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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem und
-Verfahren für
einen Verbrennungsmotor
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2. Beschreibung des einschlägigen Stands
der Technik
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Bei
Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen ist die Verwendung von elektronisch
gesteuerten Drosselklappenventilen weit verbreitet. Das elektronisch
gesteuerte Drosselklappenventil wird durch ein Stellglied angesteuert,
d. h. geöffnet
und geschlossen. Somit kann der Öffnungsgrad
des Drosselklappenventils (der als „Drosselklappenöffnung" bezeichnet wird)
mit einem hohen Grad an Flexibilität oder Freiheit, ungeachtet
des Verstellwegs des Fahrpedals gesteuert werden.
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Im
Allgemeinen liegt in einem Antriebssystem, das beispielsweise ein
Getriebe und eine Differentialgetriebeeinheit beinhaltet, ein Spiel
oder eine lose Passung vor. Wenn das Fahrpedal verstellt wird, während das
Fahrzeug sich in einem Verlangsamungszustand befindet (wobei das
Fahrpedal losgelassen wird), und wenn das Fahrzeug beginnt, wieder zu
beschleunigen, wird die Richtung des zwischen dem Verbrennungsmotor
und dem Antriebssystem übertragenen
Drehmoments umgekehrt. Bei der Umkehrung des Drehmoments wird das
Spiel im Antriebssystem absorbiert bzw. aufgenommen und aufgehoben.
Wenn dementsprechend die Anstiegsrate der Motordrehzahl zum Zeitpunkt
der Drehmomentumkehrung hoch ist, wird eine bei der Aufnahme des Spiels
im Antriebssystem entstehende Stoßbewegung (die als ein „aus dem
Spiel im Antriebssys tem hergeleitetes Spiel" bezeichnet wird) auf das Fahrzeug übertragen
und wahrscheinlich durch den Lenker oder Bediener des Fahrzeugs
wahrgenommen.
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Wenn
in diesem Fall die Vergrößerungsrate der
Drosselklappenöffnung
als Reaktion auf eine Verstellung des Fahrpedals reduziert wird,
kann die Anstiegsrate der Motordrehzahlzahl ebenfalls reduziert werden
und eine Stoßbewegung
beim Beschleunigen unterdrückt
werden. Wenn jedoch die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
einfach so reduziert wird, kann die Reaktion auf ein Verstellen
des Fahrpedals eine Verschlechterung (oder Verlangsamung) sein,
um somit eine Verschlechterung der Fahrbarkeit bewirken.
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Die
japanische Druckschrift
JP-A-2004-124857 offenbart
ein Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem,
das die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
zu dem Zeitpunkt reduziert, wenn die Richtung des Drehmoments, das
zwischen dem Motor und dem Antriebssystem übertragen wird, umgekehrt wird,
um die aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung
zu unterdrücken.
Mit diesem System kann die Anstiegsrate der Motordrehzahl zum Zeitpunkt
der Umkehrung des Drehmoments reduziert werden, wodurch die aus
dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung unterdrückt wird,
während
eine Reaktionsverschlechterung verhindert wird.
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Wenn
das Fahrpedal verstellt wird, während das
Fahrzeug sich in einem Verlangsamungszustand befindet, kann, neben
der oben erwähnten
aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleiteten Stoßbewegung,
eine Beschleunigungs-Stoßbewegung
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystem auftreten, das auf das Antriebssystem übertragen wird.
Wenn der Verbrennungsmotor ein Drehmoment als Reaktion auf die Öffnung des
Drosselklappenventils entwickelt, und das Motor-Drehmoment auf das Antriebssystem übertragen
wird, wird das Antriebssystem für
einen Augenblick in einen verdrehten Zustand versetzt. Eine vom
Antriebssystem erzeugte Reaktionskraft bewirkt ein Zurückschwingen
des Antriebssystems, wenn es aus dem verdrehten Zustand wieder zurückgeholt
worden ist.
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In
dem in der vorstehend angeführten
Offenlegungsschrift offenbarten Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem wird
eine Beschleunigungs-Stoßbewegung
infolge eines Zurückschwingens
des Antriebssystems nicht berücksichtigt,
und es kann ein Problem entstehen, dass die Beschleunigungs-Stoßbewegung
infolge des Zurückschwingens des
Antriebssystems nicht ausreichend unterdrückt werden kann.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für einen Verbrennungsmotor
zu schaffen, das sowohl eine schnelle Reaktion als auch eine Unterdrückung einer Beschleunigungs-Stoßbewegung
erreicht, wenn das Fahrpedal verstellt wird, während das Fahrzeug sich in
einem Verlangsamungszustand befindet.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung betriff ein Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für einen
Verbrennungsmotor, der an ein Fahrzeug angebracht ist und das Fahrzeug über ein
Antriebssystem antreibt. Das Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem beinhaltet eine erste
Drosselklappenöffnungs-Halteeinrichtung
zum Ausführen
einer ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
um die Drosselklappenöffnung
während
eines Vorgangs zum Vergrößern der
Drosselklappenöffnung,
wenn ein Fahrpedal verstellt wird, während sich das Fahrzeug in
einem Verlangsamungszustand befindet, im Wesentlichen vorübergehend
konstant zu halten, und eine zweite Drosselklappenöffnungs-Halteeinrichtung
zum Ausführen
einer zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
um die Drosselklappenöffnung
erneut während
des Vorgangs des Vergrößerns der
Drosselklappenöffnung
im Wesentlichen vorübergehend
konstant zu halten, nachdem die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung beendet
worden ist.
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Das
Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor gemäß dem vorstehend
angegeben ersten Aspekt der Erfindung führt eine erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
aus, um die Drosselklappenöffnung
während
eines Vorgangs zum Vergrößern der
Drosselklappenöffnung
im Wesentlichen vorübergehend konstant
zu halten, wenn das Fahrpedal gedrückt wird, während das Fahrzeug sich einem
Verlangsamungszustand befindet, und führt eine zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung aus,
um die Drosselklappenöffnung
während
des Vorgangs zum Vergrößern der Drosselklappenöffnung im
Wesentlichen vorübergehend
konstant zu halten, nachdem die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
beendet worden ist. Dieses Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem für den Verbrennungsmotor
ist in der Lage, eine aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete
Stoßbewegung
durch die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
wirksam zu unterdrücken,
und ist ebenso in der Lage, ein Zurückschwingen des Antriebssystem
durch die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung wirksam
zu unterdrücken.
Es ist zudem möglich,
die Drosselklappenöffnung
bei einer relativ hohen Rate zu vergrößern, wenn die erste und die zweite
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerungen nicht
ausgeführt
werden, während
die aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung
und das Zurückschwingen
des Antriebssystems ausreichend unterdrückt werden. Somit erreicht
das Steuerungssystem hohe Werte in Bezug auf die Unterdrückung der
Beschleunigungs-Stoßbewegung
und eine schnelle Reaktion, wenn das Fahrzeug aus einem Verlangsamungszustand
heraus beschleunigt wird.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung gestartet
werden, während
eine Motordrehzahl geringer ist als eine Antriebswellen-Drehzahl
des Antriebssystems, und kann die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
gestartet werden, nachdem die Motordrehzahl größer oder gleich der Antriebswellendrehzahl
geworden ist.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung gestartet
werden, während
die Motordrehzahl geringer ist als die Antriebswellendrehzahl des
Antriebssystems, und kann die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
gestartet werden, nachdem die Motordrehzahl größer oder gleich der Antriebswellendrehzahl
geworden ist. Da die erste und zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
jeweils zu geeigneten Zeiten gestartet werden können, kann eine aus dem Spiel
im Antriebssystem entstehende Stoßbewe gung und ein Zurückschwingen
des Antriebssystems weiter unterdrückt oder auf geringere Werte
reduziert werden.
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Das
Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann ferner eine Haltezeit-Steuerungseinrichtung
zum Einstellen einer Drosselklappenöffnungs-Haltezeit beinhalten,
für deren
Dauer die Drosselklappenöffnung
gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung entsprechend
einer Resonanzfrequenz einer Drehschwingung des Antriebssystems
im Wesentlichen konstant gehalten wird.
