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Die
Erfindung betrifft eine Stützanordnung für eine Kraftwagenkarosserie
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus
dem Serienfahrzeugbau von Kraftwagen sind eine Vielzahl von Kraftwagenkarosserien
als bekannt zu entnehmen, deren jeweilige Vorbaustruktur wenigstens
zwei Längsträger umfasst.
Diese Längsträger sind üblicherweise
als Hohlprofile ausgebildet, welche auf Höhe einer mittleren Längsträgerebene verlaufen
und sich von der Fahrgastzelle der Kraftwagenkarosserie nach vorne
hin erstrecken.
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Wird
die Vorbaustruktur und dementsprechend auch deren beide Längsträger im Falle
eines Frontalaufpralls des Kraftwagens mit einer unfallbedingten
Kraft beaufschlagt und deformiert, so kann dies bislang dazu führen, dass
die beiden Längsträger im Verlauf
ihrer Deformation insbesondere in Richtung nach oben abknicken.
Dies kann im Weiteren dazu führen,
dass die – in
Fahrzeuglängsrichtung betrachtet – den Längsträgern nachfolgende
tragende Rahmenbauteile der Kraftwagenkarosserie wie zum Beispiel
ein vorderer oberer Querträger
eines Wasserkastens sowie ein oberer Querträger des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens
nach unten hin abgesenkt werden. Diese Absinkbewegung der besagten
tragenden Bauteile entsteht dabei insbesondere auch aufgrund der
Tatsache, dass die Vorbaustruktur der Kraftwagenkarosserie bei einem Frontalaufprall
des Kraftwagens insgesamt nach unten hin absinkt.
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Insbesondere
das Absinken des oberen Querträgers
des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens kann unter ungünstigen
Umständen
dazu führen,
dass eine innerhalb der Fahrgastzelle sitzende und nicht angeschnallte
Person während
des Verlaufs des Unfalls so ungünstig
nach vorne rutscht, dass deren Kopf mit dem Querträger des
Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens kollidiert. Die Folge hiervon
sind mitunter erhebliche Kopfverletzungen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Stützanordnung der eingangs genannten Art
zu schaffen, mit welcher das Unfallrisiko der Sitzinsassen insbesondere
bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens weiter reduziert werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Stützanordnung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
das Verletzungsrisiko eines Sitzinsassen insbesondere bei einem
Frontalaufprall des Kraftwagens weiter reduzieren zu können, ist
es bei der erfindungsgemäßen Stützanordnung
vorgesehen, dass die beiden Längsträger über jeweils
wenigstens eine zugeordnete Stützstrebe
nach hinten hin an einem Trägerteil,
insbesondere einem Querträger
der Kraftwagenkarosserie abgestützt
sind, wobei die Stützstreben
in einem Höhenabstand
oberhalb der Längsträger an das
Trägerteil,
insbesondere den Querträger,
anschließen.
Mit anderen Worten ist es also erfindungsgemäß vorgesehen, die beiden Längsträger der
Vorbaustruktur mittels der beiden jeweils zugeordneten Stützstreben
der Stützanordnung
so zu halten, dass diese bei einer unfallbedingten Deformation infolge
eines Frontalaufpralls des Kraftwagens geringer in Fahrzeughochrichtung
bewegt und dementsprechend nicht abgeknickt werden können. Durch
die erfindungsgemäß geschaffene Verbindung
des abstützenden
Trägerteils
mit den beiden Längsträgern über die
beiden jeweiligen Stützstreben
wird darüber
hinaus erreicht, dass das besagte Trägerteil bei einer unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung und Deformation der Vorbaustruktur nicht wie
bislang nach unten bewegt wird, sondern demgegenüber sogar leicht angehoben
wird. Damit einhergehend wird ebenfalls erreicht, dass neben dem
Trägerteil,
an welchen sich die beiden Stützstreben
abstützen,
auch die dahinter liegenden Trägerteile,
wie insbesondere der obere Querträger des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens
nicht wie bisher nach unten hin absenkt, sondern vielmehr sogar
leicht angehoben werden. Hierdurch wird insbesondere erreicht, dass
ein auf den Vordersitzen des Kraftwagens positionierter und nicht
angeschnallter Sitzinsasse, der infolge der unfallbedingten Verzögerung nach
vorne rutscht, mit seinem Kopf nicht gegen den oberen Querträger des
Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens stoßen kann. Es ist ersichtlich, dass
somit im Besonderen auch das Verletzungsrisiko von nicht angeschnallten
Sitzinsassen deutlich minimiert werden kann. Da durch die erfindungsgemäße Stützanordnung
eine übermäßige Bewegung
oder ein Abknicken der Längsträger in Fahrzeughochrichtung
vermieden werden kann, können
diese bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in optimaler Weise
zur Absorption von Aufprallenergie herangezogen werden. Es ist klar,
dass die demgemäß in ihrer
in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichteten Position verbleibenden Längsträger somit über ihre zumindest annähernd gesamte
Erstreckungslänge
gleichmäßig und
ohne Kraftspitzen zur Absorption von Aufprallenergie beitragen können, was
bei einem Abknicken der Längsträger natürlich nicht
der Fall ist.
