CN203756298U - 汽车排气管的尾管 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车排气管的尾管，包括管体、多个卡紧弹簧片以及多个自锁弹簧片。管体具有套在排气管尾端的外壁的进口端以及与该进口端相对的出口端。多个卡紧弹簧片设置在该管体的内壁，每一卡紧弹簧片具有固定于管体的内壁的固定部以及用于与排气管的外壁相抵触的卡紧部。多个自锁弹簧片设置于该管体的内壁，每一自锁弹簧片具有固定于管体的内壁的固定部以及倾斜地指向该管体的出口端的顶抵部，该顶抵部用于抵住被套入的排气管的台阶以阻止该进口端脱出该排气管尾端，其中该卡紧部位于该管体的内壁的第一区域，该顶抵部位于该管体的内壁的第二区域，该第二区域比该第一区域更靠近该管体的进口端。

Description

汽车排气管的尾管

技术领域

本实用新型涉及一种尾管，具体地说，涉及一种汽车排气管的尾管。

背景技术

汽车排气系统设置一个排气管，其作用是将发动机产生的尾气导出至大气中。由于排气管的尾端的外观通常为简单的直管，往往与汽车的整体造型不相协调，因此有些汽车在排气管上另外安装了起装饰作用的尾管。

目前的汽车上尾管的安装方式有以下几种。

第一种方式是排气管与尾管采取焊接的方式。这种方式使得尾管必须与排气系统一体，当尾管损坏或者丢失时，更换尾管就变得非常不方便。

为了解决此问题，技术人员采取在尾管上螺丝或铆接的办法与汽车后保险杠固定的方式，但这种尾管成本偏高。

目前更多地采用的是第三种方式，即在尾管上设置弹簧，直接套在排气尾尾端。尾管依靠弹簧的弹力固定在排气管尾端。

图1-3示出第三种方式的尾管的结构示意图。图1为尾管的立体图，图2是尾管的分解图，图3是弹簧片的立体图。参考图1-3所示，尾管10包括管体11、弹簧圈12和多个卡紧弹簧片13。弹簧圈12安装在管体11的内壁。各个卡紧弹簧片13焊接在弹簧圈12上。卡紧弹簧片13包括固定部31、弯折部32、卡紧部33和爪部34组成。当尾管10将排气管尾端套入时，依靠各个卡紧弹簧片13的卡紧部33及爪部34提供的弹力抓住排气管尾端的外壁，使尾管10得到固定。

第三种方式安装较为方便，且可以降低尾管成本。然而，这种方式在牢固性方面存在的隐患一直未得到注意。虽然在大部分情况下，尾管都可以固定在排气管上，但是在汽车使用过程中受到长期震动后，尾管仍然会发生松动。这种松动可能最终导致尾管从排气管尾端脱出而掉落。尾管并非汽车的关键部件，其掉落也不会引起使用者的注意。但是掉落在路面上的尾管对于行经的车辆来说是极大的安全隐患，尤其是在高速行驶的情况下。

目前业界尚未注意第三种固定方式存在的问题，也未提出解决的方案。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种汽车排气管的尾管，其具有较佳的牢固性。

本实用新型为解决上述技术问题而采用的技术方案是提出一种汽车排气管的尾管，包括管体、多个卡紧弹簧片以及多个自锁弹簧片。管体具有套在排气管尾端外壁的进口端以及与该进口端相对的出口端。多个卡紧弹簧片设置在该管体的内壁，每一卡紧弹簧片具有固定于管体的内壁的固定部、以及用于与排气管的外壁相抵触的卡紧部。多个自锁弹簧片设置于该管体的内壁，每一自锁弹簧片具有倾斜地指向该管体的出口端的顶抵部，该顶抵部用于抵住被套入的排气管的台阶以阻止该进口端脱出该排气管尾端，其中该卡紧部位于该管体的内壁的第一区域，该顶抵部位于该管体的内壁的第二区域，该第二区域比该第一区域更靠近该管体的进口端。

在本实用新型的一实施例中，每一卡紧弹簧片具有弯折部，该弯折部连接该固定部及该卡紧部。

在本实用新型的一实施例中，每一卡紧弹簧片具有爪部，该爪部设于该卡紧弹簧片与该固定部相对的另一端。

在本实用新型的一实施例中，每一卡紧弹簧片的该弯折部与该卡紧部的交界处具有一凹陷部。

在本实用新型的一实施例中，每一卡紧弹簧片的该卡紧部与该爪部的交界处具有一凹陷部。

在本实用新型的一实施例中，该多个自锁弹簧片是连接在该管体的内壁。

在本实用新型的一实施例中，该多个自锁弹簧片是一体形成在该管体的内壁。

在本实用新型的一实施例中，尾管还可包括一设置在该管体内壁的固定圈，各卡紧弹簧片的固定部固定于该固定圈。

在本实用新型的一实施例中，尾管还可包括一设置在该管体内壁的固定圈，各卡紧弹簧片的固定部和各自锁弹簧片的固定部均固定于该固定圈。

在本实用新型的一实施例中，该管体的截面形状为圆形、椭圆形、或者异形。

本实用新型由于采用以上技术方案，使之与现有技术相比，由于使用自锁弹簧片，在尾管套在排气管尾端后，能够阻止尾管的进口端从排气管尾端脱出，从而能有效地防止尾管的松动脱落丢失，起到自锁尾管的功能。

