DE102005040870A1

DE102005040870A1 - Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad

Info

Publication number: DE102005040870A1
Application number: DE102005040870A
Authority: DE
Inventors: Fuyuki Wako Kobayashi; Kohsaku Wako Murohashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-08
Filing date: 2005-08-29
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2025-08-30
Also published as: JP2006077623A; US20060068975A1; JP4392794B2; DE102005040870B4; US7351185B2

Abstract

Eine Getriebesteuerungseinrichtung umfasst eine Steuerungseinheit, welche eine Schaltoperationsstartzeit bestimmt, basierend auf einem Ermittlungssignal eines Schaltoperationsdetektors, und welche eine Einlassluftmenge für einen Motor entsprechend einer Zahnradschaltposition bestimmt, welche durch Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition ermittelt wird, wodurch eine Ausgangsleistung des Motors sanft bzw. ruckfrei geändert wird. Zum Beispiel enthält die Steuerungseinheit eine Sollanfangsdrosselöffnung entsprechend der Zahnradschaltposition von einer entsprechenden Datentabelle (Schritt S5) und Daten bezüglich Drosselöffnung, Zeit und Schwächungsverhältnis entsprechend der Zahnradschaltposition von einer weiteren Datentabelle (Schritt S6) und bestimmt die Öffnungszeit und die Solldrosselöffnung (Schritt S7). Als nächstes bestimmt die Steuerungseinheit eine Einspritzmenge (Schritt S8) und führt eine Steuerung durch, um die Einlassluftmenge und die Einspritzmenge zu erhöhen (Schritte S9 und S10).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad und insbesondere eine Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad, welche eine Steuerung einer Motorausgangsleistung in Übereinstimmung mit einer Zahnradschaltposition zum Zeitpunkt der Durchführung der Übertragung durchführen kann, wodurch eine sanfte Übertragungsbeeinflussung realisiert werden kann.

Technischer Hintergrund der Erfindung

Bei konventionellen Fahrzeugen, wie beispielsweise einem Motorrad, wird eine Schaltoperation eines Getriebes zum Zeitpunkt der Durchführung der Übertragung im Wesentlichen durch eine Drehbewegung eines Schaltpedales durchgeführt, so dass eine Kupplung gelöst wird. Andererseits wird bei Rennfahrzeugen eine schnellere Schaltbedienung benötigt. Wie in der JP-A-4-12141 beschrieben, ist ein Motorrad bekannt, welche einen Zündungszeitpunkt in Übereinstimmung mit einer aktuellen Schaltoperationsstartzeit des Getriebes steuert, wodurch eine absenkende oder erhöhende Steuerung der Motorausgangsleistung durchgeführt wird, wodurch eine schnelle Getriebeoperation durchgeführt werden kann, ohne dass eine Kupplungsoperation notwendig ist.

Offenbarung der Erfindung

Jedoch ist in der oben genannten JP-A-4-12141 ein Mittel vorgesehen, das eine absenkende oder erhöhende Steuerung der Motorausgangsleistung steuert, und das den Zündzeitpunkt als Antwort auf eine Drosselöffnung und eine Motorrotationsgeschwindigkeit steuert, so dass es nicht möglich ist, ein optimale Steuerung der Motorausgangsleistung für alle Zahnradschaltpositionen durchzuführen, wodurch Nachteile entstehen, die beispielsweise die Schwierigkeit der Durchführung einer ruckfreien Getriebebedienung umfassen.

Die vorliegende Erfindung wurde vor dem Hintergrund dieser Nachteile gemacht. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebesteuerungseinrichtung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Motorrad, zu schaffen, die dazu in der Lage ist, eine bessere Steuerung der Motorausgangsleistung in Übereinstimmung mit den entsprechenden Zahnradschaltpositionen durchzuführen, so dass eine ruckfreie Übertragung realisiert werden kann, ohne das eine Kupplungsbetätigung notwendig ist.

Zur Lösung der oben genannten Aufgabe schlägt die Erfindung eine Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad vor, aufweisend ein Schaltungsbedienungsteil, mittels dessen eine Schaltoperation durchgeführt werden kann; einen Schaltoperationsdetektor, der an einem Teil angeordnet ist, dass in einer ineinandergreifenden Weise mit dem Schaltungsbedienungsteil betrieben werden kann; und einen Gangschalthebel, der in ineinandergreifender Weise mit dem Schaltungsbedienungsteil verbunden und dazu in der Lage ist, ein Antriebsdrehmoment eines Motors durch Auswählen eines Zahnrades aus einer Vielzahl von Zahnradschaltpositionen durch Bedienung des Schaltungsbedienungsteiles zu übertragen, wobei die Übertragungssteuerungseinrichtung ferner aufweist ein Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition, durch das eine Position der Zahnradschaltposition ermittelbar ist, und eine Steuerungseinheit, die eine Schaltoperationsstartzeit als Reaktion auf ein Ermittlungssignal des Schaltoperationsdetektors bestimmt und mindestens eine Einlassluftmenge für den Motor entsprechend der Zahnradschaltposition steuert, die durch das Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition ermittelt wurde, wodurch der Motor derart gesteuert werden kann, dass eine Ausgangsleistung des Motors ruckfrei veränderbar ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Getriebesteuerungseinrichtung ein Stellglied auf, das mit dem Einlassluftmengensteuerungsmittel verbunden ist und das Öffnen und Schließen des Einlassluftmengensteuerungsmittels steuert, wobei die Steuerungseinheit das Stellglied steuert.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung führt die Steuerungseinheit eine Öffnungssteuerung des Einlassluftmengensteuerungsmittels durch, wenn die Steuerungseinheit eine Herunterschaltungsstartzeit basierend auf dem Schaltoperationsdetektor bestimmt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die Steuerungseinheit einen Öffnungsgrad und eine Öffnungszeit des Einlassluftmengensteuerungsmittels nach dem Abschluss eines Schaltwechsels bei einem Herunterschalten, so dass das Einlassluftmengensteuerungsmittel graduell geschlossen wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Getriebesteuerungseinrichtung ferner einen Bypasskanal, der das Einlassluftmengensteuerungsmittel überbrückt und eine stromaufwärtige Seite mit einer stromabwärtigen Seite des Einlassluftmengensteuerungsmittels verbindet, und ein Öffnungs-/Schließventil, dass an dem Bypasskanal vorgesehen ist und den Einlass der Einlassluft durch Öffnen und Schließen davon steuert, wobei die Steuerungseinheit das Öffnungs-/Schließventil steuert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Motor eine Vielzahl von Zylindern auf und der Bypasskanal, der das Öffnungs-/Schließventil umfasst, ist entsprechend für jeden Zylinder vorgesehen, und die Steuerungseinheit steuert die Anzahl der Öffnungs/Schließventile, die geöffnet werden, so dass die Einlassluftmenge für den Motor gesteuert wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung führt die Steuerungseinheit eine Öffnungssteuerung der Öffnungs-/Schließventile durch, wenn die Steuerungseinheit eine Herunterschaltungsstartzeit basierend auf dem Schaltoperationsdetektor bestimmt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung führt die Steuerungseinheit eine Steuerung durch, um die Anzahl der Öffnungs-/Schließventile, die nach dem Vollzug eines Schaltwechsels beim Herunterschalten geöffnet werden, graduell zu verringern, so dass die Einlassluftmenge graduell verringert wird.

Vorteile der Erfindung

Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung wird, wenn die Schaltoperation ermittelt wird, zumindest die Einlassluftmenge für den Motor entsprechend der Zahnradschaltposition gesteuert. Somit ist es bei der Getriebebedienung, die eine Kupplungsoperation unnötig werden lässt, möglich, die Ausgangsleistung des Motors ruckfreier bzw. sanfter zu verändern. Da die Einlassluftmenge im Vergleich zu einer Zündzeitpunktsteuerung gesteuert wird, ist es möglich, die Erhöhung bzw. Verringerung der Motorrotationsgeschwindigkeit präziser zu steuern, wodurch ein Übertragungsstoß, der zum Zeitpunkt der Bedienung des Getriebes auftreten kann, reduziert werden kann.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 wird das Stellglied, das das Öffnen und Schließen des Einlassluftmengensteuerungsmittels steuert, gesteuert, und somit ist es möglich, eine optimale Steuerung der Motorausgangsleistung in Übereinstimmung mit den entsprechenden Zahnradschaltpositionen durchzuführen.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 wird die Ausgangsleistungsanstiegssteuerung des Motors in einem Stadium durchgeführt, in dem die Motorausgangsleistung durch die Öffnungssteuerung des Einlassluftmengensteuerungsmittels zum Zeitpunkt des Startens des Herunterschaltens durchgeführt wird, so dass es möglich ist, die kupplungsfreie Bedienung zum Zeitpunkt des Herunterschaltens durchzuführen, wobei eine einfache Steuerung und einfache Mittel verwenden werden können. Andererseits kann der große Anstieg der Ausgangsleistung nicht lediglich mit der konventionellen Zündzeitpunktsteuerung erhalten werden, so dass es schwierig ist, die kupplungslose Bedienung zum Zeitpunkt des Herunterschaltens durchzuführen.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 steuert die Steuerungseinheit einen Öffnungsgrad und eine Öffnungszeit des Einlassluftmengensteuerungsmittels nach dem Abschluss eines Schaltwechsels bei einem Herunterschalten, so dass das Einlassluftmengensteuerungsmittel graduell geschlossen wird. Selbst wenn ein Motorausgangsdrehmoment zu den Hinterrädern durch das Getriebe übertragen wird, ist es möglich, einen Stoß, der auf die Drehmomentsschwankung zurückzuführen ist, zu reduzieren.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 5 wird die Motorausgangsleistung durch Steuerung der Öffnungs/Schließventile des Bypasskanales als Antwort auf die entsprechenden Zahnradschaltpositionen gesteuert, so dass es möglich ist, die optimale Steuerung der Motorausgangsleistung in Übereinstimmung mit den entsprechenden Zahnradschaltpositionen durchzuführen, wodurch die Getriebebedienung, die eine Bedienung der Kupplung unnötig macht, ruckfrei durchgeführt werden kann.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 6 steuert die Steuerungseinheit die Einlassluftmenge durch Steuerung der Anzahl der Öffnungs-/Schließventile, welche geöffnet werden, so dass es möglich ist, die Einlassluftmengensteuerung einfacher durchzuführen. Ferner kann eine Belastung der Steuerungseinheit ebenso reduziert werden.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 7 wird die Ausgangsleistungsanstiegssteuerung des Motors durchgeführt, indem die Motorausgangsleistung mit Hilfe der Öffnungssteuerung des Öffnungs-/Schließventiles zum Startzeitpunkt des Herunterschaltens erhöht wird, so dass, im Vergleich zu der konventionellen Zündzeitpunktsteuerung, es möglich ist, eine starke Erhöhung der Ausgangsleistung zu erzielen. Da relativ kleine Öffnungs-/Schließventile verwendet werden können, kann das Öffnen und Schließen der Öffnungs-/Schließventile schnell durchgeführt werden, wodurch eine schnellere Motorausgangsleistungssteuerung und Übertragung realisiert werden kann.