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Insgesamt
ist somit ersichtlich, dass durch die erfindungsgemäße Stützanordnung
ein globales Absinken des Kraftwagenbugs reduziert und dabei insbesondere
das Verletzungsrisiko der Sitzinsassen weiter minimiert werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn der die beiden Stützstreben
nach hinten hin abstützende Querträger einem
Wasserkasten der Kraftwagenkarosserie zugeordnet ist. Erfahrungsgemäß befindet sich
dieser Querträger
des Wasserkastens, welcher üblicherweise
in einem Abstand zu dem unteren Querträger des Windschutzscheibenrahmens
verläuft,
in einem derartigen Höhenabstand
oberhalb der beiden Längsträger angeordnet
ist, dass sich dieser optimal zur Abstützung der wenigstens zwei Stützstreben
der Stützanordnung
eignet. Darüber
hinaus ist ein derartiger Querträger
des Wasserkastens entsprechend steif ausgebildet, um eine stabile Abstützung der
jeweils wenigstens einen Stützstrebe der
Stützanordnung
gewährleisten
zu können.
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Als
weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, dass die beiden Stützstreben
an einem jeweils zugehörigen Übergangsbereich
des Querträgers
zu einem jeweils seitlich zugeordneten Dämpferdom abgestützt sind.
Diese Übergangsbereiche
zwischen dem Querträger
und dem seitlich jeweils zugeordneten Dämpferdom sind üblicherweise äußerst stabil ausgebildet,
so dass sich wiederum eine äußerst steife
Abstützung
der jeweils zugehörigen
Stützstrebe
realisieren lässt.
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Eine
besonders vorteilhafte Verbindung der jeweiligen Stützstrebe
mit dem zugehörigen
Längsträger lässt sich
realisieren, indem diese Verbindung unter Vermittlung einer jeweiligen
Motorlageranordnung erfolgt. Solche Motorlageranordnungen sind einerseits äußerst steif
ausgebildet, so dass sich eine zuverlässige und stabile Festlegung
der Stützstrebe an
dem jeweils zugeordneten Längsträger realisieren lässt. Andererseits
ergibt sich im Bereich der jeweiligen Motorlageranordnung eine fertigungstechnisch besonders
einfache Befestigungsstelle für
die jeweilige Stützstrebe,
da in diesem Bereich ohnehin Befestigungsmöglichkeiten des jeweiligen
Motorlagers gegenüber
dem jeweiligen Längsträger geschaffen werden
müssen.
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Eine
besonders steife Stützanordnung
lässt sich
darüber
hinaus realisieren, wenn jede der Motorlageranordnungen über eine
jeweils zugeordnete weitere Strebe an einem seitlichen Trägerteil
der Vorbaustruktur abgestützt
ist. Das seitliche Trägerteil kann
dabei insbesondere Bestandteil der vorderen Seitenwand bzw. des
Kotflügels
der Vorbaustruktur sein. Durch die seitliche Abstützung der
jeweils zugehörigen
Motorlagerung wird nicht nur eine besonders vorteilhafte Abstützung der
Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung,
sondern auch in Fahrzeugquerrichtung erreicht.