附图说明

为让本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作详细说明，其中：

图1是一种现有排气管的尾管的立体图。

图2是图1所示尾管的分解图。

图3是图1所示尾管的卡紧弹簧片的立体图。

图4是本实用新型一实施例的排气管的尾管的立体图。

图5是图4所示尾管的卡紧弹簧片的一个实施例的立体图。

图6是图4所示尾管的卡紧弹簧片的另一实施例的立体图。

图7是图4所示尾管的自锁弹簧片的主视图。

图8是图4所示尾管的自锁弹簧片的侧视图。

图9是图4所示尾管将排气管套入的初始状态图。

图10是图4所示尾管将排气管套入的完成状态图。

图11是图9的局部I放大图。

图12是本实用新型另一实施例的排气管的尾管的立体图。

图13是本实用新型又一实施例的排气管的尾管的立体图。

图14是图13所示实施例的部分部件示意图。

具体实施方式

图4是本实用新型一实施例的排气管的尾管的立体图。参考图4所示，尾管40可包括管体41、固定圈42、多个卡紧弹簧片43以及多个自锁弹簧片44。

管体41具有进口端41a和出口端41b。进口端41a和出口端41b均为开放端。进口端41a用来在尾管安装到排气管上时套在排气管尾端的外壁。出口端41b与进口端41a相对，可将来自排气管的尾气排出到外界。管体41的整体造型可以被设计以符合装饰需要。管体41的截面形状可以是圆形、椭圆形、异形等形状。

固定圈42设置在管体41内壁。举例来说，各卡紧弹簧片43则固定于该固定圈42上，从而排列成一个圈。卡紧弹簧片43的数量最好是3个以上，以获得较好的支撑力。这些卡紧弹簧片43在固定圈42上可以均匀分布，也可以不均匀分布。具体的分布情况可以根据排气管的形状做出调整。尽管图4中示出各个卡紧弹簧片43在管体41轴向上的位置是相同的，但可以理解，各个卡紧弹簧片43在管体41轴向上的位置可以不同。此外，各个卡紧弹簧片43的长短、宽度、形状等也可以不同，这都可以根据排气管的形状进行适应性的设计。

在图12所示的另一实施例中，也可以省略固定圈42，将各卡紧弹簧片43直接固定于管体41的内壁上。

或者，在图13和图14所示的另一实施例中，也可以将卡紧弹簧片43和自锁弹簧片44的固定部均固定在固定圈42上，然后将固定圈42固定于管体41的内壁上。

图5是图4所示尾管的卡紧弹簧片的一个实施例的立体图。参考图5所示，每一卡紧弹簧片43具有固定部43a、弯折部43b、卡紧部43c和爪部43d。固定部43a和爪部43d分别位于卡紧弹簧片43的相对两端。固定部43a用以将卡紧弹簧片43固定在管体41内壁的固定圈42上。弯折部43b连接固定部43a和卡紧部43c。卡紧部43c用于在尾管套在排气管尾端时，与排气管尾端的外壁相抵触。爪部43d可抓住排气管尾端的外壁，从而与卡紧部43配合，分别提供抓紧力和支撑力。

图6是图4所示尾管的卡紧弹簧片的另一个实施例的立体图。参考图6所示，与图5所示卡紧弹簧片43不同的是，本实施例的卡紧弹簧片43在弯折部43b与卡紧部43c的交界处设置凹陷部43e，以提高支撑力。类似地，在卡紧部43c和爪部43d的交界处也设置凹陷部43f，以提高抓紧力。

多个自锁弹簧片44也设置于管体41的内壁。自锁弹簧片44的作用是在尾管40套在排气管尾端后，阻止尾管40从排气管脱出。图7是图4所示尾管的自锁弹簧片的主视图。图8是图4所示尾管的自锁弹簧片的侧视图。参考图7和图8所示，每一自锁弹簧片44具有固定部44a和顶抵部44b。固定部44a用来将自锁弹簧片44固定在管体41的内壁。顶抵部44b连接在固定部44a上，并倾斜地指向管体41的出口端。排气管上设置面向排气管与尾端相对的头端的台阶。顶抵部44b可以抵住排气管的这一台阶以阻止该管体41的进口端41a脱出排气管尾端。各自锁弹簧片44可以按受力合理性分布在管体41的内壁上，一般设置有3个以上。

