DE1057466B

DE1057466B - Einzelradaufhaengung fuer Fahrzeuge aller Art, insbesondere Kraftfahrzeuge, mittels einer Pendelhalbachse

Info

Publication number: DE1057466B
Application number: DEH28629A
Authority: DE
Inventors: Paul Hollert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1956-11-21
Filing date: 1956-11-21
Publication date: 1959-05-14
Also published as: US2874974A; NL101619C; NL222582A; GB832290A; CH357288A; BE562497A; FR1186064A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Fahrzeuge aller Art, insbesondere Kraftfahrzeuge, mittels Pendelhalbachse und hat eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung derselben zum Gegenstand, durch welche mit einfachen Mitteln sämtliche am Rad angreifenden Stöße elastisch aufgenommen werden, so daß der Fahrzeugrahmen bzw! Fahrzeugaufbau gar nicht oder nur unwesentlich von den Stößen beeinflußt wird. Auf der anderen Seite werden aber auch Schwingungen, welche innerhalb des Fahrzeuges entstehen, nicht auf die Räder übertragen, wodurch die Fahrsicherheit wesentlich erhöht ist.

Bei den bekannten Einzelradaufhängungen werden die Ouerstöße dadurch vermindert, daß entweder zwischen Achse und Fahrzeugrahmen ein in Richtung der Achse schwenkbarer, abgefederter Führungslenker angeordnet oder das Tragstück, in dem die Achse gelagert ist, am Fahrzeugrahmen in Richtung der Rad— achse federnd befestigt wird.

Diese Ausführungen haben jedoch den Nachteil, daß von den in der Ebene der Radachse auftretenden Stößen zwar die in Richtung der Radachse wirkenden Kraftkomponenten elastisch aufgenommen werden, alle anders gerichteten Kraftkomponenten jedoch nicht, wobei sich zusätzliche Beanspruchungen des Rahmens sowie Schwingungserscheinungen nicht vermeiden lassen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß diese bekannten Ausführungen sehr verwickelt in ihrem Aufbau und sehr teuer sind.

Nach einer anderen bekannten Ausführung werden die Räder an einem hebelartigen, gegen das Tragstück gefederten Bügel gelagert, wobei das Tragstück mit Bügel und Rädern um eine in Fahrtrichtung liegende Achse schwenkbar ist.

Diese Ausführung weist aber den Nachteil auf, daß sie nur Stöße in senkrechter Richtung oder in Fahrtrichtung aufnehmen kann, während alle Ouerstöße auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden.-

Alle diese Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch beseitigt, daß die Pendelhalbachse mit ihrem inneren Ende am Fahrzeugrahmen sowohl vertikal und horizontal verschwenkbar als auch axial verschiebbar angeordnet und in ihrem mittleren Teil mit einem ringförmigen Federungskörper verbunden ist, der sich in horizontaler Ebene allseitig gegen den Fahrzeugrahmen abstützt.

Diese Ausführung gemäß der Erfindung hat zunächst den Vorteil, daß alle in der Ebene der Radachse auftretenden Stöße, wie Querstöße und Längsstöße, von dem ringförmigen Federungskörper elastisch aufgefangen werden. Dadurch werden praktisch keine in der Ebene der Radachse wirkenden Kraftkomponenten, auch wenn sie nicht axial wirken, auf den Fahrzeugrahmen übertragen.

Einzelradaufhängung
für Fahrzeuge aller Art,
insbesondere Kraftfahrzeuge,
mittels einer Pendelhalbachse

Anmelder:

Paul Hollert_f
Düsseldorf, Himmelgeister Str. 58

Paul Hollert₁ Düsseldorf,
ist als Erfinder genannt worden

Ein weiterer Vorteil des Gegenstandes der Erfindung besteht darin, daß die aüf ein Rad wirkenden horizontalen Stöße nicht auf das gegenüberliegende Rad übertragen werden. Die Fahrsicherheit des Fahrzeuges wird dadurch in erheblichem Maße vergrößert.

Schließlich stellt die Radaufhängung nach der Erfindung eine einfache und billig herzustellende Einzelradaufhängung dar.

Besonders zweckmäßig wird die Pendelhalbachse in einem Gelenkstück gleitend geführt, welches nach Art eines Kreuzgelenkes um eine quer zur Längsachse der Pendelhalbachse angeordnete Achse vertikal schwenkbar-und um eine vertikale Achse horizontal schwenkbar in einem mit dem Fahrgestell fest verbundenen Lagerbock gelagert ist. Ferner wird in vorteilhafter Weise der ringförmige Federungskörper in einem zylinderförmigen Teil des Fahrzeugrahmens geführt.

Eine gemäß der Erfindung ausgestaltete Einzelradaufhängung wird als Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung näher erläutert, und zwar zeigt

Fig. 1 den Gegenstand der Erfindung- in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 2 den Gegenstand der Fig. 1 in einem Schnitt nach Linie B-B,

Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 1 in einem Schnitt nach Linie A-A und

Fig. 4 den Gegenstand der Fig. 3 in einem Schnitt nach Linie C-C

Wie Fig. 1 erkennen läßt, ist an der Grundplatte bzw. am Fahrzeugrahmen 2 ein Lagerbock 1 fest verankert, der in sich drehbar ist. Mit diesem Lagerbock 1 ist ein Gelenkstück 5 verbunden, in dem das innere Ende 3 der Halbachse 4 gelagert ist (Fig. 3 und 4). Die Kombination aus Lagerbock 1 und Gelenkstück 5

