flanschabschnitts kann größer als der Außendurchmesser des Abdeckabschnitts sein.
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Bei der zuvor erwähnten Konfiguration ist es möglich, Wasser von der Außenseite der Drehwelle in Richtung des Abdeckabschnitts durch den Flanschabschnitt zu blockieren.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachstehend werden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen:
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1 eine Grundansicht ist, die die schematische Konfiguration einer Hinterachse eines Fahrzeugs zeigt, auf welches die Erfindung angewandt wird;
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2 eine teilweise vergrößerte Längsschnittansicht der in 1 gezeigten Hinterachse ist;
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3 eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts A in 2 ist; und
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4 eine Ansicht eines zweiten Teilgehäuseabschnitts gesehen in der B-Richtung in 3 ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ausführlich beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen die gleichen oder entsprechende Elemente in den nachstehend angegebenen Zeichnungen.
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1 ist eine Grundansicht, die die Konfiguration einer Hinterachse 10 zeigt, die ein Antriebssystem eines Fahrzeugs ist, auf das die Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung angewandt wird, in einem elektrischen Fahrzeug mit Vierradantrieb. Die Hinterachse 10 ist ein elektrisches Dualachsenantriebssystem für ein Fahrzeug. Die Hinterachse 10 hat einen Elektromotor 11 als eine Antriebsquelle, ein erstes Untersetzungszahnradpaar 14, ein zweites Untersetzungszahnradpaar 16 und eine Differentialgetriebeeinheit 19 im Inneren eines Hinterachsengehäuses 20. Das erste Untersetzungszahnradpaar 14 ist zwischen einer Ausgabewelle 12 des Elektromotors 11 und einer Vorgelegewelle 13 vorgesehen, die parallel zu der Ausgabewelle 12 verläuft. Das zweite Untersetzungszahnradpaar 16 ist zwischen der Vorgelegewelle 13 und einem Differentialgehäuse 15 vorgesehen, das parallel zu der Vorgelegewelle 13 und konzentrisch zu dem Elektromotor 11 ist. Die Differentialgetriebeeinheit 19 hat einen Differentialmechanismus 17, der im Inneren des Differentialgehäuses 15 vorgesehen ist. Die Differentialgetriebeeinheit 19 treibt ein Paar hinterradseitige Antriebsachsen 18 (von denen jede ein Beispiel einer Drehwelle ist) an, um diese durch die Verwendung eines Drehmoments zu drehen, das von dem Elektromotor 11 über das erste Untersetzungszahnradpaar 14 und das zweite Untersetzungszahnradpaar 16 übertragen wird.
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Ein Rotor 11a des Elektromotors 11 ist an den Zentralabschnitt der Ausgabewelle 12 gekoppelt. An beiden Enden der Ausgabewelle 12 ist jeweils eines von ein Paar Lager 21 aufgesetzt. Somit ist die Ausgabewelle 12 durch das Hinterachsengehäuse 20 über das Paar Lager 21 drehbar gestützt.
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Das erste Untersetzungszahnradpaar 14 besteht aus einem Vorgelegeantriebszahnrad 22 mit kleinem Durchmesser und einem Vorgelegeabtriebszahnrad 23 mit großem Durchmesser. Das Vorgelegeantriebszahnrad 22 ist an der distalen Endseite eines Endes der Ausgabewelle 12 einstückig befestigt. Das Vorgelegeabtriebszahnrad 32 ist an der einen Endseite der Vorgelegewelle 13 in einem Zustand, in dem das Vorgelegeabtriebszahnrad 23 mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 22 in kämmendem Eingriff ist, einstückig befestigt. Auf jedes Ende der Vorgelegewelle 13 ist jeweils eines von Paar Lagern 21 aufgesetzt. Die Vorgelegewelle 13 ist durch das Hinterachsengehäuse 20 über das Paar Lager 24 drehbar gestützt.
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Das zweite Untersetzungszahnradpaar 16 ist so angeordnet, dass es mit Bezug auf das erste Untersetzungszahnradpaar 14 in der Richtung der Achse 18a der Antriebsachsen 18 verschiebbar ist. Das zweite Untersetzungszahnradpaar 16 besteht aus einem Endantriebszahnrad 25 mit kleinem Durchmesser und einem Endabtriebszahnrad 26 mit großem Durchmesser. Das Endantriebszahnrad 25 ist einstückig an dem anderen Ende der Vorgelegewelle 13 befestigt. Das Endabtriebszahnrad 26 ist so angeordnet, dass es von dem Vorgelegeantriebszahnrad 22 in der Richtung der Achse 18a verschiebbar ist. Das Endabtriebszahnrad 36 ist auf den Außenumfangsabschnitt des Differentialgehäuses 15 aufgesetzt und in einem Zustand, in dem das Endabtriebszahnrad 36 mit dem Endantriebszahnrad 25 in kämmendem Eingriff ist, einstückig befestigt.
