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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, und sie bezieht sich insbesondere auf die hintere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, umfassend eine Säulenverstärkung und ein verstärkendes bzw. Verstärkungsglied, welches einen außen liegenden Abschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs eines Seitenpaneel-Innenteils und ein Hinterradgehäuse verbindet.
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Konventionellerweise ist eine Aufhängung des Fahrzeugs mit einem Dämpfer bzw. Stoßdämpfer versehen, um Vibrationen bzw. Schwingungen und Schläge bzw. Stöße während des Fahrens des Fahrzeugs zu dämpfen (zu unterdrücken), um die Manövrierfähigkeit und Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, welches durch einen Fahrer betrieben wird. Dieser Dämpfer ist angeordnet, um sich derart zu neigen, dass eine obere Seite davon relativ einwärts verglichen mit einer unteren Seite davon positioniert ist bzw. wird, und sein oberes Ende wird an einem Aufhängungsgehäuse (Aufhängungsturm) abgestützt, welches oberhalb des Radgehäuses ausgebildet ist. Demgemäß wirkt eine einwärts gerichtete Komponente einer Dämpferlast bzw. - belastung, welche auf das Aufhängungsgehäuse in einer vertikalen Richtung wirkt, auf einen Fahrzeugkörper bzw. eine Fahrzeugkarosserie, so dass es ein Problem dahingehend gibt, dass die oben beschriebene einwärts gerichtete Komponente der Dämpferbelastung bewirken kann, dass das Seitenpaneel-Innenteil, welches nahe dem Aufhängungsgehäuse angeordnet ist, nach unten nach einwärts fällt, d.h. es kann ein Problem eines sogenannten Fallens nach unten und einwärts auftreten.
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Ein hinteres Aufhängungsgehäuse an einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ist bzw. wird an einer Position vorgesehen, welche an einer Unterseite des Fahrzeugabteils nahe einem rückwärtigen Säulenabschnitt angeordnet ist, welcher an dem Seitenpaneel-Innenteil vorgesehen ist. Demgemäß wird das oben beschriebene Fallen nach unten und einwärts des Seitenpaneel-Innenteils verhindert, indem die oben beschriebene Dämpferbelastung, welche vertikal auf das hintere Aufhängungsgehäuse wirkt, auf ein Fahrzeugkarosserie-Verstärkungsglied, wie beispielsweise ein Dachschienenglied, über den rückwärtigen Säulenabschnitt übertragen wird, welcher eine innere bzw. innenliegende Wand einer Zustiegs/Ausstiegsöffnung eines Passagiers bildet, wodurch die Last bzw. Belastung (die einwärts gerichtete Komponente der Dämpferlast) verteilt wird, welche sich an dem Seitenpaneel-Innenteil (rückwärtigen Säulenabschnitt) konzentriert.
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Eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche in der Japanischen Patentoffenlegung
JP 2013-233855 A geoffenbart ist, ist, wie dies in
10 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass ein vorderer Rand- bzw. Kantenabschnitt und ein hinterer Randabschnitt einer Säulenverstärkung
51, welche sich nach oben von einem frontseitigen oberen Abschnitt eines Hinterradgehäuses
50 erstreckt, mit einem Säulenabschnitt
53 eines Seitenpaneel-Innenteils
52 jeweils verbunden sind bzw. werden, dass die Säulenverstärkung
51 mit einem verstärkenden bzw. Verstärkungsglied
54 verbunden ist, welches das Seitenblech- bzw. Seitenpaneel-Innenteil
52 und das Hinterradgehäuse
50 an seinem Erstreckungs- bzw. Verlängerungsabschnitt
51a verbindet, dass ein geschlossener Querschnitt
55 durch einen oberen Randabschnitt, einen vorderen Randabschnitt und einen hinteren Randabschnitt des verstärkenden Glieds
54 gebildet wird, welche jeweils mit dem Seitenpaneel-Innenteil
52 verbunden sind bzw. werden, und dass ein geschäumter Klebstoff vorgesehen wird, welcher einen Basisabschnitt, welcher in dem geschlossenen Querschnitt
55 positioniert ist, und einen ersten Fortsatzabschnitt
57 aufweist, welcher aus einem ersten Lochabschnitt
56 vorragt, welcher an einem vorderen Ende des Randabschnitts des verstärkenden Glieds
54 ausgebildet ist, und das verstärkende Glied
54 und die Säulenverstärkung
51 dadurch miteinander verbindet.
