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DE102006003883A1 - Volllastregelung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Volllastregelung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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DE102006003883A1
DE102006003883A1 DE200610003883 DE102006003883A DE102006003883A1 DE 102006003883 A1 DE102006003883 A1 DE 102006003883A1 DE 200610003883 DE200610003883 DE 200610003883 DE 102006003883 A DE102006003883 A DE 102006003883A DE 102006003883 A1 DE102006003883 A1 DE 102006003883A1
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combustion
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Günter Dipl.-Ing. Moll
Benjamin Dipl.-Ing. Müller
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Dietz Martin Dipl-Ing De
Guenter Moll De
MARTIN DIETZ, DE
Moll Guenter Dipl-Ing De
Mueller Benjamin Dipl-Ing De
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DaimlerChrysler AG
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Abstract

Bei Volllastregelungen nach dem Stand der Technik wird in Kauf genommen, dass während einer Überhöhung wenigstens kurzfristig Grenzwerte beispielsweise für Abgastemperatur, Brennraummaximaldruck oder Emissionen überschritten werden. Volllastregelung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug. Bei einer durch den Fahrer angeordneten Lasterhöhung wird ein zulässiger Höchstwert für eine temporäre Überhöhung einer Volllastbegrenzung gebildet. Erfindungsgemäß werden während der temporären Überhöhung verbrennungsrelevante Sollwerte von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine im Idealfall abhängig vom Außmaß der Überhöhung korrigiert, um auch während der Begrenzungsüberhöhung Grenzwerte sicher einzuhalten bzw. eine stärkere Überhöhung als ohne diese Korrekturen verwirklichen zu können. Die Erfindung eignet sich, insbesondere in Verbindung mit einer Volllastregelung, für den Betrieb einer Brennkraftmaschine, bevorzugt für einen Dieselmotor mit Aufladung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Es sind Verfahren zur Volllastregelung oder Volllastbegrenzung bekannt, die zur (kurzzeitigen) Leistungsoder (Dreh-)Momentensteigerung einer Brennkraftmaschine dienen und auch als Overboost- oder Overtorque-Betrieb bezeichnet werden. Ein solches Verfahren nach dem Stand der Technik ist beispielsweise aus der DE 100 65 516 A1 oder den darin genannten Entgegenhaltungen bekannt.
  • Bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen wird eine (kurzzeitige) Leistungs- oder Momentensteigerung üblicherweise durch eine (kurzzeitige) Steigerung des Ladedrucks oder durch eine erhöhte Einspritzmenge an Kraftstoff herbeigeführt. Mit der Steigerung des Ladedrucks oder der Einspritzmenge geht neben der Gefahr zu hoher Abgastemperaturen auch die Gefahr zu hoher Brennraumspitzendrücke und zu hoher Rauchwerte einher, somit stellt eine (kurzzeitige) Leistungs- oder Momentensteigerung eine erhöhte Belastung für die Umwelt, den Motor (Brennkraftmaschine) und für diverse andere Bauteile eines Fahrzeugs dar.
  • Um also das Material nicht zu überlasten und um die Haltbarkeit der Brennkraftmaschine und anderer Bauteile nicht einzuschränken, darf die Leistungs- oder Momentensteigerung nur mild dosiert und in ihrer Häufigkeit nur selten eingesetzt werden. Damit bleibt aber bei den meisten bekannten Lösungen Potential ungenutzt, potentielle Dosierung und Häufigkeit der Steigerung von Drehmoment oder Leistung können nicht in vollem Umfang genutzt werden.
  • Bei Volllastregelungen nach dem Stand der Technik wird in Kauf genommen, dass während einer Überhöhung wenigstens kurzfristig Grenzwerte beispielsweise für Abgastemperatur, Brennraummaximaldruck oder Emissionen überschritten werden.
    •
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine anzugeben, mit dem insbesondere in Verbindung mit einer Volllastregelung sicher gestellt ist, dass auch bei einer Begrenzungsüberhöhung, insbesondere einer Drehmomentüberhöhung, Grenz- und Emissionswerte der Brennkraftmaschine zuverlässig eingehalten werden.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
  • Beim Verfahren nach Patentanspruch 1 wird in Folge einer durch den Fahrer angeforderten Lasterhöhung ein zulässiger Höchstwert für eine temporäre Überhöhung einer Volllastbegrenzung gebildet, wie dies auch aus weiteren derartigen Verfahren zur Volllastregelung nach dem Stand der Technik bekannt ist.
