DE10119131A1 - Fahrzeugtür mit einer Crashabstützung - Google Patents
Fahrzeugtür mit einer CrashabstützungInfo
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Abstract
Es ist ein Seitenschutz für Kraftwagen bekannt, bei dem innerhalb der seitlichen Türen jeweils mindestens eine sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Versteifung angeordnet ist. Die Versteifungen stützen sich bei in Fahrzeuglängsrichtung erfolgender Krafteinwirkung mit jedem Ende direkt oder indirekt an einem fahrzeugfesten Bauteil oder an einer zu einer benachbarten Tür gehörenden weiteren Versteifung in Fahrzeuglängsrichtung ab. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür mit einer Crashabstützung zu schaffen, die hohe Kräfte übertragen kann. DOLLAR A Dazu ist die Crashabstützung (12, 13) an der der angrenzenden Fahrzeugsäule (4) oder der angrenzenden Fahrzeugtür (3, 2) zugewandten Seite flächig ausgebildet. Durch die flächige Ausbildung ist sichergestellt, dass sich die Fahrzeugtür (2, 3) nicht nur punktuell, sondern zumindest linienförmig, idealerweise aber wirklich flächig, bei einem Unfall an der angrenzenden Fahrzeugsäule (4) oder an der angrenzenden Fahrzeugtür (3, 2) abstützt. Durch diese flächige Abstützung ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Tür (2, 3) sich in einer Art und Weise deformiert, sodass sie nicht mehr geöffnet werden kann, sehr gering.
Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einer Crashabstützung nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 oder 6.
Allgemein wird bestrebt, Türen bei Kraftfahrzeugen so auszubilden, dass sie zur
Versteifung des Aufbaus des Fahrzeugs beitragen. Dies kann bei einem
Frontalaufprall dadurch geschehen, dass die Tür bzw. mehrere hintereinander
angeordnete Türen die senkrechten Fahrzeugsäulen, zwischen denen sie
angeordnet sind, gegeneinander abstützen, so dass die Fahrgastzelle sich allenfalls
unwesentlich verkürzt. Infolge der in Fahrtrichtung auftretenden Kräfte ergibt sich
dann jedoch das Problem, sicherzustellen, dass nicht Verformungen an einer der
Türen auftreten, die nach einem Unfall das Öffnen der Tür erschweren oder gar
verhindern.
Aus der DE 28 36 213 A1 ist ein Seitenschutz für Kraftwagen bekannt, bei dem
innerhalb der seitlichen Türen jeweils mindestens eine sich im wesentlichen in
Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Türversteifung angeordnet ist. Die
Türversteifungen, die durch Rohre gebildet werden, stützen sich bei in
Fahrzeuglängsrichtung erfolgender Krafteinwirkung mit jedem Ende direkt oder
indirekt an einem fahrzeugfesten Bauteil oder an einer zu einer benachbarten Tür
gehörenden weiteren Türversteifung in Fahrzeuglängsrichtung ab. Die
Türversteifungen sind in ihrer Länge einstellbar. Die der Abstützung dienende
Fläche der freien Enden der Endstücke der Türversteifungen sind ballig ausgebildet.
Die balligen freien Enden der Endstücke können nur relativ geringe Kräfte
übertragen, ohne dass es zu einer Verformung des angrenzenden Bauteils kommt,
da die Kraft nur punktförmig übertragen wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugtür mit einer Crashabstützung zu
schaffen, die hohe Kräfte übertragen kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und/oder 6 gelöst.
Eine Fahrzeugtür weist eine Crashabstützung an einer Stirnseite der Fahrzeugtür
auf. Kerngedanke der Erfindung nach Anspruch 1 ist es, dass die Crashabstützung
an der der angrenzenden Fahrzeugsäule oder der angrenzenden Fahrzeugtür
zugewandten Seite flächig ausgebildet ist. Durch die flächige Ausbildung ist
sichergestellt, dass sich die Fahrzeugtür nicht nur punktuell sondern zumindest
linienförmig, idealerweise aber wirklich flächig, bei einem Unfall an der
angrenzenden Fahrzeugsäule oder an der angrenzenden Fahrzeugtür abstützt.