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Das
Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit einstellen,
für deren Dauer
die Drosselklappenöffnung
gemäß der zweiten Drosselklappenöffnungs-Halteteuerung
entsprechend der Resonanzfrequenz der Drehschwingung des Antriebssystems
im Wesentlichen konstant gehalten wird. Auf diese Weise können Variationen
des Antriebswellendrehmoments infolge eines Zurückschwingens des Antriebssystems
weiter reduziert oder unterdrückt
werden.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann das Antriebssystem ein Getriebe mit einer
Mehrzahl von Gangstellungen oder Drehzahlverhältnissen beinhalten, und es
kann ferner eine Haltezeit-Steuerungseinrichtung
zum Einstellen einer Drosselklappenöffnungs-Haltezeit bereitgestellt
sein, für
die die Drosselklappenöffnung
gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen konstant gehalten wird, so dass sich die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit
verkürzt,
während
das Getriebe sich in einer Gangstellung oder einem Drehzahlverhältnis mit
einer höheren
Drehzahl befindet.
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Das
Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit einstellen,
für die
die Drosselklappenöffnung
gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen konstant gehalten wird, so dass die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit
sich verkürzt,
während
das Getriebe sich in einer Gangstellung oder einem Drehzahlverhältnis mit
einer höheren Drehzahl
befindet. Während
sich das Getriebe in einer Gangstellung mit einer höheren Drehzahl
befindet oder ein kleineres Drehzahlverhältnis einrichtet, nimmt die
Resonanzfrequenz der Drehschwingung des Antriebssystems zu, und
der Resonanzzeitraum wird kürzer.
Da die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit
für die
zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
angesichts dieser Tatsache gesteuert werden kann, kann eine Zurückschwingen
des Antriebssystems weiter auf einen geringeren Wert unterdrückt werden.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung beendet
werden, bevor der erste Spitzenwert der Antriebwellen-Drehmomentvariationen,
die durch Zurückschwingen
des Antriebssystem bewirkt werden, in Erscheinung tritt.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die zweite Drosselöffnungs-Haltesteuerung beendet werden,
bevor der erste Spitzenwert der Antriebswellen-Drehmomentvariationen
in Erscheinung tritt, die durch Zurückschwingen des Antriebssystems
bewirkt werden. Auf diese Weise kann die Zeitsteuerung der Verstärkung des
Verbrennungsmotordrehmoments infolge einer Vergrößerung der Drosselklappenöffnung nach
Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung zuverlässig mit
der Zeitsteuerung des Auftretens des ersten Tiefpunkts der Antriebswellen-Drehmomentvariationen
infolge eines Zurückschwingens
des Antriebssystems in Einklang gebracht werden. Es ist somit möglich, einen
Abfall des Antriebswellendrehmoments am ersten Tiefpunkt der Antriebswellen-Drehmomentvariationen mit
größerer Zuverlässigkeit
zu unterdrücken
oder zu verhindern. Folglich kann eine Beschleunigungs-Stoßbewegung
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebsystems auf einen geringeren Wert reduziert werden.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann das Antriebssystem ein Getriebe mit einer
Mehrzahl von Gangstellungen oder Drehzahlverhältnissen beinhalten, und es
kann ferner eine spezifizierte Öffnungseinstellungseinrichtung
zum Einstellen einer spezifizierten Drosselklappenöffnung bereitge stellt
sein, bei der die Drosselklappenöffnung
gemäß der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
basierend auf einer eingerichteten Gangstellung oder Drehzahlverhältnis des
Getriebes und einer Motordrehzahl, im Wesentlichen gehalten wird.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die spezifizierte Drosselklappenöffnung,
bei der die Drosselklappenöffnung
gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen gehalten wird, auf der eingerichteten Gangstellung oder
dem Drehzahlverhältnis
des Getriebes und der Motordrehzahl basieren. Da die spezifizierte
Drosselklappenöffnung
zur Verwendung in der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung auf
einen optimalen Wert für
die eingerichtete Gangstellung oder das Drehzahlverhältnis eingestellt
werden kann, erreicht das Steuerungssystem höhere Werte in Bezug auf die
Unterdrückung
des Zurückschwingens
des Antriebssystems und eine schnelle Reaktion.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann das Antriebssystem ein Getriebe mit einer
Mehrzahl von Gangstellungen oder Drehzahlverhältnissen beinhalten, und es
kann ferner eine Öffnungsvergrößerungsraten-Einstellungseinrichtung
zum Einstellen einer Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
nach Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung basierend
auf einer eingerichteten Gangstellung oder Drehzahlverhältnis des
Getriebes bereitgestellt werden.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
nach Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung auf
der eingerichteten Gangstellung oder dem eingerichteten Drehzahlverhältnis des
Getriebes basieren. Da die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
nach dem Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung auf einen optimalen Wert
für die
eingerichtete Gangstellung oder das eingerichtete Drehzahlverhältnis eingestellt werden
kann, erreicht das Steuerungssystem höhere Wert in Bezug auf die
Unterdrückung
des Zurückschwingens
des Antriebssystems und eine rasche Reaktion.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann das Antriebssystem ein Getriebe mit einer
Mehrzahl von Gangstellungen oder Drehzahlverhältnissen beinhalten, und es
kann ferner eine Einrichtung zum Einstellen von zumindest einer
spezifizierten Drosselklappenöffnung,
bei der die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen gehalten wird, einer Drosselklappenöffnungs-Haltezeit,
für deren
Dauer die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen gehalten wird, und einer Vergrößerungsrate der Drosselklappenöffnung während einer
Zeitspanne zwischen der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung und
der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
basierend auf zumindest entweder einer eingerichteten Gangstellung
oder einem Drehzahlverhältnis
des Getriebes und einer Motordrehzahl bereitgestellt werden.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann zumindest entweder die spezifizierte Drosselklappenöffnung, bei der die Drosselklappenöffnung gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung im
Wesentlichen gehalten wird, die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit, für deren
Dauer die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen konstant gehalten wird, oder die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
während
einer Zeitspanne zwischen der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung und
der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
basierend auf zumindest entweder der eingerichteten Gangstellung
oder Drehzahlverhältnis
des Getriebes und der Motordrehzahl eingestellt werden. Da die Drosselklappenöffnung gemäß der eingerichteten
Gangstellung oder dem eingerichteten Drehzahlverhältnis und/oder
der eingerichteten Motordrehzahl passender gesteuert werden kann,
erreicht das Steuerungssystem höhere
Werte in Bezug auf die Unterdrückung
einer Beschleunigungs-Stoßbewegung
sowie eine rasche Reaktion.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann das Antriebssystem ein Getriebe mit einer
Mehrzahl von Gangstellungen oder Drehzahlverhältnissen beinhalten, und es
können
ferner eine Drehzahldifferenz-Erfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Drehzahldifferenz zwischen einer Motordrehzahl
und einer Antriebswellendrehzahl des Antriebssystems und eine Haltezeit-Einstellungseinrichtung
zum Einstellen einer Drosselklappenöffnungs-Haltezeit, für deren Dauer
die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung basierend auf
einer eingerichteten Gangstellung oder einem eingerichteten Drehzahlverhältnis des
Getriebes im Wesentlichen konstant gehalten werden kann, bereitgestellt
werden. In diesem Steuerungssystem wird die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung gemäß einer
jeweils als erstes erfüllten,
ersten Bedingung, dass die Drehzahldifferenz gleich null ist, oder
einer zweiten Bedingung, dass die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit, die durch
die Haltezeiteinstellungsvorrichtung eingestellt wird, verstrichen
ist, beendet.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung gemäß einer
jeweils als erstes erfüllten,
ersten Bedingung, dass eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl
und der Antriebswellendrehzahl des Antriebssystems gleich null wird,
oder einer zweiten Bedingung, dass die basierend auf der Gangstellung oder
dem Drehzahlverhältnis
des Getriebes eingestellte Drosselklappenöffnungs-Haltezeit verstrichen ist,
beendet werden. Somit erreicht das System sowohl eine Unterdrückung einer
aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleiteten Stoßbewegung
als auch eine rasche Reaktion mit einer erhöhten Zuverlässigkeit.