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Umfasst
jede der beiden Motorlageranordnungen jeweils eine am zugehörigen Längsträger befestigte
Tragkonsole, auf welcher ein zugeordnetes Motorlager aufliegt, so
ist auf besonders vorteilhafte Weise eine großformatige Kraftübertragung
zwischen dem jeweiligen Längsträger und
der zugeordneten, an der entsprechenden Motorlageranordnung anschließenden Stützstrebe
gewährleistet.
Die Stützstrebe
kann dabei sowohl am Motorlager wie auch an der Tragkonsole der
jeweils zugehörigen
Motorlageranordnung anschließen.
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Als
fertigungstechnisch besonders einfach hat es sich gezeigt, wenn
jede der beiden Stützstreben
bzw. der beiden weiteren Streben, über welche die Motorlageranordnungen
in Fahrzeugquerrichtung stabilisiert sind, unmittelbar am zugeordneten
Motorlager befestigt sind. Hierdurch lässt sich ein besonders einfacher
Einbau der Stützanordnung
mit den beiden Stützstreben
und gegebenenfalls den beiden weiteren seitlichen Streben realisieren.
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Sind
die beiden Stützstreben
als Hohlprofile ausgebildet, so stellen diese eine besonders gewichtsgünstige und
stabile Abstützung
der jeweils zugehörigen
Längsträger nach
hinten bzw. nach oben hin dar.
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Schließlich hat
es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn der die beiden Stützstreben
abstützende
Querträger
zumindest annähernd
auf Höhe
einer oberen Längsträgerebe,
welche üblicherweise
durch zwei oberseitig der beiden Sei tenwände verlaufende oberen Längsträger gebildet
wird, verläuft.
Hierdurch ist eine besonders zuverlässige Abstützung der Längsträger in Fahrzeughochrichtung
möglich.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische und ausschnittsweise Perspektivansicht auf eine Vorbaustruktur
einer Kraftwagenkarosserie, von der im Wesentlichen ein sich von
einer Fahrgastzelle der Kraftwagenkarosserie nach vorne hin erstreckender
rechter vorderer Längsträger erkennbar
ist, der mit einer Stützstrebe
nach hinten hin an einem Querträger
eines Wasserkastens und zur Seite hin mittels einer weiteren Strebe
an einem Trägerteil
einer Seitenwand der Vorbaustruktur abgestützt ist, wobei sowohl die Stützstrebe
wie auch die seitliche weitere Strebe über eine oberseitig des Längsträgers angeordnete
Motorlageranordnung mit diesem verbunden sind;
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2 eine
schematische Schnittansicht durch die oberseitig des Längsträgers angeordnete Motorlageranordnung,
den Querträger
des Wasserkastens sowie einen oberen Querträger eines Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens
der Kraftwagenkarosserie, wobei mit ausgezogenen Linien die Position
der Bauteile vor und mit gestrichelten Linien die Position der Bauteile
nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontallaufpralls eines
Kraftwagens dargestellt sind, und wobei die in 1 erkennbare
Stützanordnung
nicht vorgesehen ist; und in
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3 eine
weitere schematische Schnittansicht durch die Motorlageranordnung
oberhalb des ausschnittsweise erkennbaren Längsträgers, des Querträgers des
Wasserkastens sowie des oberen Querträgers des Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens,
wobei mit ausgezogenen Linien die Position der Bauteile vor und
mit gestrichelten Linien die Position der Bauteile nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
infolge eines Frontalaufpralls des Kraftwagens dargestellt sind,
und wobei im Unterschied zur 2 die Stützanordnung
gemäß 1 vorgesehen
ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise das – in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet – vordere
rechte Ende einer Vorbaustruktur 10 einer Kraftwagenkarosserie 12 erkennbar,
welche sich nach vorne hin an deren Fahrgastzelle 14 anschließt. Die
Vorbaustruktur 10 umfasst dabei zwei innenseitig von jeweiligen,
nicht dargestellten Fahrzeugrädern
verlaufende Längsträger 16,
welche sich von der Fahrgastzelle 14 nach vorne hin erstrecken
und von welchem im vorliegenden Ausführungsbeispiel lediglich der
rechte Längsträger 16 dargestellt
ist. Die Längsträger 16 verlaufen
dabei auf Höhe
einer mittleren Längsträgerebene 18,
also unterhalb einer durch zwei obere seitliche Längsträger 20,
von welchen vorliegend ebenfalls nur der rechte dargestellt ist,
gebildete obere Längsträgerebene 22.