Durch diese flächige Abstützung ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Tür sich in
einer Art und Weise deformiert, sodass sie nicht mehr geöffnet werden kann, sehr
gering.
Insbesondere der Verbindungsflansch eines Türinnenblechs mit einem Türaußen
blech an der den Scharnieren gegenüberliegenden Stirnseite der Fahrzeugtür neigt
bei einem Frontcrash dazu, sich so zu deformieren, dass das Öffnen der
Fahrzeugtür nach dem Crash zumindest erheblich erschwert ist. Wenn die
Crashabstützung an der Stirnseite nahe bei dem Verbindungsflansch angeordnet ist,
dann ist ein Verhaken des Verbindungsflanschs an einem angrenzenden Bauteil so
gut wie ausgeschlossen.
Ferner muss die Crashabstützung aufgrund ihrer Flächigkeit nicht mehr unbedingt
unmittelbar in Verlängerung einer Türversteifung der Tür angebracht werden. Das
Türinnen- bzw. -außenblech hat eine ausreichende Eigensteifigkeit, um Kräfte in
eine flächig daran anliegende Crashabstützung einleiten zu können, ohne dass es
sich dabei selbst nennenswert verformt. Wenn das Türinnen- und -außenblech
entsprechend gestaltet ist, kann daher trotz der Verwendung einer Crashabstützung
auf zusätzliche Längsversteifungen in der Fahrzeugtür verzichtet werden, die das
Gesamtgewicht der Fahrzeugtür deutlich erhöhen.
Die Crashabstützung erfüllt ihre Funktion um so besser, je größer die
kraftübertragende Fläche ist. Zur Erlangung einer größtmöglichen Flächigkeit ist es
von Vorteil, wenn sich die Crashabstützung annähernd über die ganze Breite der
Stirnseite der Fahrzeugtür erstreckt. Dadurch reduziert sich die Kraft, die pro
Flächeneinheit übertragen werden muss. Damit einhergehend verringert sich auch
die Verformung der Fahrzeugtür. Die Crashabstützung kann sich in etwa über 100
bis 200 mm in der Höhe erstrecken, sie kann aber auch niedriger sein oder gar sich
annähernd über die ganze Höhe der Fahrzeugtür erstrecken. Die Crashabstützung
kann beispielsweise plattenförmig ausgeführt sein.
Gemäß Patentanspruch 6 wird die Aufgabe alternativ auch durch eine
Crashabstützung an einer Stirnseite einer Fahrzeugtür gelöst, die zugleich als
Fanghaken ausgebildet ist. Fanghaken sind bereits aus der EP 0 642 940 B1
bekannt und dienen der Verbesserung des Seitencrashverhaltens. Ein derartiger
Fanghaken ist erfindungsgemäß so gestaltet, dass die Fahrzeugtür sich bei einem
Unfall in Längsrichtung an der angrenzenden Fahrzeugtür abstützt. Die
Crashabstützung verbessert so das Crashverhalten sowohl in Längs- als auch in
Querrichtung.
Vorteilhafterweise ist zwischen der Crashabstützung und einer angrenzenden
Fahrzeugsäule oder einer angrenzenden weiteren Fahrzeugtür nur ein kleiner Spalt,
wenn die Fahrzeugtür geschlossen ist. Dadurch ist der erforderliche Verformungs
weg gering, bis die Crashabstützung bei einem Unfall am angrenzenden Bauteil
anliegt. Erst dann kann die Crashabstützung Kräfte übertragen und somit die
Verformung der Fahrzeugtür bei einem Unfall gering halten.
Nach einem Unfall liegt die Crashabstützung am angrenzenden Bauteil an. Wenn
nun die Fahrzeugtür geöffnet werden soll, muss daher die Reibung zwischen der
Crashabstützung und dem angrenzenden Bauteil überwunden werden. Damit die
Fahrzeugtür leicht geöffnet werden kann, ist für die Oberfläche der Crashabstützung
ein Material zu wählen, das einen möglichst niedrigen Reibungskoeffizienten hat.