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Das
Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann ferner eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren
von zumindest entweder einer ersten spezifizierten Drosselklappenöffnung,
bei der die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung im
Wesentlichen gehalten wird, einer Drosselklappenöffnungs-Haltezeit, für deren
Dauer die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen konstant gehalten wird, einer Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
während
eines Zeitraums zwischen der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung und
der zweiten Dros selklappenöffnungs-Haltesteuerung,
einer zweiten spezifizierten Drosselklappenöffnung, bei der die Drosselklappenöffnung gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung im
Wesentlichen gehalten wird, und einer Vergrößerungsrate der Drosselklappenöffnung nach
Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung basierend
auf deinem Fahrpedals-Betätigungsbetrag umfassen.
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In
dem Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann zumindest entweder die erste spezifizierte
Drosselklappenöffnung,
bei der die Drosselklappenöffnung
gemäß der erste
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen gehalten wird, die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit,
für deren
Dauer die Drosselklappenöffnung
gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen konstant gehalten wird, die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
während
einer Zeitspanne zwischen der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung und
der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
die zweite spezifizierte Drosselklappenöffnung, bei der die Drosselklappenöffnung gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
im Wesentlichen gehalten wird, und die Vergrößerungsrate der Drosselklappenöffnung nach
Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung basierend auf dem Fahrpedal-Betätigungsbetrag,
d. h. dem Verstellweg des Fahrpedals, korrigiert werden. Auf diese
Weise kann die Drosselklappenöffnung
gemäß der Anforderung
des Fahrzeuglenkers, die durch den Fahrpedal Betätigungsbetrag dargestellt wird,
korrigiert werden, so dass entweder eine rasche Reaktion oder eine
Unterdrückung
der Beschleunigungs-Stoßbewegung,
je nach dem, was wichtiger erscheint, weiter verbessert werden kann.
Folglich kann somit die Fahrbarkeit weiter verbessert werden.
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Das
Drosselklappenöffnungs-Steuerungssystem
für den
Verbrennungsmotor kann ferner eine Drosselklappenöffnungs-Reduzierungseinrichtung zum
vorübergehenden
Reduzieren der Drosselklappenöffnung
nach Beenden der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung beinhalten.
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Ein
zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern
einer Drosselklappenöffnung für einen
Verbrennungsmotor, der in ein Fahrzeug eingebaut ist und das Fahrzeug über ein
Antriebssystem antreibt. Das Verfahren beinhaltet einen ersten Schritt
zum vorübergehenden
Halten der Drosselklappenöffnung
in einem im Wesentlichen konstanten Zustand während eines Vergrößerungsvorgangs der
Drosselklappenöffnung,
wenn ein Fahrpedal verstellt wird, während das Fahrzeug sich in
einem Verlangsamungszustand befindet, und einen zweiten Schritt
zum vorübergehenden
Halten der Drosselklappenöffnung
in einem im Wesentlichen konstanten Zustand abermals während des
Vergrößerungsvorgangs
der Drosselklappenöffnung,
nachdem der erste Schritte beendet worden ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die
vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden anhand der nachstehenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung, in der identische Bezugszeichen zur Darstellung von identischen
Elementen verwendet werden, besser verständlich. Es zeigen:
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1 eine
Ansicht, die zur Erläuterung
der Konstruktion eines Systems gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung nützlich
ist;
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2 bis 2D Zeitsteuerungsdiagramme,
die zur Erläuterung
einer Drosselklappenöffnungssteuerung
der ersten Ausführungsform
nützlich sind;
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3 einen
Graphen, der die Beziehung zwischen einem Spiel in einem Antriebssystem
und einer Stoßkraft
darstellt;
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4 ein
Graphen, der die Veränderungen der
Drosselklappenöffnung
im Zeitverlauf darstellt, wenn die Drosselklappenöffnung basierend
auf dem Betätigungsbetrag
des Fahrpedals korrigiert wird;
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5 ein
Zeitsteuerungsdiagramm, das eine Drosselklappenöffnungssteuerung eines ersten
modifizierten Beispiels darstellt;
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6 ein
Zeitsteuerungsdiagramm, das eine Drosselklappenöffnungssteuerung eines zweiten modifizierten
Beispiels darstellt; und
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7 ein
Zeitsteuerungsdiagramm, das eine Drosselklappenöffnungssteuerung des einschlägigen Stands
der Technik darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 ist
eine Ansicht, die der Erläuterung der
Konstruktion eines Systems gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung von Nutzen ist. Ein in 1 gezeigter
Verbrennungsmotor 11, der als eine Leistungsquelle dient,
ist an einem nicht dargestellten Fahrzeug angebracht. In einem Zylinderblock 12 des
Verbrennungsmotors 11 sind Zylinder 13 ausgebildet,
und ein Kolben 15 wird in einem jeweiligen der Zylinder 13 derart
aufgenommen, dass sich der Kolben 15 im Zylinder 13 hin-
und herbewegen kann. Jeder Zylinder 13 wirkt mit dem Zylinderkopf 14 und
der oberen Fläche
des jeweiligen Kolbens 15 zusammen, um einen Verbrennungsraum 16 im
Verbrennungsmotor 11 zu definieren. Der Verbrennungsmotor 11 beinhaltet
auch eine Kurbelwelle 17, die als eine Abtriebswelle dient,
und Pleuelstangen 19 zum Umwandeln einer Auf- und Abbewegung
der Kolben 15 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 17.
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Ein
Motordrehzahlsensor 20 zum Erfassen der Drehzahl der Kurbelwelle 17 (die
als „Motordrehzahl
NE" bezeichnet wird)
ist in der Nähe
der Kurbelwelle 17 angeordnet.
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Ein
Einlasskanal 22 und ein Auslasskanal 23, die mit
dem Verbrennungsraum 16 kommunizieren, sind hingegen im
Zylinderkopf 14 bereitgestellt. Ein Einlassventil 24 und
ein Auslassventil 25 sind jeweils in dem Einlasskanal 22 und
dem Auslasskanal 23 befestigt. Ein Ansaugkrümmer 26,
der eine Saugleitung 26a bereitstellt, ist mit dem Einlasskanal 22 verbunden
und ist mit einem Ausgleichsbehälter 27 versehen.
Eine Einspritzdüse 28 zum
Einspritzen des Kraftstoffs in den Einlasskanal 22 ist
an einem Endabschnitt des Ansaugkrümmers 26 in der Nähe des Zylinderkopfs 14 befestigt,
so dass ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff dem Verbrennungsraum 16 durch den
Einlasskanal 22 zugeführt
werden kann.
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Ein
elektronisch gesteuertes Drosselklappenventil (das nachstehend einfach
als „Drosselklappenventil" bezeichnet wird) 36 zum
Anpassen der Saugluftmenge, die dem Verbrennungsraum 16 zugeführt wird,
ist in der Saugleitung 26a stromauf des Ausgleichsbehälters 27 angeordnet.
Ein Drosselklappenventil-Elektromotor 37 ist zum gesteuerten Öffnen und
Schließen
des Drosselklappenventils 36 angeordnet. Die Ansteuerung
bzw. der Antrieb des Drosselklappenventil-Elektromotors 37 wird
gemäß einem
Signal aus einer an späterer
Stelle beschriebenen ECU 40 elektronisch gesteuert. Ein
Drosselklappensensor 37a ist zur Überwachung des Grads der Öffnung des
Drosselklappenventils 36 (die als „Drosselklappenöffnung" bezeichnet wird)
und zum Senden der erfassten Ergebnisses an die ECU 40 vorgesehen.
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Eine
Zündkerze 32,
die für
einen jeweiligen der Zylinder des Motors 11 vorgesehen
ist, ist mit einer Zündspule 33 und
einem Zünder 34 elektrisch verbunden.
Der Zünder 34 leitet
einen elektrischen Strom durch eine Primärspule der Zündspule 33 und stoppt
den Durchlass von Strom basierend auf einem Zündsignal von der ECU 40,
so dass die Zündspule 33 bewirkt,
dass sich in der Zündkerze 32 unter
Verwendung einer hohen Spannung, die an einer Sekundärspule induziert
wird, wenn der Strom zur Primärspule
unterbrochen und gestoppt wird, eine Funkenbildung ereignet. Genauer
gesagt führt
die Zündkerze 32 eine
Zündung
als Reaktion auf ein Zündsignal aus,
das von der ECU 40 an den Zünder 34 übertragen
wird.
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Während des
Betriebs wird eine über
eine Luftreinigungseinrichtung eingeführte Außenluft in den Motor 11 durch
den Ansaugkrümmer 26 gesogen.