Gemäß der Erfindung nach Anspruch 8 führt die Steuerungseinheit eine Steuerung zum graduellen Verringern der Anzahl von Öffnungs-/Schließventilen durch, welche nach dem Abschluss eines Schaltwechsels beim Herunterschalten geöffnet werden. Selbst wenn das Motorausgangsdrehmoment über das Getriebe zu den Hinterrädern übertragen wird, ist es möglich, den Stoß, der auf die Drehmomentschwankung zurückzuführen ist, abzuschwächen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Ansicht, die den gesamten Aufbau eines Motorrades gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

2 ist eine Draufsicht auf eine Schalteinrichtung.

3 ist eine Querschnittsansicht eines Zahnradgetriebes.

4 ist eine Querschnittsansicht eines oberen Abschnittes eines Motors eines Motorrades gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und eine Seitenansicht eines unteren Abschnittes des Motors.

5 ist eine Ansicht, die den Aufbau eines Drosselkörpers gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

6 ist eine Querschnittsansicht einer Drosselsteuerungseinrichtung.

7 ist eine perspektivische Darstellung, die den Aufbau der Drosselsteuerungseinrichtung veranschaulicht.

8 ist ein Diagramm für die Solldrosselöffnung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

9 ist eine Datentabelle bezüglich der Drosselöffnung, Zeit und Schwächungsverhältnis gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

10 ist eine Ansicht, die einen Operationsstatus eines Drosselventils zum Zeitpunkt der Durchführung einer Stellgliedsteuerung durch eine Steuerungseinheit zeigt.

11 ist ein Ablaufdiagramm, die die Funktionsweise der Steuerungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

12 ist eine Ansicht, die die Ausgangssignale von einem Schaltoperationsdetektor und einem Schaltpedaloperationsdetektor.

13 ist ein weiteres Ablaufdiagramm, dass die Funktionsweise der Steuerungseinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

14 ist eine Ansicht, die den Aufbau eines Motors, welcher eine Bypasseinrichtung umfasst, gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

15 ist ein Diagramm für eine benötigte Einlassluftmenge gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

16 ist eine Datentabelle bezüglich der Anzahl der Öffnungs-/Schließventile gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

17 ist ein Ablaufdiagramm, das die Funktionsweise der Steuerungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

18 ist eine Ansicht, die den Aufbau einer Bypasseinrichtung gemäß einer Modifikation der zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

19 ist eine Datentabelle für die Anzahl der Öffnungs/Schließventile gemäß einer Modifikation der zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.