Der jeweilige obere Längsträger 20 ist
dabei am jeweils oberen Ende einer vorderen Seitenwand 22 angeordnet,
von der im vorliegenden Ausführungsbeispiel
lediglich eine innere Teilschale 26 erkennbar ist. Die
innere Teilschale 26 bildet dabei ein Radhaus mit einem
integrierten Dämpferdom 28,
innerhalb welchem ein Feder-Dämpfer-Element
für das Vorderrad
an Befestigungsöffnungen 30 festzulegen ist.
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Zwischen
den beiden Dämpferdomen 28 erstreckt
sich ein Trägerteil
der Kraftwagenkarosserie in Form eines Querträgers 32, der – in Fahrzeuglängsrichtung
betrachtet – am
vorderen und oberen Ende eines Wasserkastens 34 angeordnet ist.
Am hinteren Ende des Wasserkastens 34 ist ein unterer Querträger 36 eines
Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 ausschnittsweise
erkennbar. Dabei sind der untere Querträger 36 und der vordere Querträger 32 über ein
muldenförmiges
Bodenblech 40 des Wasserkastens 34 miteinander
verbunden.
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Weiterhin
ist aus 1 ein unterer Querträger 42 der
Fahrgastzelle 14 erkennbar, an welchen die beiden Längsträger 16 anschließen. Oberhalb des
Querträgers 42 schließt sich
eine nicht dargestellte Stirnwand an, welche an einem außenumfangsseitig
umlaufenden Flansch 44 zu befestigen ist.
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Von
einer Stützanordnung
zur Halterung des jeweils zugehörigen
Längsträgers 16 ist
in 1 eine Stützstrebe 46 erkennbar,
welche sich im Wesentlichen im Überdeckungsbereich
mit dem darunter verlaufenden Längsträger 16 in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Über diese
Stützstrebe 46 ist
der Längsträger 16 unter
Vermittlung einer Motorlageranordnung 48 nach hinten hin
an dem Trägerteil
in Form des Querträgers 32 des
Wasserkastens 34 abgestützt. Die
Abstützung
der Stützstrebe 46 erfolgt
dabei in einem Über gangsbereich 50 des
Querträgers 32 zum seitlich
zugeordnet Dämpferdom 28.
Hierdurch ist auf besonders sichere und zuverlässige Weise gewährleistet,
dass die jeweilige Stützstrebe 46 stabil
am Querträger 32 gehalten
ist. Die Stützstrebe 46 kann dabei
sowohl mittels einer Fügverbindung
wie auch einer Schraubverbindung am Übergangsbereich 50 festgelegt
sein. Natürlich
wären auch
alle anderen Befestigungsarten denkbar, die eine sichere und zuverlässige Befestigung
der Stützstrebe 46 am
Querträger 32 gewährleisten.
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Mit
ihrem vorderen Ende ist die Stützstrebe 46 unter
Vermittlung der Motorlageranordnung 48 mit dem Längsträger 16 verbunden.
