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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe von Warn- und/oder
Informationssignalen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Ausgabe von Warn- und/oder
Informationssignalen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 12.
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Aus
der
DE 10 2005
010 229 A1 ist ein Verfahren zum Ausgeben von Hilfeinformationen
während eines Fahrzeugbetriebs, welche wenigstens ein Fahrerassistenzsystem
betreffen. Dabei werden in Abhängigkeit von einer ermittelten
aktuellen Situation und von aktivierten Fahrerassistenzsystemen
auszugebende Hilfeinformationen und eine zugehörige Ausgabereihenfolge
bestimmt und die Hilfeinformationen gemäß der
bestimmten Ausgabereihenfolge ausgegeben.
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Weiterhin
ist aus der
DE
10 2004 015 671 A1 ein Warn- und Informationssystem für
ein Fahrzeug bekannt, welches Informationen ausgibt, die unterhalb
einer bewussten und oberhalb einer unbewussten Wahrnehmungsschwelle
eines Benutzers liegen. Dabei ist mindestens eine im peripheren
Gesichtsfeld des Benutzers angeordnete Signalquelle vorgesehen,
deren Ausgabesignale durch Einstellen von Farbe und/oder Intensität
und/oder Frequenz und/oder Klangfarbe und/oder Lautstärke
veränderbar sind.
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Die
DE 101 55 742 B4 offenbart
eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Generierung von räumlich lokalisierten
akustischen Warn- und Informationssignalen, bei welcher akustische
und optische Signale aus derjenigen Richtung auf einen Nutzer hin
ausgesandt werden, in welcher sich ein Objekt oder eine Gefahrensituation
befindet, vor welcher gewarnt oder über welche informiert
werden soll. Die Vorrichtung verfügt dabei über
ein Mittel, welches es ermöglicht, die akustischen und
optischen Signale in einem gemeinsamen Zusammenspiel auszusenden,
wobei die jeweiligen akustischen und visuellen Signalquellen in einer
für die jeweilige Warnung oder Information spezifischen
Position so angebracht sind, dass eine so genannte Mismatch Negativity
bei der Aufnahme durch den Nutzer der Signale vergrößert
wird.
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Weiterhin
ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass die Anzahl an Fahrerassistenz-,
Fahrerinformations- und Sicherheitssystemen in Fahrzeugen stetig
zunimmt, wobei typischerweise jedes System eine eigene Schnittstelle
zum Fahrer des Fahrzeuges, beispielsweise über optische,
akustische und/oder haptische Ausgaben, beinhaltet. Dadurch erhöht
sich die Anzahl von Signalen im Fahrzeug, die den Fahrer zu einer
Reaktion auffordern oder ihm Informationen vermitteln sollen.
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Im
Hinblick auf die immer größer werdende Anzahl
solcher Systeme dürften einige dieser Signale dem Fahrer
augrund der Seltenheit ihres Auftretens unvertraut sein, was insbesondere
bei abstrakten akustischen, optischen und/oder haptischen Signalen
die Gefahr birgt, dass deren Bedeutung nicht ausreichend schnell
verstanden wird. Insofern deren Bedeutung nicht gelernt ist – wovon
beim typischen Fahrer oder insbesondere Mietwagenkunden auszugehen
ist – muss der Fahrer die Information dazu, worin die Situation
oder das Ereignis besteht, wovor gewarnt bzw. worüber informiert
wird, durch eine Blicksuche in der Fahrzeugumgebung bzw. den Fahrzeuganzeigen
vornehmen.