  • Damit auch während einer Überhöhung, insbesondere einer Drehmomentüberhöhung, keine Grenzwerte, beispielsweise für Abgastemperatur, Brennraummaximaldruck oder Emissionen, auch nicht kurzzeitig, überschritten werden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass während einer aktiven Begrenzungsüberhöhung eine Korrektur von für die Verbrennung relevanten Betriebsgrößen wie beispielsweise dem Soll-Ladedruck, der Abgasrückführrate oder dem Einspritzzeitpunkt vorgenommen werden. Im Idealfall erfolgen diese Korrekturen in Abhängigkeit von der augenblicklichen Größe der Überhöhung. Dadurch beginnen bzw. enden die Korrekturen automatisch mit Beginn bzw. Ende der Überhöhung, und ihre Stärke hängt vom Ausmaß der Überhöhung ab.
  • Dadurch weist das erfindungsgemäße Verfahren gegenüber dem Stand der Technik die Vorteile auf, dass bei einer aktivierten Begrenzungsüberhöhung die eingespritzte Mehrmenge an Kraftstoff in ein Mehrmoment umgesetzt werden kann, ohne dass dies negative Auswirkungen auf die Einhaltung von Grenzwerten hat, wie zum Beispiel für den maximalen Brennraumdruck, die maximale Abgastemperatur oder die maximal zulässige Rauch- oder Partikelemission. Zudem kann aufgrund der Sollwertkorrekturen eine stärkere Überhöhung als ohne diese Korrekturen verwirklicht werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nach Patentanspruch 2 wird vorgeschlagen, dass ein Soll-Ladedruck korrigiert wird.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 ist vorgesehen, dass Sollwerte für eine Abgasrückführung korrigiert werden.
  • Diese in den Patentansprüchen 2 und 3 vorgeschlagenen Maßnahmen sind optimal geeignet, um die Verbrennung dahingehend zu beeinflussen, dass Grenzwerte eingehalten werden. Damit ist gewährleistet, dass auch bei einer Begrenzungsüberhöhung Grenzwerte zuverlässig eingehalten werden.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind nach Patentanspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine Abgasrückführrate korrigiert werden, und nach Patentanspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine Position eines Abgasrückführung-Stellers korrigiert werden.
  • In einer Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Patentanspruch 6 ist vorgesehen, dass Sollwerte für eine zuzuführende Frischluftmasse korrigiert werden.
  • Die in den Patentansprüchen 4, 5 und 6 enthaltenen Merkmale stellen bekannte und ohne großen Aufwand durchführbare Realisierungsvorschläge dar, um die Sollwerte für die Abgasrückführung zu korrigieren (Patentanspruch 3). Da die hierfür notwenige Hard- und Software bereits vorhanden ist, beschränkt sich der zur Realisierung dieser Vorschläge notwendige Mehraufwand auf die Implementierung dieser zusätzlichen Eingriffe in die bereits vorhandene Steuergerätesoftware.
  • Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung gemäß Patentanspruch 7 ist vorgesehen, die Sollwerte für eine Kraftstoffzumessung zu korrigieren. Auch dies stellt ein bekannte und mit vertretbarem Aufwand durchführbare Möglichkeit dar, in Verbindung mit der Erfindung die Grenzwerte bei einer Begrenzungsüberhöhung sicher einzuhalten. Diese Vorteile gelten insbesondere auch für die Merkmale der Patentansprüche 8 bis 11, in denen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen beschrieben sind, wie eine Korrektur der Sollwerte für die Kraftstoffzumessung konkret umgesetzt werden kann.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform gemäß Patentanspruch 12 wird vorgeschlagen, dass ein Soll-Einspritzdruck korrigiert wird. Diese vorgeschlagene Maßnahme ist beispielsweise dann vorteilhaft, wenn sich der Brennraumdruck seinem maximal zulässigen Grenzwert nähert. Eine Absenkung des Einspritzdrucks bewirkt in diesem Fall eine deutliche Abnahme des Brennraumdrucks und gewährleistet somit, dass dieser Grenzwert sicher eingehalten wird.