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Claims

ist so ausgeführt, daß die Halbachse 4 in der Lagerschale 16 axial verschiebbar, um die Zapfen 17 in vertikaler Richtung verschwenkbar und um die senkrechte Achse 18 drehbar gelagert ist. Auf der mit dem Rad 10 verbundenen Halbachse 4 ist ferner ein gabelförmiges Lager 6 fest angeordnet, wobei die Gabelöffnung7 parallel zur Halbachse 4 liegt (Fig. 2). Die Achsfederung 11, 15 ist mittels einer Gelenkverbindung 6, 8, 9 gelenkig mit der Halbachse 4 verbunden. Die Achsfederung besteht aus einem ringförmigen Federungskörper 11 und einem senkrechten Federungskörper 15, die beide in einem zylinderförmigen Teil 12 des Fahrzeugrahmens 2 geführt werden. Zweckmäßig wird als ringförmiger Federungskörper 11 ein elastischer Luft- oder Vollreifen, beispielsweise aus Gummi, verwendet, der mit seinem Umfang gegen den zylinderförmigen Teil 12 anliegt. Der an sich bekannte senkrechte Federungskörper 15 wird in seinem senkrechten Hub durch die Führungszapfen 13 in den Längslöchern 14 begrenzt, wobei die senkrechten Stoßkräfte von der Feder 19 aufgenommen werden. An Stelle der Führungszapfen 13 können auch weitere Federungskörper angebracht sein und die Begrenzung der Hubhöhe in anderer Weise durchgeführt werden. Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ist folgende: Bei einem axial gegen das Rad 10 wirkenden Stoß wird die Kraft über die Halbachse 4 und die Gelenkverbindung 6, 8, 9 auf den ringförmigen Federungskörper 11 übertragen. Der Federungskörper 11 nimmt die Kraft elastisch auf und wird dabei je nach Größe der Kraft zusammengedrückt, so daß eine Kraftübertragung auf den Fahrzeugrahmen 2 praktisch nicht in Erscheinung tritt. Gleichzeitig gleitet in Abhängigkeit von dem Zusammendrücken des Federungskörpers 11 das Achsenende 3 axial in dem Gelenkstück 5, ohne daß auch hier eine Kraftübertragung auf den Fahrzeugrahmen 2 erfolgt. Eine von vorn oder von hinten gegen das Rad wirkende Schub- oder Stoßkraft wird ebenfalls auf den ringförmigen Federungskörper 11 übertragen und von diesem elastisch aufgenommen. Dabei dreht sich die Halbachse 4 in Abhängigkeit von dem Zusammendrücken des Federungskörpers 11 mit dem Gelenkstück 5 um die senkrechte Achse 18, so daß eine Kraftübertragung über den Lagerbock 1 auf den Fahrzeugrahmen 2 ausgeschlossen ist. Alle anderen Schub- oder Stoßkräfte, die parallel zur Halbachsenebene auf das Rad einwirken, werden in der gleichen Weise von dem ringförmigen Federungskörper 11 aufgenommen, wobei die Kombination Lagerbock 1 und Gelenkstück 5 ein Nachgeben der Achse je nach Größe der Kraftkomponenten durch axiale Verschiebung und Drehung um die Achse 18 verursacht. Vertikal auf das Rad 10 wirkende Stöße werden dagegen von dem Federungskörper 15 elastisch aufgenommen. Die Halbachse 4 dreht sich hierbei um die Zapfen 17 des Gelenkstückes 5. Infolge der gelenkigen Verbindung des Lagers 6 auf der Halbachse 4 mit der Achsfederung 11,15 verbleibt der Federungskörper 15, unterstützt von den Führungszapfen 13, bei jeder schiefen Lage der Halbachse 4 in seiner senkrechten Stellung im zylinderförmigen Teil 12 des Fahrzeugrahmens 2. Diese Ausführung gemäß der Erfindung bewirkt, daß auch schräg von unten oder schräg von oben auf das Rad 10 treffende Stöße elastisch aufgenommen werden. Durch die vorteilhafte Verbindung eines die senkrechten Stöße der Halbachse 4 aufnehmenden Federungskörpers mit einem die horizontalen Stöße der Halbachse 4 aufnehmenden ringförmigen Federungskörper sowie durch die Führung des Achsenendes in einem Dreh-, Schwenk- und Gleitlager ist somit eine Vorrichtung geschaffen, die aus allen Richtungen kommende Schub- oder Stoßkräfte elastisch aufnimmt und den Fahrzeugrahmen bzw. den Fahrzeugaufbau vor diesen Stößen schützt. Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für Fahrzeuge aller Art, insbesondere Kraftfahrzeuge, mittels einer Pendelhalbachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelhalbachse (4) mit ihrem inneren Ende am Fahrzeugrahmen vertikal und horizontal verschwenkbar sowie axial verschiebbar angeordnet und in ihrem mittleren Teil mit einem ringförmigen Federungskörper (11) verbunden ist, der sich in horizontaler Ebene allseitig gegen den Fahrzeugrahmen (2) abstützt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelhalbachse (4) in einem Gelenkstück (5) gleitend geführt ist, das nach Art eines Kreuzgelenkes um eine quer zur Längsachse der Pendelhalbachse (4) angeordnete Achse vertikal schwenkbar und um eine vertikale Achse horizontal schwenkbar in einem mit dem Fahrgestell (2) fest verbundenen Lagerbock (1) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Federungskörper (11) einen senkrechten Federungskörper (15), der durch eine Gelenkverbindung (6, 8, 9) gelenkig mit der Pendelhalbachse (4) verbunden ist, umschließt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Federungskörper (11) in einem zylinderförmigen Teil (12) des Fahrzeugrahmens (2) geführt wird.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Federungskörper (11) aus einem elastischen Luft- oder Vollreifen, beispielsweise aus Gummi, besteht.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 958 904, 893 759, 064.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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