CN1962330A - 制动控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种制动控制装置(20)，具有第一轮缸(23FR，23FL)和第二轮缸(23RR，23RL)、主缸单元(10)、第一系统(37，61，64，45a，41，42，51，52)和第二系统(38，62，65，45b，43，44，53，54)、分离阀(60)、压力控制机构(30，66，67)和制动ECU(70)，所述压力控制机构(30，66，67)独立于制动操作控制传递至所述第一和第二轮缸中的至少一个的工作流体压力。当车辆的运行驱动源停止时，在没有制动操作的情况下，所述制动ECU(70)通过操作所述压力控制机构(30，66，67)在所述分离阀(60)上产生差压，并判定所述分离阀(60)是否具有泄漏异常。

Description

制动控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及制动控制装置及其控制方法，所述制动控制装置控制施加到设置在车辆上的车轮的制动力。

背景技术

已经公知装有分离阀和线性增压控制阀的制动液压控制装置，其中所述分离阀将液压线路隔离成第一系统和第二系统，所述线性增压控制阀设置在分离阀和第一或第二系统中的主缸之间(例如日本专利申请公开号JP-A-Hei-11-115740)。在该制动液压控制装置中，当打开点火开关之后压下制动踏板时，在分离阀上产生与线性增压控制阀的释放压力对应的压差。基于压差的改变来检测分离阀的泄漏。根据此制动液压控制装置，可以精确地检测到分离阀的泄漏失效。

在装有作为运行驱动源的电动机的车辆中，例如在混和动力车辆、电动车等中，有时进行所谓的再生协调控制，在再生协调控制中，在制动期间，请求的制动力是通过结合使用基于再生的制动力和基于液压的制动力来产生的。通过再生协调控制，在车辆运行过程中产生的一部分动能被回收作为制动过程中的电能。因此，再生协调控制是用于提高车辆燃油经济性的一个因素。为了进一步提高燃油经济性，有必要在车辆的运行驱动源起动之后立即开始再生协调控制。

在再生协调控制中，通过制动控制装置传递到每个车轮的轮缸的液压不是根据制动操作构件的操作量加压的液压，而是考虑了由再生提供的制动力而进行调节的液压。如果在调节液压的机构上检测到异常，则再生协调控制停止，而由手动液压源(例如主缸等)根据制动操作量加压的液压在不经过调节的情况下传递到每个车轮的轮缸。在这种情况下，从手动液压源至各个轮缸的液压传递线路被构造为可由分离阀分隔为两个系统。因此，如果发生了另一个失效，例如如果两个系统中的一个的管道泄漏，则通过分离阀将可操作系统与失效的系统分离，可操作系统可以用于产生制动力。因此，按照自动防故障设计，优选的是即使两个失效同时存在，也能够产生制动力的构造。

为了进一步提高安全性，有必要使装置能够检测分离阀是否能够正常地隔离系统，就是说，装置能够检测分离阀自身是否具有泄漏。尽管上述的制动液压控制装置能够检测分离阀中的任何泄漏，但是装置的这种能力基于采用其中在分离阀上产生压差的液压线路的先决条件。

但是，为了提高轮缸的可控制性、驾驶员的可操作性等，存在需要采用不同的液压线路构造的情况。此外，如上所述，为了提高燃油经济性，有必要在起动车辆的运行驱动源之后立即开始再生协调控制。但是，按照自动防故障设计，有必要在开始再生协调控制之前证实分离阀中没有泄漏。

发明内容

本发明提供了一种制动控制装置，其通过在车辆的运行驱动源起动之前检测分离阀是否具有泄漏异常，在运行驱动源起动之后立即执行再生协调控制。

根据本发明第一方面的制动控制装置包括：第一轮缸，用于施加制动力至第一车轮；第二轮缸，用于施加制动力至不同于第一车轮的第二车轮；手动液压源，其根据制动操作构件的操作量来加压工作流体；第一系统，其可连通地连接所述手动液压源和所述第一轮缸，并传递所述手动液压源中的工作流体压力至所述第一轮缸；第二系统，其可连通地连接所述手动液压源和所述第二轮缸，并传递所述手动液压源中的工作流体压力至所述第二轮缸；主流路，其可连通地连接所述第一系统和所述第二系统；分离阀，设置在所述主流路中；压力控制机构，其独立于所述制动操作构件的操作量控制传递至所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述工作流体压力；和控制装置，用于在车辆的运行驱动源被停止时，在所述制动操作构件未被操作且所述分离阀被关闭的情况下致动所述压力控制机构，并基于所述分离阀的上游侧和下游侧之间的压差的变化来判定所述分离阀是否具有异常。

根据此方面，制动控制装置通过操作手动液压源和压力控制机构中的至少一个来控制轮缸中的工作流体压力。因此，例如当执行再生协调控制时，轮缸压力由压力控制机构控制。在未执行再生协调控制的情况下，手动液压源中的工作流体压力经由第一系统和第二系统传递至轮缸。然后，通过打开或关闭分离阀，允许或隔断工作流体在第一系统与第二系统之间的通道。

通过致动压力控制机构，在分离阀被关闭的情况下，控制机构在分离阀的上游侧和下游侧之间产生压差，并基于压差的变化判定分离阀是否具有异常。该异常判定是在车辆的运行驱动源起动之前且制动操作构件上没有操作时进行的。因此，在起动车辆的运行驱动源之前判定分离阀存在/不存在异常。如果未检测到异常，则可以在起动运行驱动源之后立即执行再生协调控制。此外，因为在驾驶员未操作制动时，通过操作控制装置来判定异常的存在/不存在，所以驾驶员不会感觉到与判定相关的踏板感觉的变化。

在该装置中，当控制装置接收到表示乘坐者进入车辆的信号时，控制装置可以判定分离阀是否具有异常。因此，当与乘坐者出现在车辆中/进入车辆相关的信号(例如由于在运行驱动源起动之前进行的预定操作而输出的信号)被输入到控制装置时判定分离阀存在/不存在异常。从乘坐者靠近车辆到乘坐者进入车辆之后起动运行驱动源的期间内，基于对乘坐者对车辆的预定操作的检测来输出乘坐相关的信号。一般来说，在起动运行驱动源之前进行乘坐者的预定操作。因此，在运行驱动源起动之间立即判定异常的存在/不存在。因此，可以更可靠地判断起动之后执行再生协调控制的可能性。

所述压力控制机构可以包括：动力液压源，其独立于所述制动操作构件的操作，通过动力的供应来输送被加压的工作流体；增压控制阀，其设置于所述动力液压源的下游；和减压控制阀，其设置于所述增压控制阀的下游。所述主流路可连通地连接在所述增压控制阀和所述减压控制阀之间。

因此，与增压控制阀的致动相关，工作流体从动力液压源经由主流路供应至第一系统和第二系统中的至少一个。与减压控制阀的致动相关，工作流体经由主流路从第一系统和第二系统中的至少一个排放。因此，通过控制工作流体相对于第一系统或第二系统的供应/排放，压力控制机构能够控制轮缸压力。此外，如果分离阀被关闭，第一系统和第二系统彼此切断，使得压力控制机构相对于第一系统和第二系统中的一个控制工作流体的供应/排放。因此，当分离阀被关闭时，可以在分离阀的上游侧和下游侧之间产生压差。

此外，在判定分离阀是否具有异常之前，控制机构可以判定分离阀的上游侧和下游侧之间的压差是否被正常地产生。根据此方面，在判定分离阀存在/不存在异常之前，判定用于异常检测的差压是否被正常地产生。这使得在关于分离阀的异常判定之前，可以检测除分离阀的异常以外的能够改变分离阀的上游侧和下游侧之间的压差的因素。因此，减小了混淆分离阀的异常与其它异常的可能性，并可以更可靠地判定分离阀的异常。

在这种情况下，当通过操作压力控制机构将预定压力施加至分离阀时，基于分离阀上的工作流体压力的响应，控制装置可以判定是否正常地产生了压差。因此，通过施加预定压力至分离阀，可以容易地判定用于对分离阀进行异常判定的压差是否被正常地产生。

此外，通过施加预定压力到已打开的分离阀、然后关闭隔离、并操作压力控制机构以增加分离阀的上游侧和下游侧中的一个上的压力，控制装置可以在分离阀的上游侧和下游侧之间产生压差。

在通过操作压力控制机构使工作流体压力从大气压的水平增加的情况下，由于管、轮缸等的弹性的影响而在增压的初始阶段消耗的流体量，工作流体压力不太可能增加。然后，在液压被增加至一定程度之后，在增压的初始阶段即使对于消耗的燃油量的少量变化，工作液压的变化也增加。因此，如果预定压力首先被施加至分离阀，然后增加分离阀一侧上的压力以产生用于前述方面中的判断的差压，由于分离阀中的异常，与工作流体的通道相关的压差的变化变得更大。因此，可以以更高的精确度判定分离阀中的异常。

