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Die
Erfindung betrifft ein Armierungs-Schichtsystem zur flächenhaften
Sicherung, eingebracht zwischen einem Unterbau und einer Asphalt-Deckschicht,
mit einer Armierungsschicht, die eine Armierungsmatrix mit einer
Vielzahl von zwischenliegenden Freiräumen aufweist, zur Aufnahme von
im Unterbau und/oder der Deckschicht auftretenden Spannungen, und
mit mindestens einer direkt an die Armierungsschicht angrenzenden
Sperrschicht.
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Ein
Armierungs-Schichtsystem der eingangs genannten Art ist bekannt
aus der
EP 0413295
A1 . Dort ist als Sperrschicht eine Komponente eines zweikomponentigen
Verbundstoffs angegeben. Durch die Sperrschicht wird das Durchdringen
von Wasser sowie von organischen und anorganischen Bestandteilen
verhindert.
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Das
Armierungs-Schichtsystem nach der
EP 0413295 A1 hat den Nachteil, dass die
Sperrschicht eine Verzahnung des Materials des Straßenunterbaus
einerseits mit dem Material der Straßendeckschicht andererseits
auf Höhe
des Armierungs-Schichtsystems erschwert. Ein laterales Versetzen
der Straßendeckschicht
relativ zum Straßenunterbau
in der Ebene des Armierungs-Schichtsystems ist daher nicht auszuschließen.
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Eine
verbesserte Verzahnung kann durch eine Armierung erzielt werden,
die einen Stoffaustausch zwischen den Schichten, die dem Armierungs-Schichtsystem
benachbart sind, durch die Ebene der Armierung, z. B. durch Zwischenräume bzw.
Durchbrechungen, ermöglicht.
Entsprechende Armierungs-Schichtsysteme haben aber den Nachteil,
dass es nicht möglich
ist, die Armierung bei der Herstellung der Deckschicht mit Fahrzeugen
zu überfahren,
ohne dass hierbei unerwünscht
Material durch das Armierungs-Schichtsystem von unten nach oben
hindurchgedrückt
wird.
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Derart
unerwünscht
durchgedrücktes
Material kann z. B. am Fahrzeug anhaften und im ungünstigsten
Fall dazu führen,
dass das Armierungs-Schichtsystem unerwünscht vom Fahrzeug mitgenommen
wird.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Armierungs-Schichtsystem
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass es eine gute Verzahnung
der benachbarten Schichten in der Ebene des Armierungs-Schichtsystems
ermöglicht,
wobei gleichzeitig die Vorteile der Sperrschicht während der
Herstellung der Deckschicht erhalten bleiben sollen.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch
ein Armierungs-Schichtsystem, bei dem die Sperrschicht derart ausgestaltet
ist, dass sie nach dem Auflegen auf den Unterbau einen durch das
Armierungs-Schichtsystem stattfindenden Stoffaustausch vorübergehend
unterbindet und sich aufgrund einer während der Herstellung der Deckschicht
erforderlichen Erwärmung
von diesem unter Freigabe zumindestens eines Teil der Freiräume zersetzt.
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass sich eine Sperrwirkung beim Herstellen der Deckschicht einerseits
und die Gewährleistung
eines Stoffaustausches nach Verlegung des Armierungs-Schichtsystems
andererseits nicht zwingend ausschließen. Diese beiden, eigentlich
widerstreitenden Funktionen werden durch die erfindungsgemäße Sperrschicht miteinander
in Einklang gebracht. Diese sperrt den Stoffaustausch genau so lange,
wie dies erforderlich ist, nämlich
während
des Aufbringens der Deckschicht. Die Erwärmung bei der Herstellung der Deckschicht
sorgt dann dafür,
dass sich die Sperrschicht so zersetzt, dass anschließend ein
Stoffaustausch zur Erzielung der erwünschten Verzahnungswirkung
möglich
ist. Ein Armierungs-Schichtsystem mit einer aufschmelzenden Folienschicht
ist zwar auch in der
DE
19543991 A1 angesprochen. Dort findet sich jedoch kein
Hinweis darauf, dass durch dieses Aufschmelzen ein Stoffaustausch
durch die Ebene des Armierungs-Schichtsystems
ermöglicht
sein soll. Dies ist beim Armierungs-Schichtsystem nach der
DE 19543991 A1 auch
nicht möglich,
da dort eine keine Freiräume
aufweisende Vliesschicht auch bei aufgeschmolzener Folienschicht
erhalten bleibt. Das Armierungs-Schichtsystem
kann universell immer dort angewendet werden, wo eine flächenhafte
Sicherung zwischen einem Unterbau und einer Deckschicht erforderlich
ist. Derartige Anwendungen sind der Fahrbahnbau, der Deponiebau,
der Deichbau oder die Herstellung von Flachdächern.