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Bei
Warnausgaben hoher Dringlichkeit, die beispielsweise vor dem Verlassen
der Fahrspur oder einem drohenden Auffahrunfall warnen und damit eine
unmittelbare Fahrerreaktion erfordern, kann diese Suche wertvolle
Zeit zum Reagieren kosten. Das gilt insbesondere dann, wenn der
Fahrer unaufmerksam ist und keine aktuelle und vollständige
interne Repräsentation der Fahrzeugumgebung und des Fahrzeugzustandes
hat. Hinzu kommt, dass neben solchen Warnausgaben von Fahrerassistenz-
und Sicherheitssystemen auch akustische und/oder optische Ausgaben
von Fahrerinformationssystemen auf den Fahrer einwirken, die auf
weniger dringliche Zustände oder Informationen aufmerksam
machen sollen, aber unter Umständen nicht deutlich genug
von dringlichen Warnsignalen zu unterscheiden sind.
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Dem
Problem der zunehmenden Anzahl verschiedener Warn- und Informationssignale
im Fahrzeug, die aus der wachsenden Anzahl von Informations-, Assistenz-
oder Sicherheitssystemen resultieren und die jeweils unterschiedliche
Fahrerreaktionen hervorrufen sollen und somit vom Fahrer korrekt zugeordnet
werden müssen, kann mittels der aus dem Stand der Technik
bekannten Verfahren und Vorrichtung nicht hinreichend begegnet werden.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen
anzugeben, welche insbesondere unter Berücksichtigung der
zunehmenden Anzahl der Informations-, Assistenz- oder Sicherheitssysteme
im Fahrzeug eine effektive und einfache Warnung und/oder Information für
einen Fahrer des Fahrzeuges sicherstellen.
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Hinsichtlich
des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit
denen im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Hinsichtlich
der Vorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß mit
denen im Anspruch 12 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Beim
Verfahren zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen, insbesondere
in einem Fahrzeug, werden anhand von mittels mehrerer Informations-,
Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme erfassten Daten mehrere Warn-
und/oder Informationssignale bestimmt. Erfindungsgemäß wird
anhand der ermittelten Warn- und/oder Informationssignale eine aktuelle
Situation bestimmt, für die ein ganzheitliches Ausgabesignal
erzeugt und ausgegeben, wobei mindestens eine Eigenschaft des ganzheitlichen
Ausgabesignals situationsabhängig variiert wird.
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Dabei
beruht die Erfindung auf der Idee, die Vielzahl von herkömmlichen
Warn- und Informationssignalen deutlich zu reduzieren und zu vereinfachen. Hierzu
sieht die Erfindung vor, die verschiedenen Warn- und Informationssignale
einer oder mehrerer Situationen zu vereinheitlichen, indem ein abstraktes Signal
verschiedene Situationen durch Variation einer Signaleigenschaft
repräsentieren kann. Als ein solches abstraktes Signal
wird ein ganzheitliches Ausgabesignal erzeugt, von dem mindestens
eine Eigenschaft situationsabhängig variiert wird. Dabei wird
das ganzheitliche Ausgabesignal lediglich in Abhängigkeit
von der aktuell ermittelten Situation variiert, auch wenn die Situation
von mehreren Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme
ermittelt wurde. Insbesondere wird das ganzheitliche Ausgabesignal
zweckmäßigerweise anhand der ermittelten Warn-
und/oder Informationssignale der verschiedenen Informations-, Assistenz-
und/oder Sicherheitssysteme bestimmt.
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Mit
anderen Worten: Die Anzahl von Warn- und/oder Informationssignalen
wird deutlich reduziert, indem nicht unterschiedliche Signale für
unterschiedliche Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme,
sondern ein ganzheitliches Ausgabesignal für verschiedene
Situationen unabhängig vom zugrunde liegenden Informations-,
Assistenz- und/oder Sicherheitssystem situationsabhängig
verschieden ausgegeben wird.
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Unter
einem ganzheitlichen Ausgabesignal wird insbesondere ein eine aktuelle
Situation beschreibendes und alle im Zusammenhang mit dieser Situation
auftretenden Warn- und Informationssignale repräsentierendes
Signal verstanden.