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Gemäß der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs des oben beschriebenen Patentdokuments kann, da das verstärkende Glied 54 und die Säulenverstärkung 51 miteinander über den ersten Fortsatzabschnitt 57 des geschäumten Klebstoffs verbunden sind bzw. werden, beschränkt werden, dass sich ein verbindender Abschnitt des verstärkenden Glieds 54 und der Säulenverstärkung 51 verformen, so dass die Dämpferlast, welche von dem Dämpfer eingebracht wird, effizient auf den Säulenabschnitt 53 übertragen werden kann, welcher an die Dachschiene anschließt, wodurch die Torsionsfestigkeit bzw. -steifigkeit der vertikalen und lateralen Richtung der Fahrzeugkarosserie verbessert wird. Jedoch wird in einem Fall, in welchem eine Radbasis bzw. ein Radstand ausgebildet bzw. konstruiert ist, um aus einem Erfordernis eines Fahrzeugdesigns lang zu sein, ein Abstand zwischen dem Dämpfer und dem Säulenabschnitt so lang, dass es schwierig wird, die Lastübertragungsfunktion ordnungsgemäß bzw. entsprechend durchzuführen. Demgemäß gibt es Bedenken, dass eine Torsionsdeformation des Fahrzeugs insgesamt so groß wird, dass ein Erhöhen der Dicke von Stahlplatten oder ein Hinzufügen von anderen verstärkenden Gliedern notwendig sein mag, um das oben beschriebene Fallen nach unten und einwärts des Seitenpaneel-Innenteils zu verhindern.
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Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche sowohl eine Reduktion eines Gewichts der Fahrzeugkarosserie als auch eine Verhinderung des Fallens nach unten und einwärts unabhängig von der Länge der Radbasis bzw. des Radstands erzielen kann.
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Dieses Ziel wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine hintere Fahrzeugkörper- bzw. Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend einen Säulenabschnitt, welcher an einem Seitenpaneel-Innenteil eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist und sich im Wesentlichen nach oben von einem frontseitigen oberen Abschnitt eines Hinterradgehäuses erstreckt, eine Säulenverstärkung, welche mit einem außen liegenden Abschnitt in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs des Säulenabschnitts verbunden ist, und ein verstärkendes bzw. Verstärkungsglied, welches einen außen liegenden Abschnitt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs des Seitenpaneel-Innenteils und des Hinterradgehäuses verbindet, wobei die Säulenverstärkung einen Säulenverstärkungs-Stegabschnitt aufweist, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, wobei das verstärkende Glied einen Verstärkungsglied-Stegabschnitt aufweist, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und ein unterer Endabschnitt der Säulenverstärkung und ein oberer Endabschnitt des verstärkenden Glieds miteinander derart verbunden sind, dass der Säulenverstärkungs-Stegabschnitt und der Verstärkungsglied-Stegabschnitt angeordnet sind, um sich im Wesentlichen gerade auszurichten, wenn von der Seite gesehen, und sich in einer derartigen Weise zu neigen, dass eine obere Seite davon relativ nach vorne verglichen mit einer unteren Seite davon positioniert ist.
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Gemäß der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung kann, da der Säulenverstärkungs-Stegabschnitt und der Verstärkungsglied-Stegabschnitt angeordnet sind, um sich im Wesentlichen gerade unabhängig von einer Beziehung in einer Längsposition des Hinterradgehäuses und des Säulenabschnitts auszurichten, die Dämpferlast bzw. -belastung, welche auf das verstärkende bzw. Verstärkungsglied eingebracht wird, effizient zu einem Frontseitenabschnitt des Säulenabschnitts übertragen werden, welcher von dem Hinterradgehäuse beabstandet ist, wobei ihre Verteilung zu dem Seitenblech- bzw. Seitenpaneel-Innenteil beschränkt wird, welches nahe dem Hinterradgehäuse angeordnet ist, so dass die Verteilung der Dämpferlast ordnungsgemäß bzw. entsprechend auf ein verstärkendes Glied der Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise die Dachschiene über ein vollständiges Teil des Säulenabschnitts verteilt werden kann. Dadurch kann das Fallen nach unten und einwärts des Seitenpaneel-Innenteils, welches durch die Dämpferlast bewirkt wird, ordnungsgemäß bzw. entsprechend verhindert werden, ohne die Plattendicke von Stahlplatten zu erhöhen oder andere verstärkende Glieder hinzuzufügen.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Säulenverstärkung einen frontseitigen Flanschabschnitt, welcher konfiguriert ist, um einen gekröpft geformten horizontalen Querschnitt aufzuweisen, und mit dem Seitenpaneel-Innenteil verbunden ist, einen Körper- bzw. Karosserieabschnitt, welcher an den frontseitigen Flanschabschnitt über einen frontseitigen Rippen- bzw. Stegabschnitt anschließt, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und einen rückseitigen Flanschabschnitt umfasst, welcher an den Karosserieabschnitt über den Säulenverstärkungs-Stegabschnitt anschließt und mit dem verstärkenden Glied verbunden ist. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Verbindungsfestigkeit bzw. -steifigkeit der Säulenverstärkung und des verstärkenden Glieds erhöht werden, wobei bzw. wodurch die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Säulenabschnitts erhöht wird, so dass die Transmissions- bzw. Übertragungseffizienz der Dämpferlast auf den frontseitigen bzw. Vorderseitenabschnitt des Säulenabschnitts erhöht werden kann.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das Hinterradgehäuse einen Neigungsflächenabschnitt auf, welcher derart konfiguriert ist, dass eine vordere Seite davon relativ nach unten verglichen mit einer hinteren Seite davon an einem oberen Abschnitt davon positioniert ist, weist das verstärkende Glied einen Flanschabschnitt am vorderen Ende auf, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von einem unteren Ende eines vorderen Wandabschnitts davon erstreckt und mit dem Neigungsflächenabschnitt des Hinterradgehäuses verbunden ist, und es ist ein Kreuzungswinkel des vorderen Wandabschnitts und des Flanschabschnitts am vorderen Ende des verstärkenden Glieds auf im Wesentlichen 90 Grad eingestellt bzw. festgelegt. Gemäß dieser Ausführungsform kann ein Raum für eine Schweißarbeit zwischen dem verstärkenden Glied und dem oberen Abschnitt des Hinterradgehäuses sichergestellt werden, so dass die Verbindungsfestigkeit durch das Schweißen des verstärkenden Glieds und des oberen Abschnitts und des Hinterradgehäuses erhöht werden kann.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die hintere Fahrzeugkarosseriestruktur darüber hinaus ein Aufhängungsgehäuse, welches an das Hinterradgehäuse hinter der Säulenverstärkung anschließt und einen Dämpfer einer Aufhängung abstützt, wobei ein Kreuzungsabschnitt einer Verlängerungslinie des Säulenverstärkungs-Stegabschnitts und des Verstärkungsglied-Stegabschnitts und des oberen Abschnitts des Hinterradgehäuses im Wesentlichen an derselben Längsposition wie ein Kreuzungsabschnitt einer Verlängerungslinie eines axialen Zentrums des Dämpfers und des oberen Abschnitts des Hinterradgehäuses angeordnet ist, wenn von der Seite gesehen bzw. betrachtet. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Länge des Lastübertragungspfads bzw. -wegs von dem Dämpfer zu dem Vorderseitenabschnitt des Säulenabschnitts minimiert werden, so dass die Übertragungseffizienz der Dämpferlast weiter erhöht werden kann.
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Vorzugsweise ist bzw. wird der frontseitige Flanschabschnitt an einen vorderen Flanschabschnitt eines rückwärtigen Säulenaußenteils und/oder an einen vorderen Flanschabschnitt eines rückwärtigen Säuleninnenteils punktgeschweißt.
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Darüber hinaus bevorzugt weist das verstärkende Glied grob bzw. ungefähr einen hutförmigen Querschnitt und/oder einen horizontalen Querschnitt auf, welcher grob U-förmig ist.
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Vorzugsweise weist das verstärkende Glied einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, welches eine hintere Fahrzeugkarosseriestruktur aufweist, wie sie oben beschrieben ist.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beiliegenden Zeichnungen bezieht.
- 1 ist eine Seitenansicht von der rechten Seite einer hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie II-II von 1.
- 3 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie III-III von 1.
- 4 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie IV-IV von 1.
- 5 ist eine Seitenansicht von der rechten Seite der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur in einem Zustand, in welchem ein Seitenpaneel-Außenteil von einem Zustand entfernt ist, welcher in 1 gezeigt ist.
- 6 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer hinteren Säulenverstärkung und eines außen liegenden verstärkenden Glieds.
- 7 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie VII-VII von 5.
- 8 ist eine Ansicht der rückwärtigen Säulenverstärkung und des außen liegenden verstärkenden Glieds, welche zusammengebaut sind bzw. werden.
- 9 ist eine teilweise weggebrochene Ansicht um das außen liegende verstärkende Glied, wenn von einer Innenseite eines Fahrzeugabteils gesehen.
- 10 zeigt einen Stand der Technik.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. In den beschriebenen Ausführungsformen zeigt ein Pfeil F eine Vorwärtsrichtung und ein Pfeil L zeigt eine linke Richtung bzw. Richtung nach links.
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Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 - 9 beschrieben werden. Wie dies in 1 und 5 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug V der vorliegenden Ausführungsform ein 4-türiger Typ eines Fließ- bzw. Schrägheckfahrzeugs, welches mit einer Heckklappe (nicht illustriert) an einem Rückseitenabschnitt versehen ist. Das Fahrzeug V umfasst eine Bodenplatte 1, ein Paar von rechten und linken Seitenpaneelen bzw. -blechen 2, ein Paar von rechten und linken hinteren Säulen 3, ein Paar von rechten und linken hinteren Säulenverstärkungen 4, ein Paar von rechten und linken Hinterradgehäusen 5, ein Paar von rechten und linken außen liegenden verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern 6 (verstärkenden Gliedern), ein Paar von rechten und linken hinteren Aufhängungen (nicht illustriert), und andere.