  • Eine weitere bevorzugten Ausführungsform gemäß Patentanspruch 13, dass ein Soll-Raildruck korrigiert wird, hat eine vergleichbare Wirkung zur Folge und kann somit ebenfalls sicherstellen, dass ein Brennraummaximaldruck zuverlässig eingehalten und nicht überschritten wird.
  • Gemäß Patentanspruch 14 kann es vorteilhaft sein, wenn Sollwerte für Zündzeitpunkte korrigiert werden. Diese Maßnahme ist speziell bei der Eigenschaft von Ottomotoren, Zündzeitpunkte und die Anzahl von Zündungen gezielt und unabhängig von anderen Parametern verändern zu können, eine sinnvolle Möglichkeit, Einfluss auf die Verbrennung zu nehmen, um Grenzwerte auch bei einer Begrenzungsüberhöhung sicher einzuhalten.
  • Schließlich kann gemäß Anspruch 15 eine optimale Ausgestaltung der Erfindung darin bestehen, dass Sollwerte in Abhängigkeit vom Ausmaß der Überhöhung korrigiert werden. Dadurch beginnen und enden die Korrekturen der Sollwerte ohne weiteres Zutun mit Beginn und Ende einer Begrenzungsüberhöhung. Die Größe einer Korrektur kann dadurch, falls dies sinnvoll ist, vom Ausmaß der Überhöhung abhängen.
  • Neben den geschilderten Merkmalen können weitere Möglichkeiten sinnvoll sein, bei einer Begrenzungsüberhöhung das sichere Einhalten von Grenzwerten zu gewährleisten, beispielsweise dadurch, dass Merkmale kombiniert werden.
  • Ist z.B. der Brennraummaximaldruck bei einer Begrenzungsüberhöhung begrenzend, so kann der Abstand zum Grenzwert z.B. durch Absenken des Raildrucks (Einspritzdrucks), Spätverstellen von Einspritz- oder Zündzeitpunkts oder Injektor-Ansteuerbeginn, Absenken des Ladedrucks, oder Erhöhen der Abgasrückführrate vergrößert werden, oder durch geeignete Kombination solcher Maßnahmen.
  • Ist z.B. die Abgastemperatur bei einer Begrenzungsüberhöhung begrenzend, so kann der Abstand zum Grenzwert z.B. durch Anheben des Raildrucks (Einspritzdrucks), Frühverstellen von Einspritz- oder Zündzeitpunkts oder Injektor-Ansteuerbeginn, Anheben des Ladedrucks, oder Reduzieren der Abgasrückführrate vergrößert werden, oder durch geeignete Kombination solcher Maßnahmen.
  • Ist z.B. die Abgastrübung (Partikel) bei einer Begrenzungsüberhöhung begrenzend, so kann der Abstand zum Grenzwert z.B. durch Anheben des Raildrucks (Einspritzdrucks), Verstellen von Einspritz- oder Zündzeitpunkts oder Injektor-Ansteuerbeginn, Anheben des Ladedrucks, oder Reduzieren der Abgasrückführrate vergrößert werden, oder durch geeignete Kombination solcher Maßnahmen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung oder den Figuren angegeben.
    •
  • Die Erfindung wird nun anhand dreier Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme der Zeichnung erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine Prinzipdarstellung einer Struktur des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Korrektur des Soll-Ladedrucks,
  • 2 eine Prinzipdarstellung einer Struktur des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Korrektur des Sollwertes für die Abgasrückführrate und
  • 3 eine Prinzipdarstellung einer Struktur des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Korrektur des Sollwertes des Ansteuerbeginns für die Haupteinspritzung.
  • Die Erfindung eignet sich, insbesondere in Verbindung mit einer Volllastregelung, für den Betrieb einer Brennkraftmaschine, bevorzugt für einen Dieselmotor mit Aufladung.
  • 1 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Struktur zur Korrektur des Soll-Ladedrucks. Der Grundgedanke hierbei besteht darin, dass auch während einer temporären Überhöhung einer Volllastbegrenzung, d.h. bei einer Begrenzungsüberhöhung, bei der eine Mehrmenge an Kraftstoff eingespritzt und verbrannt wird, Grenzwerte wie beispielsweise eine Rauch- oder Abgastemperaturgrenze einzuhalten. Daher soll während einer solchen Begrenzungsüberhöhung eine Korrektur, d.h. eine gezielte Änderung unter anderem des Soll-Ladedrucks vorgenommen werden, um die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten. Üblicherweise beginnt die Korrektur mit dem Beginn der Mehrmengen-Einspritzung und endet analog mit dem Ende der Mehrmengen-Einspritzung.