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Auf die Außenumfänge von beiden axialen Enden des Differentialgehäuses 15 ist jeweils eines von Paar Lagern 27 aufgesetzt. Daher sind das Differentialgehäuse 15 und das an dem Differentialgehäuse 15 einstückig befestigte Endabtriebszahnrad 26 über dieses Paar Lager 26 durch das Hinterachsengehäuse 20 drehbar gestützt.
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Der Differentialmechanismus 17 ist von einer allgemein bekannten, sogenannten Kegelradbauart. Der Differentialmechanismus 17 hat ein Paar Seitenzahnräder 28 und ein Paar Ritzelzahnräder 30. Die Seitenzahnräder 28 liegen einander entlang der Rotationsachse im Inneren des Differentialgehäuses 15 gegenüber. Das Paar Ritzelzahnräder 30 ist durch eine Ritzelwelle 29 zwischen diesem Paar Seitenzahnräder 28 drehbar gestützt und sie sind jeweils mit dem Paar Seitenzahnräder 28 in kämmendem Eingriff. Die Ritzelwelle 29 ist in einem Zustand an dem Differentialgehäuse 15 befestigt, in dem die Ritzelwelle 29 senkrecht zu der Rotationsachse des Differentialgehäuses 15 verläuft.
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Das Paar Antriebsachsen 18 ist jeweils einstückig an das Paar Seitenzahnräder 28 gekoppelt. Die Differentialgetriebeeinheit 19, die das Differentialgehäuse 15 und den Differentialmechanismus 17 aufweist, treibt das Paar Antriebsachsen 18 so an, dass sie sich unter Verwendung des Drehmoments drehen, das von dem Elektromotor 11 über das erste Untersetzungszahnradpaar 14 und das zweite Untersetzungszahnradpaar 16 übertragen wird, während eine Drehzahldifferenz zwischen dem Paar Antriebsachsen 18 zugelassen wird. Eine von dem Paar Antriebsachsen 18 ist durch die hohle, zylindrische Ausgabewelle 12 eingesetzt und ist an eines von einem Paar von Hinterrädern 31 gekoppelt, das sich an der linken Fahrzeugseite befindet.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist das Hinterachsengehäuse 20 aus vier Teilabschnitten in der Richtung der Achse 18a ausgebildet. Ein Trennelement 20d ist eine Komponente des Hinterachsengehäuses 20 und hat eine zylindrische Form. Das Trennelement 20d trennt das Innere des Hinterachsengehäuses 20 in einen ersten Unterbringungsraum 20L und einen zweiten Unterbringungsraum 20R. Das erste Untersetzungszahnradpaar 14 ist in dem ersten Unterbringungsraum 20L untergebracht. Das zweite Untersetzungszahnradpaar 16 ist in dem zweiten Unterbringungsraum 20A untergebracht. Das Hinterachsengehäuse 20 hat ferner einen ersten zylindrischen Teilgehäuseabschnitt 20a, einen deckelförmigen, zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b (der ein Beispiel eines Gehäuses ist) und einen deckelförmigen, dritten Teilgehäuseabschnitt 20c. Der erste Teilgehäuseabschnitt 20a ist an einer Seite (der linken Seite in 1) des Trennelements 20d befestigt. Der erste Teilgehäuseabschnitt 20a definiert den ersten Unterbringungsraum 20L. Der zweite Teilgehäuseabschnitt 20b ist an der anderen Seite (rechten Seite in 1) des Trennelements 20d befestigt. Der zweite Teilgehäuseabschnitt 20b definiert den zweiten Unterbringungsraum 20R. Der dritte Teilgehäuseabschnitt 20c bringt hauptsächlich den Elektromotor 11 unter. Der erste Teilgehäuseabschnitt 20a, der zweite Teilgehäuseabschnitt 20b, der dritte Teilgehäuseabschnitt 20c und das Trennelement 20d sind Komponenten des Hinterachsengehäuses 20 und sind mittels (nicht gezeigter) Schrauben in einer öldichten Art aneinander befestigt, wie in 1 gezeigt ist. Diese Teilgehäuseabschnitte 20a, 20b, 20c und das Trennelement 20d sind aus einem leichten Aluminiumguss gefertigt, beispielsweise durch Aluminiumformgießen oder dergleichen. Eines von dem zuvor beschriebenen Paar von Lagern 21 und eines von dem zuvor beschriebenen Paar von Lagern 27 ist durch das Trennelement 20d gestützt. Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, ist eine der Antriebsachsen 18 durch den zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b gestützt und erstreckt sich von einem entsprechenden Wellenloch 42, das an dem Ende des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b vorgesehen ist, in die Umgebungsluft außerhalb des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b.