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Die Bodenplatte 1 wird zuerst beschrieben werden. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die Bodenplatte 1 in einer Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Paar von hinteren Seitenrahmen 7 vorgesehen, welche sich in einer Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers erstrecken, um eine Bodenfläche des Fahrzeugs V zu bilden. Die Bodenplatte 1 ist mit einem ansteigenden Abschnitt (nicht illustriert), welcher an einem mittleren Abschnitt der Bodenplatte 1 vorgesehen ist, um sich nach rückwärts und nach oben zu neigen, und einem hinteren Boden (nicht illustriert) versehen, welcher einen Kofferraum hinter dem ansteigenden Abschnitt bildet. Ein Paar von rechten und linken hinteren Sitzen (nicht illustriert), wo Passagiere bzw. Mitfahrer sitzen, ist bzw. wird an dem aufsteigenden Abschnitt abgestützt.
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Als nächstes wird das Paar von rechten und linken Seitenpaneelen 2 beschrieben werden. Hierin ist jedes Paar von rechten und linken Gliedern konfiguriert, um symmetrisch zu sein, so dass eine Struktur von jedem Glied der rechten Seite hauptsächlich beschrieben werden wird. Wie dies in 1, 2, 4 und 5 gezeigt ist, umfasst das Seitenpaneel 2 ein Seitenpaneel-Außenteil 2a, welches eine äußere Wand der Fahrzeugkarosserie bildet, und ein Seitenpaneel-Innenteil 2b, welches eine innere Wand eines Fahrzeugabteils bildet. Das Seitenpaneel-Außenteil 2a und das Seitenpaneel-Innenteil 2b bilden einen Raumabschnitt zwischen diesen, und mehrere verstärkende Glieder (Verstärkungen) sind in diesem Raumabschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Das Seitenpaneel-Innenteil 2b ist aus einer Stahlplatte hergestellt, welche eine bestimmte Dicke aufweist, und das Hinterradgehäuse 5 ist an einem Abschnitt des Seitenpaneel-Innenteils 2b vorgesehen, welcher einem oberen Abschnitt des ansteigenden Abschnitts entspricht.
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Das Seitenpaneel 2 weist eine frontseitige Einstiegs/Ausstiegs-Öffnung (nicht illustriert) für einen Passagier bzw. Mitfahrer eines Vordersitzes, eine rückseitige Einstiegs/Ausstiegs-Öffnung 2c für einen Passagier eines Rücksitzes und eine Ausstellfenster-Öffnung 2d auf, wo ein hinteres Ausstellfensterglas (nicht illustriert) festgelegt ist. Das Seitenpaneel 2 umfasst eine Dachschiene 8, welche sein oberes Ende bildet, eine zentrale Säule (nicht illustriert), welche einen vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitt der rückseitigen Einstiegs/Ausstiegs-Öffnung 2c bildet, eine hintere Säule 3, welche die Ausstellfenster-Öffnung 2d und die rückseitige Einstiegs/Ausstiegs-Öffnung 2c trennt, und weitere.
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Als nächstes wird die hintere Säule 3 beschrieben werden. Wie dies in 1, 3 - 5 gezeigt ist, umfasst die hintere Säule 3 ein Außenteil 3a der hinteren Säule, ein Innenteil 3b der hinteren Säule (Säulenabschnitt), welches einen grob bzw. ungefähr hut-förmigen Querschnitt aufweist, und eine Verstärkung der hinteren Säule bzw. hintere Säulenverstärkung 4, welche vertikal lang geformt und zwischen dem Außenteil 3a der hinteren Säule und dem Innenteil 3b der hinteren Säule vorgesehen ist. Das Außenteil 3a der hinteren Säule und das Innenteil 3b der hinteren Säule sind jeweils integral durch das Seitenpaneel-Außenteil 2a und das Seitenpaneel-Innenteil 2b gebildet und bilden gemeinsam einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher sich schräg nach vorne und nach oben von einem frontseitigen oberen Abschnitt des Hinterradgehäuses 5 über die Dachschiene 8 erstreckt.
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Das Innenteil 3b der hinteren Säule umfasst einen gerade geformten geneigten Abschnitt 3s, welcher die Ausstellfenster-Öffnung 2d und die rückseitige Einstiegs/Ausstiegs-Öffnung 2c trennt, und einen Verlängerungs- bzw. Erstreckungsabschnitt 3t, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem unteren Ende des geneigten bzw. Neigungsabschnitts 3s zu einer Position nahe dem oberen Abschnitt des Radgehäuses 5 erstreckt. Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der Neigungsabschnitt 3s mit vorderen und rückwärtigen Flanschabschnitten des Außenteils 3a der rückwärtigen Säule an vorderen und rückwärtigen Flanschabschnitten verbunden, welche an seinem vorderen und rückwärtigen Ende ausgebildet sind. Wie dies in 5 gezeigt ist, ist der Verlängerungsabschnitt 3t zwischen der Ausstellfenster-Öffnung 2d und dem Radgehäuse 5 angeordnet und erstreckt sich von einem unteren Ende des Neigungsabschnitts 3s zu dem oberen Abschnitt des Hinterradgehäuses 5.