Hierzu umfasst die Motorlageranordnung 48 eine Tragkonsole 52,
welche vorliegend oberseitig des Längsträgers 16 aufgesetzt
ist. Natürlich
kann die Tragkonsole 52 auch einteilig bzw. als integraler
Bestandteil des Längsträgers 16 ausgebildet
sein. Oberhalb der Tragkonsole 52 ruht ein Motorlager 54, über welches
ein nicht dargestellter Motor unter Vermittlung von entsprechenden Lagerelementen
an der Kraftwagenkarosserie 12 abgestützt bzw. getragen ist. Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist die Stützstrebe 46 mit
ihrem vorderen Ende unmittelbar am Motorlager 54 festgelegt. Neben
gängigen
Schraubverbindungen kann die Stützstrebe 46 auch über eine
Fügverbindung
mit dem Motorlager 54 fest verbunden sein. Die Stützstrebe 46 ist
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
als Hohlprofil, beispielsweise als Strangpressprofil, mit einem
vorliegend quadratischen Hohlquerschnitt ausgebildet. Natürlich wären auch
andere Querschnittsformen der Stützstrebe 46 denkbar.
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Neben
der Stützstrebe 46 ist
die Motorlageranordnung 48 über eine weitere Strebe 56 an
einem seitlichen Trägerteil 58 abgestützt, welches
vorliegend in die innere Teilschale 26 der Seitenwand 24 eingeformt
ist. Die weitere Strebe 56 ist vorliegend als Blechbiegeteil
ausgebildet und über
jeweilige Schraubverbindungen am seitlichen Trägerteil 58 bzw. am
Motorlager 54 der Motorlageranordnung 48 festgelegt.
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Aus 1 ist
erkennbar, dass sowohl die Stützstrebe 46 wie
auch die weitere Strebe 56 zum Motorlager 54 hin
nach unten abgewinkelt sind. Bei der Stützstrebe 46 wird dies
dadurch erreicht, dass diese in einem Höhenabstand oberhalb des Längsträgers 16 an
dem Querträger 33,
welcher seinerseits zumindest annähernd in der oberen Längsträgerebe 22 verläuft, abgestützt ist.
Bei der weiteren Strebe 56 wird dies dadurch erreicht,
dass diese mit ihrem äußeren bzw.
mit ihrem oberen Ende nahe des oberen Endes des seitlichen Trägerteils 58 – also ebenfalls zumindest
annähernd
auf Höhe
der oberen Längsträgerebene 22 – festegelegt
ist.
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An
dem nicht dargestellten linken Längsträger ist
eine identische Stützanordnung
mit baugleichen Streben 46, 56 sowie einer baugleichen
Motorlageranordnung 48 vorgesehen. Beide Längsträger 16 der
Längsträgerebene 18 sind
somit in identischer Weise mittels der jeweiligen Streben 46, 56 abgestützt.
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Die
Funktionsweise der Stützanordnung
soll nun insbesondere im Zusammenhang mit den 2 und 3 näher erläutert werden:
Hierzu
sind in 2 die am ausschnittsweise dargestellten
rechten Längsträger 16 befestigte
Motorlageranordnung 48, der Querträger 32 des Wasserkastens 34 sowie
ein oberer Querträger 60 des
Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 einmal mit ausgezogenen
Linien und einmal mit gestrichelten Linien dargestellt, wobei die
in 1 erläuterte
Stützanordnung
bei der vorliegenden Kraftwagenkarosserie nicht vorgesehen ist.
Die ausgezogenen Linien zeigen den rechten Längsträger 16 inklusive der
oberhalb angeordneten Motorlageranordnung 48, den Querträger 32 des
Wasserkastens 34 sowie den oberen Querträger 60 des
Dach- bzw. Windschutzschreibenrahmens 38 in ihrer Ausgangsstellung,
also vor einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines
Frontalaufpralls des Kraftwagens. Demgegenüber zeigen die gestrichelten
Linien die vorbeschriebenen Bauteile ausschnittsweise in ihrer deformierten
bzw. derjenigen verlagerten Stellung, welche diese nach einem Frontalaufprall
des Kraftwagens im Bereich der Vorbaustruktur 10 einnehmen.
Dabei ist insbesondere erkennbar, dass der Längsträger 16 inklusive der
Motorlageranordnung 48 aufgrund der fehlenden Stützanordnung
und demzufolge ungenügenden
Festlegung in Fahrzeughochrichtung erheblich deformiert bzw. abgeknickt
worden ist. Hierdurch ist sowohl der Querträger 32 des Wasserkastens 34 und
insbesondere auch der obere Querträger 60 des Dach- bzw.