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In
einer möglichen Ausführungsform wird das ganzheitliche
Ausgabesignal dringlichkeitsabhängig, ortsabhängig
und/oder richtungsabhängig variiert. Die Ortsabhängigkeit
beinhaltet eine mögliche Abhängigkeit von den
Ortkoordinaten eines Navigationssystems oder einem Ort auf einer
Straßenkarte oder z. B. eine Unterscheidung nach Stadtgebiet,
Landstraße oder Autobahn.
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Vorzugsweise
wird zur Differenzierung von unterschiedlichen Situationen das ganzheitliche
Signal in einer vorgebbaren Signalform mit einer variierbaren Eigenschaft
ausgegeben, wobei die jeweils eingestellte Eigenschaft die aktuell
ermittelte Situation repräsentiert.
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Vorzugsweise
wird das ganzheitliche Signal als ein akustisches Signal ausgegeben,
dessen Eigenschaft in Abhängigkeit von der Dringlichkeit
der aktuellen Situation, vom Ort, an welcher die aktuelle Situation
auftritt, und/oder von der Richtung, in welcher die aktuelle Situation
auftritt, variiert wird. Dabei wird insbesondere als mindestens
eine Eigenschaft des akustischen Signals eine Lautstärke,
eine Frequenz, ein Frequenzverlauf, eine Tonfolge, ein Rhythmus und/oder
eine Richtung, aus welcher das akustische Signal ausgesendet wird,
variiert.
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Alternativ
oder zusätzlich kann als ganzheitliches Ausgabesignal mindestens
ein optisches Signal ausgegeben werden, wobei mindestens eine Eigenschaft
des optischen Signals in Abhängigkeit von der Dringlichkeit
der aktuellen Situation, vom Ort, an welcher die aktuelle Situation
auftritt, und/oder von der Richtung, in welcher die aktuelle Situation
auftritt, variiert wird. Bei einem als optisches Signal ausgegebenen
ganzheitlichen Signal wird vorzugsweise als mindestens eine Eigenschaft
des optischen Signals eine Helligkeit, eine Farbgebung, eine Intensität,
eine Abfolge, ein Rhythmus, eine Frequenz, Darstellungsgröße
und/oder eine Richtung, aus welcher das optische Signal ausgesendet
wird, variiert.
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Des
Weiteren kann alternativ oder zusätzlich als ganzheitliches
Ausgabesignal mindestens ein haptisches Signal ausgegeben werden,
wobei mindestens eine Eigenschaft des haptischen Signals in Abhängigkeit
von der Dringlichkeit der aktuellen Situation, vom Ort, an welcher
die aktuelle Situation auftritt, und/oder von der Richtung, in welcher
die aktuelle Situation auftritt, variiert wird. Zweckmäßigerweise
wird als mindestens eine Eigenschaft des haptischen Signals eine
Intensität, eine Abfolge, ein Rhythmus und/oder eine Richtung,
aus welcher das haptische Signal ausgesendet wird, variiert. Das
haptische Signal kann z. B. über den Sitz, das Lenkrad, das
Bodenblech oder die Pedalerie übertragen werden.
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Für
eine einfache und sichere Bestimmung der aktuellen Situation werden
als Daten der Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme
Umgebungsdaten und/oder Fahrzustandsdaten ermittelt und verarbeitet.
Insbesondere werden Positionen und/oder Fahrzustandsdaten, wie Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung,
von Objekten, Verkehrsteilnehmern, Fahrzeugen in der Umgebung des
eigenen Fahrzeugs erfasst und auf mögliche zukünftige
Gefahren, insbesondere eine mögliche Kollisionsgefahr mit
dem eigenen Fahrzeug analysiert und bewertet und zu einer aktuellen
Situation verarbeitet.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens umfasst mehrere Informations-, Assistenz- und/oder
Sicherheitssysteme mit mindestens einer Warn- und/oder Informationseinrichtung,
die derart zusammenwirken, dass anhand von für eine aktuell
bestimmte Situation ermittelten und diese Situation repräsentierenden Warn-
und/oder Informationssignale ein ganzheitliches Ausgabesignal erzeugbar
und auf der Warn- und/oder Informationseinrichtung ausgebbar ist,
wobei mindestens eine Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals
situationsabhängig, insbesondere dringlichkeitsabhängig,
ortsabhängig und/oder richtungsabhängig variierbar
ist.