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Als nächstes wird die Verstärkung 4 der hinteren Säule beschrieben werden. Wie dies in 5 gezeigt ist, ist die Verstärkung 4 der hinteren Säule in eine gerade Form ähnlich zu dem Neigungsabschnitt 3s konfiguriert, um die rückseitige Einstiegs/Ausstiegs-Öffnung 2c und die Ausstellfenster-Öffnung 2d zu trennen, wenn von der Seite gesehen bzw. betrachtet, und ihr oberer Endabschnitt ist mit der Dachschiene 8 verbunden und ihr unterer Endabschnitt ist mit einem unteren Endabschnitt bzw. Abschnitt eines unteren Endes des Innenteils 3b der hinteren Säule und einem oberen Endabschnitt des außen liegenden verstärkenden Glieds 6 verbunden. Wie dies in 3 - 6 und 8 gezeigt ist, weist die Verstärkung 4 der hinteren Säule, welche aus einem aus Stahl hergestelltem Paneel- bzw. Blechglied hergestellt ist, einen horizontalen Querschnitt auf, welcher grob gekröpft ist, und umfasst einen frontseitigen Flanschabschnitt 4a, einen Basisabschnitt 4b und einen rückseitigen Flanschabschnitt 4c, welcher im Wesentlichen parallel zu dem frontseitigen Flanschabschnitt 4a vorgesehen ist.
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Der frontseitige Flanschabschnitt 4a ist an den vorderen Flanschabschnitt des Außenteils 3a der hinteren Säule und den vorderen Flanschabschnitt des Innenteils 3b der hinteren Säule (den Neigungsabschnitt 3s und den Verlängerungsabschnitt 3t) mit einer dreilagigen Verbindung punktgeschweißt. Der Körperabschnitt 4b ist konfiguriert, um an einen rückwärtigen Endabschnitt des frontseitigen Flanschabschnitts 4a über einen frontseitigen Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E1 anzuschließen, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt. Dieser Körper- bzw. Karosserieabschnitt 4b ist derart angeordnet, dass seine obere Seite relativ nach vorne verglichen mit seiner unteren Seite positioniert ist, und es ist auch seine nach auswärts gerichtete Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ nach rückwärts verglichen mit seiner nach innen gerichteten Seite positioniert. Der rückseitige Flanschabschnitt 4c ist konfiguriert, um an einen rückwärtigen Endabschnitt des Karosserieabschnitts 4b über einen rückseitigen Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E2 (Säulenverstärkungs-Stegabschnitt) anzuschließen, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt. Dieser rückseitige Flanschabschnitt 4c ist an das außen liegende verstärkende Glied 6 punktgeschweißt.
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Als nächstes wird das Hinterradgehäuse 5 beschrieben werden. Wie dies in 1, 2, 5, 7 und 9 gezeigt ist, umfasst das Hinterradgehäuse 5 ein Radgehäuse-Außenteil 5a, welches nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem unteren Ende des Seitenpaneel-Innenteils 2b vorragt, und ein Radgehäuse-Innenteil 5b, welches einwärts von einem unteren Ende des Seitenpaneel-Innenteils 2b vorragt. Das Radgehäuse-Außenteil 5a ist in eine teilweise Ringform bzw. -gestalt ausgebildet, wobei ein oberer Rand- bzw. Kantenabschnitt davon mit einem bogenförmigen unteren Endabschnitt des Seitenpaneel-Innenteils 2b verbunden ist und ein unterer Rand- bzw. Kantenabschnitt davon mit einem unteren Endabschnitt des Seitenpaneel-Außenteils 2a verbunden ist. Der obere Abschnitt des Radgehäuse-Außenteils 5a ist konfiguriert, um nach oben teilweise vorzuragen, und umfasst einen Neigungsflächenabschnitt 5c, welcher konfiguriert ist, um sich in einer derartigen Weise zu neigen, dass seine vordere Seite relativ nach unten verglichen mit seiner hinteren bzw. rückwärtigen Seite positioniert ist.
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Das Radgehäuse-Innenteil 5b ist in eine teilweise Schalenform ausgebildet, und ein Aufhängungsgehäuse 9, welches in Richtung zu dem Fahrzeugabteil vorragt, ist an einem oberen halben Abschnitt des Radgehäuse-Innenteils 5b ausgebildet. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist ein oberer Endabschnitt des Radgehäuse-Innenteils 5b mit dem bogenförmigen unteren Endabschnitt des Seitenpaneel-Innenteils 2b verbunden, wodurch das Radgehäuse-Innenteil 5b, das Seitenpaneel-Innenteil 2b und das Radgehäuse-Außenteil 5a mit einer dreilagigen Verbindung verbunden sind bzw. werden. Ein unteres Ende des Radgehäuse-Innenteils 5b ist mit dem rückseitigen hinteren Seitenrahmen 7 verbunden, welcher diesem entspricht.