Idealerweise besteht dazu die Oberfläche der Crashabstützung aus einem Werkstoff
mit guten Gleiteigenschaften.
Damit die Crashabstützung auch wirklich die Kräfte gut übertragen kann, muss sie
eine hohe Eigensteifigkeit haben. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass eine
punktuell in die Crashabstützung eingeleitete Kraft auch punktuell weiterübertragen
wird, da die Crashabstützung in sich zu sehr nachgibt. Daher ist die
Crashabstützung vorteilhafterweise ein Guss- oder ein Schmiedeteil. Guss- und
Schmiedeteile haben aufgrund ihres Materials und ihrer Formgebung normalerweise
eine hohe Eigensteifigkeit. Auch Kunststoffteile insbesondere mit einer Glaskugel-
oder Glasfaserverstärkung sind geeignet.
In einer günstigen Weiterbildung ist ein Teil eines Türgriffs mechanisch mit der
Crashabstützung verbunden. Dadurch entsteht ein noch größerer steifer Verbund,
der zur Reduzierung einer unerwünschten Verformung der Fahrzeugtür beiträgt. Zur
Befestigung der Crashabstützung müssen keine zusätzlichen Durchzüge oder
anderen zusätzlichen Befestigungsmöglichkeiten an der Fahrzeugtür vorgesehen
werden. Die Crashabstützung ist beispielsweise direkt an dem Teil des Türgriffs
angeschraubt.
Idealerweise ist ein Teil des Türgriffs einteilig mit der Crashabstützung ausgeführt.
Beispielsweise kann eine Griffschale des Türgriffs einteilig mit der Crashabstützung
als Gussteil ausgeführt werden. Dies trägt zur Reduzierung der Teilezahl und damit
zur Vereinfachung des Montageprozesses bei. Die Crashabstützung kann mit dem
Teil des Türgriffs den Bereich der Stirnseite der Fahrzeugtür U-förmig umschließen.
Dies ist dann eine besonders steife Ausführung.
Vorteilhafterweise ist die Crashabstützung in Verlängerung einer Türversteifung
angeordnet. Diese Anordnung verbessert die Krafteinleitung in die Crashabstützung.
Die angrenzende Fahrzeugsäule oder die angrenzende Fahrzeugtür weist vorteil
hafterweise ebenfalls eine Crashabstützung auf, sodass die Crashabstützungen
einander gegenüber stehen. Dadurch ist erfindungsgemäß ein optimaler Kraftfluss
bei einem Unfall durch die Fahrzeugtür hindurch in das angrenzende Bauteil
sichergestellt.
Besonders vorteilhaft ist eine Anwendung bei einem Fahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen vorderen Seitentür, die an ihrer Vorderseite an eine
Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, und einer daran angrenzenden hinteren
Seitentür, die an ihrer Hinterseite an die Fahrzeugkarosserie angelenkt ist. Bei einer
derartigen Anordnung der Seitentüren besteht die Gefahr, dass sich die beiden
einander zugewandten Verbindungsflansche zwischen Türinnen- und
Türaußenblech der beiden Seitentüren bei einem Unfall ineinander verhaken,
sodass die Türen nicht mehr geöffnet werden können. Durch die Anordnung
erfindungsgemäßer Crashabstützungen an beiden Türen stützen sich die Türen
über die Crashabstützungen aneinander ab, bevor die Verbindungsflansche
einander berühren. So ist selbst bei dieser Türanordnung ein sehr gutes
Crashverhalten sichergestellt.
Die vordere und die hintere Seitentür können unabhängig voneinander geöffnet
werden. Dies erhöht bei einer solchen Türanordnung den Komfort für den Nutzer.