Windschutzscheibenrahmens 38 um einen erheblichen Höhenbetrag Δh nach unten
hin verlagert worden. Die Verlagerung des Querträgers 32 bzw. des oberen
Querträgers 60 kommt
dabei insbesondere dadurch zustande, dass die Vorbaustruktur 10 nach
dem Abknicken des Längsträgers 16 in
erheblicher Weise in Fahrzeughochrichtung nach unten hin absinken.
Insbesondere das Absinken des oberen Querträgers 60 des Dach-
bzw. Windschutzscheibenrahmens 38 führt dabei zu der Problematik, dass
eine sich in der Fahrgastzelle 14 auf einem der vorde ren
Fahrzeugsitze befindende und nicht angeschnallte Person während des
Frontalaufpralls des Kraftwagens derart nach vorne bewegt werden
kann, dass diese mit dem um den Höhenbetrag Δh abgesenkten Querträger 60 in
Kontakt kommen könnte.
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Um
dies zu vermeiden, ist bei der Ausführungsform der Vorbaustruktur
gemäß 3 die Stützanordnung
gemäß 1 an
beiden Längsträgern 16 vorgesehen.
Demzufolge ist in 3 in einer Schnittansicht entlang
einer vertikal und in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Schnittebene der rechte Längsträger 16 inklusive der
oberhalb angeordneten Motorlageranordnung 48, der Querträger 32 des
Wasserkastens 34 sowie der obere Querträger 60 des Dach- bzw.
Windschutzscheibenrahmens 38 wiederum mit ausgezogenen
und gestrichelten Linien dargestellt, wobei die ausgezogenen Linien
die Position der Bauteile vor und die gestrichelten Linien die Position
der jeweiligen Bauteile nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
infolge eines Frontallaufpralls des Kraftwagens darstellen. Darüber hinaus
ist auch die Stützstrebe 46 der
Stützanordnung vor
und nach dem Frontalaufprall entsprechend mit ausgezogenen bzw.
gestrichelten Linien dargestellt.
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Zunächst ist
aus 3 erkennbar, dass der Längsträger 16 im Unterschied
zu der Ausführungsform
der Vorbaustruktur 10 ohne Stützanordnung gemäß 2,
bei welcher dieser nach oben hin abgeknickt worden ist, in weitaus
geringerem Maße
nach unten hin bewegt wird, ohne jedoch abgeknickt zu werden. Mit
anderen Worten wird der Längsträger 16 nicht
nach oben, sondern vielmehr nach unten bewegt. Weiterhin ist erkennbar,
dass der Querträger 32 des
Wasserkastens 34 im Unterschied zur Ausführungsform
gemäß 2 bei
vorhandener Stützanordnung
bzw. Stützstrebe 46 nicht
nach unten hin, sondern nach oben hin bewegt wird. Demzufolge wird
insbesondere auch der obere Querträger 60 des Dach- bzw.
Windschutzscheibenrahmens 38 um den Höhenbetrag Δh nach oben hin bewegt. Mit
anderen Worten wird durch die Stützanordnung
und insbesondere durch die Stützstrebe 46 erreicht,
dass der Längsträger 16 bei
einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge eines Frontalaufpralls
des Kraftwagens weitaus geringer in Fahrzeughochrichtung nach unten
deformiert und demzufolge eine globale Fahrzeugabsenkung der dahinter
liegenden Strukturbauteile, insbesondere des Querträgers 32 und
des oberen Querträgers 60 vermieden
wird. Da der obere Querträger 60 des
Dach- bzw. Windschutzscheibenrahmens 30 um einen Höhenbetrag Δh angehoben wird,
kann insbesondere vermieden werden, dass eine sich in der Fahrgastzelle 14 auf
den Vordersitzen befindende und eventuell nicht angeschnallte Person
ein weitaus geringeres Risiko hat, mit dem oberen Querträger 60 insbesondere
im Kopfbereich zu kollidieren. Somit kann das Verletzungsrisiko
der Sitzinsassen bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens weiter
reduziert werden.