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Das Vorgelegeabtriebszahnrad 23 und das Endabtriebszahnrad 26 sind so konfiguriert, dass sie Schmieröl zu geschmierten Abschnitten zuführen, indem Schmieröl, das an dem Boden des Hinterachsengehäuses 20 gespeichert ist, hochgeschöpft wird. Das heißt, in der Hinterachse 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Hochschöpfschmierung ausgeführt. Die Hochschöpfschmierung dient dem Zuführen von Schmieröl zu geschmierten Abschnitten durch Hochschöpfen von Schmieröl, das an dem Boden im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 gespeichert ist. Die geschmierten Abschnitte sind beispielsweise kämmende Abschnitte des ersten Untersetzungszahnradpaars 14 und des zweiten Untersetzungszahnradpaars 16, Zahnradkämmabschnitte und Rotationsgleitabschnitte des Differentialmechanismus 17, der Lager 21, 24, 27 und dergleichen. Wie in 2 gezeigt ist, wird das durch das Endabtriebszahnrad 26 hochgeschöpfte Schmieröl zu einem des Paars Lager 27, das an einer Seitenwand 20b1 des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b vorgesehen ist, über eine an der Seitenwand 20b1 vorgesehene Rippe 39 geführt. Somit wird das Lager 27 geschmiert.
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Das Hinterachsengehäuse 20 hat einen ersten Auffangtank 32 zum Speichern eines Teils des hochgeschöpften Schmieröls, um die Ölniveauposition des Schmieröls, das an dem Boden im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 gespeichert ist, abzusenken, und zwar mit dem Zweck, den Rührwiderstand des Schmieröls gegen das Vorgelegeabtriebszahnrad 23 zu verringern, welcher mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt. Ein erster Öldurchlass 33 ist im Inneren des ersten Teilgehäuseabschnitts 20a des Hinterachsengehäuses 20 vorgesehen. Der erste Öldurchlass 33 führt Schmieröl, das durch das Vorgelegeabtriebszahnrad 23 des ersten Untersetzungszahnradpaars 14 hochgeschöpft wird, zu dem ersten Auffangtank 32. In dem ersten Auffangtank 32 gespeichertes Schmieröl wird von einem Schmierölzuführanschluss (nicht gezeigt), der in dem ersten Auffangtank 32 vorgesehen ist, zu einem geschmierten Abschnitt zugeführt, strömt von dem ersten Auffangtank 32 als ein Ergebnis des Ansammelns von Schmieröl mit oder über einer vorbestimmter Menge über oder wird als von einem Ablassanschluss (nicht gezeigt), der an dem Boden des ersten Auffangtanks 32 vorgesehen ist, natürlich abgelassenes Öl zugeführt, um erforderliche Abschnitte, etwa Lager und Öldichtungen, zu schmieren, die infolge einer Verringerung der Ölniveauposition an dem Boden des Hinterachsengehäuses 20 nicht in Schmieröl eingetaucht sind. Somit wird das Schmieröl zu dem Boden im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 zurückgeführt.
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Andererseits ist im Inneren des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b des Hinterachsengehäuses 20 ein zweiter Öldurchlass 34 vorgesehen. Der zweite Öldurchlass 34 führt Schmieröl, das durch das Endabtriebszahnrad 26 des zweiten Untersetzungszahnradpaars 16 hochgeschöpft wird, zu einem zweiten Auffangtank 35. Der zweite Auffangtank 35 ist, ebenso wie der erste Auffangtank 32, vorgesehen, um hochgeschöpftes Schmieröl zu speichern und die Ölniveauposition des Schmieröls, das an dem Boden im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 gespeichert ist, zu senken. Zu dem zweiten Auffangtank 32 geführtes Schmieröl wird auf natürliche Weise von einem Ablassloch (nicht gezeigt) abgelassen und wird zu dem Boden im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 zurückgeführt.
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Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine Drehwellendichtungsstruktur beschrieben, die auf das Paar Antriebsachsen 18 der Hinterachse 10 angewandt wird.