Durch die erfindungsgemäßen Crashabstützungen erfolgt auch die Verformung der
beiden unabhängig voneinander zu öffnenden Fahrzeugtüren bei einem Unfall in
einer Art und Weise, dass die Fahrzeugtüren normalerweise noch leicht geöffnet
werden können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im
folgenden näher beschrieben wird. Die einzelnen Figuren zeigen in schematischer
Darstellungsweise:
Fig. 1 eine räumliche Ansicht eines Personenkraftwagens mit einer
vorderen und einer hinteren Seitentür in leicht geöffneter Stellung,
Fig. 2 eine räumliche Ansicht des Personenkraftwagens von Fig. 1 mit den
Seitentüren in geschlossener Stellung,
Fig. 3 einen Schnitt durch die beiden in Fig. 2 dargestellten Seitentüren
entlang der Schnittlinie III-III,
Fig. 4 einen Schnitt durch die beiden in Fig. 2 dargestellten Seitentüren
entlang der Schnittlinie IV-IV und
Fig. 5 eine alternative Ausführung zu den in Fig. 3 gezeigten Crashab
stützungen.
In Fig. 1 ist räumlich die linke Seite eines Personenkraftwagens 1 mit Stufenheck
dargestellt. Der Personenkraftwagen 1 hat eine vordere Seitentür 2, die mit ihrer
Vorderseite an einer A-Säule angelenkt ist, und eine hintere Seitentür 3, die an ihrer
Hinterseite an einer C-Säule angelenkt ist. Die vordere Seitentür 2 kann somit
konventionell verschwenkt werden, wie es der Pfeil A darstellt. Die hintere Seitentür
3 dagegen öffnet sich entgegen der Fahrtrichtung, wie es der Pfeil B zeigt. Die
beiden Seitentüren 2 und 3 können unabhängig voneinander geöffnet werden. Eine
mittige Fahrzeugsäule (B-Säule) 4 bildet einen Anschlag für die beiden Türen 2 und
3, sodass diese nur nach außen geöffnet werden können. Die Türgriffe 14 der
beiden Seitentüren 2 und 3 sind jeweils in ein Türaußenblech eingelassen, und nahe
bei den freien Stirnseiten 5 und 6 der Seitentüren 2 und 3 angeordnet.
Fig. 2 zeigt den Personenkraftwagen 1 von Fig. 1 mit geschlossenen Seitentüren 2
und 3. Die beiden freien Stirnseiten 5 und 6 der Seitentüren 2 und 3 stehen einander
unmittelbar gegenüber, ohne dass sich die Fahrzeugsäule 4 dazwischen befindet.
Zwischen dem Türinnen- und dem Türaußenblech verläuft diagonal in beiden
Seitentüren 2 und 3 eine gestrichelt dargestellte Versteifung 7 und 8 von einem
oberen, nicht gezeigten Scharnier zum unteren Bereich der freien Stirnseite 5 und 6.
Bei einem Unfall besteht die Gefahr, dass die A-Säule nach hinten verlagert wird,
und damit auch die daran angelenkte vordere Seitentür 2. Ohne zusätzliche
Maßnahmen bestünde die Gefahr, dass dabei sich die vordere Seitentür 2 mit der
hinteren Seitentür 3 so verklemmt, dass die Seitentüren 2 und 3 nicht mehr geöffnet
werden können. Um eine derartige Verklemmung zu verhindern, sind sogenannte
Crashabstützungen vorgesehen. Die genaue Anordnung und Funktionsweise ist
anhand des Schnittes III-III knapp oberhalb der Türgriffe 14 in Fig. 3 gut
erkennbar.
Beide Seitentüren 2 und 3 bestehen aus einem Türinnen- 9 und einem
Türaußenblech 10, die mit einem in Längsrichtung überstehenden Verbindungs
flansch 11 am stirnseitigen Ende des Türaußenblechs 10 miteinander verbunden
sind. Das Türinnenblech 9 bildet jeweils die freie Stirnseite 5 bzw. 6 der Seitentüren
2 bzw. 3. In der Kante zwischen Verbindungsflansch 11 und Stirnseite 5 bzw. 6 ist
bei beiden Türen 2 bzw. 3 jeweils eine Crashabstützung 12 bzw. 13 mit
rechteckigem Querschnitt angebracht. Die Crashabstützungen 12 und 13 sind
Gussteile, die in nicht abgebildeten Durchzügen in den Türinnenblechen 9 an den
Stirnseiten 5 und 6 angeschraubt sind. Alternativ könnten sie auch angeklebt sein.