Beim Einführen
der Außenluft
wird ein Kraftstoff von einer jeweiligen der Einspritzdüsen 28 eingespritzt, so
dass dem entsprechenden Verbrennungsraum 16 synchron mit
der Öffnung
des Einlassventils 24 ein Gemisch aus der Außenluft
und dem Kraftstoff in einem Einlasshub zugeführt wird. Die Zündkerze 32 wird
dann betätigt,
um das dem Verbrennungsraum 16 zugeführte Kraftstoff-Luftgemisch
zu zünden,
so dass es zu einer Explosion und Verbrennung des Gemischs kommt,
um somit eine Antriebskraft für den
Motor 11 zu erzeugen. Nach der Explosion und Verbrennung
wird das Abgas bei einem Auslasshub, synchron mit der Öffnung des
Auslassventils 25, einer Abgasleitung zugeführt und
von der Abgasleitung nach außerhalb
des Fahrzeugs abgeführt.
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Es
ist zu beachten, dass der Motor 11 nicht auf einen Motor
mit Kanaleinspritzung beschränkt
ist, wie er in 1 gezeigt ist, sondern auch
ein Motor mit Zylinder- oder Direkteinspritzung sein kann, bei dem
der Kraftstoff direkt von einer Einspritzdüse, die in einem jeweiligen
Zylinder befestigt ist, in den Verbrennungsraum 16 eingespritzt
werden kann.
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Ein
Beschleunigungshubsensor 39 zum Erfassen des Verstellwegs
des Fahrpedals 38 (der als „Fahrpedalbetätigungs-Betrag" bezeichnet wird)
ist in der Nähe
des Fahrpedals 38 bereitgestellt.
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Ein
Automatikgetriebe 44 einschließlich eines Drehmomentwandlers 41 ist
mit dem Motor 11 gekoppelt. Insbesondere ist die Kurbelwelle 17 des Motors 11 mit
einem Pumpenrad 46 des Drehmomentwandlers 41 gekoppelt,
so dass sich die beiden Elemente 17, 41 als eine
Einheit drehen. Ein Turbinenlaufrad 47 des Drehmomentwandlers 41 ist
mit eine Antriebswelle 42 verbunden, die zu einem Getriebegehäuse (oder
Gangwechselmechanismus) des Automatikgetriebes 44 führt, so
dass sich die beiden Elemente 47, 42 als eine
Einheit drehen.
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Ein
Turbinendrehzahlsensor 43 zum Erfassen der Drehzahl der
Antriebswelle 42, d. h. der der Drehzahl des Turbinenlaufrads 47 (die
als „Turbinendrehzahl
NT" bezeichnet wird),
ist in der Nähe
der Antriebswelle 42 angeordnet. Zudem ist das Automatikge triebe 44 mit
einem Gangstellungssensor 45 zum Erfassen einer in dem
Moment ausgewählten oder
eingerichteten Gangstellung des Getriebes 44 versehen.
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Eine
Antriebswelle 48 des Automatikgetriebes 44 ist
mit Antriebsrädern
(nicht gezeigt) über
eine Differentialgetriebeeinheit (nicht gezeigt) und eine Antriebswelle
(nicht gezeigt) verbunden. Bei dieser Ausführungsform setzt sich das Antriebssystem (oder
der Antriebsstrang) des Fahrzeugs aus dem vorstehend erwähnten Automatikgetriebe 44,
einer Differentialgetriebeeinheit, einer Antriebswelle und anderen
Bestandteilen zusammen.
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Die
ECU (elektronische Steuerungseinheit) 40, die als eine
Steuerungsvorrichtung dient, ist ein logischer Schaltkreis, der
eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen ROM, der bestimmte
Steuerungsprogramme und so weiter speichert, einen RAM, der Betriebsergebnisse
der CPU und so weiter speichert, einen Backup-RAM bzw. Sicherungs-RAM und
andere Komponenten beinhaltet. Die CPU, der ROM, RAM und der Backup-RAM
sind durch Busse miteinander sowie mit externen Eingangsschaltkreisen
und externen Ausgangsschaltkreisen verbunden. Die vorstehend erwähnten verschiedenen
Sensoren und Stellglieder sind mit der ECU 40 elektrisch verbunden.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
steuert die ECU 40 eine Ansteuerung des Drosselklappenventil-Elektromotors 37 basierend
auf Eingabewerten, die von den jeweiligen Sensoren einschließlich des
Beschleunigungshubsensors 39, des Motordrehzahlsensors 20,
des Turbinenendrehzahlsensors 43 und des Gangstellungssensors 45 empfangen
werden.
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Wenn
der Drosselklappenventil-Elektromotor 37 angesteuert wird
und sich die Drosselklappenöffnung ändert, ändert sich
die Menge der in den Verbrennungsraum 16 gesogenen Saugluft
mit einer geringfügigen
Verzögerung
in Bezug auf die Veränderung
der Drosselklappenöffnung
aufgrund einer Verzögerung
der Beförderung
der Luft. Genauer gesagt ändern
sich nämlich
das Drehmoment des Motors 11 und die Motordreh zahl NE mit
einer geringfügigen Verzögerung in
Bezug auf die Veränderung
der Drosselklappenöffnung.
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2A bis 2D sind
Zeitsteuerungsdiagramme, die zur Erläuterung der Drosselklappenöffnungssteuerung
der ersten Ausführungsform
von Nutzen sind. 7 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm, das
zur Erläuterung
der Drosselklappenöffnungssteuerung
des einschlägigen
Stands der Technik von Nutzen ist. Bevor die Drosselklappenöffnungssteuerung
der vorliegenden Ausführungsform
erläutert wird,
erfolgt eine Erläuterung
der Drosselklappenöffnungssteuerung
des einschlägigen
Stands der Technik unter Bezugnahem auf 7, so dass
die Betriebweise und die Effekte dieser Ausführungsform einfach und deutlich
verständlich
werden.
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Wie
in 7 gezeigt ist, wird die Drosselklappenöffnungssteuerung
des einschlägigen
Stands der Technik so ausgeführt,
dass sich die Drosselklappenöffnung
bei einer vorbestimmten Rate allmählich vergrößert wird, wenn das Fahrpedal
verstellt wird, während
das Fahrzeug sich in einem Verlangsamungszustand befindet (wobei
das Fahrpedal losgelassen wird). In diesem Fall kann, während die
Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
abnimmt, eine Beschleunigungs-Stoßbewegung in höherem Maße reduziert
werden, wohingegen die Zeitverzögerung
zwischen der Verstellung des Fahrpedals und des Anstiegs der Fahrzeugbeschleunigung
zunimmt, genauer gesagt die Reaktion sich verschlechtert. Wenn sich
die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
erhöht,
genauer gesagt die Drosselklappenöffnung sich bei einer höheren Rate
vergrößert, wird
die Reaktion verbessert, doch ist die Wahrscheinlichkeit einer Beschleunigungs-Stoßbewegung
größer. Es
bestehen somit bei der Drosselklappenöffnungssteuerung des einschlägigen Stands
der Technik Schwierigkeiten, sowohl eine Unterdrückung der Beschleunigungs-Stoßbewegung
als auch eine rasche Reaktion zu erreichen.
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Die
Drosselklappenöffnungssteuerung
der vorliegenden Erfindung ermöglicht
hingegen das Erreichen einer raschen Reaktion, während eine Beschleunigungs-Stoßbewegung
wirksam unterdrückt wird.
Unter Bezugnahme auf 2A bis 2D erfolgt
eine Erläuterung
der Drosselklappenöffnungssteuerung
diese Ausführungsform.
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In 2A bis 2D befindet
sich das Fahrzeug zu dem und vor dem Zeitpunkt t1 in einem Verlangsamungszustand
(oder Motorbremszustand), in dem das Fahrpedal losgelassen wird.
Im Verlangsamungszustand ist die Motordrehzahl NE geringer als die
Turbinendrehzahl NT. In den 2A–2D wird
das Fahrpedal 38 zum Zeitpunkt t1 aus dem vorstehend beschriebenen
Verlangsamungszustand heraus verstellt, und der Fahrpedal-Betätigungsbetrag
beginnt zu steigen.