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Das Aufhängungsgehäuse 9 ist in eine grobe bzw. ungefähre L-Form ausgebildet, wenn von der Vorderseite gesehen, und bildet einen stab- bzw. polförmigen Raum, um einen Dämpfer bzw. Stoßdämpfer 10 aufzunehmen. Dieses Aufhängungsgehäuse 9 ist an einem zentralen Abschnitt in der Längsrichtung des Radgehäuse-Innenteils 5b vorgesehen, welches einen oberen Abschnitt des Radgehäuse-Innenteils 5b beinhaltet, und umfasst einen Support- bzw. Abstützabschnitt 9a, um einen oberen Endabschnitt des Dämpfers 10 abzustützen, welcher konfiguriert ist, um sich in einer derartigen Weise zu neigen, dass seine obere Seite relativ einwärts verglichen mit seiner unteren Seite positioniert ist, und einen vertikalen Wandabschnitt 9b. Der Abstützabschnitt 9a ist konfiguriert, um sich im Wesentlichen horizontal an dem oberen Abschnitt des Radgehäuse-Innenteils 5b zu erstrecken, und ist mit dem Seitenpaneel-Innenteil 2b an einem außen liegenden Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung davon verbunden. Der vertikale Wandabschnitt 9b erstreckt sich im Wesentlichen nach unten von einem innen liegenden Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abstützabschnitts 9a und bildet einen Seitenwandabschnitt des Aufhängungsgehäuses 9.
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Wie dies in 2 gezeigt ist, sind bzw. werden das außen liegende verstärkende Glied 6 und ein innen liegendes verstärkendes Glied 11 an dem Hinterradgehäuse 5 in einem Zustand verbunden, in welchem das Seitenpaneel-Innenteil 2b zwischen diesen zwischengeschaltet ist. Das innen liegende verstärkende Glied 11 ist konfiguriert, um einen grob U-förmigen Querschnitt aufzuweisen, wobei ein oberer Endabschnitt davon mit einem innen liegenden Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenpaneel-Innenteils 2b verbunden ist und wobei ein unteres Ende davon mit dem Radgehäuse-Innenteil 5b und dem Aufhängungsgehäuse 9 verbunden ist.
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Als nächstes wird das außen liegende bzw. außenseitige verstärkende Glied 6 beschrieben werden. Wie dies in 2 und 4 - 9 gezeigt ist, ist das außen liegende verstärkende bzw. Verstärkungsglied 6 konfiguriert, um einen grob hutförmigen Querschnitt aufzuweisen, und ist aus einer Stahlplatte hergestellt, welche eine bestimmte Dicke aufweist, und weist einen horizontalen Querschnitt auf, welcher grob U-förmig ist. Ein oberer Rand- bzw. Kantenabschnitt des außen liegenden verstärkenden Glieds 6 ist mit einem außen liegenden Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenpaneel-Innenteils 2b verbunden und ein unterer Rand- bzw. Kantenabschnitt des außen liegenden verstärkenden Glieds 6 ist mit dem Radgehäuse-Außenteil 5a verbunden. Somit weist das außen liegende verstärkende Glied 6 einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf, welcher sich im Wesentlichen nach oben von der Nähe des oberen Abschnitts des Radgehäuse-Außenteils 5a erstreckt. Dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt ist konfiguriert, um sich in einer derartigen Weise zu neigen, dass seine obere Seite relativ nach vorne verglichen mit seiner unteren Seite positioniert ist.
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Wie dies in 4, 6 und 8 gezeigt ist, umfasst das außen liegende verstärkende Glied 6 einen vorderen Wandabschnitt 6a, welcher sich grob normal bzw. senkrecht auf die Längsrichtung erstreckt, einen Seitenwandabschnitt 6b, welcher konfiguriert ist, um an den vorderen Wandabschnitt 6a über einen frontseitigen Verstärkungsglied-Stegabschnitt F1 (Verstärkungsglied-Stegabschnitt) anzuschließen, welcher an einem außen liegenden Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des vorderen Wandabschnitts 6a ausgebildet ist, und einen hinteren Wandabschnitt 6c, welcher konfiguriert ist, um an den Seitenwandabschnitt 6b über einen rückseitigen Verstärkungsglied-Rippen- bzw. -Stegabschnitt F2 anzuschließen, welcher an einem rückwärtigen bzw. hinteren Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenwandabschnitts 6b ausgebildet ist.
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Der vordere Wandabschnitt 6a weist einen Vorderenden-Flanschabschnitt 6d auf, welcher sich im Wesentlichen nach vorne an einem unteren Endabschnitt davon und einem Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstreckt. Ein unteres Ende des Vorderenden-Flanschabschnitts 6d ist mit dem Neigungsflächenabschnitt 5c verbunden und ein innen liegender Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Vorderenden-Flanschabschnitts 6d ist mit einer außen liegenden Wand des Verlängerungsabschnitts 3t (des Innenteils 3b der hinteren Säule) durch ein Schweißen verbunden. Wie dies in 7 gezeigt ist, ist ein Kreuzungswinkel θ des vorderen Flanschabschnitts 6d der unteren Endseite und des vorderen Wandabschnitts 6a auf im Wesentlichen 90 Grad eingestellt bzw. festgelegt. Hierin kann es bevorzugt sein, dass dieser Kreuzungswinkel innerhalb eines Bereichs von etwa 90 - etwa 95 Grad unter Berücksichtigung der Abstützfestigkeit bzw. -steifigkeit und eines Arbeitsraums von Schweißwerkzeugen festgelegt wird.