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Wie in 1 gezeigt ist, hat die Drehwellendichtungsstruktur Dichtungsmechanismen 40. Jeder der Dichtungsmechanismen 40 ist zwischen einer des Paars Antriebsachsen 18 und dem entsprechenden Wellenloch 42 angeordnet und verhindert das Eintreten von Fremdstoffen von Außenluft in das entsprechende Wellenloch 42. Zum Zwecke der Vereinfachung der Beschreibung wird der Dichtungsmechanismus 40, der sich an der rechten Seite in 1 befindet, stellvertretend beschrieben. Hinsichtlich des Dichtungsmechanismus 40, der sich an der linken Seite in 1 befindet, ist die Konfiguration ähnlich wie die der rechten Seite mit der Ausnahme, dass die Ausrichtung der Anordnung in Querrichtung umgekehrt ist, sodass deren Beschreibung ausgelassen wird.
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Wie in 1 und in 2 gezeigt ist, hat der Dichtungsmechanismus 40 ein Dichtungselement 41. Das Dichtungselement 41 dichtet einen Zwischenraum, der dann vorgesehen ist, wenn die Antriebsachse 18 drehbar in das Wellenloch 42 eingesetzt ist, welches in dem zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b des Hinterachsengehäuses 20 vorgesehen ist. Das Dichtungselement 41 hat eine Öldichtungsfunktion und eine Staubdichtungsfunktion. Die Öldichtungsfunktion verhindert, dass Schmieröl, das im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 gespeichert ist und benötigt wird, um einen Mechanismusabschnitt, etwa das Lager 27, im Inneren des Hinterachsengehäuses 20 zu schmieren oder hydraulisch zu betätigen, über das Wellenloch 42 zu der Außenseite entweicht. Die Staubdichtungsfunktion verhindert den Eintritt von Fremdstoffen in das Wellenloch 42.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist das Dichtungselement 41 aus einem elastischen Körper, etwa aus Gummi, ausgebildet, und ist durch den zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b gestützt. Das Dichtungselement 41 hat einen ringartigen, ersten Dichtungslippenabschnitt 41a (der ein Beispiel eines Drehwellengleitkontaktabschnitts ist) und einen zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b (der ein Beispiel eines Verlängerungsabschnitts ist). Der erste Dichtungslippenabschnitt 41a ist in einer flüssigkeitsdichten Art in dem Wellenloch 42 an der Seite des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b mit Bezug auf eine (später beschriebene) Ablenkeinrichtung 43 zwischen dem zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b und der Antriebsachse 18 befestigt. Der erste Dichtungslippenabschnitt 41a ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit der Antriebsachse 18 in Gleitkontakt. Der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b erstreckt sich in der Richtung der Achse 18a und ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit einem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 in Gleitkontakt. Der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a in einem Zustand in Gleitkontakt, in dem der Außenumfangsabschnitt des zweiten Dichtungslippenabschnitts 41b radial auswärts aufgeweitet ist. Der aufgeweitete Abschnitt 43a ist in einer flüssigkeitsdichten Art an der Antriebsachse 18 befestigt und ist radial auswärts aufgeweitet. Somit ist die Kontaktfläche zwischen dem zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 und dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 ausreichend sichergestellt und es ist möglich, Variationen im Kontaktdruck zu unterdrücken, sodass es möglich ist, den Eintritt von Fremdstoffen, etwa Wasser, in das Wellenloch 42 zuverlässig zu blockieren. Der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a in einem Zustand in Gleitkontakt, in dem der Außenumfangsabschnitt des zweiten Dichtungslippenabschnitts 41b radial auswärts aufgeweitet ist, und der aufgeweitete Abschnitt 43a ist an der Antriebsachse 18 befestigt und weitet sich radial auswärts auf. Verglichen mit dem Fall, in dem der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a in einem Zustand in Gleitkontakt ist, in dem der Außenumfangsabschnitt des zweiten Dichtungslippenabschnitts 41b radial einwärts aufgeweitet ist, und der aufgeweitete Abschnitt 43a an der Antriebsachse 18 befestigt ist und sich radial auswärts aufweitet, ist zwischen dem zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b und dem aufgeweiteten Abschnitt 43a um den Abschnitt, an dem der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b und der aufgeweitete Abschnitt 43a miteinander in Gleitkontakt sind, kein Zwischenraum vorhanden, sodass es möglich ist, das Ansammeln von Wasser oder dergleichen zu verhindern. Somit ist es möglich, eine Verschlechterung der Dichtungsleistung des Dichtungselements 41 zu verhindern.