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Eine
durch die gestrichelte Linie in 2D angezeigte
Soll-Drosselklappenöffnung wird
auf der Basis des Fahrpedalbetätigungs-Betrags
berechnet. Bei der Drosselklappenöffnungssteuerung wird bewirkt,
dass die Drosselklappenöffnung
schließlich gleich
der Soll-Drosselklappenöffnung
ist. Während die
Drosselklappenöffnung
von 0° auf
die Soll-Drosselklappenöffnung
vergrößert wird,
wird in dieser Ausführungsform
die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
(Zeitpunkt t2 bis t3) zum vorübergehenden
Halten der Drosselklappenöffnung
in einem konstanten Zustand und eine zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
(Zeitpunkt t4 bis t5) zum erneuten vorübergehenden Halten der Drosselklappenöffnung in
einem konstanten Zustand ausgeführt,
nachdem die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
ausgeführt
worden ist, wie in 2D gezeigt ist.
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Erste
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
Die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung (Zeitpunkt
t2 bis t3) wird ausgeführt,
um eine aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung
zu unterdrücken
oder zu reduzieren. Da während
der Verlangsamung des Fahrzeugs die Motordrehzahl NE geringer als
die Turbinendrehzahl NT ist, wie vorstehend beschrieben wurde, wird
das Spiel (oder die Zwischenräume),
das im Antriebssystem einschließlich
des Schaltgehäuses
des Automatikgetriebes 44 und der Differentialgetriebeeinheit vorliegt,
nicht ausgefüllt
oder aufgehoben worden. Während
die Motordrehzahl NE aus diesem Zustand heraus zunimmt, wird das
Spiel im Antriebssystem in dem Moment absorbiert oder aufgehoben,
wenn die Motordrehzahl NE die Turbinendrehzahl NT überschreitet.
Bei Vollendung der Absorption (Aufhebung) des Spiels im Antriebssystem
(zum Zeitpunkt t3) wird das Fahrzeug in einen Antriebszustand versetzt,
in dem das Motordrehmoment an die Antriebswelle übertragen wird und das Antriebswellendrehmoment von
null in die positive Richtung zunimmt, wie in 2A gezeigt
ist.
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In
dem Moment, wenn die Motordrehzahl NE die Turbinendrehzahl NT überschreitet,
wird das Spiel im Antriebssystem absorbiert oder aufgehoben, und
aufgrund der Aufhebung des Spiels tritt eine Stoßbewegung (die in dieser Spezifikation
als „aus dem
Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung" bezeichnet wird) auf. Um die aus dem
Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung zu unterdrücken, kann
die Vergrößerungsrate
der Motordrehzahl in dem Moment reduziert werden, wenn die Motordrehzahl
NE die Turbinendrehzahl NT überschreitet.
Zu diesem Zweck kann die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
nach dem Verstellen des Fahrpedals so reduziert werden, dass verhindert wird,
dass das Motordrehmoment zu schnell ansteigt.
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Wenn
die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
reduziert wird, ist jedoch die Wahrscheinlichkeit geringer, dass
Luft in den Motor 11 eingeführt wird, selbst nachdem das
Fahrpedal verstellt worden ist, was zu einer Verlängerung
der Zeitverzögerung
zwischen dem Verstellen des Fahrpedals und der Entwicklung des Motordrehmoments
führt.
Genauer gesagt, kommt es zu einer Verschlechterung der Reaktion.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
führt daher,
nach einer raschen Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung
zu einer ersten spezifizierten Öffnung
TA1 als Reaktion auf die Verstellung des Fahrpedals, die ECU 40 eine
Steuerung (Zeitpunkt t2 bis t3) zum vorübergehenden Halten der Drosselklappenöffnung TA1
aus, wie in 2D gezeigt ist. In dieser Beschreibung
wird die Steuerung als „erste
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung" bezeichnet.
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Gemäß der vorstehend
beschriebenen Steuerung wird nach Verstellen des Fahrpedals die
Drosselklappenöffnung
rasch zur ersten spezifizierten Öffnung
TA1 vergrößert, so
dass dem Motor 11 in kurzer Zeit eine ausreichende Luftmenge
zugeführt
werden kann. Dabei kann die Zeitverzögerung zwischen einem Verstellen
des Fahrpedals und dem Zeitpunkt, wenn der Motor ein Drehmoment
entwickelt (d. h. wenn die Motordrehzahl NE zuzunehmen beginnt), gekürzt werden
und eine rasche Reaktion erhalten werden.
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Zu
einem Zeitpunkt (Zeitpunkt t2), zu dem die Drosselklappenöffnung sich
zur ersten spezifizierte Öffnung
TA1 vergrößert hat,
ist die Motordrehzahl NE immer noch geringer als die Turbinendrehzahl
NT. Gemäß der ersten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung wird
die Drosselklappenöffnung
vorübergehend
bei der ersten spezifizierten Öffnung
TA1 in dem Zustand gehalten, in dem NE niedriger ist als NT und
somit die Vergrößerungsrate
der Motordrehzahl NE vorübergehend
reduziert werden kann. In dem Augenblick, in dem die Motordrehzahl NE
die Turbinendrehzahl NT überschreitet,
genauer gesagt, wenn das Spiel im Antriebssystem absorbiert oder
aufgehoben ist, kann die Vergrößerungsrate
der Motordrehzahl reduziert werden. Dementsprechend kann die vorstehend
erwähnte
aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung wirksam unterdrückt werden.
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Die
erste spezifizierte Öffnung
TA1, bei der die Drosselklappenöffnung
während
der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
gehalten wird, wird vorzugsweise basierend auf der Gangstellung des
Automatikgetriebes 44 und der Motordrehzahl NE eingestellt.
Durch Einstellen der ersten spezifizierten Öffnung TA1 basierend auf der
Gangstellung und der Motordrehzahl NE ist es möglich, die Öffnung TA1 auf einen optimalen
Grad einzustellen, der für die
Gangstellung und die Motordrehzahl NE geeignet ist, und somit höhere Werte
in Bezug auf die Unterdrückung
der aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleiteten Stoßbewegung
und eine Reaktionsschnelligkeit zu erreichen. In diesem Fall wird
die erste spezifizierte Drosselklappenöffnung TA1 vorzugsweise auf
eine für
Straßenlast
geeignete Öffnung
eingestellt. Bei der für
Straßenlast
geeigneten Öffnung handelt
es sich um eine Drosselklappenöffnung
im stationären
Zustand, bei der die Antriebskraft und der Laufwiderstand einander
ausgleichen, und kann gemäß der Gangstellung
und der Motordrehzahl NE im Voraus empirisch oder theoretisch erhalten
werden.
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In
dem Fall, in dem die erste spezifizierte Drosselklappenöffnung TA1
basierend auf der Gangstellung und der Motordrehzahl NE eingestellt
wird, speichert die ECU 40 im Voraus ein Kennfeld, das
die Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE und der ersten spezifizierten Öffnung TA1
für eine
jeweilige Gangstellung definiert. In diesem Fall kann die ECU 40 die
erste spezifizierte Öffnung
TA1 unter Bezugnahme auf das Kennfeld auf Grundlage der durch den
Gangstellungssensor 45 erfassten Gangstellung und der durch
den Motordrehzahlsensor 20 erfassten Motordrehzahl NE einstellen.
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Wenn
die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
(zum Zeitpunkt t3) beendet ist, startet die ECU 40 erneut
eine Erhöhung
der Drosselklappenöffnung,
wie in 2D gezeigt ist, um das Antriebswellendrehmoment
zu verstärken
und um dem Fahrzeuglenker oder Bediener die Empfindung einer Beschleunigung
zu vermitteln. In diesem Fall wird die Zeitsteuerung der Beendigung
der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung vorzugsweise
in der nachstehend beschriebenen Weise gesteuert.
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Zustand 1 zum Beenden der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
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Wenn
die Motordrehzahl NE die Turbinendrehzahl NT überschreitet, kann bestimmt
werden, dass das Absorbieren des Spiels im Antriebssystem abgeschlossen
ist, genauer gesagt, dass ein Spiel im Antriebssystem vollständig aufgehoben
worden ist, wie vorstehend beschrieben wurde. Wenn die Drosselklappenöffnung beginnt,
unmittelbar nach Beendung der Absorption des Spiels im Antriebssystem erneut
vergrößert zu
werden, besteht die Möglichkeit, eine
rasche Reaktion zu schaffen, während
die aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung
unterdrückt
wird. Somit überwacht
die ECU 430 eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl NE
und der Turbinendrehzahl NT basierend auf den erfassten Werten des
Motordrehzahlsensors 20 und des Turbinendrehzahlsensors 43 und
beendet die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung, wenn die
Drehzahldifferenz gleich null wird.