制动控制装置还包括压力传感器，压力传感器测量所述主流路中的工作流体压力，并且允许的是所述第一系统包括设置在所述手动液压源和所述主流路之间的第一截断阀，所述第二系统包括设置在所述手动液压源和所述主流路之间的第二截断阀，并且所述控制装置关闭所述第一和第二截断阀并打开所述分离阀，并操作所述增压控制阀以供应工作流体至所述主流路，并基于由所述压力传感器测量的所述主流路中的工作流体压力来判定所述第一截断阀、第二截断阀、所述增压控制阀和所述减压控制阀中的任一个是否具有异常。

根据此方面，随着第一和第二截断阀被关闭，将主流路从手动液压源切断。工作流体从动力液压源经由增压控制阀供应至主流路，使得液压朝向预定压力增加。基于主流路中的后产生的工作流体压力，判定第一截断阀、第二截断阀、增压控制阀和减压控制阀中的任何一个是否具有异常。因此，可以在起动车辆之前相对于元件的增加数量进行异常判定。

此外，控制装置可以关闭第一截断阀、第二截断阀和分离阀，并可以操作压力控制机构以在分离阀的上游侧和下游侧之间产生压差，并可以基于由压力传感器测量的主流路中的工作流体压力来判定分离阀是否具有异常。

根据此方面，第一截断阀、第二截断阀和分离阀被关闭。结果，第一轮缸和第二轮缸中的一个与手动液压源和压力控制机构两者都切断。另一个轮缸与手动液压源切断，而允许工作流体从压力控制机构流入轮缸。因此，通过操作压力控制机构可以在分离阀的上游侧和下游侧之间产生压差，以对分离阀进行异常判定。此外，第一和第二轮缸分别通过第一和第二截断阀从手动液压源切断。优选的是如果在车辆起动之前在异常判定过程中进行制动操作，不会产生不舒适的感觉。

在这种情况下，控制机构可以在进行对于分离阀的异常判断之后消除压差，并可以在消除压差之后打开第一截断阀和第二截断阀中的至少一个。根据此方面，在分离阀的上游侧和下游侧之间的压差被消除并且两侧上的压力变得相等之后，第一截断阀和第二截断阀中的至少一个被打开。因为分离阀的上游侧和下游侧之间的压差被消除，所以分离阀的上游侧和下游侧之间或阀之间的压差变得较小，使得约束了工作流体返回至手动液压源(与截断阀的打开相关)。因此，可以减小截断阀或阀打开时的踏板振动。

此外，在车辆开始运行之前，控制装置可以判定根据制动操作构件的操作量的工作流体压力是否被传递至第一和第二轮缸。如果在车辆运行时在再生协调控制的执行过程中检测到异常，则可以停止再生协调控制，使得根据驾驶员的制动操作量的工作流体压力传递至轮缸。因此，根据此方面，在车辆开始运行之前，即执行再生协调控制之前，判定在异常发生的情况下是否能够正常地产生制动力。因此，可以进一步提高安全性。

制动控制装置还可以包括：第一压力传感器，其测量所述主流路中的工作流体压力；第二压力传感器，其测量所述手动液压源中的工作流体压力；和制动操作量传感器，其测量所述制动操作构件的操作量，并且可允许的是：所述第一系统包括设置在所述手动液压源和所述主流路之间的第一截断阀，所述第二系统包括设置在所述手动液压源和所述主流路之间的第二截断阀，并且所述控制装置关闭所述第二截断阀并打开所述第一截断阀和所述分离阀，获取所述第一压力传感器、所述第二压力传感器以及所述制动操作量传感器的测量值，并基于所述测量值来判定根据所述制动操作构件的操作量的工作流体压力是否被正常传递至所述第一和第二轮缸。

根据此方面，尽管在制动操作构件上进行操作，但是第二截断阀被关闭，第二截断阀和分离阀被打开。结果，相等的工作流体压力作用在第一压力传感器和第二压力传感器上。由此，可以提高基于传感器的测量值来判定任何一个传感器是否具有异常的精确度。因此，与判定是否产生了根据制动操作量的轮缸压力相比，可以以更高的精确度进行该判定。

此外，控制装置可以基于测量值来判定第一压力传感器、第二压力传感器和制动操作量传感器中的至少一个是否具有异常。以此方式，进行关于传感器的异常判定，使得可以以更高的精确度判定是否产生了根据制动操作量的轮缸压力。

此外，控制装置可以基于分离阀的上游侧和下游侧之间的压差的变化，来判定分离阀是否具有泄漏异常。

本发明的第二方面涉及制动控制装置的制动控制方法，所述制动控制装置包括设置在主流路中的分离阀，所述主流路可连通地连接第一系统和第二系统，所述第一系统将工作流体压力从手动液压源传递至被设置用于施加制动力至第一车轮的第一轮缸，所述手动液压源根据制动操作构件的操作量来加压工作流体，所述第二系统将工作流体压力从所述手动液压源传递至被设置用于施加制动力至第二车轮的第二轮缸。所述制动控制方法包括步骤：关闭所述分离阀；在车辆的运行驱动源停止时，在未操作所述制动操作构件的情况下操作压力控制机构；以及基于所述分离阀的上游侧和下游侧之间的压差的变化来判定所述分离阀是否具有异常。

根据本发明，可以在起动车辆的运行驱动源之后立即执行再生协调控制。

附图说明

参考附图，本发明的前述以及其它目的、特征和优点将从对优选实施例的以下描述中变得更加清楚，其中类似的标号用于表示类似的元件，其中：

图1是示出根据本发明实施例的制动控制装置的系统示意图；

图2的流程图用于描述在再生协调控制模式中根据实施例进行的控制过程；

图3示出在制动请求之后作用在轮缸上的控制液压的示意图；

图4的流程图用于说明根据实施例的控制液压响应异常判定过程；

图5的流程图用于说明根据实施例的第一异常判定过程；

图6的流程图用于说明根据实施例的分离阀泄漏异常判定过程；

图7的流程图用于说明根据实施例的临时异常判定过程；

图8的流程图用于说明根据实施例的临时失效位置判定过程；

图9的流程图用于说明根据实施例的临时失效位置判定过程；

图10的流程图用于说明根据实施例的泄漏异常判定结束过程；

图11的示意图表示根据实施例在第一异常判定过程中，主流路中的液压和各个电磁控制阀的打开/关闭时间；

图12的流程图用于说明实施例中的第二异常判定过程；

图13的坐标图用于判定根据实施例的传感器的测量值是否在正常范围内；

图14的坐标图用于判定根据实施例的传感器的测量值是否在正常范围内；

图15的流程图用于说明根据实施例的后起动失效位置判定过程；和

图16的流程图用于说明根据实施例的后起动失效位置判定过程。

具体实施方式

以下，将参考附图详细描述用于实现本发明的最优方式。

图1的系统示意图示出根据本发明实施例的制动控制装置20。此图中所示的制动控制装置20构成车载电子控制制动系统(ECB)，并控制施加到设置于车辆上的四个车轮的制动力。根据本实施例的制动控制装置20例如可以安装在配置有作为运行驱动源的电动机和内燃机的混合动力车辆中。在这样的混合动力车辆中，再生制动和液压制动每个都被用于车辆的制动，再生制动通过将车辆的动能转化为电能来制动车辆，液压制动通过制动控制装置20来实现。本实施例中的车辆可以通过结合使用再生制动和液压制动来执行制动再生协调控制以产生期望制动力。

如图1所示，制动控制装置20包括作为分别设置用于车轮(未示出)的制动力施加机构的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL、主缸单元10、动力液压源30和液压致动器40。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力。作为手动液压源的主缸单元10向盘式制动单元21FR-21RL传递制动液，制动液根据驾驶员对制动踏板24的操作量加压。当供应有动力时，动力液压源30独立于驾驶员对制动踏板24的操作加压作为工作液的制动液并向盘式制动单元21FR-21RL传递制动液。液压致动器40适当调节从动力液压源30或主缸单元10供应的制动液的液压，并将其传递到盘式制动单元21FR-21RL。因此，通过液压制动施加在每个车轮上的制动力可以调节。在此实施例中，动力液压源30和液压致动器40构成轮缸压力控制系统。