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Wenn, wie in dem Fall eines Antriebssystems, etwa der Hinterachse 10, Wasser leicht auf eine Umgebung des Wellenlochs 42 von der Außenseite geschüttet wird, ist die Ablenkeinrichtung 43, die das Wasser zum Zweck des Schutzes des Dichtungselements 41 vor dem Wasser ablenkt, in einer flüssigkeitsdichten Art an der äußeren Seite in der Richtung der Achse 18a mit Bezug auf das Dichtungselement 41 an der Antriebsachse 18 befestigt, wie in 2 und 3 gezeigt ist. Der zweite Teilgehäuseabschnitt 20b hat einen Abdeckabschnitt 44. Der Abdeckabschnitt 44 erstreckt sich von dessen Ende 20b4 in der Richtung der Achse 18a, sodass er die Antriebsachse 18 umgibt. Somit ist der zweite Teilgehäuseabschnitt 20b so konfiguriert, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser von der radial äußeren Seite des Hinterachsengehäuses 20 auf die Ablenkeinrichtung 43 geschüttet wird. Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, ist in dem zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b ein vertiefter Abschnitt 45 koaxial an der radial inneren Seite mit Bezug auf den Abdeckabschnitt 44 in der Richtung der Achse 18a von einer Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44 vertieft. Wie in 3 gezeigt ist, hat die Ablenkeinrichtung 43 den aufgeweiteten Abschnitt 43a und einen Eindringabschnitt 43b. Der aufgeweitete Abschnitt 43a ist in einer flüssigkeitsdichten Art an der Antriebsachse 18 befestigt und weitet sich radial auswärts auf. Der Eindringabschnitt 43b biegt von dem aufgeweiteten Abschnitt 43a in der Richtung der Achse 18a ab und erstreckt sich in den vertieften Abschnitt 45.
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Indem der Abdeckabschnitt 44, der sich in der Richtung der Achse 18a erstreckt, sodass er die Antriebsachse 18 umgibt, der vertiefte Abschnitt 45, der koaxial mit dem Abdeckabschnitt 44 von der Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44 in der Richtung der Achse 18a vertieft ist, und die Ablenkeinrichtung 43, die an der Antriebsachse 18 in einer flüssigkeitsdichten Art befestigt ist und sich in den vertieften Abschnitt 45 erstreckt, vorgesehen sind, wie in 3 gezeigt ist, ist kein Zwischenraum in einer geraden Linie von dem Außenumfang des Abdeckabschnitts 44 in Richtung des Dichtungselements 41 über den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 ausgebildet, sondern es ist ein Labyrinth vorhanden, das durch den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 ausgebildet ist. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass Wasser das Dichtungselement 41 über die Ablenkeinrichtung 43 betritt. Daher ist es möglich, eine Verringerung der Dichtungsfunktion des Dichtungselements 41 zu verhindern. Es sind dreifache Fremdstoffverhinderungsmaßnahmen vorgesehen, das heißt, der Abdeckabschnitt 44, der sich in der Richtung der Achse 18a von dem Ende 20b4 des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b so erstreckt, dass er die Antriebsachse 18 umgibt, der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b, der in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 in Gleitkontakt ist, und der erste Dichtungslippenabschnitt 41a, der in einer flüssigkeitsdichten Art mit der Antriebsachse 18 in Gleitkontakt ist. Daher ist es möglich, das Eintreten von Fremdstoffen in den zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b über das Wellenloch 42 weiter zu verhindern. Der Abdeckabschnitt 44 oder der vertiefte Abschnitt 45 können durch ein anderes Element bereitgestellt werden, das von dem zweiten Teilgehäuseabschnitt 42b getrennt ist; wenn jedoch der Abdeckabschnitt 44 oder der Vertiefungsabschnitt 45 einstückig mit dem zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b ausgebildet ist, ist das Zusammenbauen des Abdeckabschnitts 44 oder des vertieften Abschnitts 45 nicht erforderlich, sodass die Herstellung einfach ist.
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Wie in 3 gezeigt ist, sind eine erste Überlappungsstrecke L1 und eine zweite Überlappungsstrecke L2 so festgelegt, dass sie größer als der Bewegungsbetrag S der Antriebsachse 18 in der Richtung der Achse 18a sind. Die erste Überlappungsstrecke L1 ist eine Strecke, mit der die Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44 und das distale Ende 43b1 des Eindringabschnitts 43b der Ablenkeinrichtung 43 einander überlappen. Die zweite Überlappungsstrecke L2 ist eine Strecke, mit der das Ende 20b4 des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b und das distale Ende 43b1 des Eindringabschnitts 43b der Ablenkeinrichtung 43 einander überlappen.