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Zustand 2 zum Beenden der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
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Wenn
der vorstehend beschriebene Zustand 1 angewendet wird, wird der
Zeitpunkt (Zeitpunkt t3), zu dem die Drosselklappenöffnung erneut
beginnt sich zu vergrö ßern, in
dem Fall verzögert,
wenn eine Zeit andauert, bis die Motordrehzahl NE die Turbinendrehzahl
NT überschritten
hat. In der vorliegenden Ausführungsform
wird daher eine Zeitspanne, während
der die Drosselklappenöffnung
bei der ersten spezifizierten Öffnung
TA1 gehalten wird (die als „Öffnungshaltezeit" bezeichnet wird),
im Voraus für eine
jeweiligen Gangstellung eingestellt, und die ECU 40 beendet
die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
ohne abzuwarten, bis die Differenz zwischen der Motordrehzahl NE
und der Turbinendrehzahl NT gleich null wird, wenn eine verstrichene
Zeit ab dem Zeitpunkt (Zeitpunkt t2) des Starts der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung die Öffnungshaltezeitpunkt
erreicht hat. Diese Anordnung kann eine Verzögerung der Zeitsteuerung (Zeitpunkt
t3), zu der die Drosselklappenöffnung
beginnt, sich erneut zu vergrößern, zuverlässig verhindern, wodurch
eine weitere Verbesserung der Reaktion sichergestellt wird. In diesem
Zusammenhang variiert der Wert der aus dem Spiel im Antriebssystem
hergeleiteten Stoßbewegung
von einer Gangstellung zur anderen. Dementsprechend wird die Öffnungshaltezeit
vorzugsweise im Voraus auf eine Zeitdauer eingestellt, die lang
genug ist, um die aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung
in Bezug auf eine jeweilige Gangstellung ausreichend zu unterdrücken. Es
wird der Zustand 2 zum Beenden der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
angewendet, genauer gesagt, läuft
die voreingestellte Öffnungshaltezeit
ab, bevor die Differenz zwischen der Motordrehzahl NE und dem Turbinenrad
NT gleich null wird, wenn in dem Fall die Motordrehzahl NE mit einer
relativ niedrigen Rate ansteigt. In diesem Fall tritt keine großen aus
dem Spiel im Antriebssystem hergeleitete Stoßbewegung auf, selbst wenn die
ECU 40 die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung beendet,
ohne abzuwarten, bis die Differenz zwischen der Motordrehzahl NE
und der Turbinendrehzahl NT gleich null wird.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
werden die beiden vorstehend beschriebenen Beendungszustände 1 und
2 angewendet, und die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung gemäß einer der beiden Bedingungen
beendet, je nachdem, welche zuerst erfüllt ist. Mit dieser Anordnung
kann sowohl eine Unterdrückung
einer aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleiteten Stoßbewegung
als auch eine rasche Reaktion mit verbesserter Zuverlässigkeit
erreicht werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Erfindung
nicht auf die vorstehend beschriebene Steuerung beschränkt ist,
die die Beendung der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung betrifft.
Die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
kann beispielsweise unter Verwendung von nur einer der vorstehend
beschriebenen Beendungsbedingungen 1 oder 2 beendet werden.
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Sobald
die erste Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
beendet ist (zum Zeitpunkt t3), beginnt die ECU 40, die
Drosselklappenöffnung erneut
zu vergrößern, wie
in 2D gezeigt ist. Dabei nimmt das Motordrehmoment
zu, und das Antriebswellendrehmoment beginnt mit der Zunahme des
Motordrehmoments anzusteigen. Somit übt die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
nach Beendung der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung einen
deutlichen Einfluss auf eine durch den Fahrzeuglenker wahrgenommene
Beschleunigungsempfindung aus. In der vorliegenden Ausführungsform
ist es daher wünschenswert,
die Vergrößerungsrate
der Drosselöffnung
nach Beenden der ersten Drosselklappenöffnungs-Halteteuerung für eine jeweilige
der Gangstellungen einzustellen, so dass die Fahrzeugbeschleunigung
bei einer Rate variiert (zunimmt), die für eine jeweilige der Gangstellungen
geeignet ist. Insbesondere kann der Betrag der zusätzlichen
Drosselklappenöffnung
(d. h. das Inkrement der Drosselklappenöffnung) für einen jeweiligen Berechnungszyklus
der ECU 40 im Voraus für eine
jeweilige Gangstellung eingestellt werden, so dass die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
für eine
jeweilige Gangstellung gesteuert werden kann. Die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
kann nach einer Beendung der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
ebenfalls gemäß der Motordrehzahl
NE sowie der eingerichteten Gangstellung eingestellt werden.
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Beschleunigungs-Stoßwirkung aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebsstrangs
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Wenn
die Absorption oder Aufhebung des Spiels im Antriebssystem abgeschlossen
ist, und ein Motordrehmoment (positives Drehmoment) beginnt, an
das Antriebssystem übertragen
zu werden, wird das Antriebssystem (insbesondere die Antriebswelle) in
einen verdrehten Zustand versetzt. Wenn das Antriebssystem aus dem
verdrehten Zustand wieder zurückgeholt
worden ist, bewirkt eine von dem Antriebssystem erzeugte Reaktionskraft
ein Zurückschwingen
des Antriebssystems. 3 ist ein Graph, der die Beziehung
zwischen einem Spiel im Antriebssystem und einer Stoßkraft anzeigt.
Wenn ein positives Drehmoment auf das Antriebssystem ausgeübt wird, um
eine Verdrehung des Systems zu bewirken, wie durch den Bereich I
in 23 angezeigt ist, schwingt das
Antriebssystem mit der gleichen Kraft wie der Torsionskraft zurück, die
in 3 durch II angezeigt ist. Wenn das Fahrzeug aus
dem Verlangsamungszustand heraus beschleunigt wird, tritt, zusätzlich zu der
vorstehend beschriebenen, aus dem Spiel im Antriebssystem hergeleiteten
Stoßbewegung,
eine Beschleunigungs-Stoßbewegung
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems auf, die auf das Fahrzeug übertragen wird.
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Zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
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Die
zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
(Zeitpunkt t4 bis t5 in 2D) wird
ausgeführt,
um eine vorstehend beschriebene Beschleunigungs-Stoßbewegung
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystem zu unterdrücken.
Zunächst erfolgt
eine Erläuterung
des Falls, in dem diese Steuerung nicht ausgeführt wird, so dass der Betrieb
und die Wirkungsweisen der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
leicht und klar verständlich werden.
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Die
gestrichelten Linien in 2A und 2B stellen
jeweils ein Antriebswellen-Drehmoment
und eine Motordrehzahl NE in dem Fall (Vergleichsbeispiel) dar,
wo die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
nicht ausgeführt
wird. Im Vergleichsbeispiel ist das Antriebswellendrehmoment periodischen
Schwankungen bzw. Variationen ausgesetzt, die durch das Zurückschwingen
des Antriebssystems hervorgerufen werden, wie in 2A gezeigt
ist. Die Drehmomentschwingungen bzw. -vibrationen werden auf das
Fahrzeug übertragen,
wodurch eine Beschleunigungs-Stoßbewegung verursacht wird.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
wird hingegen während
eines Vorgangs zur Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung,
nachdem die Motordrehzahl NE die Turbinendrehzahl NT überschritten
hat, die Steuerung (Zeitpunkt t4 bis t5) zum vorübergehenden Halten der Drosselklappenöffnung bei
einer zweiten spezifizierten Öffnung
TA2 ausgeführt.
Bei dieser Steuerung handelt es sich um die zweite Drosselklappenöffnungs- Haltesteuerung. Durch
vorübergehendes
Halten der Drosselklappenöffnung
bei der zweiten spezifizierten Öffnung
TA2 besteht die Möglichkeit,
eine Erhöhung
des Motordrehmoments vorübergehend
zu unterdrücken.
Dabei kann die Höhe des
ersten Scheitelpunkts (Spitzenwert) der Antriebswellendrehmoment-Variationen,
die durch ein Zurückschwingen
des Antriebssystems bewirkt werden, unterdrückt oder auf einen relativ
geringen Wert reduziert werden, wie in 2A gezeigt
ist.