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Zur
Ausgabe eines ganzheitlichen Ausgabesignals für verschiedene
Situationen in einer Signalform umfasst die Warn- und/oder Informationseinrichtung
eine optische Ausgabeeinheit, eine haptische Ausgabeeinheit und/oder
eine akustische Ausgabeeinheit. Bevorzugt ist die akustische Ausgabeeinheit
zur Ausgabe eines akustischen Signals als ganzheitliches Ausgabesignal
vorgesehen. Auch eine olfaktorische Ausgabeeinheit zur Ausgabe eines Geruchssignals
ist denkbar.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
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1 schematisch
eine Vorrichtung zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen
verschiedener Situationen, und
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2 schematisch
ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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1 zeigt
eine Vorrichtung 1 zur Ausgabe von Warn- und/oder Informationssignalen
S1 bis Sk beispielsweise in einem Fahrzeug.
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Die
Vorrichtung 1 umfasst dabei mehrere verschiedenartige Informations-,
Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n mit
und/oder ohne Umfelderfassung. Als Informations-, Assistenz- und/oder
Sicherheitssystem 2.1 bis 2.n werden verschiedene
Systeme, wie beispielsweise Navigationssystem, Bremsassistenzsystem,
Abstandsregelsystem, Radarsystem, Antiblockiersystem (kurz ABS genannt),
Elektronisches Stabilitätsprogramm (kurz ESP genannt),
automatisches Spurhaltungssystem, Fahrzeugumgebungserfassungssystem
und/oder ein anderes geeignetes Fahrzeugsensorsystem verwendet.
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Von
den Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n erfasste
Daten D1 bis Dn, wie Messdaten, Zustandsdaten, Informationsdaten,
werden einer Auswerte- und Steuereinheit 3 zugeführt,
die die erfassten Daten D1 bis Dn zu den Warn- und/oder Informationssignalen
S1 bis Sk verarbeiten. Dabei können die Warn- und/oder
Informationssignale S1 bis Sk systembezogen und/oder systemunabhängig
ermittelt werden.
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Anstelle
der im Stand der Technik bekannten Ausgabe der Warn- und/oder Informationssignale
S1 bis Sk auf einer Warn- und/oder Informationseinrichtung 4 sieht
die Erfindung vor, dass die Warn- und/oder Informationssignale S1
bis Sk mittels der Auswerte- und Steuereinheit 3 zu einem
ganzheitlichen Ausgabesignal A verarbeitet werden, das eine anhand
der Warn- und/oder Informationssignale S1 bis Sk aktuell ermittelte
Situation T repräsentiert. Hierdurch ist die Vielzahl von
verschiedenartigen Warn- und/oder Informationssignalen S1 bis Sk
reduziert auf das ganzheitliche Ausgabesignal A. Dabei wird mittels
des ganzheitlichen Ausgabesignals A die gesamte, durch die einzelnen
Warn- und Informationssignale S1 bis Sk gekennzeichnete Situation
T näher beschrieben, indem das ganzheitliche Ausgabesignal
A für die jeweilige Situation T im Zusammenhang mit allen
ermittelten Warn- und Informationssignalen S1 bis Sk bestimmt wird.
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Zur
Differenzierung verschiedener ermittelter Situationen T wird zumindest
eine Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals A entsprechend
variiert. Dabei kann die Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals
A situationsabhängig kodiert und somit bei sich wiederholenden
Situationen T gleichartig variiert werden, so dass das ganzheitliche
Ausgabesignal A für gleiche Situationen T in gleicher Art
und Weise ausgegeben wird.