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Der Seitenwandabschnitt 6b weist einen Seitenenden-Flanschabschnitt 6e auf, welcher sich im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem unteren Endabschnitt erstreckt. Dieser Seitenenden-Flanschabschnitt 6e ist mit einem Abschnitt des Radgehäuse-Außenteils 5a verbunden, welcher nahe dem oberen Abschnitt des Radgehäuse-Außenteils 5a angeordnet ist. Der hintere Wandabschnitt 6c weist einen Hinterenden-Flanschabschnitt 6f auf, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts an einem unteren Endabschnitt davon und einem Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstreckt. Ein unteres Ende des Hinterenden-Flanschabschnitts 6f ist mit dem oberen Abschnitt des Radgehäuse-Außenteils 5a verbunden, und ein innen liegender Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Hinterenden-Flanschabschnitts 6f ist mit einer außen liegenden Wand des Seitenpaneel-Innenteils 2b (dem Verlängerungsabschnitt 3t) durch ein Schweißen verbunden.
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Wie dies in 5 und 8 gezeigt ist, ist ein oberer Endabschnitt des außen liegenden verstärkenden Glieds 6 mit einem unteren Endabschnitt der Verstärkung 4 der hinteren Säule durch ein Schweißen derart verbunden, dass ein vorderer und außen liegender Abschnitt des außen liegenden bzw. außenseitigen verstärkenden Glieds 6 mit der Verstärkung 4 der hinteren Säule abgedeckt ist. Wie dies in 4 gezeigt ist, sind der frontseitige Verstärkungsglied-Stegabschnitt F1 und der rückseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E2 angeordnet, um im Wesentlichen gerade ausgerichtet zu sein bzw. zu fluchten, wenn von der Seite betrachtet. Auch sind ein Steg- bzw. Rippenabschnitt des vorderen Wandabschnitts 6a und der innen liegende Vorderenden-Flanschabschnitt 6d und der frontseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E1 angeordnet, um im Wesentlichen gerade ausgerichtet zu sein, wenn von der Seite gesehen. Jede dieser geraden Ausricht- bzw. Fluchtlinien erstreckt sich von dem Radgehäuse-Außenteil 5a in Richtung zu der Dachschiene 8, wobei sie sich in einer derartigen Weise neigt, dass ihre obere Seite relativ nach vorne verglichen mit ihrer unteren Seite positioniert ist.
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Wie dies in 2, 5 und 9 gezeigt ist, ist ein Kreuzungsabschnitt C1 einer Verlängerungslinie des frontseitigen Verstärkungsglied-Stegabschnitts F1 und des rückseitigen Säulenverstärkungs-Stegabschnitts E2 und des oberen Abschnitts des Radgehäuse-Außenteils 5a im Wesentlichen an derselben Längsposition wie ein Kreuzungsabschnitt C2 einer Verlängerungslinie L eines axialen Zentrums des Dämpfers 10 und des Abstützabschnitts 9a (des oberen Abschnitts des Radgehäuse-Innenteils 5b) angeordnet, wenn von der Seite gesehen.
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Als nächstes werden Betätigungen/Effekte der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden. Gemäß der hinteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs kann, da der frontseitige Verstärkungsglied-Stegabschnitt F1 und der rückseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E2 angeordnet sind, um sich im Wesentlichen unabhängig von einer longitudinalen Positionsbeziehung des Hinterradgehäuses 5 und des Innenteils 3b der hinteren Säule gerade auszurichten, die Dämpferlast bzw. -belastung, welche auf das außen liegende verstärkende Glied 6 eingebracht wird, effizient bzw. wirksam zu dem frontseitigen Abschnitt des Innenteils 3b der hinteren Säule übertragen werden, welches von dem Hinterradgehäuse 5 beabstandet ist, wobei ihre Verteilung zu dem Seitenpaneel-Innenteil 2b beschränkt wird, welches nahe dem Hinterradgehäuse 5 angeordnet ist, so dass die Verteilung der Dämpferlast entsprechend bzw. ordnungsgemäß auf ein verstärkendes Glied der Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise die Dachschiene 8 über ein gesamtes Teil des Innenteils 3b der hinteren Säule verteilt werden kann. Dadurch kann das Fallen nach einwärts und nach unten des Seitenpaneel-Innenteils 2b, welches durch die Dämpferlast bewirkt wird, ordnungsgemäß bzw. entsprechend verhindert werden, ohne die Plattendicke von Stahlplatten zu erhöhen oder andere verstärkende Glieder hinzuzufügen.