  • Bei der möglichen Ausgestaltung der Erfindung erfolgen die Korrekturen in Abhängigkeit vom augenblicklichen Ausmaß der Überhöhung. Dadurch beginnen bzw. enden die Korrekturen automatisch mit Beginn bzw. Ende der Überhöhung. Das Ausmaß der Korrektur kann, falls dies Sinn macht, vom Ausmaß der Überhöhung abhängen.
  • In 1 wird in einem Funktionsblock 1 eine Größe 2 einer Subtraktionsstelle 3 zugeführt. Bei der Größe 2 handelt es sich es sich um eine Volllastbegrenzungsmenge an Kraftstoff im normalen Fahrbetrieb ohne Begrenzungsüberhöhung. In der Subtraktionsstelle 3 wird von dieser Volllastbegrenzungsmenge 2 ein Wert für eine aktuell wirksame Einspritzmenge 4 subtrahiert. Als Ergebnis 5 der Subtraktion ergibt sich ein aktuell wirksamer Anteil an der bei einer Begrenzungsüberhöhung maximal zur Verfügung stehenden Kraftstoff-Mehrmenge. Das Ergebnis 5 wird einem beispielsweise dreidimensionalen Kennfeld 6 als eine erste Eingangsgröße zugeführt. Als weitere Eingangsgröße wird dem Kennfeld 6 eine aktuelle Motordrehzahl 7 zugeführt.
  • Im Kennfeld 6 mit einer Ausgangsgröße 8 wird auf Basis der Motordrehzahl 7 und des aktuell wirksamen Anteils der maximalen Kraftstoff-Mehrmenge 5 ein Korrekturwert für einen Soll-Ladedruck bestimmt, welcher bei einer aktiven Begrenzungsüberhöhung wirksam ist. Beispielsweise bei Werten der Größe 5 von kleiner oder gleich Null wird das Kennfeld 6 zu Null bedatet, bei Werten der Größe 5 größer Null werden der Ausgangsgröße 8 positive Werte zugeordnet. Diese Bedatung hat den Vorteil, dass die Größe 5 nicht auf positive Werte hin überprüft und keine Fallunterscheidung vorgenommen werden muss.
  • Der Soll-Ladedruck-Korrekturwert 8 wird einer Additions- oder Summierstelle 9 zugeführt. Zudem wird der Additions- oder Summierstelle 9 ein weiterer Wert 10 zugeführt. Dieser Wert 10 stellt den Soll-Ladedruck im normalen Fahrbetrieb, d.h. ohne die Korrektur bei der Begrenzungsüberhöhung, dar. Die Addition in der Summierstelle 9 ergibt eine Ausgangsgröße 11, bei der es sich um den korrigierten Soll-Ladedruck (bei aktiver Begrenzungsüberhöhung) handelt. Der korrigierte Soll-Ladedruck 11 wird in nachgeschalteten Funktionsblöcken auf bekannte Art und Weise weiter verarbeitet.
  • 2 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Struktur des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Korrektur der Sollwerte für die Abgasrückführrate. Der Grundgedanke besteht auch hierin, dass ebenso wie beim korrigierten Soll-Ladedruck auch bei einer temporären Begrenzungsüberhöhung (Emissions-)Grenzwerte eingehalten werden sollen.
  • In 2 wird in einem Funktionsblock 12 wiederum die Größe 2 (Volllastbegrenzungsmenge an Kraftstoff im normalen Fahrbetrieb ohne Begrenzungsüberhöhung) einer Subtraktionsstelle 13 zugeführt. In der Subtraktionsstelle 13 wird von dieser Volllastbegrenzungsmenge 2 wiederum der Wert für eine aktuell wirksame Einspritzmenge 4 subtrahiert. Als Ergebnis 14 der Subtraktion ergibt sich ein aktuell wirksamer Anteil an der bei einer Begrenzungsüberhöhung maximal zur Verfügung stehenden Kraftstoff-Mehrmenge. Das Ergebnis 14 wird einem beispielsweise dreidimensionalen Kennfeld 15 als eine erste Eingangsgröße zugeführt. Als weitere Eingangsgröße wird dem Kennfeld 15 wiederum die aktuelle Motordrehzahl 7 zugeführt.