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Als
besonders geeignet, hat sich als ganzheitliches Ausgabesignal A
ein akustisches Signal erwiesen. Hierzu umfasst die Warn- und Informationseinrichtung 4 eine
akustische Ausgabeeinheit 4.1, z. B. einen Lautsprecher
und/oder andere im Fahrzeug integrierte Geräuschquellen.
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Alternativ
oder zusätzlich kann als ganzheitliches Ausgabesignal A
ein optisches und/oder ein haptisches Signal erzeugt werden. Hierzu
umfasst die Warn- und Informationseinrichtung 4 beispielsweise
eine optische Ausgabeeinheit 4.2, z. B. einen Bildschirm,
eine Anzeigeeinheit, eine Lichtquelle, insbesondere eine Balkenanzeige,
und/oder eine haptische Ausgabeeinheit 4.3, z. B. ein Sitzvibrations- oder
Lenkradvibrationsmittel.
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2 zeigt
ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung und Ausgabe des ganzheitlichen
Ausgabesignals A.
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Im
Detail werden im Schritt SS1 die Daten D1 bis Dn der verschiedenen
Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n erfasst und
diesen zur Verarbeitung zugeführt. Die Daten D1 bis Dn
werden dabei mittels der Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n zu
den Warn- und Informationssignale S1 bis Sk verarbeitet und in einem
zweiten Schritt SS2 der Auswerte- und Steuereinheit 3 zugeführt.
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Alternativ
oder zusätzlich können die Daten D1 bis Dn auch
direkt der Auswerte- und Steuereinheit 3 im zweiten Schritt
SS2 zugeführt werden. In diesem Fall werden, wie in 1 gezeigt,
die Warn- und Informationssignale S1 bis Sk mittels der Auswerte-
und Steuereinheit 3 ermittelt.
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Anhand
der Warn- und Informationssignale S1 bis Sk der verschiedenen Informations-,
Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n wird
in einem dritten Schritt SS3 eine aktuelle Situation T, welche beispielsweise
eine aktuelle kritische Situation in der Fahrzeugumgebung beschreibt,
ermittelt. Dabei kann je nach Grad der Kritikalität die
Anzahl der ausgelösten Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n und
der erzeugten Warn- und Informationssignale S1 bis Sk variieren. Je
kritischer eine Situation T desto mehr Warn- und Informationssignale
S1 bis Sk werden zu dem ganzheitlichen Ausgabesignal A verarbeitet.
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In
Abhängigkeit von der ermittelten aktuellen Situation T
und insbesondere vom Grad der ermittelten aktuellen Situation T
wird anschließend in einem nächsten Schritt SS4
das ganzheitliche Ausgabesignal A bestimmt und in mindestens einer
Eigenschaft entsprechend variiert und in einem weiteren Schritt SS5
auf der Warn- und Informationseinrichtung 4 ausgegeben.
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Nachfolgend
werden verschiedene Beispiele für die Bestimmung des ganzheitlichen
Ausgabesignals A, dessen Signalform und insbesondere dessen Kodierung
durch Variation mindestens einer Eigenschaft zur Differenzierung
der Kritikalität der aktuellen Situationen T näher
beschrieben.
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Bei
dem Verfahren werden die Warn- und/oder Informationssignalen S1
bis Sk zu dem abstrakten, insbesondere akustischen ganzheitlichen Ausgabesignal
A als Grundlage zur Warnung und/oder Information eines Fahrers des
Fahrzeuges verarbeitet. Unterstützend zu einem akustischen ganzheitlichen
Ausgabesignal A können auch optische und/oder haptische
Signale erzeugt und ausgegeben werden.
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Dabei
ist die Zahl unterschiedlicher akustischer ganzheitlicher Ausgabesignale
A gering, indem nicht unterschiedliche Signale für unterschiedliche Informations-,
Assistenz- oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n erzeugt
und verwendet werden, sondern indem unterschiedliche akustische
ganzheitliche Ausgangssignale A über alle Informations-,
Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n hinweg
die aktuelle Situation T, deren Dringlichkeit sowie im Falle von
Gefahrenwarnungen die Gefahrenrichtung anzeigen ohne Bezug zu einem
bestimmten Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssystem 2.1 bis 2.n erkennen
zu lassen.