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Der Bewegungsbetrag S der Antriebsachse 18 in der Richtung der Achse 18a ist als ein Ergebnis des Betriebs der Hinterachse 10 vorgesehen. Selbst wenn mit dieser Konfiguration die Hinterachse 10 betrieben wird und die Antriebsachse 18 um den Bewegungsbetrag S in der Richtung der Achse 18a verschoben wird, wird daher kein Zwischenraum in einer geraden Linie von dem Außenumfang des Abdeckabschnitts 44 in Richtung zu dem Dichtungselement 41 über den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 ausgebildet, sondern das Labyrinth wird durch den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 beibehalten, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser das Dichtungselement 41 über die Ablenkeinrichtung 43 betritt. Daher ist es möglich, eine Verringerung der Dichtungsfunktion des Dichtungselements 41 zu verhindern.
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In einem Zustand, in dem ein störender Eingriff des zweiten Dichtungslippenabschnitts 41b des Dichtungselements 41 mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 größer als der Bewegungsbetrag S der Antriebsachse 18 in der Richtung der Achse 18a ist, ist der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 in Kontakt. Selbst wenn die Hinterachse 10 betrieben wird und die Antriebsachse 18 um den Bewegungsbetrag S in der Richtung der Achse 18a verschoben wird, ist daher der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b in der Lage, den Kontakt mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 beizubehalten, sodass der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b die Staubdichtungsfunktion hervorbringt. Somit ist es möglich, eine Verringerung der Dichtungsfunktion des Dichtungselements 41 zu verhindern.
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Der Abdeckabschnitt 44 hat einen Einschnitt 44b an seinem Abschnitt an der hinteren unteren Seite des Fahrzeugs gesehen in 4. Selbst wenn Wasser den Zwischenraum zwischen dem Abdeckabschnitt 44 und dem Eindringabschnitt 43b der Ablenkeinrichtung 43 betritt, strömt das Wasser entlang des Eindringabschnitts 43b der Ablenkeinrichtung 43 nach unten, tropft über den Einschnitt 44b von dem Zwischenraum herunter und wird dann zu der Außenseite des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b abgelassen. Der Abschnitt des Abdeckabschnitts 44 and der hinteren, unteren Seite, an dem der Einschnitt 44b vorgesehen ist, befindet sich an einer Position, in der es am wenigsten wahrscheinlich ist, dass Wasser an einer Fahrbahnoberfläche oder dergleichen, das durch (nicht gezeigte) Vorderräder oder dergleichen hochgespritzt wird, in den Abdeckabschnitt 44 geschüttet wird, sodass es möglich ist, die Schwierigkeit des Eintretens von Wasser in die Ablenkeinrichtung 43 wegen des Abdeckabschnitts 44 sicherzustellen.
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Wie in 3 gezeigt ist, hat die Antriebsachse 18 einen Flanschabschnitt 18b an der Außenseite in der Richtung der Achse 18a mit Bezug auf die Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44. Der Außendurchmesser D2 des Flanschabschnitts 18b der Antriebsachse 18 ist größer als der Außendurchmesser D1 des Abdeckabschnitts 44, sodass es möglich ist, Wasser von der Außenseite der Antriebsachse 18 (rechte Seite in 3) in Richtung des Abdeckabschnitts 44 mit dem Flanschabschnitt 18b zu blockieren.