下文将分别详细描述盘式制动单元21FR-21RL、主缸单元10、动力液压源30和液压致动器40。盘式制动单元21FR-21RL中的每个包括制动盘22和包含于制动钳中的轮缸23FR-23RL。轮缸23FR-23RL经由不同的流体通道分别连接至液压致动器40。在下文中，轮缸23FR-23RL将在适当的地方共同称为“轮缸23”。

在盘式制动单元21FR-21RL的每个中，当制动液从液压致动器40供应到轮缸23时，诸如制动衬垫之类的摩擦构件压靠与对应的一个车轮一起旋转的制动盘22。因此，制动力施加到每个车轮。虽然本实施例使用盘式制动单元21FR-21RL，但是亦可以使用每个包括轮缸23的其他制动力施加机构，即，例如鼓式制动器等。

本实施例中的主缸单元10是配置有液压增压器的主缸，并且包括液压增压器31、主缸32、调节器33和蓄液器34。液压增压器31连接到制动踏板24，并放大施加到制动踏板24的踏板下压力，将其传输到主缸32。当制动液从动力液压源30经由调节器33供应到液压增压器31时，踏板下压力被放大。然后，主缸32产生相对于踏板下压力具有预定伺服比的主缸压力。

制动液蓄液器34布置于主缸32和调节器33的顶部。当制动踏板24未下压时，主缸32与蓄液器34可连通地连接。另一方面，调节器33与蓄液器34和动力液压源30的储液器35可连通地连接。使用蓄液器34作为低压源而使用储油器35作为高压源，调节器33产生基本等于主缸压力的液压。调节器33的液压在下面适当的地方将称为“调节器压力”。

动力液压源30包括储液器35和泵36。储液器35将通过泵36加压的制动液的压能转换成填充气体(诸如氮气等)的压能，例如约14-22MPa，并存储转换的压力。泵36具有作为驱动源的马达36a。泵36的吸入口连接到蓄液器34，而其喷射口连接到储液器35。储液器35亦连接到设置于主缸单元10中的安全阀35a。如果储液器35中的制动液的压力非正常升高到例如约25MPa，则安全阀35a打开，使得高压制动液返回蓄液器34中。

如上所述，制动控制装置20具有主缸32、调节器33以及作为向轮缸23供应制动液的源的储液器35。主管37连接到主缸32。同样，调节管38连接到调节器33，储液器管39连接到储液器35。主管37、调节器管38和储液器管39连接到液压致动器40。

液压致动器40包括其中形成有多个流路的致动器块、以及多个电磁控制阀。形成于致动器块中的流路包括个体流路41、42、43和44以及主流路45。个体流路41-44从主流路45分支，并且分别连接到盘式制动单元21FR、21FL、21RR、21RL的轮缸23FR、23FL、23RR、23RL。因此，每个轮缸23与主流路45可连通地连接。

每个个体流路41、42、43和44的中间部分设置有ABS保持阀51、52、53和54。每个ABS保持阀51-54具有开/关控制的螺线管和弹簧，并且是常开型电磁控制阀，当螺旋管处于不通电状态时，ABS保持阀51-54打开。当打开每个ABS保持阀51-54时，制动液可以双向通过。即，制动液可以在主流路45和轮缸23之间自由流动。当ABS保持阀51-54通过向其螺线管通电时而关闭时，对应的个体流路41-44中的制动液通道被中断。

此外，轮缸23经由减压流路46、47、48和49连接到蓄液器流路55，减压流路46、47、48和49分别连接到个体流路41-44。每个减压流路46、47、48和49的中间部分设置有ABS减压阀56、57、58和59。每个ABS减压阀56-59具有开/关控制的螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当螺旋管处于不通电状态时，ABS减压阀56-59闭合。当ABS减压阀56-59关闭时，通过对应的减压流路46-49的制动液通道被中断。当ABS减压阀56-59通过向其螺线管通电而打开时，制动液可以通过对应的减压流路46-49，使得制动液从轮缸23中对应的一个经由减压流路46-49中的一个和蓄液器流路55返回蓄液器34。顺带提及，蓄油器流路55经由蓄液器管77连接到主缸单元10的蓄液器34。

主流路45的中间部分具有分离阀60。由于分离阀60，主流路45被分隔成连接到个体流路41、42的第一流路45a和连接到个体流路43、44的第二流路45b。第一流路45a经由个体流路41、42连接到前轮侧上的轮缸23FR、23FL。第二流路45b经由个体流路43、44连接到后轮侧上的轮缸23RR、23RL。

分离阀60具有开/关控制的螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，所述分离阀60闭合。当分离阀60关闭时，主流路45中的制动液通道中断。当分离阀60通过向其螺线管通电而打开时，制动液可以在第一流路45a和第二流路45b之间双向通过。

在液压致动器40中，形成与主流路45可连通地连接的主缸流路61和调节器流路62。更具体而言，主缸流路61连接到主流路45的第一流路45a，调节器流路62连接到主流路45的第二流路45b。此外，主缸流路61连接到主管37，主管37与主缸32可连通地连接。调节器流路62连接到调节器管38，调节器管38与调节器33可连通地连接。

主缸流路61的中间部分具有主缸截断阀64。主缸截断阀64具有开/关控制的螺线管和弹簧，并且是常开型电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，主缸截断阀64打开。当主缸截断阀64打开时，允许制动液在主缸32和主流路45的第一流路45a之间双向通过。当主缸截断阀64通过向螺线管通电而关闭时，主缸流路61中制动液的通道中断。

行程模拟器69在主缸截断阀64的上游侧经由模拟器截断阀68连接到主缸流路61。即，模拟器截断阀68设置于连接主缸32和行程模拟器69的流路中。模拟器截断阀68具有开/关控制的螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，该模拟器截断阀68关闭。当模拟器截断阀68关闭时，主缸流路61和行程模拟器69之间的制动液通道中断。当模拟器截断阀68通过向螺线管通电而打开时，制动液可以在主缸32和行程模拟器69之间双向通过。

行程模拟器69包括活塞和弹簧，并在模拟器截断阀68打开时产生与驾驶员对制动踏板24的下压力成比例的反作用力。行程模拟器69可以具有用于改进驾驶者的制动操作感觉的多阶弹簧特性。此实施例中的行程模拟器69具有多阶弹簧特性。

调节器流路62的中间部分具有调节器截断阀65。调节器截断阀65亦具有开/关控制的螺线管和弹簧，并且是常开式电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，该调节器截断阀65打开。当调节器截断阀65打开时，允许制动液在调节器33和主流路45的第二流路45b之间双向通过。当调节器截断阀65通过向螺线管通电而关闭时，调节器流路62中的制动液通道中断。

在本实施例中，如上所述，主缸单元10的主缸32通过包括以下元件的第一系统与前轮侧上的轮缸23FR、23FL可连通地连接。就是说，第一系统包括：主管37、主缸流路61、主缸截断阀64、主流路45的第一流路45a、个体流路41和42、以及ABS保持阀51和52。主缸单元10的液压增压器31和调节器33通过包括以下元件的第二系统与后轮侧上的轮缸23RR、23RL可连通地连接。就是说，第二系统包括：调节器管38、调节器流路62、调节器截断阀65、主流路45的第二流路45b、个体流路43和44以及ABS保持阀53和54。

因此，主缸单元10中根据驾驶员进行的制动操作量加压的液压经由第一系统传输到前轮侧轮缸23FR、23FL。主缸单元10中的液压亦经由第二系统传递到后轮侧轮缸23RR、23RL。因此，可以通过各个轮缸23产生与根据驾驶者的制动操作量的制动力。

在液压致动器40中，除了主缸流路61和调节器流路62之外，还形成储液器流路63。储液器流路63的一端连接到主流路45的第二流路45b，而其另一端连接到储液器管39，该储液器管39可连通地与储液器35连接。

储液器流路63的中间部分具有线性增压控制阀66。此外，储液器流路63和主流路45的第二流路45b经由线性减压控制阀67连接到蓄液器流路55。线性增压控制阀66和线性减压控制阀67中的每个具有线性螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀。在线性增压控制阀66和线性减压控制阀67中的每个中，与供应到其螺线管的电流成比例地调节阀开度。

线性增压控制阀66设置作为用于对应于车轮设置的多个轮缸23的共用增压控制阀。同样，线性减压控制阀67设置作为用于轮缸23的共用减压控制阀。即，在本实施例中，线性增压控制阀66和线性减压控制阀67设置作为用于轮缸23的一对共用控制阀，该对共用控制阀相对于轮缸23控制从动力液压源30输送的工作液的供应和排放。