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Dadurch
wird verhindert, dass mit zunehmender Zahl von Informations-, Assistenz-
oder Sicherheitssystemen 2.1 bis 2.n auch die
Zahl an verschiedenen Warnsignalen zunimmt. Jedes neu hinzu kommende
Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.n +
1 lässt sich in die Vorrichtung 1 integrieren,
ohne dass für den Nutzer zusätzliche Ausgabesignale
erzeugt und ausgegeben werden, indem die Warn- und Informationssignale
Sk + 1 dieser neuen Systeme mit den bereits bekannten Warn- und
Informationssignalen S1 bis Sk zu dem ganzheitlichen Ausgabesignal
A verarbeitet werden. Somit ist lediglich eine Anpassung des Algorithmus
der Analyse- und Steuereinheit 3 erforderlich, welche beispielsweise
werkstattseitig durchführbar ist. Dabei können
auch nachgerüstete Fahrerassistenzsystem oder nachgerüstete
Navigationssysteme einbezogen werden.
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Zum
situations-, insbesondere richtungs- und/oder dringlichkeitsabhängigen
Variieren einer Eigenschaft des ganzheitlichen Ausgabesignals A
zur Kodierung und somit Erkennung der Kritikalität der aktuellen
Situation T umfasst die Vorrichtung 1 die verschiedenen
Informations-, Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n,
welche als Gefahrenerkennungssysteme, Umgebungsdaten sowie Fahrzustandsgrößen
erfassen und daraus eine Dringlichkeit einer Gefahrensituation (beispielsweise
aus der Time-to-collision bei einem Abstandswarnsystem oder aus
der Time-to-linecrossing bei einem Spurhalteassistenten) und/oder
eine Gefahrenrichtung und/oder einen Gefahrenort bestimmen (beispielsweise
Gefahr von vorn bei einem Abstandswarnsystem) ermitteln und gegebenenfalls
bewerten.
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Für
eine klare Unterscheidung von Informations- und Warnsignalen, die
für den Fahrer deutlich wahrnehmbar ist, dient als Unterscheidungsmerkmal insbesondere
die Dringlichkeit einer erforderlichen Fahrerreaktion.
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Zur
Kodierung der Dringlichkeit der aktuell erfassten Situation T ist
daher bei einem als abstraktes akustisches Signal erzeugten ganzheitlichen Ausgabesignal
A als Eigenschaft, z. B. die Frequenz, der Frequenzverlauf, die
Geschwindigkeit, die Lautstärke und/oder der Rhythmus variierbar.
Durch eine derartige Variation kann ein unterschiedliches Maß an
Dringlichkeit dargestellt werden, wie dies beispielsweise aus Edworthy,
J., Loxley, S. & Dennis,
I. (1991): Improving Auditory Warning Design: Relationship between
Sound Parameters and Perceived Urgency, Human Factors, 33(2), 205–231;
und Edworthy, J., Hellier, E. & Hards, R. (1996): The semantic associations
of acoustic parameters commonly used in the design of auditory information
and warning signals, Ergonomics, 38(11), 2341–2361);
bekannt ist.
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Die
Dringlichkeitsabstufung kann dabei derart ausgeführt werden,
dass zwischen Informationen und Warnungen unterschieden werden kann.
Signale, die den Fahrer vor einer unmittelbaren Gefahr warnen und
zu einer unmittelbaren Reaktion auffordern sollen (beispielsweise
bei einem identifizierten zu geringen Abstand vom Abstandswarnsystem), werden
dabei für den Fahrer derart variiert ausgegeben, z. B.
zunehmend lauter werdend, dass der Fahrer dieses Signal eindeutig
als Warnsignal wahrnimmt. Hingegen Signale, die den Fahrer lediglich über
einen bestimmten Zustand oder eine Situation informieren und nicht
zu einer unmittelbaren Reaktion auffordern sollen (beispielsweise
Information über geringen Öl- oder Wischwasserstand),
werden für den Fahrer deutlich unterscheidbar, z. B. einmal
kurz und leise, ausgegeben.