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Die Verstärkung 4 der hinteren Säule umfasst den frontseitigen Flanschabschnitt 4a, welcher konfiguriert ist, um den gekröpft geformten horizontalen Querschnitt aufzuweisen, und mit dem Seitenpaneel-Innenteil 2b verbunden ist, den Körper- bzw. Karosserieabschnitt 4b, welcher an den frontseitigen Flanschabschnitt 4a über den frontseitigen Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E1 anschließt, welcher sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, und den rückseitigen Flanschabschnitt 4c, welcher an den Karosserieabschnitt 4b über den rückseitigen Säulenverstärkungs-Stegabschnitt E2 anschließt und mit dem außen liegenden verstärkenden Glied 6 verbunden ist. Gemäß dieser Struktur kann die Verbindungssteifigkeit bzw. -festigkeit der Verstärkung 4 der hinteren Säule und des außen liegenden verstärkenden Glieds 6 erhöht werden, wodurch die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Innenteils 3b der hinteren Säule erhöht wird, so dass die Übertragungseffizienz der Dämpferlast auf den frontseitigen Abschnitt bzw. vorderen Seitenabschnitt des Innenteils 3b der hinteren Säule erhöht werden kann.
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Das Hinterradgehäuse 5 weist den Neigungsflächenabschnitt 5c auf, welcher konfiguriert ist, dass seine vordere Seite relativ nach unten verglichen mit seiner rückwärtigen Seite an dem oberen Abschnitt des Hinterradgehäuses 5 positioniert ist, das außen liegende verstärkende Glied 6 weist den Vorderenden-Flanschabschnitt 6d auf, welcher sich im Wesentlichen nach vorne von dem unteren Ende des vorderen Wandabschnitts 6a erstreckt und mit dem Neigungsflächenabschnitt 5c des Hinterradgehäuses 5 verbunden ist, und der Kreuzungswinkel θ des vorderen Wandabschnitts 6a und des Vorderenden-Flanschabschnitts 6d ist auf im Wesentlichen 90 Grad festgelegt. Gemäß dieser Struktur kann ein Raum für eine Schweißarbeit zwischen dem außen liegenden verstärkenden Glied 6 und dem oberen Abschnitt des Hinterradgehäuses 5 sichergestellt werden, so dass die Verbindungsfestigkeit durch das Schweißen des außen liegenden verstärkenden Glieds 6 und des oberen Abschnitts des Hinterradgehäuses 5 erhöht werden kann.
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Es wird das Aufhängungsgehäuse 9 zur Verfügung gestellt, welches an das Hinterradgehäuse 5 hinter der Verstärkung 4 der hinteren Säule anschließt und den Dämpfer 10 der Aufhängung abstützt. Hierin ist der Kreuzungsabschnitt C1 der Verlängerungslinie des rückseitigen Säulenverstärkungs-Stegabschnitts E2 und des frontseitigen Verstärkungsglied-Stegabschnitts F1 und des oberen Abschnitts des Hinterradgehäuses 5 im Wesentlichen an derselben longitudinalen bzw. Längsposition wie der Kreuzungsabschnitt C2 der Verlängerungslinie L des axialen Zentrums des Dämpfers 10 und des oberen Abschnitts des Hinterradgehäuses 5 angeordnet, wenn von der Seite gesehen. Gemäß dieser Struktur kann die Länge des Lastübertragungspfads bzw. -wegs von dem Dämpfer 10 zu dem Innenteil 3b der hinteren Säule minimiert werden, so dass die Übertragungseffizienz der Dämpferlast weiter erhöht werden kann.
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Nachfolgend werden Modifikationen, in welchen die oben beschriebene Ausführungsform teilweise modifiziert ist bzw. wird, beschrieben werden.
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Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschreibt, in welchem der Neigungsflächenabschnitt durch ein teilweises Vorragen des Radgehäuse-Außenteils nach oben gebildet ist, kann die Neigungsfläche durch ein teilweises Vertiefen bzw. Absetzen des Radgehäuse-Außenteils nach unten ausgebildet sein bzw. werden, so dass ein Kreuzungswinkel des Vorderenden-Flanschabschnitts und des vorderen Wandabschnitts auf im Wesentlichen 90 Grad festgelegt werden kann.
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Darüber hinaus beschreibt die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel, in welchem der frontseitige Verstärkungsglied-Stegabschnitt und der rückseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt angeordnet sind, um im Wesentlichen gerade ausgerichtet zu sein bzw. zu fluchten, und auch der Stegabschnitt des vorderen Wandabschnitts und der innen liegende Vorderenden-Flanschabschnitt und der frontseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt angeordnet sind, um sich im Wesentlichen gerade auszurichten, wenn von der Seite gesehen. Jedoch kann eine andere Struktur, in welcher der frontseitige Verstärkungsglied-Stegabschnitt und der rückseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt angeordnet sind, um im Wesentlichen gerade ausgerichtet zu sein bzw. zu fluchten, jedoch der Stegabschnitt des vorderen Wandabschnitts und der innen liegende Vorderenden-Flanschabschnitt und der frontseitige Säulenverstärkungs-Stegabschnitt nicht angeordnet sind, um im Wesentlichen gerade zu fluchten, angewandt bzw. eingesetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform und die Modifikationen beschränkt sein bzw. werden, und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist.