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DE10001486C1 - Verfahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges mit Synchronisiereinrichtungen - Google Patents

Verfahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges mit Synchronisiereinrichtungen

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Publication number
DE10001486C1
DE10001486C1 DE10001486A DE10001486A DE10001486C1 DE 10001486 C1 DE10001486 C1 DE 10001486C1 DE 10001486 A DE10001486 A DE 10001486A DE 10001486 A DE10001486 A DE 10001486A DE 10001486 C1 DE10001486 C1 DE 10001486C1
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DE
Germany
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gear
control signal
dependency
switching
control
Prior art date
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DE10001486A
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Werner Hillenbrand
Frank Schleicher
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges mit Synchronisiereinrichtungen. DOLLAR A Beim kraft- oder weggesteuerten Ansteuern einer Stelleinrichtung einer Synchronisierungseinrichtung kommt es nutzungsabhängig zu einem stark unterschiedlichen Verschleißverhalten. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird die Neigung der Fahrbahn oder die Schalthäufigkeit während des Betriebes des Kraftfahrzeuges erfaßt. Über ein Kennfeld erfolgt eine Adaption der Schaltkraft an die gewonnene Information. DOLLAR A Getriebeeinheiten von Kraftfahrzeugen mit Synchronisiereinrichtungen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges mit Synchronisier­ einrichtungen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 2.
Aus der DE 195 26 273 A1 ist ein Zahnradgetriebe mit Synchronisiereinrichtungen bekannt, bei dem einer Steuereinrichtung als Betriebssignal der Schaltweg x der Synchronisiereinrichtung zugeführt wird. Als weiteres Betriebssignal werden der Steuereinrichtung die Infor­ mationen der geschalteten Gangstufe und der zu schaltenden Gangstufe zugeführt, aus denen die zu erwartende Drehzahl­ differenz ermittelt wird. In Abhängigkeit von dem Schaltweg x sowie der Drehzahldifferenz wird aus einem Kennfeld eine Schaltkraft ermittelt und im Laufe des Synchronisations­ vorganges angepaßt.
Infolge eines Verschleißes im Bereich von Reibflächen der Synchronisiereinrichtung kommt es mit zunehmender Betriebs­ dauer der Synchronisiereinrichtung zu einer Verschiebung des Arbeitspunktes, so daß die Verwendung des Schaltweges x fehlerbehaftet ist. Weiterhin zeigt sich, daß die Lebensdauer der Synchronisiereinrichtung von der Nutzung des Kraftfahrzeuges abhängt. Insbesondere kommt es nutzungsabhängig bei einigen Getriebeeinheiten zu mechanischer Beeinträchtigungen im Bereich der Reibflächen, die zu einer Beeinträchtigung des Fahr- bzw. Schaltkomforts bis zu einem Bauteilversagen führen können, während andere Getriebeeinheiten keine derartigen Beeinträchtigungen aufweisen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Ver­ fahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit vorzuschlagen, welches die Funktionalität der Getriebeeinheit über eine vorgegebene Lebensdauer gewährleistet.
Ein Verfahren zur Lösung dieser Aufgabe weist die Merkmale des Anspruchs 1 auf. Es hat sich gezeigt, daß für unter­ schiedliche Kraftfahrzeuge die Zahl der Schaltereignisse bei gleicher Kilometerleistung unterschiedlich ist. Mit steigender Zahl der Schaltereignisse steigt die Bean­ spruchung der Synchronisiereinrichtung und sinkt die Lebensdauer derselben. Eine Schalthäufigkeit kann über eine Auswertung über einen Betriebszeitraum ermittelt werden. Beispielsweise wird die Zahl der Schaltereignisse über eine vorgegebene Distanz oder seit Fahrzeugherstellung ermittelt. Möglich ist auch eine statistische Auswertung der Schaltereignisse. Bezüglich des Betriebszeitraumes kann beispielsweise ein Auswertung über einen verhältnismäßig kurzen Betriebszeitraum oder eine festgelegte Fahrstrecke oder seit dem letzten Fahrbeginn erfolgen. Diese Auswertung gibt beispielsweise Aufschluß über den Wärmehaushalt der Synchronisiereinrichtung mit der Möglichkeit einer Berück­ sichtigung der gewonnenen Informationen für einen günstigen Verlauf des Steuersignals bzw. der Schaltkraft. Alternativ oder zusätzlich kann die Auswertung über einen langen Betriebszeitraum oder eine große Fahrstrecke erfolgen, insbesondere ab Fahrzeugherstellung. Diese Auswertung gibt insbesondere Aufschluß über den Zustand der Synchronisiereinrichtung oder deren Abnutzung.