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Bevorzugt
wird als ganzheitliches und lediglich informatives Ausgabesignal
A ein akustisches Signal verwendet, das eine geringere Dringlichkeit
vermittelt als ein Signal für Warnungen, beispielsweise ein
Gong-Ton für Informationen und ein Piep-Ton für Warnungen.
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Zum
anderen kann innerhalb der als Warnsignale ausgegebenen ganzheitlichen
Ausgabesignale A eine kontinuierliche Dringlichkeitsvariation erfolgen,
die sowohl zunehmende Dringlichkeit bzw. Gefahr, beispielsweise
durch abnehmende Time-to-collision beim Auffahren auf ein vorausfahrendes
Fahrzeug bei einem Abstandswarnsystem, als auch wieder abnehmende
Gefahr durch eine richtige Fahrerreaktion anzeigt, was eine wichtige
Rückmeldung über den Erfolg des Lösungs- oder
Vermeidungsverhaltens des Fahrers infolge einer Warnausgabe darstellt.
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Bei
der Dringlichkeitskodierung innerhalb der als Warnsignale ausgegebenen
ganzheitlichen Ausgabesignale A wird die Variation akustischer Parameter
oder Eigenschaften in Abhängigkeit von der Dringlichkeit
derart gebildet, dass Warntöne unterschiedlicher Dringlichkeit
charakteristische Merkmale teilen und als verwandt wahrgenommen
werden. Zum Beispiel wird für sämtliche Informations-,
Assistenz- und/oder Sicherheitssysteme 2.1 bis 2.n und
für sämtliche zu bewarnende Gefahrensituationen
als ganzheitliches Ausgabesignal A ein Mehrfach-Piepton verwendet.
Um unterschiedliche Dringlichkeit abzubilden, wird nur die Frequenz
der aufeinander folgenden Töne des Mehrfach-Pieptons bis
zum Dauerton variiert, alle anderen Parameter bleiben über
alle Dringlichkeitsstufen hinweg konstant.
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Für
als Informationen ausgegebene ganzheitliche Ausgabesignale A wird
hingegen keine Dringlichkeitsvariation ausgeführt. Hier
wird ein und dieselbe Signalform für das akustische ganzheitliche Ausgabesignal
A für alle Informationsausgaben verwendet, z. B. ein Gong-Ton.
Zur Unterscheidung verschiedener Informationen wird nicht das akustische Signal
per se, sondern beispielsweise eine zusätzliche optische
Anzeige auf einer optischen Ausgabeeinheit 4.2, z. B. einem
Anzeigeelement im Fahrzeug, genutzt, die in Form von Icons und/oder
Textbotschaften erfolgen kann. Das akustische Signal hat somit nur
die Funktion, darauf aufmerksam zu machen, dass auf einer optischen
Ausgabeeinheit 4.2 eine Information dargeboten wird.
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Die
akustische Dringlichkeitskodierung kann somit vorteilhaft durch
optische und/oder haptische Signale unterstützt werden.
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Zusätzlich
oder alternativ zur Dringlichkeitskodierung kann eine Kodierung
der Gefahrenrichtung durch direktionale Darbietung des als akustisches Warnsignal
ausgegebenen ganzheitlichen Ausgabesignals A erfolgen, wie es beispielsweise
in
DE 101 55 742 B4 beschrieben
ist. Das Warnsignal wird immer aus der Richtung eingespielt, aus
der die Gefahr herrührt, vor der gewarnt wird, bzw. auf
die der Fahrer seine Aufmerksamkeit richten muss, um die Gefahr
zu erkennen.