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Die
Armierungsmatrix kann alternativ als Gitternetz oder als Wirrgelege
ausgeführt
sein.
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Die
Armierungsschicht kann aus Glasfasern, aus Basalt- oder aus polymeren
Fasern gefertigt sein. Es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung, dass
die Armierungsschicht aus Mischungen dieser unterschiedlichen Faserarten
gefertigt ist.
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Eine
bitumenaffine Beschichtung der Armierungsschicht und/oder der Sperrschicht
verbessert bei einer bevorzugten Ausgestaltung die Haftung des Armierungs-Schichtsystems
an den benachbarten Schichten.
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Die
Sperrschicht kann als Folienschicht ausgeführt sein. Ein Beispiel für ein Folienmaterial
ist PE, insbesondere LDPE. Die Folienschicht kann zur Vergrößerung ihrer
Steifigkeit uni- oder
biaxial gereckt sein.
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Die
Sperrschicht kann alternativ auch als Faserschicht ausgebildet sein.
Die Faserschicht kann in Form von Bändchen, Lunte, texturierten
Fasern oder Vlies aufgebaut sein.
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Eine
wasserdampfdurchlässige
Sperrschicht einer bevorzugten Ausgestaltung verhindert, dass sich
bei auf den Unterbau aufgelegtem Armierungs-Schichtsystem aufgrund
der Erwärmung
bei der Aufbringung der Deckschicht unerwünschte Wasserdampfblasen unter
dem Armierungs-Schichtsystem bilden. Die Wasserdampfdurchlässigkeit
kann insbesondere durch eine Perforierung der Sperrschicht ermöglicht werden.
Eine derartige Perforierung ergibt derart kleine Durchbrüche in der
Sperrschicht, dass die Funktion des Unterbindens eines Stoffaustausches
durch das Armierungs-Schichtsystem im Blick auf die Überfahrbarkeit
durch Baufahrzeuge weiterhin gewährleistet
bleibt.
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Die
Sperrschicht kann ein Flächengewicht
im Bereich von 25 und 50 g/m2 aufweisen.
Ein derartiges Flächengewicht
hat sich als zum Erreichen der Sperrwirkung ausreichend herausgestellt.
Zudem zersetzt sich eine derartige Sperrschicht relativ schnell,
da nur ein geringes Volumen aufgewärmt werden muss.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung, die diese jedoch nicht einschränken, werden nachfolgend anhand
der Zeichnung näher
erläutert.
In dieser zeigen:
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1 perspektivisch
ein Armierungs-Schichtsystem, bei dem Teile einer oberen Armierungsschicht
zur Sichtbarmachung des Schichtaufbaus weggelassen sind;
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2 einen
Schnitt durch das Armierungs-Schichtsystem nach 1,
bevor dieses bei der Herstellung eines Fahrbahnbelages erwärmt wurde;
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3 einen
zu 2 ähnlichen
Schnitt durch das Armierungs-Schichtsystem nach der Erwärmung von
diesem bei der Herstellung des Fahrbahnbelages;
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4 eine
zu 1 ähnliche
Darstellung einer weiteren Ausführung
eines Armierungs-Schichtsystems mit einem Faser-Wirrgelege als Armierungsschicht;
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5 einen
zu 2 ähnlichen
Schnitt durch das Armierungs-Schichtsystem nach
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4 vor
einer Erwärmung
von diesem bei der Herstellung eines Fahrbahnbelags; und
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6 einen
zu 5 ähnlichen
Schnitt durch das Armierungs-Schichtsystem nach 4 nach
der Erwärmung
von diesem bei der Herstellung des Fahrbahnbelags.
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Ein
in 1 perspektivisch dargestelltes Armierungs-Schichtsystem 1 dient
zur Sicherung eines Fahrbahnbelages zwischen einem Asphalt-Straßenunterbau
und einer Asphalt-Straßendeckschicht,
insbesondere zur Verhinderung bzw. Verminderung einer Rissbildung
im Fahrbahnbelag. Es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung,
dass ein derartiges Armierungs-Schichtsystem 1 zur Sicherung
einer Asphaltdichtungsschicht bspw. im Deponie- bzw. Deichbau eingesetzt werden kann.