顺便提及，线性增压控制阀66的输出口和输入口之间的压差对应与储液器35中的制动液压力和主流路45中的制动液压力之间的压差。线性减压控制阀67的输出口和输入口之间的压差对应与主流路45中的制动液压力和蓄液器34中的制动液压力之间的压差。此外，保持F1+F3＝F2的关系，其中：F1是根据供应到线性增压控制阀66或线性减压控制阀67的线性螺线管的电功率的电磁驱动力，F2是其弹簧的弹力，F3是根据线性增压控制阀66或线性减压控制阀67的输出口和输入口之间的差压的差压作用力。因此，通过连续控制供应到线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的线性螺线管的电功率，可以控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的输出口和输入口之间的差压。

在本实施例中，动力液压源30、线性增压控制阀66和线性减压控制阀67构成压力控制机构。通过操作压力控制机构，控制轮缸23的液压。因为主流路45的第二流路45b可连通地连接在线性增压控制阀66和线性减压控制阀67之间，所以压力控制机构可以控制后轮缸23RR、23RL的液压，而不管分离阀60的打开/关闭。如果分离阀60是打开的，则每个轮缸23的液压可以通过操作压力控制机构来控制。

在制动控制装置20中，动力液压源30和液压致动器40由制动ECU70控制。制动ECU70被构造为包括CPU的微处理器。除了CPU之外，制动ECU70还包括存储各种程序的只读存储器(ROM)、临时存储数据的随即存取存储器(RAM)、输入/输出端口、通信端口等。制动ECU70至少与级别高于制动ECU70的混合ECU(未示出)通信。基于来自混合ECU的控制信号和来自各个传感器的信号，制动ECU70通过控制动力液压源30的泵36和构成液压致动器40的电磁控制阀51-54、56-59、60、64-68来执行制动再生协调控制。

调节器压力传感器71、储液器压力传感器72和控制压力传感器73连接至制动ECU70。调节器压力传感器71检测调节器截断阀65上游侧的调节器流路62中的制动液的压力(即调节器压力)，并向制动ECU70给出表示检测值的信号。储液器压力传感器72检测线性增压控制阀66的上游侧的储液器流路63中的制动液压力，并向制动ECU70给出表示检测值的信号。控制压力传感器73检测主流路45的第一流路45a中制动液的压力，并向制动ECU70给出表示检测值的信号。压力传感器71-73的检测值以预定间隔被顺序地送至制动ECU70，并被顺序地存储在制动ECU70的预定存储区域中。顺便提及，在本实施例中，压力传感器71-73具有自诊断功能。即，每个传感器能够检测传感器内存在/不存在异常，并将表示存在/不存在异常的信号传递给制动ECU70。

在其中分离阀60打开并且主流路45的第一流路45a和第二流路45b彼此连通地连接的情况下，控制压力传感器73的输出值指示线性增加控制阀66的低压侧的液压，并且还指示线性减压控制阀67的高压侧的液压。因此，其输出值可以用于控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67。在其中线性增压控制阀66和线性减压控制阀67关闭而其中主缸截断阀64处于打开状态的情况下，控制压力传感器73的输出值指示主缸压力。此外，在其中分离阀60打开使得主流路45的第一流路45a和第二流路45b彼此连通连接，以及其中ABS保持阀51-54打开而ABS减压阀56-59关闭的情况下，控制压力传感器73的输出值指示作用于每个轮缸23上的工作液压力(即，轮缸压力)。

此外，连接到制动ECU70的传感器还包括行程传感器25，行程传感器25设置用于制动踏板24。行程传感器25检测踏板行程作为制动踏板24的操作量，并将指示检测值的信号提供给制动ECU70。行程传感器25的输出值还顺序地以预定时间间隔提供给制动ECU70，并顺序地存储在制动ECU70的预定区域中。除了行程传感器25或取代行程传感器25，行程传感器25之外的制动操作状态检测装置也可以设置并连接到制动ECU70。制动操作状态检测装置的示例包括检测制动踏板24上的操作力的踏板下压力检测器和检测制动踏板24已经下压的制动开关等。

此外，在本实施例中，检测车门的打开/关闭的服务开关(courtesyswitch)80连接至制动ECU70。当乘坐者打开或关闭车门时，服务开关80的输出信号输入至制动ECU70。

如上所述构造的制动控制装置20至少能够进行三种控制状态：再生协调控制模式、Reg增加模式和液压增压模式。在车辆的平常运行中，制动控制装置20在再生协调控制模式中控制制动力。例如，在车辆停止时进行各个传感器的检验的情况下等，制动控制装置20在Reg增加模式中控制制动力。如果在制动控制装置20中检测到异常，则制动控制装置20在液压增压模式中控制制动力。在液压增压模式中，根据驾驶员的制动操作的液压被传递到轮缸23，由此引起产生制动力。

在任何情况下，制动控制装置20根据接收的制动请求开始制动。当车辆上需要施加制动力时产生制动请求。例如在驾驶员操作制动踏板24的情况下，在车辆运行过程中尽管到其它车辆的距离被自动控制但是至其它车辆的距离变得短于预定距离的情况下等，产生制动请求。

图2的流程图用于描述在再生协调控制模式中进行的控制过程。在再生协调控制模式中，执行制动再生协调控制。在由于制动踏板24的操作而产生制动请求之后，图2中所示的过程以预定的周期重复进行，例如大约每几毫秒。

当再生协调控制模式中的控制过程开始时，制动ECU70首先判定是否存在与被监控的项目中的任意一个相对应的异常(S12)。基于由储液器压力传感器72等提供的检测值，被监控的项目的示例包括制动控制装置10内部存在/不存在短路或者断路，动力液压源30中存在/不存在异常。

如果判定存在与被监控的项目相对应的异常(S12处为肯定)，则制动ECU70将控制模式从再生协调控制模式切换至液压增压模式，由此停止制动再生协调控制(S32)。另一方面，如果判定被监控的项目中没有异常(S12处为否定)，则制动ECU70获取由行程传感器25和调节器压力传感器71提供的检测值。制动踏板24的操作量由行程传感器25检测，主缸单元10中与制动踏板24的下压相关联而被加压的液压由调节器压力传感器71检测。

接下来，制动ECU70基于由行程传感器25和调节器压力传感器71提供的检测值来判定行程传感器25和/或调节器压力传感器71是否具有异常(S16)。在此实施例中，行程传感器25设置在两个系统的并联布置中。制动ECU70通过比较由行程传感器25提供的检测值和由调节器压力传感器71提供的检测值来判定任何传感器中是否显示异常。如果有传感器显示与另外两个传感器的检测值不同的异常检测结果，则制动ECU70判定显示这种异常检测值的传感器具有异常。如果判定传感器中的任一个具有异常(S16处为肯定)，则制动ECU70将控制模式从再生协调控制模式切换到液压增压模式，由此停止制动再生协调控制(S32)。

如果判定行程传感器25和调节器压力传感器71都没有异常(S16处为否定)，则制动ECU70计算轮缸23的目标液压。此时，通过从总的被请求制动力减去由再生提供的制动力，制动ECU70首先计算需要由制动控制装置20产生的被请求液压制动力。此处，由再生提供的制动力从混和ECU供应至制动控制装置20。然后，制动ECU70基于计算的被请求液压制动力来计算轮缸23的目标液压。

接下来，制动ECU70判定车辆是否停止(S20)。如果车辆已经停止(S20处为肯定)，则制动ECU70将控制模式从再生协调控制模式切换到Reg增加模式(S34)，然后进行传感器检验(S36)。传感器检验通过比较控制压力传感器73、调节器压力传感器71和行程传感器25彼此的检测值，来检测这些传感器中的每个是否正常。

顺便提及，在车辆停止的状态下，不必一直切换到Reg增加模式来进行传感器检验过程。例如，传感器检验过程可以以合适的频率进行，例如制动数次进行一次。在传感器检验过程结束后，图2中所示的过程结束。当到达下一个执行时间时，以相同的方式再次执行图2的过程。

如果车辆正在运行(S20处为否定)，则制动ECU70使主缸截断阀64和调节器截断阀65关闭，并使分离阀60和模拟器截断阀68打开(S22)。由于此操作，轮缸23从主缸单元10切断，并接收从动力液压源30供应的制动液。此外，由于驾驶员的制动操作从主缸32输送的制动液供应至行程模拟器69，并且产生根据驾驶员对制动踏板24的下压力的反作用力，使得保持驾驶员的良好的制动操作感。

在这种状态下，制动ECU70根据目标液压来控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67(S24)。具体地，制动ECU70控制供应至两个控制阀66、67的电流来控制两个阀66、67中的每个的打开程度。之后，制动ECU70进行控制液压响应异常判定过程，以判定轮缸23的液压是否被正常控制(以下，简单称作“步骤26的过程”)(S26)。步骤26的过程的细节将参考图3和4进行描述。简言之，在该过程中，基于控制压力传感器73的检测值来判定轮缸压力是否被正常控制。随着步骤26的过程结束，图2所示的过程结束。当到达下一个执行时间时，以相同的方式再次执行图2的过程。