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Die
Darstellung und Ausgabe der Gefahrenrichtung erfolgt je nach Vorgabe
unterschiedlich, beispielsweise nicht kontinuierlich. Dabei kann
die Gefahrenrichtung in verschiedene Kategorien ”vor dem Fahrzeug” (Warnsignal
beispielsweise vom Abstandswarnsystem), ”links vom Fahrzeug,
vorn”, ”rechts vom Fahrzeug, vorn” (Warnsignal
beispielsweise vom Spurhaltesystem), ”links vom Fahrzeug, hinten”, ”rechts
vom Fahrzeug, hinten” (Warnsignal beispielsweise vom Totwinkelüberwachungssystem) sowie ”hinter
dem Fahrzeug” (Warnsignal beispielsweise von der Einparkhilfe)
unterteilt und entsprechend ausgegeben werden. Diese Unterteilung
ist nur relevant für Warnungen, nicht für Informationen. Das
Informationssignal wird insbesondere nicht richtungskodiert ausgegeben.
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Damit
der Fahrer die Richtungskodierung des akustisch ausgegebenen ganzheitlichen
Ausgabesignals A hinreichend gut wahrnehmen kann, muss das verwendete
akustische Signal für das menschliche Ohr richtungsdetektierbar
sein.
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Die
akustische Richtungskodierung kann darüber hinaus durch
optische und/oder haptische Signale unterstützt werden.
Eine optische Richtungskodierung kann beispielsweise durch parallel
zum akustischen Signal ausgegebene Lichtsignale erreicht werden,
die im linken und rechten peripheren Gesichtsfeld des Fahrers durch
einzelne oder mehrere Lichtquellen erzeugt werden und damit Hinweise auf
die Gefahrenrichtung geben, wie es in
DE 101 55 742 B4 oder
DE 10 2004 015 671
A1 beschrieben ist (beispielsweise ein Lichtblitz oder
ein synchrones Blinken zum akustischen Signal in der rechten A-Säule
des Fahrzeugs für die Gefahrenrichtung ”rechts
vom Fahrzeug, vorn”, im Innenspiegel für die Gefahrenrichtung ”hinter
dem Fahrzeug”, im rechten Außenspiegel für
die Gefahrenrichtung ”rechts vom Fahrzeug, hinten”).
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Eine
haptische Richtungskodierung kann durch parallel zum akustischen
Signal ausgegebene haptische Signale erreicht werden, die durch
deren Ansetzen an unterschiedlichen Körperstellen des Fahrers
eine Information über die Gefahrenrichtung liefern (beispielsweise
Sitzvibration rechts bzw. links/Lenkradrütteln mit korrigierendem
Moment in die richtige Richtung).
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Drüber
hinaus sind weitere Beispiele für verschiedene Variationen
einer oder mehrerer Eigenschaften des eine Situation T beschreibenden
ganzheitlichen Ausgabesignals A möglich. Durch die Reduzierung
der Anzahl unterschiedlicher Warn- und Informationssignale S1 bis
Sk auf ein ganzheitliches Ausgabesignal A ist es in vorteilhafter
Weise für den Fahrer des Fahrzeugs möglich, die
aktuelle Situation T schnell und sicher zu erfassen und bestimmte
Reaktionen und Handlungen ausführen und insbesondere Falscherkennungen
zu reduzieren. Hierdurch erhöht sich die Akzeptanz für
ein solches Warn- und Informationssystem in einem Fahrzeug.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005010229
A1 [0002]
- - DE 102004015671 A1 [0003, 0057]
- - DE 10155742 B4 [0004, 0054, 0057]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Edworthy,
J., Loxley, S. & Dennis,
I. (1991): Improving Auditory Warning Design: Relationship between
Sound Parameters and Perceived Urgency, Human Factors, 33(2), 205–231 [0047]
- - Edworthy, J., Hellier, E. & Hards,
R. (1996): The semantic associations of acoustic parameters commonly
used in the design of auditory information and warning signals,
Ergonomics, 38(11), 2341–2361) [0047]