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Wie zuvor beschrieben ist, hat die Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b (der ein Beispiel eines Gehäuses ist) der Hinterachse 10 (die ein Beispiel eines Antriebssystems ist) des Fahrzeugs, die Antriebsachse 18 (die ein Beispiel einer Drehwelle ist) und den Dichtungsmechanismus 40. Die Antriebsachse 18 ist durch den zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b gestützt und erstreckt sich in die Außenluft außerhalb des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b über das an dem Ende 20b4 des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b vorgesehene Wellenloch 42. Der Dichtungsmechanismus 40 ist zwischen dem Wellenloch 42 und der Antriebsachse 18 angeordnet und verhindert das Eintreten von Fremdstoffen aus der Außenluft in das Wellenloch 42. Der zweite Teilgehäuseabschnitt 20b hat den Abdeckabschnitt 44 und den vertieften Abschnitt 45. Der Abdeckabschnitt 44 erstreckt sich in der Richtung der Achse 18a der Antriebsachse 18, sodass er die Antriebsachse 18 umgibt. Der vertiefte Abschnitt 45 ist von der Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44 in der Richtung der Achse 18a koaxial mit dem Abdeckabschnitt 44 vertieft. Der Dichtungsmechanismus 40 hat die Ablenkeinrichtung 43 und das Dichtungselement 41. Die Ablenkeinrichtung 43 hat den aufgeweiteten Abschnitt 43a und den Eindringabschnitt 43b. Der aufgeweitete Abschnitt 43a ist in einer flüssigkeitsdichten Art an der Antriebsachse 18 befestigt und weitet sich radial auswärts auf. Der Eindringabschnitt 43b biegt von dem aufgeweiteten Abschnitt 43a in der Richtung der Achse 18a ab und erstreckt sich in den vertieften Abschnitt 45. Das Dichtungselement 41 ist ein elastischer Körper und hat den ersten Dichtungslippenabschnitt 41a (der ein Beispiel eines Drehwellengleitkontaktabschnitts ist) und den zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b (der ein Beispiel eines Verlängerungsabschnitts ist). Der erste Dichtungslippenabschnitt 41a ist in dem Wellenloch 42 in einer flüssigkeitsdichten Art an der Seite des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b mit Bezug auf die Ablenkeinrichtung 43 zwischen dem zweiten Teilgehäuseabschnitt 20b und der Antriebsachse 18 befestigt und ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit der Antriebsachse 18 in Gleitkontakt. Der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b erstreckt sich in der Richtung der Achse 18a und ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a in Gleitkontakt. Indem der Abdeckabschnitt 44, der sich in der Richtung der Achse 18a der Antriebsachse 18 so erstreckt, dass er die Antriebsachse 18 umgibt, der vertiefte Abschnitt 45, der von der Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44 koaxial zu dem Abdeckabschnitt 44 in der Richtung der Achse 18a vertieft ist, und die Ablenkeinrichtung 43, die in einer flüssigkeitsdichten Art an der Antriebsachse 18 befestigt ist und sich in den vertieften Abschnitt 45 erstreckt, vorgesehen sind, gibt es ein Labyrinth, das durch den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 ausgebildet ist, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser das Dichtungselement 41 über die Ablenkeinrichtung 43 betritt. Daher ist es möglich, die Dichtungsfunktion des Dichtungselements 41 zu verbessern.
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Wie zuvor beschrieben ist, ist bei der Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 in einem Zustand in Gleitkontakt, in dem der Außenumfangsabschnitt des zweiten Dichtungslippenabschnitts 41b radial auswärts aufgeweitet ist. Somit ist die Kontaktfläche zwischen dem zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselement 41 und dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 ausreichend sichergestellt, und es ist möglich, Variationen im Kontaktdruck zu unterdrücken, sodass es möglich ist, den Eintritt von Fremdstoffen, etwa Wasser, in das Wellenloch 42 zu blockieren. Da der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 in einer flüssigkeitsdichten Art mit dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 in einem Zustand in Gleitkontakt ist, in dem der Außenumfangsabschnitt des zweiten Dichtungslippenabschnitts 41b radial auswärts aufgeweitet ist, ist zwischen dem zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b und dem aufgeweiteten Abschnitt 43a um den Abschnitt herum, an dem der zweite Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 und der aufgeweitete Abschnitt 43a miteinander in Gleitkontakt sind, kein Zwischenraum ausgebildet ist, sodass es möglich ist, die Ansammlung von Wasser oder dergleichen zu verhindern.
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Wie zuvor beschrieben ist, hat der Abdeckabschnitt 44 bei der Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Einschnitt 44b an seinem unteren Abschnitt. Selbst wenn Wasser den Zwischenraum zwischen dem Abdeckabschnitt 44 und dem Eindringabschnitt 43b der Ablenkeinrichtung 43 betritt, strömt das Wasser entlang des Eindringabschnitts 43b der Ablenkeinrichtung 43 nach unten, tropft über den Einschnitt 44b von dem Zwischenraum ab und wird dann zu der Außenseite des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b abgelassen. Die Drehwelle ist die hinterradseitige Antriebswelle 18 und der Abdeckabschnitt 44 hat den Einschnitt 44b an seinem Abschnitt an der hinteren, unteren Seite des Fahrzeugs. Der Abschnitt des Abdeckabschnitts 44 an der hinteren, unteren Seite des Fahrzeugs, an dem der Einschnitt 44b vorgesehen ist, befindet sich an einer Position, an der es am wenigsten wahrscheinlich ist, dass Wasser an einer Fahrbahnoberfläche oder dergleichen, das durch die (nicht gezeigten) Vorderräder oder dergleichen hochgespritzt wird, in den Abdeckabschnitt 44 gelangt, sodass es möglich ist, die Schwierigkeit des Eintritts von Wasser in die Ablenkeinrichtung 43 wegen des Abdeckabschnitts 44 sicherzustellen.