Wird durch die Auswertung eine große Beanspruchung der Synchronisiereinrichtung indiziert, kann der Verlauf der Steuergröße und mit dieser der Verlauf der Schaltkraft geeignet angepaßt werde. Beispielsweise kann bei einer indizierten starken Beanspruchung der Synchronisier­ einrichtung der Aufbau der Schaltkraft, insbesondere innerhalb bestimmter Synchronisierphasen, verlangsamt werden oder deren Maximum begrenzt werden.
Ein weiteres Verfahren zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Anspruchs 2. Es hat sich gezeigt, daß die aktuelle Neigung der Fahrbahn einen Einfluß auf die Reib­ verhältnisse der Synchronisiereinrichtung hat. Beispiels­ weise sind die von der Synchronisiereinrichtung aufzu­ nehmenden und zu übertragenden Momente bei vergleichbaren Fahrzuständen unterschiedlich für eine ansteigende Fahrbahn und eine abfallende Fahrbahn. Diesen veränderten Kraftver­ hältnissen kann bei einer Beeinflussung der Steuergröße entsprechend einer ermittelten Neigung Rechnung getragen werden. Bei gleicher Zeitdauer einer Synchronisierphase können somit z. B. bei ansteigender Fahrbahn größere Schaltkräfte erforderlich sein.
Durch die erfindungsgemäßen Ausgestaltungen können die Schaltkräfte so gestaltet werden, daß sie immer unterhalb der zulässigen Dauergrenzbelastungen bei gleichzeitig für die jeweilige Fahrsituation optimalen Schaltzeiten bleiben.
Alternativ oder zusätzlich zum Betrag der erzeugten Schalt­ kraft kann über eine Beeinflussung des Steuersignals der Verlauf des Schaltkraftaufbaus, insbesondere die Zeitdauer des Synchronisiervorganges, verändert oder angepaßt werden.
Vorzugsweise erfolgt eine Bestimmung des Steuersignales unter Berücksichtigung der Schaltereignisse, insbesondere der Schalthäufigkeit, sowie der Neigung der Fahrbahn. Dadurch können die vorgenannten Vorteile kombiniert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Bestimmung eines Steuersignales innerhalb einer (Synchronisations-)Phase, insbesondere der Phase des Ansynchronisierens, des Verdrehens des Synchronringes, des Synchronisierens, des Sperrens, des Rückdrehens des Synchronringes, des Verdrehens des Kupplungskörpers und/oder des Herstellens eines Formschlusses. Insbesondere erfolgt die Bestimmung innerhalb einer Phase I bis zum Erreichen des Synchronpunktes, vom Ende der Phase I in einer Phase II bis zum Erreichen der Synchrondrehzahl des Zahnrades mit der zugeordneten Welle und/oder vom Ende der Phase II in einer Phase III bis zum Ende der Betätigung der Synchronisiereinrichtung.
Die Bestimmung des Steuersignales innerhalb mindestens einer dieser Phasen erfolgt über eine Abhängigkeit, die die zeitliche Abfolge der Schaltereignisse, deren Zahl oder Häufigkeit und/oder die Topographie des Fahrweges, ins­ besondere die Neigung desselben, berücksichtigt. Hierdurch kann den Anforderungen an die Schaltkraft in den einzelnen Synchronisationsphasen der Synchronisiereinrichtung gezielt Rechnung getragen werden.
Als Abhängigkeit sind beliebige Formen möglich, beispiels­ weise eine Abhängigkeit über eine von den genannten Parametern abhängige Funktion. Alternativ ist eine Auswertung mittels eines (mehrdimensionalen) Kennfeldes möglich, welches das Steuersignal, die Schaltkraft an diskreten Punkten oder in Bereichen für die zeitliche Abfolge der Schaltereignisse, deren Zahl oder Häufigkeit und/oder die Neigung des Fahrweges angibt.
Alternativ oder zusätzlich zum absoluten (Soll-)Wert des Steuersignales kann mittels der oder einer zusätzlichen Abhängigkeit eine Information des Verlaufes, insbesondere eine Änderungsgeschwindigkeit (Gradient) des Steuersig­ nales, beschrieben werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zum Signalfluß für ein erfindungsgemäßes Verfahren und
Fig. 2 ein Steuersignal.