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Nachdem
die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
beendet worden ist, beginnt die Drosselklappenöffnung erneut damit sich zu
vergrößern (Zeitpunkt
t5 bis t6). Da das Motordrehmoment bei einer Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung
zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunk t6 zunimmt, wird verhindert,
dass das Antriebswellendrehmoment auf den ersten Tiefpunkt der Antriebeswellendrehmomentvariationen
abfällt,
die durch ein Zurückschwingen
des Antriebssystems wie im Vergleichsbeispiel bewirkt werden, das
in 2A gezeigt ist.
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Gemäß der vorstehend
beschriebenen, zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung kann das Motordrehmoment
so gesteuert werden, dass es in einer gegenläufigen Phase zu den Antriebswellendrehmoment-Variationen
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems variiert, um so den Antriebswellendrehmoment-Variationen entgegenzuwirken,
wie in 2A gezeigt ist. Auf diese Weise
können
die Antriebswellendrehmoment-Variationen reduziert wird. Folglich
kann die Beschleunigungs-Stoßbewegung
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems wirksam unterdrückt werden. Mit dem Rückgang der
Antriebswellendrehmoment-Variationen können die Variationen der Motordrehzahl
NE ebenfalls reduziert werden, wie in 2B gezeigt
ist.
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Da
die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
den vorstehend beschriebenen Effekt der Entgegenwirkung bezüglich der
Antriebswellendrehmoment-Variationen
ermöglicht,
kann das Zurückschwingen
des Antriebssystems äußerst wirksam
unterdrückt
werden. In der vorliegenden Ausführungsform
kann daher die Beschleunigungs-Stoßbewegung ausreichend unterdrückt werden,
selbst wenn die Dros selklappenöffnung
vor und nach der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung mit einer
relativ hohen Rate vergrößert wird.
Es ist somit möglich,
die Drosselklappenöffnung
innerhalb kurzer Zeit auf die endgültige Sollöffnung zu vergrößern, wodurch
eine rasche Reaktion sichergestellt wird, während das Zurückschwingen
des Antriebssystems unterdrückt
wird.
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Die
zweite spezifizierte Drosselklappenöffnung TA2, bei der die Drosselklappenöffnung gemäß der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung gehalten
wird, wird vorzugsweise basierend auf der eingerichteten Gangstellung
des Automatikgetriebes 44 und der Motordrehzahl NE eingestellt.
Auf diese Weise kann die zweite spezifizierte Öffnung TA2 auf einen optimalen
Grad zum Variieren des Motordrehmoments in eine gegenläufige Phase
in Bezug auf die Antriebswellendrehmoment-Variationen gemäß der augenblicklich
eingerichteten Gangstellung und der Motordrehzahl NE eingestellt
werden. Es ist somit möglich,
höhere
Werte beim Unterdrücken
des Zurückschwingens
des Antriebssystems sowie eine rasche Reaktion zu erhalten.
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Wenn
die zweite spezifizierte Drosselklappenöffnung TA2 basierend auf der
eingerichteten Gangstellung und der Motordrehzahl NE eingestellt wird,
speichert die ECU 40 im Voraus ein Kennfeld, das die Beziehung
zwischen der Motordrehzahl NE und der zweiten spezifizierten Öffnung TA2
in Bezug auf eine jeweilige der Gangstellungen definiert. Unter Bezugnahme
auf dieses Kennfeld kann die ECU 40 die zweite spezifizierte Öffnung TA2
basierend auf der augenblicklich eingerichteten Gangstellung und der
Motordrehzahl NE einstellen.
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Die
Zeitsteuerung (Zeitpunkt t5) zum Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
wird vorzugsweise in der nachstehenden Weise gesteuert. In erster
Linie ist es zu bevorzugen, dass die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
vor dem Zeitpunkt (t6) beendet wird, bei dem der erste Scheitelpunkt
(Spitzenwert) in den Antriebswellendrehmoment-Variationen auftaucht,
die durch das Zurückschwingen
des Antriebssystems bewirkt werden. Auf diese Weise kann die Zeitsteuerung
der Erhöhung
des Motordrehmoments aufgrund der Vergrößerung (Zeitpunkt t5 bis t6)
der Dros selklappenöffnung
nach Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung zuverlässig mit
der Zeitsteuerung des Auftretens des ersten Tiefpunkts der Antriebswellendrehmoment-Variationen
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems in Einklang gebracht werden. Es ist somit möglich, ein
Abfallen des Antriebswellendrehmoments am ersten Tiefpunkt der Antriebswellendrehmoment-Variationen
mit erhöhter
Zuverlässigkeit
zu unterdrücken oder
zu verhindern und eine Beschleunigungs-Stoßbewegung
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems auf einen geringeren Wert zu reduzieren.
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Die
Zeitspanne T (2A) der Antriebswellendrehmoment-Variationen
aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems wird hingegen durch T = 1/f ausgedrückt, wobei
f auf eine Resonanzfrequenz einer Torsinns- bzw. Drehschwingung des
Antriebssystems hinweist. Die Torsionsresonanzfrequenz f des Antriebssystems
neigt zu höheren
Werten, während
sich das Automatikgetriebe 44 in einer Gangstellung mit
höhere
Drehzahl (mit einem niedrigeren Drehzahlverhältnis) befindet. Je höher die
Drehzahl der Gangstellung des Automatikgetriebes 44 ist,
desto kürzer
ist die Zeitspanne T der Antriebswellendrehmoment-Variation. Somit
ist es zu bevorzugen, die Zeitsteuerung der Beendung der zweiten
Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung frühzeitiger
auszuführen,
da sich das Automatikgetriebe 44 in einer Gangstellung
mit höherer
Drehzahl befindet. In anderen Worten ist es zu bevorzugen, die Zeitsteuerung
der Beendung der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung frühzeitiger
auszuführen,
da die Resonanzfrequenz der Drehschwingung des Antriebssystems höher ist.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
stellt die ECU 40 daher vorzugsweise im voraus die Öffnungshaltezeit
für die
zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
in Bezug auf eine jeweilige Gangstellung ein, so dass die Öffnungshaltezeit
kürzer,
da sich das Automatikgetriebe 44 in einer Gangstellung
mit einer höheren
Drehzahl befindet, und beendet die zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
wenn die verstrichene Zeit ab dem Zeitpunkt (t4) des Starts der
zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung die
voreingestellte Öffnungshaltezeit
erreicht. Somit kann eine Beschleunigungs-Stoßbewegung aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems wirksamer unterdrückt werden.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
ist es zu bevorzugen, die Rate der Vergrößerung der Drosselklappenöffnung nach
Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung basierend auf der eingerichteten
Gangstellung des Automatikgetriebes 44 einzustellen. Auf
diese Weise kann die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
zum Unterdrücken
von Antriebswellendrehmoment-Variationen aufgrund eines Zurückschwingens
des Antriebssystems, abhängig
von der momentan eingerichteten Gangstellung, auf einen optimalen
Wert eingestellt werden. Somit erreicht das Steuerungssystem dieser
Ausführungsform
höhere
Werte bei der Unterdrückung
des Zurückschwingens
des Antriebssystems und eine rasche Reaktion. Insbesondere kann
der Betrag der zusätzlichen
Drosselklappenöffnung
(d. h. das Inkrement der Drosselklappenöffnung) für einen jeweiligen Berechnungszyklus
der ECU 40 im Voraus für
eine jeweilige Gangstellung eingestellt werden, so dass die Vergrößerungsrate der
Drosselklappenöffnung
für eine
jeweilige Gangstellung gesteuert werden kann. Die Vergrößerungsrate
der Drosselklappenöffnung
nach Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung kann auch gemäß der Motordrehzahl
NE sowie der eingerichteten Gangstellung eingestellt werden.
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Die
zweite Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
kann gestartet werden, wenn die Beziehung zwischen der Motordrehzahl
NE und der Turbinendrehzahl NT gewechselt oder umgekehrt wird, nämlich wenn
die Motordrehzahl NE die Turbinendrehzahl NT überschreitet.