20 ist eine Ansicht, die den Aufbau einer Bypasseinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation der zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beste Ausführungsform der Erfindung
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Zunächst wird der schematische Aufbau eines beispielhaften Motorrades erläutert, an dem die vorliegende Erfindung angewendet werden kann, wobei dies unter Bezugnahme auf 1 erfolgt. 1 zeigt eine Seitenansicht des Motorrades, das eine Getriebesteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist. Das Motorrad 10 weist ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 12,12 auf (lediglich das Bezugszeichen 12 auf der Seite des Betrachters ist in der Zeichnung dargestellt), die nach hinten und unten in schräg gestellter Weise ragen, und ein V-Motor 13 ist an den unteren Abschnitten dieser Hauptrahmen 12,12 angeordnet. Ein Schwenkarm 15 ist mit Hilfe einer Drehachse 14 vertikal schwenkbar an hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 12,12 angeordnet. Ein oberes Ende einer hinteren Dämpfungseinheit 16 ist an einem oberen Abschnitt eines vorderen Abschnittes des Schwenkarmes 15 angeordnet, und ein Hinterrad 17 ist an einem hinteren Endabschnitt des Schwenkarmes 15 angeordnet. Ein unteres Ende der hinteren Dämpfungseinheit 16 ist an einem unteren Endabschnitt des hinteren Abschnittes des Hauptrahmens 12 mit Hilfe eines Verbindungsteiles 18 angeordnet. Auspuffrohre 23 bis 25, die für entsprechende Zylinder des Motors 13 vorgesehen sind, erstrecken sich von den Zylinderköpfen 21 vor dem Motor 13 nach hinten. Diese Auspuffrohre 23 bis 25 sind zunächst zusammengeführt und anschließend mit einem linken Schalldämpfer 26 verbunden, der aus der Perspektive des Lesers an einer Vorderseite angeordnet ist. Andererseits erstrecken sich die Auspuffrohre 31, 32, welche für die entsprechenden Zylinder vorgesehen sind, von einem Zylinderkopf 28 nach hinten, der an einer hinteren Seite des Motors 13 angeordnet ist. Ferner sind diese Auspuffrohre 31, 32 konvergierend angeordnet und anschließend mit einem hinteren Schalldämpfer 33 verbunden, der an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers befestigt ist. Eine Sitzverkleidung 34, welche auch als Sitz fungiert, erstreckt sich ausgehend von oberen Abschnitten des Hauptrahmens 12,12 nach hinten. Ein Treibstofftank 35 ist im Innern der Sitzverkleidung 34 angeordnet.
Der Motor 13 ist derart ausgebildet, dass ein Drosselkörper 38 zwischen den Zylinderköpfen 21, 28 angeordnet ist, und eine Getriebesteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist an dem Drosselkörper 38 angeordnet. In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 41 eine Vordergabel, welche rotierbar an dem Kopfrohr 11 angeordnet ist, das Bezugszeichen 42 ein Vorderrad, welches an einem unteren Ende der Vordergabel 41 angeordnet ist, das Bezugszeichen 43 ein vorderes Schutzblech, das das Vorderrad 42 von oben abdeckt, das Bezugszeichen 44 eine obere Verkleidung, das Bezugszeichen 45 eine mittlere Verkleidung, das Bezugszeichen 46 eine untere Verkleidung, das Bezugszeichen 48 einen Kühler, das Bezugszeichen 51 eine Tankabdeckung und das Bezugszeichen 68 eine Schalteinrichtung.
2 zeigt ein spezifisches Beispiel der oben genannten Schalteinrichtung 61. Die Schalteinrichtung 61 ist derart ausgebildet, dass ein Hochschalten durchgeführt wird, wenn ein Schaltpedal 60, also ein Schaltungsbedienungsteil, in Richtung des Pfeils X getreten wird, und ist weiterhin derart ausgebildet, dass ein Herunterschalten durchgeführt wird, wenn das Schaltungsbedienungsteil in eine Richtung rotiert wird, die dem Pfeil X entgegengesetzt ist. Das Schaltpedal ist annähernd L-förmig ausgebildet und umfasst einen Trittabschnitt 60a an einem Ende davon und einen gekrümmten Abschnitt, der an dem Fahrzeugkörper des Motorrades mit Hilfe eines Schaftes 62 abgestützt ist. Die Schalteinrichtung 61 umfasst einen rotierbaren Arm 64, dessen proximales Ende an einem Schaltschaft 63 befestigt ist, der drehbar an einem Kurbelgehäuse (siehe 4) abgestützt ist, und ein Verbindungsglied 65, das das Schaltpedal 60 und den rotierbaren Arm 64 verbindet. Bei der Schalteinrichtung 61 mit dem vorbeschriebenen Aufbau wird eine Schalttrommel 157 (siehe 4) rotierend angetrieben, die mit dem Schaltschaft 63 mit Hilfe eines Verbindungsmechanismus verbunden ist, wodurch die Schaltungsbedienung durchgeführt wird. In dieser Ausführungsform ist ein Schaltoperationsdetektor S_A an dem Verbindungsglied 65 vorgesehen, dass in ineinandergreifender Weise mit dem Schaltpedal 60 betrieben wird.
3 zeigt ein Zahnradgetriebe 154, welches im Innern des Motors 13 angeordnet ist. Das Zahnradgetriebe 154 ist als Getriebe für 6 Zahnradschaltpositionen ausgebildet und der generelle Aufbau des Getriebes für 6 Zahnradschaltpositionen ist in 3 gezeigt. In einem Kurbelgehäuse 171 des Zahnradgetriebes 154 ist eine Hauptwelle 155, die mit einer Kurbelwelle 163 (siehe 4) durch einen Kraftübertragungsmechanismus (nicht in der Fig. dargestellt) verbunden ist, eine Gegenwelle 156, welche mit dem Hinterrad über einen Kettenantriebsmechanismus (nicht in der Fig. dargestellt) verbunden ist und eine Schalttrommel 157 (siehe 4) vorgesehen, wobei diese parallel zueinander angeordnet und um ihre Achsen rotierbar sind. Schieberführungsschäfte 158, 159 (siehe 4) sind parallel zu diesen Wellen 155, 156, 157 angeordnet, und zwischen der Hauptwelle 155 und der Gegenwelle 156 sind Getriebezüge 172a, 172b, 172c, 172d, 172e, 172f zwischenliegend angeordnet, welche die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und die sechste Zahnradschaltposition begründen. Ferner sind Gangschalthebel 160, 161 (siehe 4), die individuell mit Schaltzahnrädern 173, 174, 175 verbunden sind, in gleitender Weise auf dem Schieberführungsschaft 158, 159 in axialer Richtung befestigt, und Führungsstifte (nicht in der Fig. gezeigt), welche auf diesen Gangschalthebeln 160, 161 in hervorstehender Weise angeordnet sind, sind mit entsprechenden Führungsnuten (nicht in der Fig. dargestellt) in Eingriff, die in einer äußeren Peripherie der Schalttrommel 157 in einer relativ beweglichen Weise ausgebildet sind. Der Schaltschaft 63 (siehe 2) und die oben genannte Schalttrommel 157 sind mit Hilfe eines konventionellen, wohlbekannten Verbindungsmechanismus miteinander verbunden. Wenn eine Schaltung mit Hilfe des Schaltpedales 60 durchgeführt wird, so werden die Gangschalthebel 160, 161 aufgrund der intermittierenden Rotationsbewegung der Schalttrommel für jeden gegebenen Schaltwinkel selektiv gleitend angetrieben, so dass einer der oben genannten entsprechenden Getriebezüge 172a bis 172f selektiv eingesetzt wird. An einem Schaftendabschnitt der Schalttrommel 157 ist ein Schalttrommeloperationsdetektor S_B angeordnet, welcher die Schaltoperation als Antwort auf einen Rotationswinkel ermittelt, d.h., ein Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition (siehe 4).
4 ist eine Querschnittsansicht (obere Seite) und eine Seitenansicht (untere Seite) des Motors 13. Der Motor 13 ist ein V-Motor mit mehreren Zylindern, der eine vordere und hintere Reihenanordnung Ef, Er aufweist, die V-förmig angeordnet sind. Bei der vorderen Reihenanordnung Ef sind die Zylinder Cy, die jeweils nach vorne geneigt und seitlich zueinander angeordnet sind, parallel angeordnet, während bei der hinteren Reihenanordnung Er die Zylinder Cy, die jeweils nach hinten geneigt und seitlich zueinander angeordnet sind, parallel angeordnet sind. Zwischen Kolben 141, welche innerhalb der entsprechenden Zylinder Cy befestigt sind, und unteren Oberflächen der entsprechenden Zylinderköpfe 142 der vorderen und hinteren Reihenanordnungen Ef, Er sind Verbrennungskammern 143 ausgebildet. Ein Einlassluftkanal 144 und ein Auslasskanal 145 münden in jede Verbrennungskammer 143, und Öffnungsabschnitte dieser Kanäle 144, 145 werden durch ein Einlassventil 146 und ein Auslassventil 147 geöffnet oder geschlossen, welche in ineinandergreifender Weise mit der Kurbelwelle des Motors 13 betrieben werden.
Ein stromaufwärtiges Ende des Einlassluftkanales 144 steht mit der umgebenden Atmosphäre über einen Luftfilter AC (siehe 14) in Verbindung, und in der Mitte des Einlassluftkanales 144 ist ein Drosselventil Vs vorgesehen, welches in einer ineinandergreifender Weise mit der Drosselbedienung geöffnet oder geschlossen wird. Aufgrund dieses Drosselventiles Vs wird eine Einlassluftmenge für den entsprechenden Zylinder Cy (d.h., für die Verbrennungskammer 143) gesteuert.
An einer unteren Endoberfläche des Kurbelgehäuses 171 ist eine Ölwanne 151 befestigt. Eine hintere Seite und eine untere Seite einer Trennwand 152 und die Innenseite der Ölwanne 151 definieren einen kontinuierlichen Freiraum. Ein Freiraum, der an einer hinteren Seite der Trennwand 152 ausgebildet ist, definiert eine Getriebekammer 153 und eine Mehrscheibenreibkupplung (nicht in der Fig. dargestellt) und ein Zahnradgetriebe 154 mit konstantem Zahneingriff sind aufgenommen. In der Getriebekammer 153 sind die Hauptwelle 155, die Gegenwelle 156, die Schalttrommel 157, die Schieberführungsschäfte 158, 159 des Getriebes, das sich in seitliche Richtung erstreckt, angeordnet. Die Hauptwelle 155 des Zahnradgetriebes wird mit Hilfe von Zahnrädern angetrieben, die an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 163 und der Mehrscheibenreibkupplung angeordnet sind. Sechs Zahnräder sind jeweils auf der Hauptwelle 155 und der Gegenwelle 156 angeordnet und bilden das Zahnradgetriebe 154 aus. Auf den Schieberführungsschäften 158, 159 sind die Gangschalthebel 160, 161 abgestützt, welche die axialbeweglichen Zahnräder auf der Hauptwelle 155 und der Gegenwelle 156 des oben genannten Getriebes bewegen, und die Gangschalthebel 160, 161 werden axial mit Hilfe von Stiften angetrieben, welche mit den Nuten in der Schalttrommel in Eingriff stehen, die in hervorstehender Weise an einem Nabenabschnitt des Gangschalthebels angeordnet ist. Der Schalttrommeloperationsdetektor S_B ist an einem Schaftendabschnitt der Schalttrommel 157 angeordnet. Der Schalttrommeloperationsdetektor S_B ermittelt nicht nur die oben genannte Schaltoperation, sondern auch die Zahnradschaltpositionen.
5 ist eine rechte Seitenansicht des oben genannten Drosselkörpers 38. Ein vorderer Drosselabschnitt 71 ist integral auf einer Drosselbasis 72 ausgebildet, während ein hinterer Drosselabschnitt 75 integral auf einer Drosselbasis 76 ausgebildet ist.
Der Drosselkörper 38 wird von einer Einrichtung gebildet, in der ein vorderer Ventilschaft 79 dazu in der Lage ist, den entsprechenden vorderen Drosselabschnitt 71 zu durchdringen, ein hinterer Ventilschaft 80 dazu in der Lage ist, einen entsprechenden hinteren Drosselabschnitt 75 zu durchdringen, und eine Drosselventilöffnungssteuerungseinrichtung 84 (nachstehend als Drosselsteuerungseinrichtung 84 bezeichnet) mit dem vorderen Ventilschaft 79 und dem hinteren Ventilschaft 80 mit Hilfe eines Verbindungsmechanismus 83 verbunden ist, der ein Verbindungsteil darstellt.
Die Drosselsteuerungseinrichtung 84 ist auf einem Verbindungsteil (nicht in der Fig. dargestellt) angeordnet, welches an der Drosselbasis 72 vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 85 bezeichnet einen Leitungsverbindungsabschnitt, welcher mit einer Treibstoffpumpe (nicht in der Fig. dargestellt) über eine Treibstoffleitung (nicht in der Fig. dargestellt) verbunden ist, und das Bezugszeichen 86 bezeichnet einen Drosselöffnungssensor, welcher den Öffnungsgrad des Drosselventiles Vs (siehe 4) ermittelt, indem dieser mit einem Endabschnitt des hinteren Ventilschaftes 80 verbunden ist. Die Drosselsteuerungseinrichtung 84 umfasst einen Ausgangsschaft 87, welcher bei der Bedienung eines Drosselgriffes, der an einem Handgriff ausgebildet ist, rotiert wird, und einen Verbindungsmechanismus 83, der mit dem Ausgangsschaft 87 verbunden ist.
Der Verbindungsmechanismus 83 wird von einem ersten Armteil 88, welcher an einem Endabschnitt des Ausgangsschaftes 87 angeordnet ist, einem ersten Verbindungsglied 89, dessen eines Ende an dem ersten Armteil 88 angeordnet ist, einem zweiten Armteil 90, das mit einem anderen Ende des ersten Verbindungsgliedes 89 verbunden und an einem Endabschnitt des vorderen Ventilschaftes 79 angeordnet ist, einem zweiten Verbindungsglied 91, dessen eines Ende mit dem zweiten Armteil 90 verbunden ist, und einem dritten Armteil 92 gebildet, das mit einem anderen Ende des zweiten Verbindungsgliedes 91 verbunden und ebenfalls an dem hinteren Ventilschaft 80 angeordnet ist.
Das zweite Armteil 90 ist ein integriert ausgebildetes Teil, welches von einem vorderen Armabschnitt 93, der mit dem ersten Verbindungsglied 89 verbunden ist, und einem hinteren Armabschnitt 94 gebildet ist, der mit dem zweiten Verbindungsglied 91 verbunden ist. Eine Armlänge L1 des hinteren Armabschnittes 94 ist gleich einer Armlänge L2 des dritten Armteiles 92. Unter Berücksichtigung dieser Armlängen L1, L2, der Winkel der hinteren Armabschnitte 94 und des dritten Armteiles 92 und einer Gesamtlänge des zweiten Verbindungsgliedes 91 ist die Differenz zwischen den Rotationswinkeln des vorderen Ventilschaftes 79 und des hinteren Ventilschaftes 80 gering innerhalb eines Bereiches gewählt, bei dem diese Winkel klein sind.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 95 eine Mittellinie, welche die Mitte des Einlassluftkanales des vorderen Drosselabschnitts 71 passiert, während das Bezugszeichen 96 eine Mittellinie bezeichnet, welche die Mitte des Einlassluftkanales des hinteren Drosselabschnitts 75 passiert. Diese Mittellinien 95, 96 sind schräggestellt, so dass die oberen Seiten davon nahe beieinander liegen. Durch Schrägstellung dieser Mittellinien 95, 96 ist es möglich, die Ausdehnung eines oberen Abschnittes des Drosselkörpers 38 in Längsrichtung gering zu halten.
Die Bezugszeichen 97, 98 bezeichnen Fußabschnitte, die an der Drosselsteuerungseinrichtung 84 zur Befestigung der Drosselsteuerungseinrichtung 84 an einem Verbindungsteil angeordnet sind, welches den vorderen Drosselabschnitt 71 und den hinteren Drosselabschnitt 75 verbindet. Das Bezugszeichen 106 bezeichnet ein Stellglied (Antriebsmotor).
6 ist eine Querschnittsansicht der Drosselsteuerungseinrichtung 84 und ebenso eine Querschnittsansicht entlang einer Linie 5-5 in 5. Eine Drosselsteuerungseinrichtung 84 wird gebildet von einer Trommel 100, welche mit einem Drosselgriff (nicht in der Fig. dargestellt) mit Hilfe eines Kabels verbunden ist, einem Antriebsschaft 101, welcher an der Trommel 100 als ein rotierbarer Schaft angeordnet ist, einer Kraftübertragungseinrichtung 102, welche mit dem Antriebsschaft 101 verbunden ist, dem oben genannten Ausgangsschaft 87, welcher von der Kraftübertragungseinrichtung 102 gehalten ist, dem Verbindungsmechanismus 83 (siehe 5), welcher mit dem Ausgangsschaft 87 verbunden ist, einem Zwischenzahnrad 104, das mit einem großen Zahnrad 103 in Eingriff steht, das an der Kraftübertragungseinrichtung 102 angeordnet ist, dem Antriebszahnrad 105, welches mit dem Zwischenzahnrad 104 in Eingriff steht, einem Stellglied 106, welches mit dem Antriebszahnrad 105 verbunden ist, und einem Aufnahmegehäuse 127, welches den Großteil des Antriebsschafts 101, der Kraftübertragungseinrichtung 102, des Ausgangsschaftes 87, des Zwischenzahnrades 104, des Antriebszahnrades 105 und des Stellgliedes 106 aufnimmt.
Die Trommel 100 umfasst eine Kabelnut 108, in der das Kabel gewunden ist, und eine Torsionsschraubenfeder 109 ist zwischen der Trommel 100 und dem Aufnahmegehäuse 107 angeordnet. Die Torsionsschraubenfeder 109 stellt ein Teil dar, welches eine elastische Kraft zum Zurückführen der Trommel 100 in die Richtung erzeugt, die der Richtung, in die der Drosselgriff rotiert wird, entgegengesetzt ist, das bedeutet, auf der Seite, so dass das Drosselventil Vs (siehe 4) geschlossen wird. Der Antriebsschaft 101 ist rotierbar in dem Aufnahmegehäuse 107 mit Hilfe von Lagern 110 angeordnet und weist ein eingangseitiges Kegelrad 111 auf, dass integral mit einem Endabschnitt davon ausgebildet ist.
Die Kraftübertragungseinrichtung 102 umfasst einen geteilten Gehäuseabschnitt 114, der rotierbar an dem Aufnahmegehäuse 107 mit Hilfe von Lagern 112, 113 angeordnet ist, einen kreuzförmigen Stützschaft 115, welcher an dem Gehäuseabschnitt 114 angeordnet ist, kleine Kegelräder 116, welche rotierbar an dem Stützschaft 115 angeordnet sind und das oben genannte antriebsseitige Kegelrad 111 und das ausgangsseitige Kegelrad 117, welche mit diesen kleinen Kegelrädern 116 in Eingriff stehen.
Der Gehäuseabschnitt 114 bildet ein Teil aus, welches rotierbar an dem Antriebsschaft 101 mit Hilfe eines Lagers 118 angeordnet ist und zur selben Zeit rotierbar an dem Ausgangsschaft 87 mit Hilfe eines Lagers 119 angeordnet ist. Der Gehäuseabschnitt 114 wird von einem Gehäuseabschnittkörper 120 gebildet, der es ermöglicht, dass das oben genannte große Zahnrad 103 integral darauf ausgebildet ist und den Stützschaft 115 unterstützt, und ein Abdeckungskörper 121, welcher an der antriebsschaftseitigen Seite vorgesehen ist, um einen Öffnungsabschnitt des Gehäuseabschnittskörpers 120 zu verschließen. Das Bezugszeichen 122 bezeichnet Schrauben, welche einen Abdeckungsabschnitt 121 an dem Gehäuseabschnittskörper 120 befestigen.
Das ausgangsseitige Kegelrad 117 ist integral an dem Ausgangsschaft 87 ausgebildet. Das Zwischenzahnrad 104 ist ein Teil, welches mit Hilfe von Lagern 123, 123 rotierbar an dem Aufnahmegehäuse 107 befestigt ist. Das Antriebsrad 105 stellt ein Teil dar, welches mit Hilfe eines Lagers 124 rotierbar an dem Aufnahmegehäuse 107 angeordnet ist und das mit einem Rotationsschaft 125 des Stellgliedes 106 unter Verwendung von Schrauben 126 verbunden ist.
Das Stellglied 106 ist von einem Motorgehäuse 127 abgedeckt und zusammen mit dem Motorgehäuse 127 unter Verwendung herkömmlicher Schrauben 128 an dem Aufnahmegehäuse 107 befestigt. Das Aufnahmegehäuse 107 wird durch Verbinden eines ersten Gehäuses 179 und eines zweiten Gehäuses 130 unter Verwendung von Schrauben 131 ausgebildet.
Eine Achse 101a des Antriebsschaftes 101 und eine Achse 87a des Ausgangsschaftes 87 sind auf einer geraden Linie ausgebildet. Der Rotationsschaft 125 des Stellgliedes 106 ist parallel zu dem oben genannten Antriebsschaft 101 und Ausgangsschaft 87 angeordnet. Das Stellglied 106, das eine zylindrische Form aufweist und in Richtung des Rotationsschaftes 125 ausgestreckt ist, ist parallel zu dem Antriebsschaft 101 und dem Ausgangsschaft 87 angeordnet.
Das Bezugszeichen 132 bezeichnet eine Schraubenmutter, welche die Trommel 100 an dem Antriebsschaft 101 befestigt, das Bezugszeichen 133 bezeichnet ein Lager, welches zwischen einem Endabschnitt des Ausgangsschaftes 87 und einem Endabschnitt des zweiten Gehäuses 130 zur rotierbaren Abstützung des Ausgangsschaftes 87 angeordnet ist, das Bezugszeichen 134 bezeichnet eine Manschette, welche zwischen dem Lager 179 und dem Lager 133 und um den Ausgangsschaft 87 angeordnet ist, das Bezugszeichen 135 bezeichnet einen ringförmigen Abstandshalter, welcher zwischen dem Lager 133 und dem ersten Armteil 88 und um den Ausgangsschaft 87 angeordnet ist, das Bezugszeichen 136 bezeichnet eine Schraubenmutter, welche das erste Armteil 88 an einem distalen Ende des Ausgangsschaftes 87 befestigt und das Bezugszeichen 137 bezeichnet Anschlusskabel, welche das Stellglied 106 mit Elektrizität versorgen.