Einer Steuereinrichtung 10 werden Eingangssignale 11, 12 zugeführt. In der Steuereinrichtung 10 wird ein Steuer­ signal 13 ermittelt, welches einer Synchronisiereinrichtung 14 zugeführt wird. Die Synchronisiereinrichtung 14 verfügt über eine Stelleinrichtung 15, die auf die Stellorgane 16, insbesondere einen Synchronring, eine Gegenfläche eines zu schaltenden Zahnrades sowie eine bewegliche Schaltmuffe, wirkt zur Erzielung oder Lösung einer reibschlüssigen, formschlüssigen und/oder reib- und formschlüssigen Ver­ bindung. Die Ausgangsgröße(n) 17 der Stelleinrichtung 15, insbesondere eine Schaltkraft und/oder ein Schaltweg, werden in einer Regelung 18 mit einer Rückführung der Ausgangsgröße(n) 17 geregelt, wobei beispielsweise das Steuersignal 13 ein Sollsignal oder eine Führungsgröße für die Ausgangsgröße(n) 17, insbesondere die Schaltkraft, bildet und die Regelungsstrategie und Regelglieder 19 an die Anforderungen der Synchronisiereinrichtung 14, bei diskreten Signalen den gewählten Abtastungen, und die Dauer des Synchronisiervorganges angepaßt sind.
Die Steuereinrichtung 10 ist beispielsweise als (Mikro-) Prozessor ausgebildet. Die Steuereinrichtung 10 kann als separates Bauteil, als integraler Bestandteil einer Getriebeeinheit und/oder als Bestandteile einer weiteren Steuereinrichtung oder einer Regelung oder der Regelung 18 ausgebildet sein.
Bei den Eingangsgrößen 11 handelt es sich beispielsweise um Betriebssignale, insbesondere um die gewählte Gangstufe, ein Motorsignal wie einen Drosselklappenwinkel oder ein Antriebsmoment, das Auftreten eines Schaltereignisses oder eines Schaltimpluses vom Fahrer, ein Fahrerwunsch, die aktuelle Neigung des Fahrweges, eine Gas- oder Bremspedal­ stellung, die Summe aller Fahrwiderstände o. ä. Bei den Eingangsignalen 12 handelt es sich um Betriebsgrößen der Synchronisiereinrichtung 14 oder der Stelleinrichtung 15, beispielsweise absolute Werte oder aktuelle Änderungswerte (Gradienten) des Druckes (eines Hydraulikzylinders), einer Schaltkraft, eines Stellweg x, einer Differenzdrehzahl Δn oder eines Temperatursignal der Synchronisiereinrichtung 14.
In der Steuereinrichtung 10 werden die Eingangssignale 11, 12 verarbeitet. Beispielsweise kann in an sich bekannter Weise mindestens ein Motorsignal zur Ermittlung des aktuellen Fahrwiderstandes, Antriebsmomentes oder der Neigung der Fahrbahn verarbeitet werden, insbesondere über funktionale Zusammenhänge oder Kennfelder. Die aktuellen Werte der Eingangssignale 11, 12 oder aus diesen ermittelte Parameter werden im Folgenden als Betriebswerte bezeichnet. Beispielhaft werden als Betriebswerte die gewählte Gang­ stufe G, die Neigung s des Fahrweges, die Schalthäufigkeit H und die Differenzdrehzahl Δn genannt und die Synchronisationsphase P (entsprechend den vorgenannten Phasen I, II und III). Die Verwendung alternativer oder zusätzlicher Betriebswerte ist analog möglich. Während der Phasen I, II und III erfolgt eine Bestimmung des Steuer­ signales 13 oder eines aktuellen Wertes desselben aus den Betriebswerten entsprechend einem Kennfeld. Bei dem Steuersignal handelt es sich vorzugsweise um den Sollwert eines Innendruckes eines (Hydraulik-)Zylinders der Stelleinrichtung 15.
Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Verlauf eines Steuersignales 13 als Funktion der Zeit. Die Phase I mit einem linearen Anstieg des Steuersignales 13 von einem Grundwert 20 zum Zeitpunkt 21 des Einleitens des Synchronisationsvorganges auf den Maximalwert 22 zum Zeitpunkt 23 des Erreichens des Synchronpunktes.