参考图3和4，将描述步骤26的过程。步骤26的过程是用于判定制动请求之后轮缸压力的响应是否正常的过程。如果轮缸压力的响应不正常，则存在制动再生协调控制模式不能正常地施加请求的制动力至各个车轮的可能性，因此，制动ECU70将控制模式切换成液压增压模式。

在步骤26的过程中，考虑以下三种异常的存在/不存在而进行判定：提前响应异常、迟延响应异常和不良控制。此处，提前响应异常指这样的状态：由于线性增压控制阀66的打开失效或泄漏异常而导致控制液压急剧增加超过目标液压，或者不能线性控制控制阀的打开程度。迟延响应异常指下面的状态：由于线性增压控制阀66的关闭失效或者流量不足而导致的控制液压过度迟延等。不良控制指下面的状态：控制液压没有跟随目标液压态，并且例如指目标液压和控制液压之间的偏差超过基准偏差的情况连续超过预定的标准时间。顺便提及，打开失效指即使需要关闭阀时阀不能关闭而保持打开的异常状态。闭合失效指即使需要打开阀时阀不能打开而保持闭合的异常状态。

图3的示意图示出在制动请求之后作用在轮缸上的控制液压。竖轴表示与大气压力的差压，而水平轴表示从产生制动请求开始已经过去的时间。图3示出在紧随制动请求之后的初始阶段控制液压的响应，并举例说明在正常状态下的初始响应A1、在迟延响应异常情况下的初始响应A2、以及在提前响应异常情况下的初始响应A3。由图3中的单点划线所示的目标液压在进行制动请求之后随着时间而增加。顺便提及，尽管在图3中目标液压线性增加，但是这仅是示例。此外，迟延响应标准压力α和提前响应标准压力β由虚线示出，且提前响应标准时间T0、迟延响应标准时间T1和不良控制标准时间T2由双点划线示出。

正常的初始响应A1在迟延响应标准时间T1过去之前(更具体而言是在随着制动请求，时间t1过去时)到达迟延响应标准压力α。在时间t1之后，正常的初始响应A1继续增加，并在迟延响应标准时间T1处高于迟延响应标准压力α。由此，如果在迟延响应标准时间T1过去之前，控制液压到达迟延响应标准压力α，则不判定存在迟延响应异常。

此处，控制液压由控制压力传感器73来检测。迟延响应标准压力α被预设为用于判定控制液压升高的阈值，并预先存储在制动ECU70中。在此实施例中，迟延响应标准压力α设为例如0.5-1.0MPa。迟延响应标准时间T1被预设为用于判定控制液压的迟延响应异常的阈值，并预先存储在制动ECU70中。在产生制动请求的时间点处开始计算迟延响应标准时间T1，并预设为在下述的不良控制标准时间T2终止之前终止。迟延响应标准时间T1和迟延响应标准压力α可以根据经验来确定。

此外，对于初始响应A1，当时间t3过去时，其与目标液压的偏差小于基准偏差，并且之后，液压跟随目标液压。就是说，在不良控制标准时间T2过去时，初始响应A1从目标值的偏差小于基准偏差。由此，如果从目标液压的偏差在不良控制标准时间T2过去之前变得小于基准偏差，则不判定存在不良控制。

此处，基准偏差可以被设定为常数值，或者也可以设定为与目标液压成比例。在此实施例中，基准偏差例如设定为1MPa的常数值。不良控制标准时间T2被预设为用于判定控制液压的不良控制的阈值，并预先存储在制动ECU70中。

此外，在迟延响应异常情况下的初始响应A2在时间t2随着制动请求过去时到达迟延响应标准压力α。时间t2在迟延响应标准时间T1过去之后到来。初始响应A2在迟延响应标准时间T1处还没有到达迟延响应标准压力α。在这种情况下，判定存在迟延响应异常。

提前响应异常情况下的初始响应A3在时间t0随着制动请求过去时已经超过目标液压。然后，控制液压继续增加，并在提前响应标准时间T0处在提前响应标准压力β之上。因此，如果控制液压突然增加，并在提前响应标准时间T0处已经高于提前响应标准压力β，则判定存在提前响应异常。

此处，优选的是在提前响应标准时间T0处，提前响应标准压力β被设定为大于目标液压的值。例如，提前响应标准压力β被设定为3至4MPa。这可以进行如下解释。因为控制液压很少在控制请求之后立即超过目标液压，所以如果紧随控制请求，在提前响应标准时间T0处控制液压高于目标液压，则认为可以判定存在提前响应异常。提前响应标准时间T0被设定为在迟延响应标准时间T1之前。然后，控制液压的提前响应异常的检测早于其迟延响应异常的检测。因此，可以快速地抑制产生超过请求的制动力的过量制动力。

图4的流程图用于描述步骤26的过程。当步骤26的过程开始时，制动ECU70首先判定是否存在提前响应异常(S40)。就是说，制动ECU70判定在产生制动请求之后随着提前响应标准时间T0的过去，控制液压是否已经超过提前响应标准压力β。如果判定控制液压还没有达到提前响应标准压力β，则制动ECU70判定不存在提前响应异常(S40处为否定)，并进行至对迟延响应异常的判定(S42)。如果判定控制液压已经超过提前响应标准压力β，则制动ECU70判定存在提前响应异常(S40处为肯定)。如果存在提前响应异常，则制动ECU70停止制动再生协调控制，并切换到液压增压模式(S46)，由此结束步骤26的过程。

制动ECU70判定是否存在迟延响应异常(S42)。就是说，制动ECU70判定在产生制动请求之后随着迟延响应标准时间T1的过去，控制液压是否已经超过迟延响应标准压力α。如果判定随着迟延响应标准时间T1的过去，控制液压已经达到迟延响应标准压力α，则制动ECU70判定不存在迟延响应异常(S42处为否定)，然后进行至对不良控制的判定(S44)。如果在迟延响应标准时间T1过去时判定控制液压还没有达到迟延响应标准压力α，则制动ECU70判定存在迟延响应异常(S42处为肯定)。如果存在迟延响应异常，则制动ECU70停止制动再生协调控制，并切换到液压增压模式(S46)，由此结束步骤26的过程。

此外，制动ECU70判定是否存在不良控制(S44)。就是说，制动ECU70判定在不良控制标准时间T2过去之前，从目标液压和控制液压计算的偏差是否已经变得小于基准偏差。如果随着不良控制标准时间T2的过去，控制液压的偏差已经变得小于基准偏差，则制动ECU70判定不存在不良控制(S44处为否定)，并结束图2所示的过程。如果在不良控制标准时间T2过去处判定控制液压的偏差仍然大于基准偏差，则制动ECU70判定存在不良控制(S44处为肯定)。如果存在不良控制，则制动ECU70停止制动再生协调控制，并切换到液压增压模式(S46)，然后结束步骤26的过程。

在此实施例中，使用成对的线性增压控制阀66和线性减压控制阀67，装置控制制动液相对于车轮的轮缸23的供应和排放。由此，设置线性增压控制阀66和线性减压控制阀67用于共用于轮缸23。因此，于其中对每个轮缸23单独设置控制阀的构造相比，可以降低成本。但是，设置线性增压控制阀66等用于共用涉及到相对于供应的流量而使供应目标的容量增大，由此导致用于升高控制液压的延长的时间迟延。因此，考虑到响应迟延，本实施例采用两个判定阶段，即如上所述的考虑迟延响应异常和不良控制的判定。这使得可以快速地检测由于异常(例如线性增压控制阀66的闭合失效等)引起的过度的响应迟延。因此，如果异常发生，可以快速地切换到液压增压，并快速地消除制动力不足的状态。

如上所述，在再生协调控制模式中，从动力液压源30供应的制动液经由线性增压控制阀66供应至轮缸23，使得制动力施加到车轮。此外，制动液根据需要经由线性减压控制阀67从轮缸23排放。以此方式，控制施加到车轮的制动力。

另一方面，在Reg增加模式和液压增压模式中，主缸单元10的根据驾驶员进行的制动操作量加压的液压传递到轮缸23。在Reg增加模式中，制动ECU70使调节器截断阀65、分离阀60和模拟器截断阀68处于打开状态，并使主缸截断阀64处于闭合状态。结果，调节器压力传递至轮缸23，使得制动力施加到车轮。此时，从主缸32输送的制动液供应至行程模拟器69。