Der Betrieb der Drosselsteuerungseinrichtung 84 wird nachstehend beschrieben. Wenn der Drosselgriff in Richtung einer Seite rotiert wird, so dass das Drosselventil geöffnet ist, so wird die Rotation des Drosselgriffes über das Kabel auf die Trommel 100 übertragen.
Wird das Stellglied 106 gestoppt, so wird auch das große Zahnrad 103, welches mit dem Antriebsrad 105 über das Zwischenzahnrad 104 in Eingriff steht, in einem gestoppten Stadium gehalten. Wird der Antriebsschaft 110, welcher mit der Trommel 100 verbunden ist, in diesem Stadium rotiert, so wird die Rotation des Antriebsschaftes 101 auf die kleinen Kegelräder 116 von den eingangsseitigen Kegelrädern 111 und danach von den kleinen Kegelrädern 116 zu den ausgangsseitigen Kegelrädern 117 übertragen, so dass der Ausgangsschaft 87 rotiert wird. Da die kleinen Kegelräder 116 um ihre Achsen rotiert werden, wird der Ausgangsschaft 87 mit der selben Geschwindigkeit wie der Antriebsschaft 101 rotiert, wobei die Rotationsrichtung der Rotationsrichtung des Antriebsschaftes 101 entgegengesetzt ist.
Wenn das Stellglied 106 derart bedient wird, dass der Rotationsschaft 125 des Stellgliedes 106 in die selbe Rotationsrichtung wie der Antriebsschaft 101 gedreht wird (d.h., die Richtung, die der Rotationsrichtung des Ausgangsschaftes 87 entgegengesetzt ist), so wird das große Zahnrad 103 in der selben Richtung wie der Antriebsschaft 101 rotiert, so dass die kleinen Kegelräder 116 gedreht werden, während diese um ihre Achsen drehen, wodurch die Rotation des Ausgangsschaftes langsamer als die Rotation des Antriebsschaftes 101 wird.
Wird der Rotationsschaft 125 des Stellgliedes 106 demgegenüber in der Rotationsrichtung rotiert, die der Rotationsrichtung des Antriebsschaftes 101 entgegengesetzt ist (d.h., in der selben Richtung wie der Ausgangsschaft 87), so wird das große Zahnrad 103 in der Richtung rotiert, die der Rotationsrichtung des Antriebsschaftes 101 entgegengesetzt ist, so dass die kleinen Kegelräder 116 gedreht werden, während diese über ihre eigenen Achsen gedreht werden, wodurch die Rotation des Ausgangsschaftes 87 schneller als die Rotation des Antriebsschaftes 101 wird.
Die Rotationsrichtung und die Rotationsgeschwindigkeit des oben genannten Stellgliedes 106 werden als Antwort auf Steuerungssignale von einer Steuerungseinheit 140 (siehe 7) bestimmt. Beim Durchführen der Herunterschaltungssteuerung wird die Rotationsrichtung und die Rotationsgeschwindigkeit des Stellgliedes 106 unter Benutzung einer Datentabelle bestimmt, die später unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben wird und die in der Steuerungseinheit 140 gespeichert ist. Die Steuerungseinheit 41, wie sie in 7 gezeigt ist, wird mit einer Motorrotationsgeschwindigkeit Ne, den Ermittlungssignalen von dem Schaltoperationsdetektor S_A, den Ermittlungssignalen des Schalttrommeloperationsdetektors S_B und ähnlichen Signalen versorgt. Die Herunterschaltungssteuerung wird später eingehender unter Bezugnahme auf die 11 und 13 erläutert.
7 ist eine perspektivische Darstellung der Drosselsteuerungseinrichtung 84. Der Antriebsschaft 101 ist an der Trommel 100 befestigt, welche das Aufwickeln des Kabels 138 in der Kabelnut 108 davon ermöglicht, und der Ausgangsschaft 87 ist mit Hilfe der Kraftübertragungseinrichtung 102 mit dem Antriebsschaft 101 verbunden. Das erste Armteil 88 ist an dem distalen Ende des Ausgangsschaftes 87 angeordnet, während ein Ende des ersten Verbindungsgliedes 89 an dem ersten Armteil 82 schwenkbar befestigt ist. An dem vorderen Ventilschaft 79, an dem das Drosselventil Vs befestigt ist, ist das zweite Armteil 90 angeordnet, während ein anderes Ende des ersten Verbindungsgliedes 89 an dem vorderen Armabschnitt 93 des zweiten Armteiles 90 angeordnet ist. Ein Ende des zweiten Verbindungsgliedes 91 ist an dem hinteren Armabschnitt 94 des zweiten Armteiles 90 befestigt, während, nach dem Anbringen des Drosselventiles Vs, das dritte Armteil 92 und der Drosselöffnungssensor 86 an einem Endabschnitt des Ventilschaftes 80 angeordnet sind. Ein anderes Ende des zweiten Verbindungsgliedes 91 ist an dem dritten Armteil 92 angeordnet, das Antriebszahnrad 105 steht mit dem großen Zahnrad 103 der Kraftübertragungseinrichtung 102 mit Hilfe des Zwischenzahnrades 104 in Eingriff und der Rotationsschaft 125 des Stellgliedes ist mit dem Antriebszahnrad 105 verbunden. Das Bezugszeichen 139 bezeichnet einen Trommelwinkelsensor, welcher mit der Trommel 100 verbunden ist, um einen Rotationswinkel der Trommel 100 zu ermitteln, wobei der Rotationswinkel der Trommel 100 ein Wert ist, welcher proportional zu einem Rotationswinkel des Drosselgriffes ist.
Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform eine Ventilklappe als Drosselventil eingesetzt wird, so ist das Drosselventil nicht auf eine Ventilklappe beschränkt. So kann das Drosselventil beispielsweise als Absperrschieber ausgebildet sein, der einen Querschnitt des Einlassluftkanales als Antwort auf einen Rotationswinkel des Ventilschaftes verändert, indem der Absperrschieber den Einlassluftkanal durchquert, wenn der Ventilschaft rotiert wird.
Nachstehend wird die Funktionsweise und die Betriebsweise der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 8 bis 11 erläutert. 8 zeigt eine Tabelle (Tabelle für die Sollanfangsdrosselöffnung), welche verwendet wird, um eine Sollanfangsdrosselöffnung (θin) zu erhalten, wenn das Herunterschalten basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit (Ne) des Motors durchgeführt wird. Die Motorrotationsgeschwindigkeit ist auf der X-Achse und die Sollanfangsdrosselöffnungen für die entsprechenden Zahnradschaltpositionen sind auf der Y-Achse eingetragen. Aus der Tabelle geht hervor, dass, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Motors Neo ist, dass dann die Sollanfangsdrosselöffnung in der dritten Geschwindigkeit θin3 wird.
Als nächstes zeigt 9 eine Datentabelle für die Drosselöffnung, die Zeit und das Schwächungsverhältnis zur Reduzierung eines Stoßes, der auf die Drehmomentschwankungen zum Zeitpunkt der Durchführung des Herunterschaltens zurückzuführen ist, soweit dies möglich ist. Die Datentabelle umfasst Zahnradschaltpositionen (Geschwindigkeiten) und einen ersten, einen zweiten ... bis nten Abschnitt, wobei jedes Segment von einer Drosselöffnung θin, einer Abschnittszeit tn, einem Schwächungsverhältnis an gebildet wird. Bezugnehmend auf beispielsweise den Fall der dritten Geschwindigkeit ist die Drosselöffnung θin, die Abschnittszeit tn, das Schwächungsverhältnis an in dem ersten Abschnitte θin3-I, tin3-I, αin3-I. Die Drosselöffnung θin, die Abschnittszeit tn, das Schwächungsverhältnis an in dem zweiten Abschnitt wird θin3-II, tin3-II bzw. αin3-II. Die Drosselöffnung θin, die Abschnittszeit tn, das Schwächungsverhältnis an in dem nten Abschnitt wird θin3-n, tin3-n bzw. αin3-n. Diese Tabelle wird vorläufig durch ein Experiment ermittelt und ist im Innern der oben genannten Steuerungseinheit 140 oder in einem Speicher o.ä. gespeichert, welcher durch Zugriff über die Steuerungseinheit 140 abgefragt werden kann.
10 ist eine Ansicht, die die Drosseloperation und die Motorrotationsgeschwindigkeit veranschaulicht, wenn ein Herunterschalten. von der dritten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit erfolgt und beispielsweise die Daten von 9 verwendet werden. Die Zeit ist auf einer X-Achse eingetragen, während eine Drosselöffnung auf einer linken Y-Achse und eine Schaftrotationsgeschwindigkeit ist auf einer rechten Y-Achse aufgetragen ist.
Wenn eine Herunterschaltoperation (Schaltoperationsstartzeit) zum Zeitpunkt t₀ ermittelt wird, so wird eine Steuerung durchgeführt, um die Motorausgangsleistung durch Steuerung der Öffnung des Drosselventiles zu erhöhen. Dies bedeutet, dass die Sollanfangsdrosselöffnung θin3 basierend auf der Tabelle, die in 8 gezeigt ist, erhalten wird und die Drosselöffnung auf θin3 eingestellt wird. Zum Zeitpunkt tp ist die Schalttrommel 157 beispielsweise um 60 Grad rotiert und der Schaltwechsel ist vollzogen. Danach wird die Operation zum graduellen Schließen des Drosselventiles durchgeführt. Dies bedeutet, dass der Status, in dem die Drosselöffnung θin3 ist, während der ersten Abschnittszeit tin3-I gehalten wird, wie dies durch die Tabelle in 9 festgesetzt ist. Wenn die erste Abschnittszeit abgelaufen ist, wird die Drosselöffnung mit dem Schwächungsverhältnis von αin3-I% verkleinert und die Drosselöffnung wird auf θin3-II gesetzt. Anschließend wird dieser Status während der zweiten Abschnittszeit tin3-II gehalten. Wenn die zweite Abschnittszeit abläuft, wird die Drosselöffnung mit dem Schwächungsverhältnis von αin3-II% verkleinert und die Drosselöffnung wird auf θin3-III gesetzt. Anschließend werden ähnliche Steuerungen durchgeführt, und wenn die nte Abschnittszeit abläuft, so wird die Drosselöffnung mit dem Schwächungsverhältnis von αin3-n% verkleinert und die Drosselöffnung wird in den vollständig geschlossenen Status zurückgeführt.
Wenn die Drosselöffnung in der zuvor beschriebenen Weise gesteuert wird, so wird die Hauptwellenrotationsgeschwindigkeit sanft geändert, wie dies durch die Kurve P angedeutet ist, die in den Zeichnungen zu sehen ist, so dass die Reduzierung des Stoßes, der auf die Drehmomentschwankungen zum Zeitpunkt der Durchführung des Herunterschaltens zurückzuführen ist, wesentlich erhöht werden.