Mit Beginn des Einsetzens der Phase II im unmittelbaren Anschluß an die Phase I ändert sich die Steigung des Steuersignales 13, wird diese insbesondere größer. Der Übergang des Steuersignals 13 von der Phase I zur Phase II ist vorzugsweise stetig, aber nicht differenzierbar. Mit Erreichen eines Maximalwertes 24 zum Zeitpunkt 25 bleibt das Steuersignal 13 bis zum Zeitpunkt 26 des Endes der Phase II konstant und entspricht dem Maximalwert 24. Ist das Ende der Phase II vor Erreichen des Maximalwertes 24 erreicht, entfällt der Bereich 25-26.
Mit Beginn des Einsetzens der Phase III im unmittelbaren Anschluß an die Phase II ändert sich, insbesondere steigt die Steigung des Steuersignales 13 bis zum Zeitpunkt 27 des Endes des Synchronisiervorganges, an dem der Maximalwert 28 erreicht wird. Der Übergang ist vorzugsweise stetig, aber nicht differenzierbar.
Abweichend vom dargestellten Verlauf des Steuersignals 13 kann dieses einen beliebigen Verlauf (mit oder ohne mindestens einen Sprung) aufweisen.
Das Steuersignal 13 wird aus den Betriebswerten in der Steuereinrichtung 10 folgendermaßen bestimmt:
Während einer Phase I wird der Gradient einer Druckänderung der Stelleinrichtung 15 in der Einheit [bar/s] in Form der Parameter ai aus dem Kennfeld I mit den Betriebswerten Gangstufe, der Neigung und der Schalthäufigkeit ausgelesen oder bestimmt. In dem Kennfeld I ist die Schalthäufigkeiten beispielhaft in drei Klassen eingeteilt, wobei sich die anzuwendende Schaltklasse nach dem Ergebnis der Auswertung der Schaltereignisse richtet, also insbesondere deren zeitlicher Abfolge oder Anzahl innerhalb einer Betriebs­ strecke oder eines Betriebszeitraumes. Der aus dem Kennfeld ermittelbare Parameter ai korrelliert mit der Steigung des Steuersignales 13 während der Phase I, so daß aus dem Parameter der Verlauf des Steuersignales 13 ermittelt werden kann. Der Parameter ai korrelliert mit dem Quotienten aus der Differenz (Wert 22 - Wert 20) und der Differenz (Zeitpunkt 23 - Zeitpunkt 21). Das Ende der Phase I kann beispielsweise mit einer Detektion des Erreichens des Synchronpunktes bestimmt werden oder ergibt sich nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit.
Während der Phase I erfolgt somit der Kraftaufbau nicht schlagartig, wodurch Komforteinbußen für den Fahrer verhindert werden.
Kennfeld I
Während der Phase II wird beispielsweise aus dem Kennfeld II ein Parameter bi [bar/min] ermittelt. Das Steuersignal 13 ergibt sich über den Parameter bi gemäß Steuersignal = bi/Δn. Dies kann einen ungefähr linearen, parabel-, hyperbel- oder kurvenförmigen Verlauf des Steuersignales 13 zur Folge haben. Weiterhin wird aus dem Kennfeld der Parameter ci [bar] bestimmt, der mit dem Maximalwert 24 des Steuersignales korrelliert. Erreicht das Steuersignal 13 den Maximalwertes 24, wird das Steuersignal konstant auf den Wert ci gesetzt.
Kennfeld II
Während der Phase III erfolgt analog zur Phase I und/oder Phase II eine Ermittlung des Steuersignales 13.
Weitere Kennfelder können beispielsweise für Betriebszeit­ punkte eines Anfahrvorganges aus v = 0 oder einem Schalten aus einer Leerlaufstellung für v < 0 vorhanden sein.
Die Unterteilung eines Kennfeldes kann feiner gewählt werden oder es kann eine Abhängigkeit von weiteren Betriebswerten gegeben sein. Möglich sind auch unterschiedliche Kennfelder für ein Hochschalten und ein Herunterschalten.
Die Auslegung der Parameter der Kennfelder, insbesondere der Parameter ai, bi, ci, erfolgt a-priori oder durch einen Lern- oder Adaptionsprozeß während des Betriebes des Kraftfahrzeuges. Einzelne Parameter können konstruktiv vorgegeben sein, beispielsweise infolge maximaler zulässiger Flächenpressungen der Synchronisiereinrichtung 14, zulässiger Beanspruchungen einzelner Bauteile derselben, der zu erwartenden Drehzahldifferenzen infolge der Getriebespreizung oder der Antriebsleistung des Kraftfahrzeuges.