因此，在Reg增加模式中，轮缸23中的液压的变化没有直接传递到主缸32，这有助于获得良好的制动感。此外，共用控制液压作用在控制压力传感器73和调节器压力传感器71上，使得传感器的检验可以以进一步提高的精度进行。

另一方面，在液压增压模式中，制动ECU70打开主缸截断阀64和调节器截断阀65，并关闭分离阀60和模拟器截断阀68。结果，主缸压力经由第一系统传递到前轮侧轮缸23FR、23FL，而调节器压力传递到后轮侧轮缸23RR、23RL，使得制动力施加到每个车轮。

在此实施例中，如上所述，当由于异常的发生等而不进行制动再生协调控制时，液压增压模式被用作临时控制模式。在液压增压模式中，第一系统和第二系统通过关闭分离阀60来分离。进行该操作以使得可以通过正常的系统施加制动力，即使在其中任意一个系统中发生诸如液体从管泄漏等的其它异常。此方式中分离阀60的设置进一步提升了安全性。

为了进一步提高车辆的燃油经济性，有必要在车辆的运行驱动源起动之后迅速开始再生协调控制模式。但是，考虑到安全保障设计，有必要验证制动控制装置20的元件(包括分离阀60等)没有任何异常。因此，在本实施例中，为了确保从起动运行驱动源之后进行的第一制动操作时开始迅速执行再生协调控制，制动ECU70在运行驱动源的停止过程中进行第一异常判定过程。

图5的流程图用于描述根据实施例的第一异常判定过程。图5中所示的过程在与乘坐者进入车辆相关的信号(以下，合适的地方称作“进入相关信号”)输入到制动ECU70时开始。此处，乘坐者可以是进入车辆的任何人，而不限于驾驶员。在此实施例中，关联于由乘坐者进行的门的打开/关闭，进入相关信号从检测车门的打开/关闭的服务开关80输出。

顺便提及，在从乘坐者靠近车辆到乘坐者进入之后起动运行驱动源期间，由于乘坐者进行的预定操作而输出的信号作为进入相关信号也是合适的。预定操作的示例包括门锁的打开、点火钥匙的插入、安全带的操作等。此外，可以对车辆座椅提供重量传感器，使得重量传感器输出进入相关信号，或者从乘坐者携带的便携通讯装置接收电磁波并由此输出进入相关信号。

当图5所示的第一异常判定过程开始时，制动ECU70首先检查制动控制装置20内的电连接。具体地，例如，检测制动控制装置20内是否存在电线的短路或断路等。然后，制动ECU70基于储液器传感器72的测量值判定储液器压力是否在需要的预定压力范围内，以执行异常判定过程(S52)。合适的是这里的储液器压力是允许执行异常判定过程的压力程度。该储液器压力可以小于在车辆的正常运行中认为需要的储液器压力。

如果储液器压力在预定的压力范围之外(S52处为否定)，则驱动泵36以升高储液器压力(S54)。如果储液器压力在预定压力范围内(S52处为肯定)，则进行分离阀泄漏异常判定过程(以下简单称作“步骤56的过程”)。随着步骤56的过程结束，第一异常判定过程结束。

接下来，参考图6详细描述步骤56的过程。图6的流程图用于描述步骤56的过程。基于当分离阀60关闭时产生的差压的变化来判定分离阀60是否具有泄漏异常且是否在打开失效的状态。

如图6所示，当步骤56的过程开始时，制动ECU70首先供应控制电流至主缸截断阀64、调节器截断阀65和分离阀60中的每个，以关闭主缸截断阀64、调节器截断阀65，并打开分离阀60(S60)。接下来，制动ECU进行临时异常判定过程(以下，简称作“步骤62的过程”)(S62)。在步骤62的过程中，在判定分离阀60存在/不存在泄漏异常之前，判定是否正常地产生了用于检测泄漏异常的差压。将参考图7描述步骤62的过程。

如果在步骤62的过程中检测到异常，则制动ECU70停止供应控制电流至分离阀60以关闭分离阀60(S64)。然后，制动ECU70控制线性增压控制阀66以增加后轮侧上的轮缸23RR、23RL的压力(S66)。由此，主流路45的第二流路45b中的液压变得高于第一流路45a中的液压，在分离阀60上产生压差。此处，可以从例如储液器压力传感器72的测量结果的变化来判断是否操作了线性增压控制阀66。

顺便提及，为了更可靠地检测主流路45的第二流路45b中的液压的增加，可以允许进一步提供检测主流路45的第二流路45b中的液压的压力传感器。但是，考虑到约束布置的传感器的数量并降低成本，可以允许使用如本实施例中的储液器压力传感器72的测量值。

然后，制动ECU70经由控制压力传感器73测量主流路45的第一流路45a中的液压，即前轮侧轮缸23FR、23FL中的液压(S68)。由控制压力传感器73测量的液压Pfr输入到制动ECU70。

制动ECU70判定在预定的泄漏异常判定时间Ta过去之前，控制压力传感器73的测量值Pfr是否超过预定的泄漏异常判定阈值b。更具体而言，制动ECU70首先判定测量值Pfr的上升值是否在泄漏异常判定阈值b之上(S70)。如果测量值Pfr的增加在泄漏异常判定阈值b的范围内(S70处为否定)，则制动ECU70判定是否已经经过泄漏异常判定时间Ta(S76)。如果泄漏异常判定时间Ta还没有经过(S76处为否定)，则制动ECU70再次判定测量值Pfr的增加是否在泄漏异常判定阈值b之上(S70)。

如果在泄漏异常判定时间Ta经过之前，测量值Pfr的上升值超过泄漏异常判定阈值b(S70处为肯定)，则制动ECU70判定分离阀60具有泄漏异常(S72)。如果分离阀60具有泄漏异常，则制动ECU70将控制模式切换至液压增压模式，而不进行再生协调控制，并结束过程。顺便提及，泄漏异常判定阈值b可以根据轮缸23的容量等在合适的地方用经验来确定。

另一方面，如果在泄漏异常判定时间Ta经过时测量值Pfr的上升值没有超过泄漏异常判定阈值b(S76处为肯定)，则制动ECU70进行泄漏异常判定结束过程(S78)。以下将参考图10描述泄漏异常判定结束过程S78。在泄漏异常判定结束过程S78结束之后，制动ECU70结束步骤56的过程。

顺便提及，在此实施例中，操作线性增压控制阀66以引起分离阀60上的压差，其中后轮侧上压力高于前轮侧上的压力。这可以变化。例如，通过操作线性减压控制阀67可以使后轮侧上的压力低于前轮侧上的压力。

此外，当检测到分离阀60上的压力变化时，可以用闭合的ABS保持阀51-54来进行检测。这将分离阀60与轮缸23切断，使得分离阀60两侧上的容量仅通过主流路45等的流路形成，由此变得较小。因此，可以提高分离阀60发生泄漏时对差压变化的灵敏度。

接下来，参考图7描述图6所示的步骤62的过程。图7的流程图用于描述步骤62的过程。根据步骤62的过程，在判定分离阀60存在/不存在泄漏异常之前，判定是否正常产生了用于检测泄漏异常的差压。这减小了混淆以下两种差压变化的可能性：由于与分离阀60的泄漏异常不同的原因所导致的分离阀60上的压差变化，和由于分离阀60的泄漏异常所引起的差压变化。因此，可以更可靠地判定分离阀60存在/不存在泄漏。

当步骤62的过程开始时，制动ECU70控制线性增压控制阀66以施加增压x至主流路45(S80)。此时，因为分离阀60处于打开状态(见图6中的S60)，施加的压力x等同地作用在分离阀60的两侧上。当提供施加的压力x是，制动ECU70基于控制压力传感器73的测量值进行反馈控制。基于当提供施加的压力x至主流路45时控制液压的响应，制动ECU70以与图4所示的控制液压响应异常判定过程S26大致相同的方式进行提前响应异常判定(S82)、迟延响应异常判定(S84)和不良控制异常判定(S86)。顺便提及，在逐步施加施加的压力x的情况下，可以省略提前响应异常判定。

如果判定存在提前响应异常(S82处为肯定)，则制动ECU70判定线性增压控制阀66具有打开失效(S94)，并切换到液压增压模式(S90)。如果不存在提前响应异常(S82处为否定)，则制动ECU70判定是否存在迟延响应异常(S84)。如果判定存在迟延响应异常(S84处为肯定)，则制动ECU70进行临时失效位置判定过程(以下，简称作“步骤92的过程”)(S92)。通过步骤92的过程，可以判定制动控制装置20的哪一个元件具有引起迟延响应异常的异常。将参考图8和9描述步骤92的过程。在辨认出失效位置且步骤92的过程结束之后，制动ECU70将控制模式切换到液压增压模式(S90)。

