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KAISERLICHESIMPERIAL

PATENTAMT.PATENT OFFICE.

PATENTSCHRIFTPATENT LETTERING

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.CLASS 20: Railway operations.

O. KÖCHY in AACHEN.O. KÖCHY in AACHEN.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. Dezember 1898 ab.Patented in the German Empire on December 20, 1898.

Eisenbahnfahrzeuge, welche an beiden Enden mit radial beweglichen Endachsen ausgerüstet sind, mögen die letzteren wie nach der Bauart von Adams, Webb ausgeführt (Fig. 1) oder in einachsigen Drehgestellen mit aufserhalb der Achsmitte liegenden Drehzapfen gelagert sein (Fig. 2), zeigen erfahrungsgemäfs bei der Fahrt einen sehr unruhigen Gang, welcher darauf zurückzuführen ist, dafs diese Endachsen an und für sich zur seitlichen Führung des Fahrzeuges im Gleise wenig oder gar nicht beitragen. Schwingungen des auf den Achsen ruhenden Baues um die senkrechte Schwerpunktsachse werden seitlich, also nur durch die mittleren, steifen Achsen begrenzt, und da dieselben dem Schwerpunkt verhältnifsmäfsig nahe liegen, so wird einerseits der Spielraum der Schenkel in den Achslagern, der Achslager in den Achshaltern, sowie die seitliche Nachgiebigkeit der Achshalter erhebliche Schwingungen gestatten, selbst wenn die mittleren Achsen durch die seitliche Reibung auf den Schienen in ihrer Stellung gegenüber den letzteren verbleiben. Andererseits wird aber die zuletzt erwähnte Reibung infolge des geringen Abstandes der Achsen vom Schwerpunkt bei Fahrzeugen mit schweren überhängenden Massen, z. B. Lokomotiven, leicht überwunden, so dafs also auch die steifen Achsen eine Drehung um den Schwerpunkt ausführen und so das seitliche Ausschwingen noch gröfser wird. Hierbei werden aber die Endachsen auch ihrerseits aus der richtigen Stellung abgelenkt und es erfolgt periodisch eine' höchst ungünstige Stellung des ganzen Achssystems im Gleise (siehe Fig. 3), welche zu dem bekannten unruhigen Gang Veranlassung giebt. Die Rückstellvörrichtungen, mit denen die Endachsen ausgerüstet werden, z. B. Federn, wirken aus hier nicht weiter zu erörternden Gründen nur unvollkommen auf Verhinderung dieses Ganges, in Krümmungen versagen sie vollständig.Railway vehicles equipped with radially movable end axles at both ends the latter may be as carried out according to the type of Adams, Webb (Fig. 1) or be stored in single-axle bogies with pivot pins lying outside the center of the axle (Fig. 2), experience has shown when driving a very restless gear, which is on it is due to the fact that these end axes in and of themselves for the lateral guidance of the vehicle Contribute little or no contribution to the track. Vibrations of the structure resting on the axes around the vertical center of gravity are limited laterally, that is, only by the central, rigid axes, and there they are proportional to the center of gravity are close, so on the one hand the leeway of the legs in the axle bearings, the axle bearings in the axle brackets, as well as the lateral flexibility of the axle brackets, considerable vibrations allow, even if the central axes due to the lateral friction on the Rails remain in position with respect to the latter. On the other hand, the the last mentioned friction due to the small distance between the axes and the center of gravity Vehicles with heavy overhanging masses, e.g. B. Locomotives, easily overcome, so that so the stiff axes also rotate around the center of gravity and so do the lateral ones Swinging out becomes even bigger. In this case, however, the end axes are also turned off for their part the correct position and there is periodically a 'most unfavorable position of the whole axle system in the track (see Fig. 3), which give rise to the well-known restless gait gives. The restoring devices with which the end axles are equipped, e.g. B. springs, do not have any further effect here reasons to be discussed only imperfectly to prevent this passage, in curvatures they fail completely.

Diese störenden Bewegungen der vorerwähnten Fahrzeuge lassen sich nahezu vollständig beseitigen durch die in den Fig. 4 bis 11 dargestellte Anordnung, bei welcher die beiden Endachsen unter sich und mit dem Rahmen durch ein Gelenksystem, bestehend aus zwei T-förmigen Hebeln und zwei Zugstangen, verbunden sind. Fig. 4 zeigt die Anordnung für ein Fahrzeug mit Endachsen nach Webb. Die beiden T-Hebel T und T₁ sind mit ihren mittleren Drehzapfen im Rahmen gelagert, die Enden der parallelen Doppelarme sind durch die Zugstangen Z und Z₁ verbunden, die beiden dritten Arme sind gleichgerichtet und fallen bei mittlerer Achsstellung in die Mittelebene des Fahrzeuges. Sie umgreifen mittelst eines Gleitstückes je einen im Gehäuse der Endachsen gelagerten Zapfen. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist die folgende:These disruptive movements of the aforementioned vehicles can be almost completely eliminated by the arrangement shown in FIGS. 4 to 11, in which the two end axles are connected to each other and to the frame by a joint system consisting of two T-shaped levers and two tie rods are. Fig. 4 shows the arrangement for a vehicle with end axles according to Webb. The two T-levers T and T ₁ are mounted with their central pivot pins in the frame, the ends of the parallel double arms are connected by the tie rods Z and Z ₁ , the two third arms are aligned and fall in the middle plane of the vehicle when the axis is in the middle. By means of a sliding piece, they encompass a pin mounted in the housing of the end axles. The operation of the device is as follows:

Schwingt der Rahmen und der mit ihm verbundene Oberbau des Fahrzeuges in der durch die Pfeile angedeuteten Richtung um seinen Schwerpunkt S und denkt man sich die Gehäuse der Webb-Achsen zunächst fest, so werden die beiden T-Hebel in entgegengesetztem Sinne um die mit den Gehäusen verbundenen Zapfen gedreht; diese Drehung wird aber durch die eine Zugstange Z verhindert, so dafs auch der Rahmen, der seiner-If the frame and the superstructure of the vehicle connected to it swings around its center of gravity S in the direction indicated by the arrows and if you think of the housing of the Webb axles first, then the two T-levers move in opposite directions around those with the housings connected tenon rotated; this rotation is prevented by the one tie rod Z , so that the frame, which is

seits durch die T-Hebel aufgehalten wird, keine oder nur geringe Schwingungen infolge todten Ganges in den Gelenken ausführen kann. Diese Schwingungen werden nun noch dadurch vergröfsert, dafs das Gehäuse der Webb-Achsen nicht fest ist, sondern infolge des Spielraumes der Achsschenkel in ihm in der Längsrichtung' der Achse eine gewisse Seitenverschiebung um diesen Spielraum zuläfst. Da . die Endachsen aber sehr weit vom Schwerpunkt des schwingenden Baues entfernt sind, so wird der Ausschlag der Schwingung nur gering sein.on the other hand is held up by the T-lever, none or can only perform low vibrations due to dead gait in the joints. These vibrations are now increased by the fact that the housing of the Webb axes is not fixed, but due to the play of the steering knuckle in it in the longitudinal direction 'of the axis a certain lateral displacement to allow this leeway. There . but the end axes are very far from the center of gravity of the vibrating structure are removed, the deflection of the vibration will only be small.

Ein gröfserer Ausschlag würde erst möglich, wenn die seitliche Reibung der Endachsen im Gleise überwunden wird, was aber wegen deren grofsen Abstand vom Schwingungsmittelpunkt schon aufserordentlich heftige Schwankungen erfordern würde.A larger deflection would only be possible if the lateral friction of the end axes in the Tracks is overcome, but this is because of their great distance from the center of oscillation would require extraordinarily violent fluctuations.

Ein mit einer solchen Kuppelung der Endachsen versehenes Fahrzeug verhält sich gegenüber den Horizontalschwingungen genau wie ein steifachsiges Fahrzeug mit gleichem, gröfstem Radstande, während die Curvenbeweglichkeit der Endachsen durch die Kuppelung in keiner Weise beeinträchtigt wird.A vehicle provided with such a coupling of the end axles behaves in relation to one another the horizontal vibrations just like a rigid-axle vehicle with the same, largest Wheelbases, while the curve mobility of the end axles through the coupling in none Way is affected.

Fig. 5 zeigt die Anordnung für Fahrzeuge mit B is se 11-Gestellen, Fig. 6 für ein solches mit zwei zweiachsigen Drehgestellen. Auch für eine ungerade Zahl von steifen Mittelachsen ist die Einrichtung anwendbar, wie Fig. 7 zeigt, welche das Untergestell einer ungekuppelten Lokomotive mit mittlerer Treibachse darstellt, ■ bei welcher alle drei Achsen sich in den Krümmungen radial stellen, eine Stellung, welche man bisher wie auch bei den dreiachsigen Wagen in der Weise erzielte, dafs man die Endachsen um ihren Mittelpunkt drehbar anordnete, während die Mittelachse eine seitliche Verschiebung erhielt. Letzteres ist aber bei Lokomotiven wegen der Schubstange mit gewissen Unzuträglichkeiten verbunden, die bei der Anordnung nach Fig. 7 fortfallen, bei welcher die Mittelachse wie üblich ohne Seitenverschiebung im Rahmen geführt ist. Diese Anordnung bietet im Uebrigen den Vortheil eines aufserordentlich sanften Durchganges durch Krümmungen, da sämmtliche Achsen' das Bestreben haben werden, mit ihren Aufsenrädern tangential an der äufseren Schiene anzulaufen.Fig. 5 shows the arrangement for vehicles with B is se 11 frames, Fig. 6 for one with two biaxial bogies. Even for an odd number of stiff central axes, the Applicable device, as shown in Fig. 7, which shows the undercarriage of an uncoupled locomotive with a central drive axis, ■ in which all three axes are in the curvatures radially, a position which, as in the case of three-axle wagons, has been achieved so far that the Arranged end axes rotatable about their center, while the central axis is a lateral Received shift. The latter is with certain locomotives because of the push rod Associated inconveniences which are omitted in the arrangement according to FIG. 7, in which the central axis is guided in the frame as usual without lateral displacement. This arrangement also offers the advantage an extraordinarily smooth passage through curvatures, since all axes' endeavor will have to start tangentially with their outer wheels on the outer rail.