Nachstehend werden die Prozessschritte einer Herunterschaltungssteuerung, die in der oben genannten Steuerungseinheit 140 voreingestellt ist, unter Bezugnahme auf 11 erläutert. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Algorithmus der Herunterschaltungssteuerung zeigt. Im Schritt S1 bestimmt die Steuerungseinheit 140 unter Benutzung des Schaltoperationsdetektors S_A (siehe 2), der an der Schalteinrichtung 61 vorgesehen ist, ob die Schaltoperation durchgeführt wird oder nicht. Der oben genannte Schaltoperationsdetektor S_A, der in dieser Ausführungsform verwendet wird, ist ein Belastungssensor, welcher eine auf das Schaltpedal 60 ausgeübte Belastung in Form eines Pulssignals ausgibt, das in 12a gezeigt ist, wobei die Steuerungseinheit 140 bestimmt, dass der Schaltwechsel erst dann durchgeführt wird, wenn der ermittelte Puls einen vorbestimmten Grenzwert T überschreitet.
In Schritt S2 bestimmt die Steuerungseinheit 140, ob die Schaltoperation durchgeführt wird oder nicht unter Verwendung des Schalttrommeloperationsdetektors S_B (siehe 4), der an der Schalttrommel 157 vorgesehen ist. In der vorliegenden Ausführungsform gibt der oben genannte Schalttrommeloperationsdetektor S_B Referenzspannungen aus, welche entsprechend der Zahnradschaltpositionen festgelegt sind, wie dies in 12b und 12c gezeigt ist. Die oben genannte Steuerungseinheit 140 bestimmt, dass der Schaltwechsel erst dann durchgeführt wird, wenn die ermittelte Spannung den vorbestimmten Grenzwert P überschreitet, so dass es möglich ist, festzustellen, ob die Schaltoperation durchgeführt wurde oder nicht in einer stabilen Weise. Lediglich wenn beide der oben genannten Schritte S1 und S2 durchgeführt wurden, so wird der Prozess mit Schritt S3 weitergeführt. Trotz der Tatsache, dass ein Fahrer nicht die Absicht hat zu schalten, wenn der Fahrer eine hohe Belastung auf das Schaltpedal 60 ausübt und der Schaltoperationsdetektor S_A, die Belastung ermittelt oder wenn der Schaltoperationsdetektor S_A ein starkes elektrisches Rauschen, das in dem Schaltoperationsdetektor S_A erzeugt wurde, ermittelt, so wird eine Herunterschaltungssteuerung nicht durchgeführt, wenn die Schalttrommel nicht rotiert wird, wodurch es möglich ist, ein irrtümliches Herunterschalten zu vermeiden.
In Schritt 3 wird die Ermittlung der Zahnradschaltpositionen durchgeführt, basierend auf einem Rotationswinkelverschiebungsbetrag, welchen der oben genannte Schalttrommeloperationsdetektor S_B ermittelt. In Schritt S4 wird die Motorrotationsgeschwindigkeit Ne ermittelt. In dem darauf folgenden Schritt S5 wird unter Verwendung der Tabelle in 8 die Sollanfangsdrosselöffnung θin für jede Zahnradschaltposition, die in dem oben genannten Schritt S3 basierend auf der Motorrotationsgeschwindigkeit ermittelt wurde, gelesen. In Schritt S6 liest die Steuerungseinheit 140 die Abschnittszeit t und das Schwächungsverhältnis α entsprechend der oben genannten Zahnradschaltposition unter Verwendung der Drosselöffnung, der Zeit und des Schwächungsverhältnisses, wie in 9 dargestellt. In Schritt S7 wird basierend auf den eingelesenen Daten die Solldrosselöffnung und die Abschnittszeit bestimmt. In Schritt S8 wird eine optimale Treibstoffeinspritzmenge festgelegt, basierend auf einer separaten Treibstoffeinspritzkarte zur Einlassluftmengensteuerung, welche separat vorgesehen ist, unabhängig von dem gewöhnlichen Fahren. In Schritt S9 treibt die Steuerungseinheit 140 das Stellglied 106 und eine Treibstoffeinspritzeinrichtung an, basierend auf den Daten, die in den Schritten S7 und S8 bestimmt wurden. Wenn das Stellglied 106 angetrieben wird, wird das Drosselventil, welches mit dem Stellglied 106 verbunden ist, betätigt, so dass die Einlassluftmengenanstiegssteuerung (Motorausgangsleistungsanstiegssteuerung) durchgeführt wird. In Schritt S10 bestimmt die Steuerungseinheit 140, ob die Einlassluftmengenanstiegssteuerung und die Treibstoffeinspritzsteuerung beendet ist oder nicht. Wird diese Bestimmung verneint, so kehrt das Verfahren zurück zu dem Schritt S7, und die Schritte 7 bis 10 werden durchgeführt. Aufgrund dieser Vorgehensweise unter Berücksichtigung der entsprechenden Zeiten, die in dem ersten bis n-ten Abschnitt in der Datentabelle von 9 festgelegt sind, wird die Steuerung von der Sollanfangsdrosselöffnung zu der Drosselöffnung, welche durch die graduelle Verkleinerung erhalten wird, durchgeführt. Wenn die Drossel vollständig geschlossen ist, so ist die oben genannte Serie der Einlassluftmengenanstiegssteuerung beendet.
Nachstehend wird die oben genannte Herunterschaltungssteuerung unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm, dass in 13 gezeigt ist, eingehender beschrieben. Die Schritte S21, S22, S23 und S24 entsprechen den Schritten S1, S2, S3 bzw. S4 von 11, so dass auf deren Erläuterung verzichtet werden kann. Wird jedoch angenommen, dass beispielsweise die dritte Geschwindigkeit im Schritt S23 ermittelt wird, so wird die folgende Erläuterung gemacht. Im Schritt S25 wird die Positionsnummer n, die die Abschnittsnummer in 9 zum Ausdruck bringt, auf 1 gesetzt, während in Schritt S26 die Zeit als t = 0 festgesetzt wird. In Schritt S27 wird die festgesetzte Drosselöffnung gehalten. Zunächst wird basierend auf der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne, die in Schritt S24 erhalten wurde, die Sollanfangsdrosselöffnung angewendet, die aus der Datentabelle von 8 erhalten wird. In Schritt S28 wird die Treibstoffeinspritzung mit der festgesetzten Einspritzmenge durchgeführt. In Schritt S29 bestimmt die Steuerungseinheit 140, ob die Zeit t zu der Abschnittszeit tin3-n wird oder nicht. Wenn diese Bestimmung negativ ist, so wird der Prozess mit dem Schritt S30 weitergeführt und die Zeit t wird hochgezählt. Danach kehrt das Verfahren zu Schritt S27 zurück und die Schritte S27 und S28 werden wiederholt bis die Bestimmung in Schritt S29 bestätigt wird.
Wenn die Bestimmung in Schritt S29 bejaht wird, so wird das Verfahren mit Schritt S31 weitergeführt und die Drosselöffnung wird mit dem Sollschwächungsverhältnis αin3-n% verkleinert. Nachfolgend wird 1 zu n addiert, was in Schritt S32 erfolgt, und die Steuerungseinheit 140 bestimmt, ob n die maximale Abschnittsnummer überschreitet oder nicht, was in Schritt S33 erfolgt. Wenn diese Bestimmung negativ ist, so wird der Prozess mit Schritt S26 weitergeführt und die Zeit t wird wieder auf Null zurückgesetzt und die Steuerung des zweiten Abschnittes wird durchgeführt. Wenn die vorstehend genannten Operationen wiederholt durchgeführt werden und die Bestimmung in Schritt S33 bestätigt wird, so ist die Einlassluftmengensteuerung abgeschlossen, wenn die Zahnradschaltposition von der dritten Geschwindigkeit zu der zweiten Geschwindigkeit gewechselt hat.
Aufgrund der oben genannten entsprechenden Schritte, die in den 11 und 13 gezeigt sind, durch Durchführung der Öffnungs-/Schließsteuerung des Drosselventiles unter Verwendung des Stellgliedes für entsprechende Zahnradschaltpositionen ist es möglich, die optimale Steuerung der Motorausgangsleistung in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Zahnradschaltpositionen durchzuführen, wodurch es möglich ist, eine sanfte Getriebeoperation durchzuführen, ohne das eine Kupplungsbedienung notwendig ist. Ferner wendet die Ausführungsform die Einlassluftmengensteuerung an, so dass es möglich ist, die Motorausgangsleistung präziser als bei einer Zündzeitpunktsteuerung zu steuern.
Ferner kann die kupplungslose Bedienung zum Zeitpunkt der Durchführung des Herunterschaltens, wenn lediglich die konventionelle Zündzeitpunktsteuerung durchgeführt wird, nicht zu einem derart hohen Anstieg der Motorausgangsleistung führen, so dass die kupplungslose Bedienung schwierig war. Im Gegensatz dazu wird es bei der vorliegenden Ausführungsform durch Durchführung der Ventilöffnungssteuerung des Drosselventiles und dem damit verbundenen Anstieg der Motorausgangsleistung möglich, die kupplungslose Bedienung mit einfachen Mitteln und Steuerungen durchzuführen.
Da die Steuerung ferner durchgeführt wird, um das graduelle Schließen des Drosselventiles bei Abschluss des Schaltwechsels beim Herunterschalten zu ermöglichen, selbst wenn das Motorausgangsdrehmoment zu den Hinterrädern über das Getriebe übertragen wird, so ist es möglich, den Schock, der auf die Drehmomentschwankungen zurückzuführen ist, zu reduzieren.
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 14 erläutert. Diese Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass unter Verwendung eines Öffnungs/Schließventiles, dass an einem Bypasskanal vorgesehen ist, der mit einem Einlassluftkanal verbunden ist, eine Einlassluftsteuerung durchgeführt wird, so dass eine sanfte Steuerung der Motorausgangsleistung für jede Zahnradschaltposition durchgeführt werden kann. In 14 bezeichnen diejenigen Bezugszeichen, die den Bezugszeichen in 4 entsprechen, identische Teile, so dass auf die erneute Erläuterung dieser Teile nachstehend verzichtet wird.
Ein stromaufwärtiges Ende des Einlassluftkanales 144 stellt mit der Atmosphäre über einen Luftfilter AC in Verbindung, und an einem mittleren Abschnitt des Einlassluftkanales 144 ist ein Drosselventil Vs vorgesehen, welches in einer ineinandergreifenden Weise mit der Drosselbedienung geöffnet oder geschlossen wird. Durch dieses Drosselventil Vs ist es möglich, die Einlassluftmenge für einen Zylinder Cy entsprechend der Einstellung des Drosselventiles Vs zu steuern. In diesem Fall ist der Luftfilter AC in einem Vförmigen Freiraum angeordnet, der zwischen der vorderen und hinteren Reihenanordnung Ef, Er ausgebildet ist.