  • Im Kennfeld 15 mit einer Ausgangsgröße 16 wird auf Basis der Motordrehzahl 7 und des aktuell wirksamen Anteils der maximalen Kraftstoff-Mehrmenge 14 ein Korrektur-Sollwert für eine Abgasrückführrate bestimmt, welcher bei einer aktiven Begrenzungsüberhöhung wirksam ist. Beispielsweise bei Werten der Größe 14 von kleiner oder gleich Null wird das Kennfeld 15 zu Null bedatet, bei Werten der Größe 14 größer Null werden der Ausgangsgröße 16 – im Unterschied zur Ausgangsgröße 8 der 1 – negative Werte zugeordnet. Diese Bedatung hat den Vorteil, dass die Größe 14 nicht auf positive Werte hin überprüft und keine Fallunterscheidung vorgenommen werden muss.
  • Der Korrektur-Sollwert für die Abgasrückführrate 16 wird einer Additions- oder Summierstelle 17 zugeführt. Zudem wird der Additions- oder Summierstelle 17 ein weiterer Wert 18 zugeführt. Dieser Wert 18 stellt die Soll-Abgasrückführrate im normalen Fahrbetrieb, d.h. ohne Korrektur bei einer Begrenzungsüberhöhung, dar. Die Addition in der Summierstelle 17 ergibt eine Ausgangsgröße 19, bei der es sich um die korrigierte Soll-Abgasrückführrate (bei aktiver Begrenzungsüberhöhung) handelt. Die korrigierte Soll-Abgasrückführrate 19 wird auf bekannte Art und Weise in nachgeschalteten Funktionsblöcken weiter verarbeitet.
  • 3 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Struktur des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Korrektur des Sollwertes des Ansteuerbeginns für die Haupteinspritzung. Der Grundgedanke besteht wiederum hierin, dass ebenso wie beim korrigierten Soll-Ladedruck und bei der korrigierten Abgasrückführrate auch bei einer temporären Begrenzungsüberhöhung (Emissions-)Grenzwerte eingehalten werden sollen.
  • In 3 wird in einem Funktionsblock 20 wiederum die Größe 2 (Volllastbegrenzungsmenge an Kraftstoff im normalen Fahrbetrieb ohne Begrenzungsüberhöhung) einer Subtraktionsstelle 21 zugeführt. In der Subtraktionsstelle 21 wird von dieser Volllastbegrenzungsmenge 2 wiederum der Wert für eine aktuell wirksame Einspritzmenge 4 subtrahiert. Als Ergebnis 22 der Subtraktion ergibt sich wiederum ein aktuell wirksamer Anteil an der bei einer Begrenzungsüberhöhung maximal zur Verfügung stehenden Kraftstoff-Mehrmenge. Das Ergebnis 22 wird einem beispielsweise dreidimensionalen Kennfeld 23 als eine erste Eingangsgröße zugeführt. Als weitere Eingangsgröße wird dem Kennfeld 23 wiederum die aktuelle Motordrehzahl 7 zugeführt.
  • Im Kennfeld 23 mit einer Ausgangsgröße 24 wird auf Basis der Motordrehzahl 7 und des aktuell wirksamen Anteils der maximalen Kraftstoff-Mehrmenge 22 ein Korrektur-Sollwert für die Kraftstoffzumessung bestimmt, welcher bei einer aktiven Begrenzungsüberhöhung wirksam ist. Bei diesem Korrektur-Sollwert für die Kraftstoffzumessung kann es sich beispielsweise um folgende Parameter handeln:
    • – Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung,
    • – Ansteuerbeginn oder Ansteuerdauer einer Voreinspritzung,
    • – Ansteuerbeginn oder Ansteuerdauer einer Nacheinspritzung,
    • – Einspritzzeitpunkt einer Vor-, Haupt- oder Nacheinspritzung,
    • – Einspritzdruck,
    • – Anzahl von Einzeleinspritzungen eines Arbeitsspiels,
    • – Abstand von Einzeleinspritzungen eines Arbeitsspiels oder
    • – Verteilung einer Einspritzmenge auf Vor-, Haupt- oder Nacheinspritzungen.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel dient als Parameter der Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung (abgekürzt: ABHE). Beispielsweise bei Werten der Größe 22 (aktuell wirksamer Anteil der maximalen Kraftstoff-Mehrmenge) von kleiner oder gleich Null wird das Kennfeld 23 zu Null bedatet, bei Werten der Größe 22 größer Null und bei Annäherung an die bzw. Erreichen der maximal zulässigen Abgastemperatur werden der Ausgangsgröße 24 positive Werte zugeordnet. Bei Werten der Größe 22 größer Null und bei Annäherung an die bzw. Erreichen des maximal zulässigen Brennraumspitzendruckes werden der Ausgangsgröße 24 negative Werte zugeordnet.