Die Erkennung des Wechsels von einer Phase des Synchronisiervorganges zu einer anderen erfolgt über eine Sensierung des Schaltweges oder der (Differenz-)Drehzahl.
Alternativ zu den dargestellten Kennfeldern kann die Ermittlung des aktuellen Wertes des Steuersignales über mindestens eine Funktion:
Steuersignal = f(Neigung, Δn, Schalthäufigkeit, Gangstufe, . .)
erfolgen.
Das derart bestimmte Steuersignal 13 wird (mit einem geeigneten rückgeführten Korrekturwert 29) der Regelung 18 der Stelleinrichtung zugeführt. Insbesondere wird der Innendruck eines beispielsweise hydraulischen oder pneu­ matischen Stellzylinders entsprechend dem Steuersignal geregelt.
Als Synchronisiereinrichtung 14 sind beliebige über eine Stelleinrichtung 15 betätigbare Synchronisiereinrichtungen einsetzbar. Beispielsweise erfolgt die Synchronisierung mit einem fest mit der Getriebewelle verbundenen Synchronkörper und einem im Synchronkörper geführten Synchronring, der gegenüber dem Synchronkörper axial verschieblich und um einen definierten Betrag radial verdrehbar mit dem Synchronkörper verbunden ist. Dem zu schaltenden Zahnrad ist ein Kupplungskörper mit einer Schaltverzahnung und einem Reibkonus zugeordnet. Bei Betätigung einer Schalt­ muffe durch Ausübung einer Schaltkraft auf diese gelangt der Synchronring im Bereich eines Gegenkonus des Synchron­ ringes zur Anlage an den Reibkonus zur Übertragung eines Synchronisiermomentes. Dies hat eine Änderung der Differenzdrehzal zwischen Kupplungskörper und Synchronring zur Folge. In einer weiteren Schaltphase entsteht neben der Kraftübertragung über den Gegenkonus eine Kraftübertragung über eine Innenverzahnung der Schaltmuffe auf eine Außen­ verzahnung des Synchronringes. In weiteren Schaltphasen erfolgt eine Verdrehung des Synchronringes sowie des Kupplungskörpers zur Herstellung eines Formschlusses zwischen der Getriebewelle und dem zu schaltenden Zahnrad durch die Schaltmuffe. Die Stelleinrichtung 15 wirkt somit auf Stellorgane 16 der Synchronisiereinrichtung 14, insbesondere die Schaltmuffe oder den Synchronring, zur Kraftausübung oder zur Erzielung einer Verschiebung.

Claims (13)

1. Verfahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem miteinander in ständigem Eingriff stehenden Zahnradpaar, mit einer Synchronisiereinrichtung (14), die mit einem der Zahnräder und einer gegenüber dem Zahnrad drehbeweglich angeordneten Getriebewelle in Wirkverbindung steht und bei deren Betäti­ gung eine drehfeste Verbindung des Zahnrades mit der Getriebewelle herstellbar oder lösbar ist, mit mindestens einer der Synchronisiereinrichtung (14) zugeordneten Stell­ einrichtung (15) zur Erzeugung von Schaltkräften zwischen dem Zahnrad und der Getriebewelle und mit einer Steuerein­ richtung (10) zur Ansteuerung der Stelleinrichtung (15) und/oder der Synchronisiereinrichtung (14), wobei
  • a) der Steuereinrichtung (10) mindestens ein Eingangssignal (11, 12) zugeführt wird,
  • b) in der Steuereinheit (10) nach Maßgabe einer Synchronisationsphase der Synchronisiereinrichtung (14) und einem Eingangssignal (11, 12) ein Steuersignal (13) erzeugt wird,
  • c) in der Stelleinrichtung (15) nach Maßgabe des Steuersignals (13) eine Schaltkraft erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) Schaltereignisse in der Steuereinrichtung (10) abgespeichert werden,
  • b) aus der Zahl der Schaltereignisse über einen Betriebszeitraum und/oder der zeitlichen Abfolge der Schaltereignisse in der Steuereinrichtung (10) mindestens ein Betriebswert oder eine Klasse ermittelt wird und
  • c) das Steuersignal (13) in Abhängigkeit von dem oder jedem ermittelten Betriebswert oder der Klasse ermittelt wird.