Als Armierungsschicht 2 weist das Armierungs-Schichtsystem 1 ein
Gitternetz auf, welches bei der Ausführung nach den 1 bis 3 aus
Glasfasern 3 gefertigt ist. Alternativ kann die Armierungsschicht 2 auch
als Armierungsgitter aus Basalt- oder polymeren Fasern gefertigt sein.
Aufgrund ihrer Netzstruktur stellt die Armierungsschicht eine Armierungsmatrix
mit einer Vielzahl von rechteckigen Freiräumen dar. Die Maschenweite
des Gitternetzes ist insbesondere größer als 10 mm und vorzugsweise
im Bereich um 30 mm.
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Die
Armierungsschicht 2 nimmt im durch das Armierungs-Schichtsystem 1 gesicherten
bituminösen
Farbbahnbelag auftretende Spannungen, z. B. durch Umwelteinflüsse oder
durch Lastaufbringung, auf und trägt diese über eine größere Fläche wieder ab.
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Die
Armierungsschicht 2 grenzt direkt an eine Sperrschicht 5 an.
Bei der Ausführung
nach den 1 bis 3 ist die
Sperrschicht 5 als Polyethylen-(PE-)Folienschicht mit einem
Flächengewicht von
etwa 25 g/m2 ausgeführt. Auch ein höheres Flächengewicht
bis beispielsweise 50 g/m2 ist möglich. Die
Sperrschicht 5 ist mit der Armierungsschicht 2 verbunden,
in diesem Ausführungsbeispiel
ist diese verklebt. Die PE-Folienschicht kann zur Erhöhung der
Steifigkeit uni- oder biaxial gereckt sein.
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Sowohl
die Armierungsschicht 2, also im Falle der Ausführung nach
den 1 bis 3 die einzelnen Glasfasern 3,
als auch die Sperrschicht 5 sind gegen Wasseraufnahme geschützt und
z.B. mit einer bitumenaffinen Beschichtung versehen. Dabei kann es
sich um eine Bitumen-Emulsion handeln, der Additive zugesetzt sind.
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Die
Sperrschicht 5 ist wasserdampfdurchlässig ausgeführt. Dies wird durch eine entsprechende Perforierung
der Sperrschicht 5 gewährleistet,
die in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
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Beim
Auflegen des Armierungs-Schichtsystems 1 auf den Straßenunterbau
kann die Sperrschicht 5, wie in den 1 bis 3 angedeutet,
unten liegend angeordnet sein. Die Sperrschicht 5 kann alternativ
auch so aufgelegt werden, dass sie über der Armierungsschicht 2 zu
liegen kommt. Die Sperrschicht 5 des auf den Straßenunterbau
aufgelegten Armierungs-Schichtsystems 1 unterbindet einen durch
das Armierungs-Schichtsystem stattfindenden Stoffaustausch vorübergehend.
Das Armierungs-Schichtsystem 1 haftet auf dem Straßenunterbau
mit Hilfe eines Anspritzmittels, das vor dem Auflegen des Armierungs-Schichtsystems 1 auf
den Straßenunterbau
aufgebracht wurde. Das Anspritzmittel kann das aufgelegte Armierungs-Schichtsystem 1 zunächst nicht
durchdringen, da die Sperrschicht 5 dies verhindert. Das
Armierungs-Schichtsystem 1 kann daher z. B. von Straßenbaufahrzeugen
problemlos überfahren
werden, ohne dass das Anspritzmittel unerwünscht mit den Fahrzeugreifen
in Kontakt kommt.
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Bei
der Herstellung des Fahrbahnbelages wird bei der Zugabe der Asphalt-Straßendeckschicht das
Armierungs-Schichtsystem 1 auf Temperaturen im Bereich
zwischen 130 und 160° erwärmt. Diese Temperaturen
liegen oberhalb des Schmelzpunktes der Sperrschicht 5,
die daher aufschmilzt. Im Bereich der Freiräume entstehen daher Durchbrüche 6 (vgl. 3).
Hierdurch werden die Freiräume 4 freigegeben,
so dass nach Aufbringung der Asphalt-Straßendeckschicht ein Stoffaustausch
durch das Armierungs-Schichtsystem 1 hindurch möglich ist.
Der Asphalt des Asphalt-Straßenunterbaus
einerseits und der Asphalt-Straßendeckschicht
andererseits kann sich daher gut mit der Armierungsschicht 2 des
Armierungs-Schichtsystems 1 verzahnen. Dadurch wird effektiv
eine laterale Versetzung der Asphalt-Straßendeckschicht relativ zum
Asphalt-Straßenunterbau
in der vom Armierungs-Schichtsystem 1 vorgegebenen
Ebene verhindert.