  • Diese Bedatung hat wiederum den Vorteil, dass die Größe 22 nicht auf positive Werte hin überprüft und keine Fallunterscheidung vorgenommen werden muss. Zudem wird durch die geschilderte Bedatung ein Überschreiten der maximal zulässigen Abgastemperatur und des maximal zulässigen Brennraumspitzendrucks zuverlässig verhindert.
  • Der Korrektur-Sollwert für die Kraftstoffzumessung 24 wird einer Additions- oder Summierstelle 25 zugeführt. Zudem wird der Additions- oder Summierstelle 25 ein weiterer Wert 26 zugeführt, dem seinerseits in Summierstellen 31, 32 und 33 weitere Größen 27, 28, 29 bzw. 30 hinzuaddiert werden. Dabei steht die Größe 30 beispielsweise für einen von der Umgebungstemperatur abhängigen Korrekturwert, die Größe 29 beispielsweise für einen von der Motortemperatur abhängigen Korrekturwert, die Größe 28 beispielsweise für einen vom Umgebungsdruck abhängigen Korrekturwert, jeweils beispielsweise für die Haupteinspritzung (die Parameter von Vor- und Nacheinspritzungen beziehen sich üblicherweise auf den jeweiligen Parameter der Haupteinspritzung), und die Größe 27 beispielsweise für einen von der Zeitdifferenz zwischen Haupt- und Voreinspritzung abhängigen Korrekturwert. Alle vier Korrekturwerte 27, 28, 29 und 30 können auch doppelt bedatet sein, beispielsweise für den Fall einer Haupteinspritzung ohne Voreinspritzung oder für den Fall einer Haupteinspritzung mit Voreinspritzung.
  • Die Größe 26 stellt einen Sollwert für die Kraftstoffzumessung im normalen Fahrbetrieb, d.h. ohne Korrektur bei einer Begrenzungsüberhöhung, dar. Die Addition in der Summierstelle 25 ergibt eine Ausgangsgröße 34, bei der es sich um einen Korrekturwert für die Kraftstoffzumessung (bei aktiver Begrenzungsüberhöhung), beispielsweise um den korrigierten Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung handelt. Die Ausgangsgröße 34 wird wiederum auf bekannte Art und Weise in nachgeschalteten Funktionsblöcken weiter verarbeitet.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem – bei dem in Folge einer durch den Fahrer angeforderten Lasterhöhung ein zulässiger Höchstwert für eine temporäre Überhöhung einer Volllastbegrenzung gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, – dass während einer temporären Überhöhung verbrennungsrelevante Sollwerte von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine korrigiert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Soll-Ladedruck (10) korrigiert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine Abgasrückführung (18) korrigiert werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine Abgasrückführrate korrigiert werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine Position eines Abgasrückführung-Stellers korrigiert werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine zuzuführende Frischluftmasse korrigiert werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für eine Kraftstoffzumessung (26–30) korrigiert werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beginn einer Kraftstoffeinspritzung korrigiert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dauer einer Kraftstoffeinspritzung korrigiert wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Einzeleinspritzungen der Kraftstoffzumessung korrigiert wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verteilung einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf Einzeleinspritzungen korrigiert wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Soll-Einspritzdruck korrigiert wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Soll-Raildruck korrigiert wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte für Zündzeitpunkte korrigiert werden.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass Sollwerte in Abhängigkeit vom Ausmaß der Überhöhung korrigiert werden.
DE200610003883 2006-01-27 2006-01-27 Volllastregelung für eine Brennkraftmaschine Withdrawn DE102006003883A1 (de)

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Cited By (1)

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