Die Bypasseinrichtung A umfasst einen Luftversorgungskanal 148, der stromabwärtig eines Drosselventiles Vs des Einlassluftkanales 144 angeordnet ist und dessen eines Ende geöffnet und dessen anderes Ende mit der Atmosphäre über den Luftfilter AC in Verbindung steht, ein Öffnungs/Schließventil Va, welches dazu in der Lage ist, den Luftversorgungskanal 148 zu öffnen und zu schließen, und eine Steuerungseinheit 140, welche dazu in der Lage ist, eine Ventilöffnungssteuerung des Öffnungsschließventiles Va als Antwort auf Informationen durchzuführen, die von verschiedenen Sensoren o.ä. zur Verfügung gestellt werden. Als Steuerungseinheit kann ein am Fahrzeug befestigter Mikrocomputer o.ä. verwendet werden. Das Öffnungs/Schließventil Va wird von einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil gebildet und führt eine Ventilöffnungsoperation oder eine Ventilschließoperation als Antwort auf ein Öffnung-/Schließsteuersignal von der Steuerungseinheit 140 durch. In dieser Ausführungsform iss jeweils ein Bypasseinlassluftversorgnungskanal 148 für jeden Zylinder des Mehrzylindermotors vorgesehen, und das steuerbare Öffnungs-/Schließventil Va ist an einem mittleren Abschnitt eines jeden Einlassluftversorgungskanales 148 vorgesehen.
Nachstehend wird die Funktionsweise der oben genannten Steuerungseinheit 140 unter Bezugnahme auf die 15 bis 17 beschrieben. Die Figuren zeigen ein Beispiel, bei dem ein 5-Zylindermotor verwendet wird, wobei 15 eine Ansicht ist, die eine benötigte Einlassluftmenge Q unter Berücksichtigung der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne für jede Zahnradschaltposition zeigt. 16 ist eine Ansicht, die das Verhältnis zwischen der benötigten Einlassluftmenge Q und dem Öffnungs-/Schließventil Va, das geöffnet ist, zeigt, um die benötigte Einlassluftmenge Q zu erhalten. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das die Funktions- und Arbeitsweise der oben genannten Steuerungseinheit zeigt.
15 veranschaulicht, dass, wenn die Motorrotationsgeschwindigkeit Neo ist, die benötigte Einlassluftmenge Q gleich Q₅ bis Q₁ ist, wenn die Zahnradschaltpositionen die fünfte bis erste Geschwindigkeit annehmen. Ferner zeigt 16, dass, wenn die benötigte Einlassluftmenge Q₅ bis Q₁ ist, die Anzahl der geöffneten Öffnungs-/Schließventile 1 bis 5 wird. Hier sind die Daten, die in den 15 und 16 gezeigt sind, solche Daten, welche vorläufig durch ein Experiment o.ä. ermittelt wurden und die innerhalb der Steuerungseinheit oder einer Speichereinrichtung gespeichert sind, auf die die Steuerungseinheit zugreifen kann.
Die Schritte S41 bis S44 wie sie in 17 dargestellt sind entsprechen den Verfahrensschritten S1 bis S4 von 11, so dass auf deren Erläuterung verzichtet werden kann. In Schritt S45 wird die gegenwärtige Zahnradschaltposition und die benötigte Einlassluftmenge Q entsprechend der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne aus den Daten von 15 erhalten. Wenn beispielsweise die gegenwärtige Zahnradschaltposition der dritten Geschwindigkeit entspricht, so wird die benötigte Einlassluftmenge Q zu Q₃. In Schritt S 46 werden ausgehend von 16 die Daten bezüglich der Anzahl der Öffnungs/Schließventile, die entsprechend der benötigten Einlassluftmenge Q geöffnet werden, gelesen. Anschließend wird in Schritt S47 die Anzahl der zu öffnenden Öffnungs/Schließventile bestimmt. Wenn beispielsweise die benötigte Einlassluftmenge Q₃ ist, wie dies oben beschrieben wurde, so wird die Anzahl der zu öffnenden Öffnungs-/Schließventile drei. In Schritt S48 wird eine Einspritzmenge bestimmt, die zu erhöhen ist, und in Schritt S49 wird eine Steuerung durchgeführt, die die Einlassluftmenge durch Öffnen der Anzahl von Öffnungs/Schließventilen erhöht, welche in Schritt S47 bestimmt wurden und eine Treibstoffeinspritzmenge entsprechend der Zylinder wird erhöht. In Schritt S50 bestimmt die Steuerungseinheit, ob die Einlassluftmengenanstiegssteuerung beendet ist oder nicht, und wenn diese Bestimmung negativ ist, so wird das Verfahren mit Schritt S49 weitergeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S50 bejaht wird, so ist die oben genannte Serie von Schritten beendet.
Gemäß dieser Ausführungsform steuert die Steuerungseinheit die Motorausgangsleistung durch Steuerung des Öffnungs/Schließventiles, das an dem Bypasskreislauf vorgesehen ist, in Antwort auf die entsprechenden Zahnradschaltpositionen, so dass es möglich ist, eine sanfte und optimale Steuerung der Motorausgangsleistung durchzuführen, welche den entsprechenden Zahnradschaltpositionen entspricht, und es ist ebenso möglich, das Getriebe ruckfrei zu bedienen, wobei keine Bedienung der Kupplung notwendig ist. Ferner kann ein relativ kleines Ventil als Öffnungs-/Schließventil verwendet werden, so dass das Öffnen und Schließen des Öffnungs-/Schließventiles sehr schnell durchgeführt werden kann, wodurch die Motorausgangsleistungssteuerung und die Übertragungsbedienung schneller durchgeführt werden kann. Ferner wird die Einlassluftmenge durch Steuerung der Anzahl von Öffnungs-/Schließventilen, die geöffnet werden, gesteuert, so dass die Einlassluftmengensteuerung in einfacherer Weise durchgeführt werden kann. Demzufolge kann eine Belastung, die auf die Steuerungseinheit ausgeübt wird, reduziert werden.
Nachstehend wird eine Modifikation der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 18 beschrieben. Die in 18 verwendeten Bezugszeichen, die denjenigen Bezugszeichen entsprechen, die in 14 verwendet wurden, bezeichnen identische Teile, so dass auf die erneute Erläuterung dieser Teile verzichtet werden kann.
Bei dieser Modifikation werden eine Vielzahl von (in dem dargestellten Beispiel zwei) Einlassluftversorgungskanälen 148 für einen Einlassluftkanal 144 entsprechend einem Zylinder Cy vorgesehen, und zur selben Zeit sind Öffnungs/Schließventile Va individuell an den entsprechenden Einlassluftversorgungskanälen 148 vorgesehen. Wenn beispielsweise der Motor ein 5-Zylindermotor ist, wird die Anzahl der Einlassluftversorgungskanäle 148 bzw. der Öffnungs-/Schließventile Va zehn.
Bei der Einlassluftmengensteuerung bei dieser Modifikation wird die Anzahl von Öffnungs-/Schließventilen, die zu öffnen sind, gemäß 19 bestimmt, um die benötigte Einlassluftmenge Q entsprechend der Zahnradschaltposition und der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne zu erhalten. Die Einlassluftsteuerung, die durch die oben genannte Steuerungseinheit durchgeführt wird, wird in der selben Weise durchgeführt wie die Einlassluftsteuerung von 17, so dass auf die Erläuterung der Einlassluftsteuerung verzichtet werden kann. Es ist jedoch bevorzugt, die Öffnungs-/Schließventile, die geöffnet werden sollen, derart auszuwählen, dass die angestiegenen Abschnitte der Einlassluftmengen, die zu den entsprechenden Zylindern geführt werden, so einheitlich wie möglich werden.
Nachstehend wird die zweite Modifikation der oben genannten zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 20 erläutert. In 20 bezeichnen diejenigen Bezugszeichen, die den Bezugszeichen in 14 entsprechen, identische oder ähnliche Teile.
Bei dieser Modifikation wird ein Einlassluftversorgungskanal 148 von einem stromaufwärtigen Kanalabschnitt 148U, der mit einem Luftfilter AC verbunden ist, einer Vielzahl von stromabwärtigen Kanalabschnitte 148D, welche an der stromabwärtigen Seite von Drosselventilen Vs einer Vielzahl von Zylindern Cy eines Mehrzylindermotors geöffnet sind, und einem Öffnungs/Schließventil Va gebildet, welches an einem Mittelabschnitt des stromaufwärtigen Kanalabschnittes 148U vorgesehen ist. Bei der Einlassluftmengensteuerung gemäß dieser Modifikation, um die benötigte Einlassluftmenge Q zu erhalten, welche der Zahnradschaltposition und der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne entspricht, öffnet die Steuerungseinheit 140 die oben genannten Öffnungs/Schließventile Va, so dass die Einlassluftmenge für die entsprechenden Zylinder erhöht wird.
Gemäß 20 ist ebenso der stromabwärtige Kanalabschnitt 148d mit allen Zylindern Cy verbunden, wobei die Modifikation einen Motor umfasst, bei dem der stromabwärtige Kanalabschnitt mit zumindest zwei oder mehr Zylindern verbunden ist, wobei dies jedoch nicht alle Zylinder Cy sind.
Gemäß dieser Modifikation ist es möglich, eine Einlassluftmengensteuerung der gesamten Zylinder durchzuführen, wobei ein Öffnungs-/Schließventil verwendet wird, so dass es möglich ist, ein sanftes Schalten durchzuführen, wobei keine Kupplungsmanipulation notwendig ist.
Bei der oben genannten zweiten Ausführungsform in der ersten und der zweiten Modifikation führt die Steuerungseinheit die Steuerung durch, um die Anzahl von Öffnungs-/Schließventilen zu bestimmen, welche einer Ventilöffnungssteuerung unterzogen werden sollen, nachdem der Schaltwechsel beim Herunterschalten abgeschlossen wurde. Jedoch ist es weiterhin möglich die Öffnungs/Schließventile, welche einer Ventilöffnungssteuerung unterzogen werden sollen, graduell in einem Zeitraum zu schließen, so dass die Einlassluftmenge graduell gesenkt wird. Ferner kann die Einlassluftmengensteuerung mit der ersten Ausführungsform (Stellgliedsteuerung) und der zweiten Ausführungsform (Bypassöffnungs-/Schließsteuerung) kombiniert werden. Als vorteilhafter Effekt, der durch solch eine Kombination erzielt wird, ist es möglich, einen weiteren Anstieg der Ausgangsleistung und eine präzisere Steuerung der Motorausgangsleistung zu erzielen.
Bezugszeichenliste
13: Motor, 60: Schaltungsbedienungsteil, S_A: Schaltoperationsdetektor, 144: Einlassluftkanal, 106: Stellglied, 140: Steuerungseinheit, 148: Bypasskanal, 154: Zahnradgetriebe, 157: Schalttrommel, S_B: Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition, 160, 161: Gangschalthebel, Cy: Zylinder, Vs: Drosselventil, Va: Öffnungs-/Schließventil