各卡紧弹簧片43与各自锁弹簧片44之间的位置关系例如是：各卡紧弹簧片43的卡紧部43c、爪部43d等起支撑和抓紧作用的部件设置在管体41的内壁的第一区域，各自锁弹簧片44的顶抵部44b设置在管体41的内壁的第二区域，其中该第二区域比该第一区域更靠近管体41的进口端41a。

在本实用新型的实施例中，顶抵部44b的末端根据受力的需要，可以设计成V型、U型或平的。

举例来说，自锁弹簧片44的固定部44a可以固定在管体41的内壁靠近进口端41a处。即进口端41a处作为固定自锁弹簧片44的第二区域。

在固定方式上，各个自锁弹簧片44可以是连接（例如焊接）在管体41的内壁，也可以是一体形成在管体41的内壁。

图9是图4所示尾管套在排气管尾端的初始状态图。图10是图4所示尾管套在排气管尾端的完成状态图。图11是图9的局部I放大图。参考图9-11所示，当尾管40套在排气管90尾端时，尾管40的自锁弹簧片44的顶抵部44b受到挤压而发生旋转，直至排气管90通过。当排气管90通过后，自锁弹簧片44的顶抵部44b迅速回弹恢复原状，起到自锁作用。同时卡紧弹簧片43的卡紧部43c和爪部43d也会卡住排气管90的外壁，以分别提供支撑力和抓紧力。当尾管40有松动时，自锁弹簧片的顶抵部44b的末端，抵住排气管90的台阶91，有效地防止尾管松动脱落丢失，进一步捍卫尾管与排气管的紧固力。

下面提供实验数据来证明本实用新型实施例的性能。

下表1是图1所示尾管的最大拉脱力。

表1

下表2是图4所示尾管使用图5所示卡紧弹簧片的最大拉脱力。

表2

下表3是图4所示尾管使用图6所示卡紧弹簧片的最大拉脱力。

表3

可见，经过实验室对相同型号的产品进行实验，相同情况下，本实用新型实施例的尾管与排气管间的拉脱力是现有技术的约6～7倍，产品无松动，无丢失风险。因此，本实用新型的实施例使用自锁弹簧片，能有效地防止尾管的松动脱落丢失，起到自锁尾管的功能。并且，通过在卡紧弹簧片上合适位置设置凹陷部，进一步增大了尾管对排气管的支撑强度。

虽然本实用新型已参照当前的具体实施例来描述，但是本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本实用新型，在没有脱离本实用新型精神的情况下还可作出各种等效的变化或替换，因此，只要在本实用新型的实质精神范围内对上述实施例的变化、变型都将落在本申请的权利要求书的范围内。

Claims (10)

1.一种汽车排气管的尾管，其特征在于包括：

管体，具有用于套在排气管尾端外壁的进口端以及与该进口端相对的出口端；

多个卡紧弹簧片，设置在该管体的内壁，每一卡紧弹簧片具有固定于管体的内壁的固定部、以及用于与排气管的外壁相抵触的卡紧部；

多个自锁弹簧片，设置于该管体的内壁，每一自锁弹簧片具有固定于管体的内壁的固定部、以及倾斜地指向该管体的出口端的顶抵部，该顶抵部用于抵住被套入的排气管的台阶以阻止该进口端脱出该排气管尾端；

其中该卡紧部位于该管体的内壁的第一区域，该顶抵部位于该管体的内壁的第二区域，该第二区域比该第一区域更靠近该管体的进口端。

2.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，每一卡紧弹簧片具有弯折部，该弯折部连接该固定部及该卡紧部。

3.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，每一卡紧弹簧片具有爪部，该爪部设于该卡紧弹簧片与该固定部相对的另一端。

4.如权利要求2所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，每一卡紧弹簧片的该弯折部与该卡紧部的交界处具有一凹陷部。

5.如权利要求3所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，每一卡紧弹簧片的该卡紧部与该爪部的交界处具有一凹陷部。

6.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，该多个自锁弹簧片是连接在该管体的内壁。

7.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，该多个自锁弹簧片是一体形成在该管体的内壁。

8.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，还包括一设置在该管体内壁的固定圈，各卡紧弹簧片的固定部固定于该固定圈。

9.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，还包括一设置在该管体内壁的固定圈，各卡紧弹簧片的固定部和各自锁弹簧片的固定部都固定于该固定圈。

10.如权利要求1所述的汽车排气管的尾管，其特征在于，该管体的截面形状为圆形、椭圆形或者异形。