Bei einem im wesentlichen frontalen Crash wird die hier nicht dargestellte A-Säule
der Fahrzeugkarosserie und damit auch die vordere Seitentür 2 nach hinten
verlagert. Dadurch berührt die Crashabstützung 12 der vorderen Seitentür 2 die ihr
gegenüberliegende Crashabstützung 13 der hinteren Seitentür 3. Der Kraftfluss geht
durch die vordere Seitentür 2, die Crashabstützung 12 der vorderen Seitentür 2 in
die Crashabstützung 13 der hinteren Seitentür 3 und damit in die hintere Seitentür 3.
Die beiden ca. 10 cm hohen Crashabstützungen 12 und 13 verhindern, dass die
beiden Verbindungsflansche 11 der Fahrzeugtüren 2 und 3 sich so verformen
können, dass sie sich einander verhaken. Aufgrund der Oberfläche der
Crashabstützungen 12 und 13 aus einem Material mit sehr guten Gleiteigenschaften
lassen sich die Türen 2 und 3 nach einem Unfall leicht öffnen, obwohl dabei die
beiden Crashabstützungen 12 und 13 aneinander reiben.
In einer alternativen Ausführungsform der Crashabstützungen haben diese
zusätzlich die Funktion eines Fanghakens. Dies ist detailliert im Schnitt IV-IV in
Fig. 4 dargestellt. Die beiden Crashabstützungen 22 sind jeweils mit einer Schraube
23 in Verlängerung der Versteifungen 7 und 8 befestigt. Sie haben jeweils einen von
den Seitentüren 2 und 3 abstehenden Hakenabschnitt 24, der in Schließlage der
Seitentüren 2 und 3 jeweils der mittigen Karosseriesäule (B-Säule) 4 zugewandt ist.
An der Außenseite der mittigen Karosseriesäule 4 ist eine muldenförmige
Ausnehmung 25 vorgesehen, in die das freie Ende der Hakenabschnitte 24 der
Crashabstützungen 22 in Schließlage der Seitentüren 2 und 3 hineinragen. Zur
Vermeidung von Verletzungen ist das freie Ende der Hakenabschnitte 24
abgerundet.
Bei einem Frontalcrash funktionieren die Crashabstützungen 22 wie bereits oben
beschrieben. Bei einem Seitencrash mindern sie zusätzlich die mögliche
Eindringtiefe der Seitentüren 2 und 3 in den Fahrgastraum aufgrund ihrer
integrierten Funktion als Fanghaken.
In Fig. 5 ist eine andere alternative Ausführung zu den in Fig. 3 gezeigten
Crashabstützungen 12 und 13 dargestellt. Die Crashabstützungen 12 und 13 haben
einen L-förmigen Querschnitt, der sich jeweils an den Konturverlauf der freien
Stirnseite 5 und 6 schmiegt. Die Crashabstützungen 12 und 13 sind mit je einer
Schraube 23, die durch ein Loch im Innenblech 9 durchgesteckt ist, im
Gussgehäuse 30 der Grundträger der Türgriffe 14 angeschraubt. Dadurch entsteht
ein großer steifer Verbund der Crashabstützungen 12 und 13 mit den Türgriffen 14.
Der Abstand der beiden Crashabstützungen 12 und 13 beträgt nur ca. 5 mm.
Dadurch erfolgt bei einem Unfall bereits bei einer Rückverlagerung der A-Säule um
ebenfalls nur ca. 5 mm bereits eine Kraftübertragung durch die dann aneinander
anliegenden Crashabstützungen 12 und 13.
Claims (22)
1. Fahrzeugtür mit einer Crashabstützung an einer Stirnseite der Fahrzeugtür,
dadurch gekennzeichnet, dass die Crashabstützung (12, 13) an der einer
angrenzenden Fahrzeugsäule (4) oder einer angrenzenden weiteren Fahrzeugtür
(3, 2) zugewandten Seite flächig ausgebildet ist.
2. Fahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashab
stützung (12, 13) an der scharnierabgewandten, freien Stirnseite (5, 6) der
Fahrzeugtür (2, 3) angebracht ist.
3. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Crashabstützung (12, 13) sich etwa über 100 bis 200 mm in
der Höhe erstreckt.
4. Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Crashabstützung (12, 13) sich annähernd über die ganze Höhe der
Fahrzeugtür (2, 3) erstreckt.
5. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Crashabstützung (12, 13) sich annähernd über die ganze
Breite der Stirnseite (5, 6) der Fahrzeugtür (2, 3) erstreckt.
6. Fahrzeugtür mit einer Crashabstützung an einer Stirnseite der Fahrzeugtür,
insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Crashabstützung (22) zugleich als Fanghaken ausgebildet ist.
7. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass zwischen der Crashabstützung (12, 13, 22) und einer
angrenzenden Fahrzeugsäule (4) oder einer angrenzenden weiteren Fahrzeugtür
(3, 2) ein Spalt ist, der kleiner als 20 mm ist, wenn die Fahrzeugtür (2, 3)
geschlossen ist.
8. Fahrzeugtür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt kleiner
als 10 mm ist.
9. Fahrzeugtür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt kleiner
als 5 mm ist.
10. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Oberfläche der Crashabstützung (12, 13, 22) aus einem
Werkstoff mit guten Gleiteigenschaften besteht.
11. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Crashabstützung (12, 13, 22) ein Guss- oder ein Schmiedeteil
ist.
12. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass zumindest ein Teil eines Türgriffs (4) mechanisch mit der
Crashabstützung (12, 13, 22) verbunden ist.
13. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass ein Teil des Türgriffs (4) einteilig mit der Crashabstützung (12, 13,
22) ausgeführt ist.
14. Fahrzeugtür nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die
Crashabstützung (12, 13, 22) mit dem Teil des Türgriffs (4) den Bereich der freien
Stirnseite (5, 6) der Fahrzeugtür (2, 3) U-förmig umschließt.
15. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Crashabstützung (12, 13, 22) in Längsrichtung an eine
zumindest im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Fläche der
Fahrzeugsäule (4) oder der weiteren Fahrzeugtür (3, 2) angrenzt.
16. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Crashabstützung (12, 13, 22) in Verlängerung einer
Türversteifung (7, 8) angeordnet ist.
17. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Türversteifung (7, 8) vom oberen Türscharnier schräg nach
unten zum unteren Abschnitt der freien Stirnseite (5, 6) verläuft.
18. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die angrenzende Fahrzeugsäule (4) oder die angrenzende
weitere Fahrzeugtür (3, 2) ebenfalls eine Crashabstützung (12, 13, 22) aufweist,
sodass die Crashabstützungen (12, 13, 22) einander gegenüber stehen.
19. Fahrzeugtür nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den
beiden Crashabstützungen (12, 13, 22) ein Spalt ist, der kleiner als 20 mm ist,
wenn die Fahrzeugtüren (2, 3) geschlossen sind.
20. Fahrzeugtür nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt
kleiner als 10 mm ist.
21. Fahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Fahrzeugtür (2, 3) eine vordere Seitentür (2) ist, die an ihrer
Vorderseite an eine Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, und die angrenzende
Fahrzeugtür (3, 2) eine hintere Seitentür (3) ist, die an ihrer Hinterseite an die
Fahrzeugkarosserie angelenkt ist.
22. Fahrzeugtür nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere
und die hintere Seitentür (2, 3) unabhängig voneinander öffenbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001119131 DE10119131B4 (de) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | Fahrzeugtür |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001119131 DE10119131B4 (de) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | Fahrzeugtür |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10119131A1 true DE10119131A1 (de) | 2002-11-14 |
DE10119131B4 DE10119131B4 (de) | 2013-04-04 |
Family
ID=7681933
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2001119131 Expired - Lifetime DE10119131B4 (de) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | Fahrzeugtür |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10119131B4 (de) |
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