Claims

Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad aufweisend ein Schaltungsbedienungsteil (60), mittels dessen eine Schaltoperation durchführbar ist, einen Schaltoperationsdetektor (S_A), der an einem Teil angeordnet ist, das in einer ineinandergreifenden Weise mit dem Schaltungsbedienungsteil (60) betreibbar ist, und einen Gangschalthebel (160, 161), der in ineinandergreifender Weise mit dem Schaltungsbedienungsteil (60) verbunden und dazu in der Lage ist, ein Antriebsdrehmoment eines Motors (13) durch Auswählen eines Zahnrades aus einer Vielzahl von Zahnradschaltpositionen durch Bedienung des Schaltungsbedienungsteiles (60) zu übertragen, wobei die Übertragungssteuerungseinrichtung ferner aufweist ein Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition (S_B), durch das eine Position der Zahnradschaltposition ermittelbar ist, eine Steuerungseinheit (140), die eine Schaltoperationsstartzeit als Reaktion auf ein Ermittlungssignal des Schaltoperationsdetektors bestimmt und mindestens eine Einlaßluftmenge für den Motor (13) entsprechend der Zahnradschaltposition steuert, die durch das Ermittlungsmittel zur Ermittlung der Zahnradschaltposition ermittelt wurde, wodurch der Motor (13) derart steuerbar ist, daß eine Ausgangsleistung des Motors (13) ruckfrei veränderbar ist.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, bei der die Getriebesteuerungseinrichtung ferner aufweist ein Einlaßluftmengensteuerungsmittel, das an einem Einlaßluftkanal (144) vorgesehen ist, der mit dem Motor (13) verbunden ist, und mittels dessen die Einlaßluftmenge für den Motor (13) steuerbar ist, und ein Stellglied (106), das mit dem Einlaßluftmengensteuerungsmittel verbunden ist und mittels dessen das Öffnen und Schließen der Einlaßluftmengensteuerungsmittel steuerbar ist, wobei die Einlaßluftmenge für den Motor (13) durch Ansteuern des Stellgliedes (106) durch die Steuerungseinheit (140) steuerbar ist, so daß die Ausgangsleistung des Motors (13) ruckfrei veränderbar ist.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 2, bei der mittels der Steuerungseinheit (140) eine Öffnungssteuerung des Einlaßluftmengensteuerungsmittels durchführbar ist, wenn die Steuerungseinheit eine Herunterschaltungsstartzeit basierend auf dem Schaltoperationsdetektor bestimmt.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 3, bei der mittels der Steuerungseinheit (140) ein Öffnungsgrad und eine Öffnungszeit des Einlaßluftmengensteuerungsmittels nach dem Abschluß eines Schaltwechsels bei einem Herunterschalten steuerbar ist, so dass das Einlaßluftmengensteuerungsmittel graduell schließbar ist.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Einlaßluftmengensteuerungsmittel, das an einem Einlaßluftkanal vorgesehen ist, der mit dem Motor verbunden ist, und mittels dessen die Einlaßluftmenge für den Motor steuerbar ist, einen Bypasskanal (148), der das Einlaßluftmengensteuerungsmittel überbrückt und eine stromaufwärtige Seite mit einer stromabwärtigen des Einlaßluftmengensteuerungsmittels verbindet, und ein Öffnungs-/Schließventil, das an dem Bypasskanal (148) vorgesehen ist und den Einlaß der Einlaßluft durch Öffnen und Schließen davon steuert, wobei die Einlaßluftmenge für den Motor mittels der Steuerungseinheit steuerbar ist, indem das Öffnungs/Schließventil (Va) steuerbar ist, so daß die Ausgangsleistung des Motors (13) ruckfrei veränderbar ist.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 5, bei der der Motor (13) eine Vielzahl von Zylindern (Cy) aufweist und der Bypasskanal (148), der das Öffnungs/Schließventil (Va) umfaßt, entsprechend jedem Zylinder (Cy) vorgesehen ist, und die Anzahl der Öffnungs-/Schließventile, die geöffnet werden, mit Hilfe der Steuerungseinheit (140) steuerbar ist, so daß die Einlaßluftmenge für den Motor (13) steuerbar ist.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 5 oder 6, bei der mittels der Steuerungseinheit (140) eine Öffnungssteuerung der Öffnungs-/Schließventile (Va) durchführbar ist, wenn die Steuerungseinheit eine Herunterschaltungsstartzeit basierend auf dem Schaltoperationsdetektor bestimmt.
Getriebesteuerungseinrichtung für ein Motorrad nach Anspruch 7, bei der mittels der Steuerungseinheit (140) eine Steuerung durchführbar ist, um die Anzahl der Öffnungs-/Schließventile (Va), die nach dem Vollzug eines Schaltwechsels beim Herunterschalten geöffnet werden, graduell zu verringern, so daß die Einlaßluftmenge graduell verringerbar ist.