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Die
Wasserdampfdurchlässigkeit
der Sperrschicht 5 führt
dazu, dass Wasseranteile des Anspritzmittels vor dem Aufbringen
der Asphalt-Straßendeckschicht
sich durch das Armierungs-Schichtsystem 1 verflüchtigen
können.
Die Ausbildung störender
Wasserdampfblasen unter dem Armierungs-Schichtsystem 1 beim
Aufbringen der Asphalt-Straßendeckschicht
ist hierdurch wirksam verhindert.
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Die
Sperrschicht 5 kann alternativ auch als Faserschicht aus
Faserstrukturen gebildet sein, die entweder nur sehr kleine oder
keine Zwischenräume zueinander
aufweisen, so dass auch durch eine derartige Faserschicht ein Stoffaustausch
durch das Armierungs-Schichtsystem zunächst unterbunden ist. Als Beispiele
derartiger Faserstrukturen seien Bändchen, Lunte, texturierte
Fasern und Vlies genannt. Diese Fasern können ebenfalls aus PE bzw.
aus LDPE gefertigt sein.
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Eine
derartige Faserschicht kann ebenfalls mit der Armierungsschicht 2 verklebt
sein. Alternativ ist eine Verbindung der beiden Schichten 2, 5 im
Falle einer Faserschicht als Sperrschicht 5 durch Wirken,
Weben, Schweißen,
Nadeln oder Nähen
möglich.
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Als
Sperrschicht 5 kann alternativ auch eine Bitumenschicht
dienen.
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Alternativ
zu einer durch Wärmeeinwirkung beim
Verlegen der Asphalt-Straßendeckschicht
aufschmelzbaren Sperrschicht kann auch eine Sperrschicht aus einem
Material vorgesehen sein, welches sich in anderer Weise unter Wärmeeinwirkung
zersetzt, z. B. auflöst
oder in Folge einer chemischen Reaktion die Freiräume 4 zumindest
teilweise freigibt.
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Bei
einer Variante eines Armierungs-Schichtsystems sind zwei Sperrschicht-Lagen
vorgesehen, die die Armierungsschicht 2 auf beiden Seiten
abdecken. Bei einer Erwärmung
einer derartigen zweilagigen Sperrschicht bei der Aufbringung der
Asphalt-Straßendeckschicht
gibt diese durch einen Aufschmelz- bzw. Auflösungsprozess ebenfalls die
Freiräume 4 frei.
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Die 4 bis 6 zeigen
eine weitere Ausführung
eines Armierungs-Schichtsystems 1, dieses dient ebenfalls
zur Sicherung eines Fahrbahnbelages zwischen einem Asphalt-Straßenunterbau
und einer Asphalt-Straßendeckschicht,
insbesondere zur Verhinderung bzw. Verminderung einer Rissbildung im
Fahrbahnbelag. Es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung, dass
ein derartiges Armierungs-Schichtsystem 1 zur Sicherung
einer Asphaltdichtungsschicht bspw. im Deponie- bzw. Deichbau eingesetzt
werden kann.
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Dieses
wird nur dort näher
beschrieben, wo sein Aufbau bzw. seine Herstellung und Verlegung sich
von dem unterscheiden, was oben im Zusammenhang mit den 1 bis 3 ausgeführt wurde.
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Das
Armierungs-Schichtsystem nach den 4 bis 6 weist
eine Armierungsschicht 7 auf, die als Wirrgelege ausgeführt ist.
Einzelfasern 8 der Armierungsschicht 7 sind Glasfasern.
Alternativ können,
wie bei der Armierungsschicht 2, auch Basalt- oder polymeren
Fasern zum Einsatz kommen.
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Die
Flächendichte
der Armierungsschicht 7 ist so gewählt, dass makroskopische Freiräume 9 zwischen
den Einzelfasern 8 verbleiben. Diese Freiräume 9 werden
beim Aufbringen der Asphalt-Straßendeckschicht auf das aufgelegte
Armierungs-Schichtsystem 1 nach den 4 bis 6 aufgrund
des wärmebedingten
Aufschmelzens bzw. Auflösens
der Sperrschicht 5 freigegeben. Hierbei bilden sich in
der Sperrschicht 5 Durchbrechungen 10, wie in 6 dargestellt.