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Korrektur
basierend auf Fahrpedal-Betätigungsbetrag
Obgleich die Drosselklappenöffnungssteuerung
der vorliegenden Ausführungsform
vorstehend erläutert
worden ist, kann die Drosselklappenöffnung, die wie vorstehend
beschrieben eingestellt worden ist, gemäß dem Verstellweg des Fahrpedals 38 korrigiert
werden. Diese Korrektur wird als „Korrektur basierend auf dem
Fahrpedal-Betätigungsbetrag" bezeichnet. 4 zeigt
Veränderungen
der Drosselklappenöffnung,
wenn die Korrektur basierend auf dem Fahrpedal-Betätigungsbetrag
ausgeführt
wird. Eine dicke, gestrichelte Linie in 4 verweist
auf eine Drosselklappenöffnung,
die basierend auf dem Fahrpedal-Betätigungsbetrag
korrigiert worden ist.
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Um
beim Unterdrücken
der Beschleunigungs-Stoßbewegung
hohe Werte und eine rasche Reaktion zu erreichen, ist es wünschenswert,
die Drosselklappenöffnung
in der Weise wie vorstehend beschrieben einzustellen. Die Anforderungen
des Fahrzeuglenkers sind jedoch nicht immer die gleichen. Insbesondere
wenn der Verstellweg des Fahrpedals 38 groß ist, wird
dem Fahrzeuglenker ein höheres
Maß an
Befriedigung vermittelt, wenn er/sie das Gefühl des Beschleunigens rascher
vermittelt bekommt, selbst wenn es gewissermaßen zu einer Stoßbewegung
beim Beschleunigen kommt. Wenn umgekehrt der Verstellweg des Fahrpedals 38 klein ist,
ist es wahrscheinlicher, dass die Anforderung des Fahrzeuglenkers
erfüllt
wird, wenn die Beschleunigungs-Stoßbewegung
unterdrückt
oder auf einen geringeren Wert reduziert wird, selbst wenn es bei
der Reaktion zu einiger Verzögerung
kommt. Daher wird in dem Fall, in dem der Verstellweg des Fahrpedals 38 groß ist, die
Korrektur der Drosselklappenöffnung basierend
auf dem Fahrpedal-Betätigungsbetrag ausgeführt, wobei
der Reaktion mehr Bedeutung beigemessen wird als der Unterdrückung der
Beschleunigungs-Stoßbewegung,
indem die Drosselklappenöffnung
vergrößert oder
die Länge
der Öffnungshaltezeit
TA1, TA2 reduziert wird. In dem Fall, in dem der Verstellweg des
Fahrpedals 38 klein ist, wird hingegen die Korrektur ausgeführt, und
zwar wobei der Unterdrückung
der Beschleunigungs-Stoßbewegung mehr
Bedeutung beigemessen wird als der Reaktion, indem die Drosselklappenöffnung reduziert
oder die Länge
der Öffnungshaltezeit
TA1, TA2 verlängert wird.
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Insbesondere
kann, wie vorstehend beschrieben, die Korrektur durch Erstellen
eines Korrekturkoeffizienten ausgeführt werden, der mit einer steigenden
Differenz zwischen der Soll-Drosselklappenöffnung und er Ist-Drosselklappenöffnung zunimmt,
und indem die Drosselklappenöffnung
mit dem Korrekturkoeffizienten multipliziert wird. 4 zeigt
ein Beispiel, in dem die Drosselklappenöffnung mit einem Korrekturkoeffi zienten,
der größer 1 ist, multipliziert
wird und somit während
der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
vergrößert wird.
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Die
auf dem Fahrpedal-Betätigungsbetrag basierende
Korrektur kann in Bezug auf nicht nur die Drosselklappenöffnung während der
ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung, sondern
auch auf die Drosselklappenöffnungs-Haltezeit
in der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
die Rate der Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung
zwischen der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung und
der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
die Drosselklappenöffnung
TA2 während
der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung,
die Rate der Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung
nach Beenden der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung und so weiter ausgeführt werden.
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Modifizierte Beispiele
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Anschließend erfolgt
eine Erläuterung
von modifizierten Beispielen der veranschaulichten Ausführungsform.
Die veranschaulichte Ausführungsform
kann, wie beispielsweise in 5 oder 6 gezeigt
ist, modifiziert werden. In der Drosselklappenöffnungssteuerung eines ersten
modifizierten Beispiels, wie es in 5 gezeigt
ist, ändert
sich die Drosselklappenöffnung
im Zeitverlauf in sanft verlaufenden Kurven, und nicht in geraden
Linien, wie in 2D in Verbindung mit der veranschaulichten Ausführungsform
gezeigt ist. Somit kann die erfindungsgemäße Drosselklappenöffnungssteuerung durch Ändern der
Drosselklappenöffnung
in einen Kurvenverlauf ausgeführt
werden. Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die während
der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
oder der zweiten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung
eingerichtete Drosselklappenöffnung
nicht notwendigerweise vollständig
konstant gehalten, sondern kann im Wesentlichen konstant gehalten
werden.
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Bei
der Drosselklappenöffnungssteuerung eines
zweiten modifizierten Beispiels, das in 6 gezeigt
ist, wird die Drosselklappenöffnung
vorübergehend
reduziert, nachdem die Drosselklappenöffnung gemäß der ersten Drosselklappenöffnungs-Haltesteuerung konstant
gehalten worden ist. Somit kann die Drosselklappenöffnungssteuerung der
Erfindung ermöglichen,
dass die Drosselklappenöffnung
einmalig oder öfter
für eine
bestimmte Zeitspanne(n) während
eines Vorgangs der Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung
auf die Soll-Öffnung reduziert
wird.
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Obgleich
die Steuerung der veranschaulichten Ausführungsform auf dem System,
das ein Mehrganggetriebe mit einer Mehrzahl von Gangstellungen beinhaltet,
ausgeführt
wird, kann die Erfindung auch auf eine Steuerung angewendet werden,
die auf einem System ausgeführt
wird, das ein stufenlos schaltbares Getriebe beinhaltet. In diesem
Fall, in dem die Drosselklappenöffnung
gemäß der eingerichteten
Gangstellung in der veranschaulichten Ausführungsform gesteuert wird,
kann die Drosselklappenöffnung
anstelle der Gangstellung, gemäß dem Drehzahlverhältnis des
stufenlos schaltbaren Getriebes gesteuert werden.
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In
der ersten Ausführungsform
kann die Turbinendrehzahl NT als „Antriebswellendrehzahl des Antriebssystems" betrachtet werden.
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In
dem System der ersten Ausführungsform, das
vorstehend beschrieben ist, wird die Saugluftmenge, die dem Verbrennungsmotor 11 zugeführt wird,
mittels des Drosselklappenventils 36 gesteuert. Wenn jedoch
der Motor 11 mit einem variablen Ventilbetätigungsmechanismus
ausgestattet ist, der in der Lage ist, den Betriebswinkel und/oder
Hub eines jeweiligen Einlassventils 24 kontinuierlich zu
variieren, ist es möglich,
die Saugluftmenge zu ändern,
die dem Motor 11 zugeführt
wird, zu ändern,
indem der Betriebswinkel und/oder Hub des Einlassventils 24 geändert wird.
In diesem Fall entsprechen der Betriebswinkel und der Hub des Einlassventils 24 der Drosselklappenöffnung.
In dieser Beschreibung impliziert oder beinhaltet der Begriff „Drosselklappenöffnung" in diesem Fall den
Betriebswinkel und den Hub des Einlassventils 24. Die Erfindung
kann genauer gesagt auf ein Steuerungssystem zum Steuern des Betriebswinkels
und/oder Hubs eines jeweiligen Einlassventils 24 in einem
System angewendet werden, das die Saugluftmenge steuert, indem der
Betriebswinkel und/oder Hub des Einlassventils 24 kontinuierlich
geändert
wird.
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Obgleich
die Erfindung unter Bezugnahme auf als bevorzugt geltende Ausführungsformen
derselben beschrieben worden ist, wird darauf hingewiesen, dass
die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen oder Konstruktionen
beschränkt
ist. Die Erfindung soll im Gegenteil verschiedene Modifizierungen
und entsprechende Anordnungen abdecken. Obgleich verschiedene Elemente
der offenbarten Erfindung in verschiedenen, beispielhaften Kombinationen
und Konfigurationen gezeigt sind, liegen andere Kombinationen und
Konfigurationen, die mehr oder weniger Elemente oder nur ein einzelnes Element
beinhalten, ebenfalls im Schutzbereich der Erfindung.