如果判定不存在迟延响应异常(S84处为否定)，则制动ECU70判定是否存在不良控制(S86)。如果存在不良控制并且由此控制液压从目标液压的偏差没有变得小于基准偏差(S86处为肯定)，则制动ECU70判定从线性增压控制阀66供应的制动液的流量较低(S88)。还在这种情况下，制动ECU70将控制模式切换至液压增压模式(S90)。如果判定不存在不良控制(S86处为否定)，则步骤62的过程结束，并且制动ECU70结束图6所示的过程。

图8和9的流程图用于描述图7所示的步骤92的过程。当步骤92的过程开始时，制动ECU70判定控制压力传感器73是否响应，即判定控制压力传感器73的测量值是否有任何变化(S100)。如果控制压力传感器73没有响应(S100处为肯定)，则制动ECU70使控制压力传感器73进行自诊断，并判定控制压力传感器73是否具有异常(S102)。这使得可以区别以下两种情况：由于控制压力传感器73中存在异常而使控制压力传感器73没有响应；和由于不同的异常，例如控制阀的异常等而导致的控制液压实际保持不变。

如果控制压力传感器73的自诊断的结果表示发生异常(S102处为肯定)，则ECU70判定控制压力传感器73具有异常(S104)，并结束图7所示的过程。就是说，制动ECU70切换到液压增压模式(图7中的S90)。如果控制压力传感器73的自诊断的结果没有指示发生异常(S102处为否定)，则制动ECU70将供应至线性增压控制阀66的控制电流设定为最大值(S106)。如果供应至线性增压控制阀66的电流被最大化，则在线性增压控制阀66正常工作的情况下线性增压控制阀66的开度变成最大；因此，设置在线性增压控制阀66上游的储液器压力传感器72的测量结果减小。

在供应至线性增压控制阀66的电流被最大化之后，制动ECU70判定储液器压力传感器72的测量值是否存在变化(S108)。如果储液器压力传感器72的测量值没有变化(S108处为否定)，则制动ECU70判定线性增压控制阀66具有闭合失效(S112)。这是因为尽管供应至线性增压控制阀66的电流被最大化，但是储液器压力传感器72的测量值中没有观察到变化，该事实说明线性增压控制阀66被关闭。之后，制动ECU70结束图7所示的过程，并切换到液压增压模式(图7中的S90)。顺便提及，如果储液器压力传感器72的测量值没有变化，则可以允许通过使用储液器压力传感器72的自诊断功能来判定储液器压力传感器72是否具有异常。

如果判定储液器压力传感器72的测量值存在变化(S108处为肯定)，则制动ECU70判定分离阀60具有闭合失效(S110)。这是经由线性增压控制阀66供应制动液在正常进行且控制压力传感器73没有异常，而控制压力传感器73的测量值没有变化的情况。这种情况可能的原因可能是设置在线性增压控制阀66和控制压力传感器73之间的分离阀60的闭合失效。之后，制动ECU70结束图7所示的过程，并切换到液压增压模式(图7中的S90)。

另一方面，如果检测到控制压力传感器73的测量值Pfr存在变化(S100处为否定)，则制动ECU70判定控制压力传感器73的测量值Pfr是否升高(S114)，如图9所示。如果测量值Pfr持续升高(S114处为肯定)，则制动ECU70判定从线性增压控制阀66供应的流量异常低(S116)。该判定是基于以下的考虑。就是说，如图7所示，步骤92的过程是在存在迟延响应异常(图7中的S84)的先决条件下进行的。因此，认为即使测量值Pfr持续升高，测量值Pfr的升高应当很低，因此很难使控制液压Pfr跟随目标液压。顺便提及，在不良控制异常判定(图7中的S86)中判定存在异常之后，低流量的判定可能是固定的。

返回参考图9，如果控制压力传感器73的测量值Pfr没有升高(S114处为否定)，则控制液压Pfr被认为处于其升高已经达到极限的状态。此时，制动ECU70停止供应控制电流至主缸截断阀64以打开主缸截断阀64(S118)。

在打开主缸截断阀64之后，制动ECU70判定控制压力传感器73的测量值Pfr是否存在减小(S120)。如果测量值Pfr没有减小(S120处为否定)，则制动ECU70判定主缸截断阀64具有打开失效(S122)。如果主缸截断阀64常开，则认为因为没有操作制动踏板24，所以制动液应当返回到主缸32，导致控制压力传感器73的测量值Pfr的降低。但是，测量值Pfr没有降低而不管主缸截断阀64的打开状态，该事实说明主缸截断阀64从开始就已经打开。之后，制动ECU70结束图7所示的过程，并切换到液压增压模式(图7中的S90)。

如果控制压力传感器73的测量值Pfr降低(S120处为肯定)，则制动ECU70关闭主缸截断阀64，并打开调节器截断阀65(S124)。然后，制动ECU70判定控制压力传感器73的测量值Pfr是否降低(S126)。如果测量值Pfr没有降低(S126处为否定)，则制动ECU70判定调节器截断阀65具有打开失效(S128)。在这种情况下，还认为调节器截断阀65具有与上述的主缸截断阀64的打开失效类似的异常。之后，制动ECU70结束图7所示的过程，并切换到液压增压模式(图7中的S90)。

在主缸截断阀64或调节器截断阀65具有上述的打开失效的情况下，控制液压Pfr不稳定；因此认为，为了稳定控制液压Pfr，动力液压源30也可以被持续地驱动。因此，马达36a的连续通电可以被包含作为一个条件，用于使制动ECU70判定主缸截断阀64或调节器截断阀65的打开失效的存在。这还可以应用到有关打开失效或泄漏异常的其它判定过程。

如果控制压力传感器73的测量值Pfr降低(S126处为肯定)，则制动ECU70关闭调节器截断阀65(S130)。接下来，制动ECU70进行有关ABS减压阀56-59等的异常判定。

首先，制动ECU70关闭ABS保持阀51至54中特定的一个，例如用于右前轮的ABS保持阀51(S132)，然后判定控制压力传感器73的测量值Pfr是否升高(S134)。如果此时观测到测量值Pfr升高(S134处为肯定)，则制动ECU70判定与用于右前轮的闭合ABS保持阀51相对应的用于右前轮的ABS减压阀56中存在打开失效(S138)。这是因为随着测量值Pfr的升高已经达到极限，在关闭特定的ABS保持阀之后再次升高测量值Pfr，该事实说明ABS保持阀的下游存在制动液泄漏。之后，制动ECU70结束图7所示的过程，并切换至液压增压模式(图7中的S90)。

顺便提及，在这种情况下，代替ABS保持阀的打开失效，存在制动液从连接液压致动器40和轮缸23的管等泄漏的可能性。如果存在从管的泄漏，则返回到蓄液器34的制动液量减少。因此，这种泄漏可以从储存在蓄液器34中的制动液量来判定。因此，制动ECU70可以基于来自检测储存在蓄液器34中的制动液量的蓄液器开关等的信号，辨认ABS减压阀和管泄漏中的任意一个的打开失效。

如果在ABS保持阀的关闭之后控制压力传感器73的测量值Pfr没有上升(S134处为否定)，则制动ECU70判定是否已经完成对ABS减压阀56-59中的每个存在/不存在异常的判定(S136)。如果ABS减压阀56-59中的任何一个没有进行存在/不存在异常的判定(S136处为否定)，则制动ECU70关闭ABS保持阀51至54中与其中没有判定异常存在/不存在的ABS减压阀相对应的ABS保持阀(S132)。以此方式，制动ECU70对四个车轮中的每个重复进行相同的过程。

当判定已经在所有的ABS保持阀56-59上完成判定时(S136处为肯定)，则制动ECU70判定线性减压阀67具有打开失效(S140)。这是由于ABS保持阀51-54中的任何一个的关闭而引起的控制液压Pfr没有升高的情况；因此，认为存在制动液从线性减压控制阀67的泄漏。之后，制动ECU70结束图7所示的过程，并切换到液压增压模式(图7中的S90)。

图10的流程图用于描述图6所示的泄漏异常判定结束过程S78。如图6所示，如果随着泄漏异常判定时间Ta经过而没有检测分离阀60中的泄漏异常(S76处为肯定)，则制动ECU70执行下述的泄漏异常判定结束过程S78。