2. Verfahren zur Ansteuerung einer Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem miteinander in ständigem Eingriff stehenden Zahnradpaar, mit einer Synchronisiereinrichtungen (14), die mit einem der Zahnräder und einer gegenüber dem Zahnrad drehbeweglich angeordneten Getriebewelle in Wirkverbindung steht und bei deren Betätigung eine drehfeste Verbindung des Zahnrades mit der Getriebewelle herstellbar oder lösbar ist, mit mindestens einer der Synchronisiereinrichtung (14) zugeordneten Stelleinrichtung (15) zur Erzeugung von Schaltkräften zwischen dem Zahnrad und der Getriebewelle und mit einer Steuereinrichtung (10) zur Ansteuerung der Stelleinrichtung (15), wobei
  • a) der Steuereinrichtung (10) mindestens ein Eingangssignal (11, 12) zugeführt wird,
  • b) in der Steuereinheit (10) nach Maßgabe einer Synchronisationsphase der Synchronisiereinrichtung (14) und einem Eingangssignal (11, 12) ein Steuersignal (13) erzeugt wird,
  • c) in der Stelleinrichtung (15) nach Maßgabe des Steuersignals (13) eine Schaltkraft erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) das Eingangssignal (11) eine Information über die Neigung des Fahrweges des Kraftfahrzeuges beinhaltet und
  • b) das Steuersignal (13) in Abhängigkeit von der aktuellen Neigung des Fahrweges des Kraftfahrzeuges ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal (13) in Abhängigkeit von der aktuellen Neigung des Fahrweges des Kraftfahrzeuges ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit Beginn der Betätigung der Synchronisiereinrichtung (14) bis zum Erreichen des Synchronpunktes (Phase I) das Steuersignal (13) entsprechend einer ersten Abhängigkeit geregelt wird, wobei die erste Abhängigkeit mindestens die zeitliche Abfolge der Schaltereignisse, deren Häufigkeit und/oder die Topographie des Fahrweges des Kraftfahrzeuges berücksichtigt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vom Erreichen des Synchronpunktes bis zum Erreichen der Synchrondrehzahl des Zahnrades und der zugeordneten Welle (Phase II) das Steuersignal (13) entsprechend einer zweiten Abhängigkeit geregelt wird, wobei die zweite Abhängigkeit mindestens die zeitliche Abfolge der Schaltereignisse, deren Häufigkeit und/oder die Topographie des Fahrweges des Kraftfahrzeuges berücksichtigt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Erreichen der Synchrondrehzahl des Zahnrades und der zugeordneten Welle bis zum Ende der Betätigung der Synchronisiereinrichtung (Phase III) das Steuersignal (13) entsprechend einer dritten Abhängigkeit geregelt wird, wobei die dritte Abhängigkeit mindestens die zeitliche Abfolge der Schaltereignisse, deren Häufigkeit und/oder die Topographie des Fahrweges des Kraftfahrzeuges berücksichtigt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abhängigkeit, die zweite Abhängigkeit und/oder die dritte Abhängigkeit die gewählte Gangstufe berücksichtigt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abhängigkeit, die zweite Abhängigkeit und/oder die dritte Abhängigkeit als Kennfeld von Betriebswerten im Steuereinrichtung (10) abgelegt ist, wobei die Betriebswerte von der gewählten Gangstufe, der Schalthäufigkeit, der Schaltrichtung und/oder der Topographie des Fahrweges abhängig sind.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgabewert des Kennfeldes während der Phase I einer Druckanstiegsgeschwindigkeit für einen Stellzylinder einer Stelleinrichtung (15) entspricht.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal (13) einen stückweise linearen Verlauf aufweist.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal (13) einen stetigen Verlauf aufweist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld über mehrere Ausgabewerte verfügt, ein erster Ausgabewert mit einer Druckanstiegsgeschwindigkeit für einen Stellzylinder einer Stelleinrichtung korrelliert und ein zweiter Ausgabewert einem Maximalwert für den Druck in einem Stellzylinder einer Stelleinrichtung (15) entspricht.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal (13) mindestens in einem Teilbereich dem Quotienten aus einem Ausgabewerte eines Kennfeldes (Parameter ai, bi, ci) und der Differenzdrehzahl (Δn) entspricht.
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