Ein ähnlicher Durchgang durch Krümmungen läfst sich auch für vierachsige Fahrzeuge durch die Anordnung nach Fig. 8 erzielen. Die beiden mittleren Achsen sind um ihren Mittelpunkt drehbar eingerichtet, was durch die bekannte Kuppelung der längsverschieblichen Achsbüchsen mittelst: zweier Stangen und eines verticalen Hebels H bewirkt wird. Durch gelenkige Verbindung des Hebels mit der Zugstange Z der betreffenden Seite wird die zwangläufige Verbindung mit den Endachsen hergestellt. A similar passage through curves can also be achieved for four-axle vehicles by means of the arrangement according to FIG. 8. The two central axes are arranged to be rotatable about their center, which is effected by the known coupling of the longitudinally displaceable axis bushes by means of two rods and a vertical lever H. The inevitable connection with the end axles is established by the articulated connection of the lever with the tie rod Z of the relevant side.

Eine ähnliche Verbindung der .Endachsen mit den Mittelachsen kann bei Lokomotiven mit gekuppelten Lenkachsen, etwa des Klpseschen Systems, hergestellt werden, indem.man die Zugstangen Z und Z₁ mit dem Stellmechanismus dieses Systems entsprechend verbindet. A similar connection of the .End axles with the central axles can be made in locomotives with coupled steering axles, such as the Klpsesches system, by connecting the tie rods Z and Z ₁ with the adjusting mechanism of this system accordingly.

Fig. 9 zeigt den Kuppelungsmechanismus der Endachsen mit T-Hebeln, deren mittlere Arme entgegengesetzt gerichtet sind. Dies bedingtKreuzung der Zugstangen. In gleicherweise können die Arme einander zugekehrt werden. Fig. 10 zeigt die T-Hebel durch den Mittelzapfen mit den Drehgestellen oder Achsgehäusen verbunden. Der mittlere Arm beider stützt sich alsdann auf einen im Rahmen gelagerten Zapfen. Fig. 11 endlich zeigt eine Anordnung mit einem im Rahmen und einem im Achsgehäuse gelagerten T-Hebel. Diese letzteren Anordnungen (Fig. 9 bis 11) besitzen die gleichen Eigenschaften wie die in Fig. 4 bis 8 besprochenen, sie können jedoch der Raumverhältnisse wegen nothwendig werden.Fig. 9 shows the coupling mechanism of the end axles with T-levers, the middle Arms are directed in opposite directions. This requires crossing of the tie rods. In the same way the arms can be turned towards each other. Fig. 10 shows the T-levers through the center pin connected to the bogies or axle housings. The middle arm of both then rests on one that is supported in the frame Cones. Fig. 11 finally shows an arrangement with one in the frame and one T-lever mounted in the axle housing. These latter arrangements (Figs. 9-11) have the same properties as those discussed in FIGS. 4-8, but they can include the Spatial conditions become necessary because of.

Claims

Patent claims:: _ ..;

1. An adjusting device for end steering axles or bogies with pivot points on railway vehicles lying outside the center of the axle, characterized in that the end axles or bogies are connected to the carriage underframe and to each other by T-shaped levers ( _{ZZ 1} ) which are inevitably connected by means of tie rods (ZZ 1) TT ₁ ) are coupled for the purpose of canceling the horizontal vibrations of the vehicle part resting on the axles.

2. An embodiment according to claim 1, characterized in that the levers (TT ₁ ) with the central pin (aa _x ) are rotatably mounted on the vehicle frame and the central arms (bj bj grip on pins of the end axles or bogies (Fig. 4 to 9).

3. An embodiment as claimed in claim 1, characterized in, that the lever (TT ₁₎ with the center pin (a aj on the end axles or -Drehsestellen are rotatably supports se, while the middle arms (b bj based on mounted on the vehicle frame pin (Fig . 10).

4. An embodiment according to claim 1, characterized in that the one lever (T) is arranged in the manner explained by claim 2 and the other lever (T ₁ ) in the manner explained by claim 3 (Fig. 11).

1 sheet of drawings.