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Wie zuvor beschrieben ist, sind bei der Drehwellendichtungsstruktur für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die erste Überlappungsstreckte L1, um die die Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44 und das distale Ende 43b1 des Eindringabschnitts 43b der Ablenkeinrichtung 43 miteinander überlappen, und die zweite Überlappungsstrecke L2, um die die Endfläche des Endes 20b4 des zweiten Teilgehäuseabschnitts 20b und das distale Ende 43b1 des Eindringabschnitts 43b der Ablenkeinrichtung 43 miteinander überlappen, so eingestellt, dass sie größer als der Bewegungsbetrag S der Antriebsachse 18 in der Richtung der Achse 18a sind. Selbst wenn die Antriebsachse 18 um den Bewegungsbetrag S in der Richtung der Achse 18a verschoben wird, wird daher kein Zwischenraum in einer geraden Linie von dem Außenumfang des Abdeckabschnitts 44 in Richtung des Dichtungselements 41 über den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 ausgebildet, sondern das Labyrinth wird durch den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 beibehalten, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass Wasser das Dichtungselement 41 über die Ablenkeinrichtung 43 betritt. Daher ist es möglich, eine Verringerung der Dichtungsfunktion des Dichtungselements 41 zu verhindern.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können die folgenden Konfigurationen verwendet werden, um die zuvor beschriebenen vorteilhaften Wirkungen zu erhalten. Das heißt, wenn die Kontaktfläche zwischen dem zweiten Dichtungslippenabschnitt 41b des Dichtungselements 41 und dem aufgeweiteten Abschnitt 43a der Ablenkeinrichtung 43 sichergestellt ist, ist es möglich, Variationen im Kontaktdruck zu unterdrücken, sodass es möglich ist, den Eintritt von Fremdstoffen, etwa Wasser, in das Wellenloch 42 zuverlässig zu verhindern. Wenn das Labyrinth durch den Abdeckabschnitt 44, den vertieften Abschnitt 45 und die Ablenkeinrichtung 43 ausgebildet wird, dann ist es weniger wahrscheinlich, dass Wasser das Dichtungselement 41 über die Ablenkeinrichtung 43 betritt, sodass es möglich ist, eine Abnahme der Dichtungsfunktion des Dichtungselements 41 zu verhindern. Die Antriebsachse 18 hat den Flanschabschnitt 18b an der Außenseite in der Richtung der Achse 18a mit Bezug auf die Endfläche 44a des Abdeckabschnitts 44, und wenn der Außendurchmesser D2 des Flanschabschnitts 18b größer als der Außendurchmesser D1 des Abdeckabschnitts 44 ist, dann ist es möglich, Wasser von der Außenseite der Antriebsachse 18 in Richtung des Abdeckabschnitts 44 mit dem Flanschabschnitt 18b zu blockieren.
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Wenn es eine Vielzahl von Ausführungsbeispielen gibt, ist es, solange nicht anders beschrieben, klar, dass kennzeichnende Abschnitte der jeweiligen Ausführungsbeispiele nach Bedarf miteinander kombiniert werden dürfen.
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Eine Drehwelle (18) und ein Dichtungsmechanismus (40) sind vorgesehen. Die Drehwelle (18) erstreckt sich über ein Wellenloch (42), das in dem Gehäuse (42b) eines Antriebssystems (10) vorgesehen ist, in eine Außenluft außerhalb eines Gehäuses (20b). Der Dichtungsmechanismus (40) verhindert den Eintritt von Fremdstoffen von der Außenluft in das Wellenloch (42). Das Gehäuse (20b) hat einen Abdeckabschnitt (44) und einen vertieften Abschnitt (45). Der vertiefte Abschnitt (45) ist von einer Endfläche (44a) des Abdeckabschnitts (44) koaxial zu dem Abdeckabschnitt (44) in der Richtung der Achse (18a) vertieft. Der Dichtungsmechanismus (40) hat eine Ablenkeinrichtung (43) und ein Dichtungselement (41). Die Ablenkeinrichtung (43) ist in einer flüssigkeitsdichten Art an der Drehwelle (18) befestigt und erstreckt sich in den vertieften Abschnitt (45). Das Dichtungselement (41) ist ein elastischer Körper. Das Dichtungselement (41) ist in einer flüssigkeitsdichten Art in dem Wellenloch (42) befestigt und ist in einer flüssigkeitsdichten Art mit der Drehwelle (18) und der Ablenkeinrichtung (43) in Gleitkontakt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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