当泄漏异常判定结束过程S78开始时，制动ECU70首先控制线性减压控制阀67以减小后轮侧上的控制液压(即主流路45的第二流路45b中的液压)至大约施加的压力x(S150)。此时，因为分离阀60被关闭，则压力不是通过使用由控制压力传感器73提供的测量值Pfr的反馈控制来减小的，而是通过供应至线性减压控制阀67的控制电流的前馈控制来减小的。因此，对于供应至线性减压控制阀67的电流的样式，可以根据经验来设定能够实现平稳的压力减小且在打开阀时不会不必要地引起振动的样式。

当后轮侧上的液压被减小为大约施加的压力x时，制动ECU70打开分离阀60(S152)。在打开分离阀60之后，制动ECU70经由控制压力传感器73测量控制液压Pfr(S154)。基于测量的液压值，制动ECU70判定通过线性减压阀67对施加的压力x的压力减小是否被正常地进行(S156)。因为在后轮侧上的压力已经被减小至大约施加的压力x之后打开分离阀60，所以设置在前轮侧上的控制压力传感器73的测量值Pfr保持为大约施加的压力x，而不会在后轮侧上的压力正常减小的情况下变化。但是，如果压力没有被正常地减小，则由于后轮侧上的液压的影响而使测量值Pfr变化。因此，根据控制压力传感器73的测量值Pfr，可以判定是否正常地进行了对施加的压力x的压力减小。

如果判定没有减小压力(S156处为否定)，则制动ECU70判定线性减压阀67具有关闭失效(S160)。该判定基于这样的考虑：因为线性减压阀没有被打开，所以压力没有被减小。之后，制动ECU70切换至液压增压模式(S170)，结束泄漏异常判定结束过程S78。

如果判定压力被正常地减小(S156处为肯定)，则制动ECU70进一步控制线性减压阀67以将主流路45中的液压减小为非常小的压力∈(S158)。然后，制动ECU70停止供应控制电流至主缸截断阀64以打开主缸截断阀64(S162)。在这种状态下，基于控制压力传感器73的测量值Pfr，制动ECU70判定主流路45中的液压是否减小为零，就是说，是否减小至大气压(S164)。如果主缸截断阀64被正常打开，则认为制动液经由主缸截断阀64返回至主缸32，使得压力进一步从非常小的压力∈减小。因此，如果判定压力没有减小为零(S164处为否定)，则制动ECU70判定主缸截断阀64具有闭合失效(S168)。之后，制动ECU70切换至液压增压模式(S170)，且泄漏异常判定结束过程S78结束。顺便提及，对于非常小的压力∈，有必要预先通过经验等判定使制动液返回到主缸32的这样的值引起主流路45中的液压为零。

如果判定液压已经减小为零(S164处为肯定)，则制动ECU70打开调节器截断阀65，并关闭分离阀60(S166)。然后，图6所示的步骤56的过程结束。就是说，每个电磁控制阀返回至如图1所示的初始状态，并且如图5所示的第一异常判定过程结束。

图11的示意图表示在第一异常判定过程中主流路45中的液压和各个电磁控制阀的打开/关闭时间。图11示出在通过图5至10所示的第一异常判定过程检测到没有异常的情况下，主流路45中的液压和各个电磁控制阀的打开/关闭时间。在图11的上部，前轮侧和后轮侧上的压力变化分别用单点划线和实线示出。在图11的下部，服务开关80和各个电磁控制阀的状态按照如下的顺序从上往下示出：服务开关80、分离阀60、主缸截断阀64、调节器截断阀65、线性增压控制阀66和线性减压控制阀67。

当乘坐者在时间t0打开车门时，服务开关80输出ON信号，并输入到制动ECU70中，使得第一异常判定过程开始。在略微晚于时间t0的时间t1，制动ECU70供应控制电流至分离阀60、主缸截断阀64和调节器截断阀65中的每个以打开分离阀60，并关闭主缸截断阀64和调节器截断阀65(图6中的S60)。接下来，在略微晚于时间t1的时间t2处，制动ECU70开始供应控制电流至线性增压控制阀66，并控制线性增压控制阀66直到由控制压力传感器73所测量的控制液压Pfr变得等于施加的压力x的时间t3(见图7的S80)。在实施例中，施加的压力x例如为大约2至3MPa。然后，在控制液压Pfr变为等于施加的压力x之后的预定时间内，完成步骤62的过程(图6的S62)。在完成步骤62的过程之后的时间t4处，制动ECU70关闭分离阀60(图6的S64)。

接下来，在已经从时间t4经过预定延时的时间t5处，制动ECU70再次控制线性增压控制阀以增加后轮侧上的压力(图6的S66)。之后，当分离阀60上的差压在时间t6处达到预定差压x’时，制动ECU70停止控制线性增压控制阀66并关闭线性增压控制阀66。然后，制动ECU70在泄漏异常判定时间Ta上判定分离阀60存在/不存在泄漏异常(图6的S70和S76)。尽管差压x’的增压提高了异常判定的精度，但是也增加了增压所需的时间。因此，差压x’可以通过经验等来合适地确定。在本实施例中，差压x’例如设定为大约2至3MPa。

如上所述，在本实施例中，施加的压力x预先设置在分离阀60的两侧上，且增加后轮侧压力以相对于前轮侧建立差压。如果操作线性增压控制阀66以增加压力而没有给定施加的压力，则由于管、轮缸23的弹性的影响等，由于在增压的初始阶段消耗的流体量，液压不容易增加。然后，在液压增加一定程度之后，在增压的初始阶段，即使对于燃油量的消耗的较小变化，液压的变化也变得较大。因此，如果在此实施例中设置施加的压力x，则可以增加与制动液通道相关的分离阀60上由于泄漏异常而产生的差压的变化。因此，通过预先设置施加的压力x，可以以更高的精度判定分离阀60的泄漏异常。

在泄漏异常判定时间Ta经过之后，在预定延时之后的时间t7至t8期间，制动ECU70控制线性减压阀67以将后轮侧上的控制液压减小为大约时间的压力x(图10中的S150)。然后，在预定延时之后的时间t9处，制动ECU70打开分离阀60(图10中的S152)。

在打开分离阀60之后的预定时间内，制动ECU70判定液力是否被正常减小(图10中的S156)。然后，在压力已经被正常减小的先决条件下，制动ECU70再次开始在时间t10控制线性减压控制阀67。在控制液压到达非常小的压力∈的时间t11处，制动ECU70打开主缸截断阀64(图10中的S162)。大致与主缸截断阀64的打开同时，制动ECU70停止控制线性减压控制阀67并关闭阀67。在本实施例中，压力∈例如设定为大约0.5至1MPa。在进一步减小之后，控制液压在时间t12处达到大气压。然后，在预定延时之后的时间t13处，制动ECU70打开调节器截至阀65并关闭分离阀60(图10中的S166)。然后，第一异常判定过程结束。

在本实施例中，在制动ECU70打开主缸截断阀64和调节器截断阀65之前，制动ECU70通过打开分离阀60消除主流路45中的差压。因此，可以减小当主缸截断阀64或调节器截断阀65打开时的踏板振动。

在实施例中，如果在完成步骤56的过程之前检测到驾驶员进行的制动操作，则制动ECU70中断该过程。这是因为需要改变电磁打开/关闭阀的打开/关闭形式以根据制动操作产生制动力。

如果在分离阀60上存在差压时中断步骤56的过程，则制动ECU70可以停止供应控制电流至主缸截断阀64或调节器截断阀65，并在消除差压之后打开阀。这意图抑制当打开主缸截断阀64或调节器截断阀65时由于差压引起的踏板振动。为了消除差压，制动ECU70打开分离阀60。在打开分离阀60之后，制动ECU70还可以通过使用线性减压控制阀67将主流路45中的压力减小为大约主缸压力的水平。或者，制动ECU70可以简单地打开ABS减压阀56至59中的任何一个来减小主流路45中的液压。

在消除分离阀60上的差压之后，制动ECU70停止供应控制电流至分离阀60，由此关闭阀。然后，制动ECU70停止供应控制电流至主缸截断阀64和调节器截断阀65，由此打开它们。以此方式，制动控制装置20返回至如图1所示的初始状态。

如果步骤56的过程被中断，则有必要将直到中断时进行的判定的结果存储在制动ECU70中。因此，判定的结果可以用于以下的过程。例如，直到中断时的判定结果可以用作切换控制模式至液压增压模式的基础。此外，在重新开始步骤56的过程之后，可以通过仅进行没有完成的判定过程来完成该过程。

在本实施例中，如果驾驶员在第一异常判定过程结束之后起动车辆的运行驱动源，则执行第二异常判定过程。更具体而言，在已经起动运行驱动源之后，当驾驶员压下用于起动车辆的运行驱动源的制动踏板24的状态继续时，执行第二异常判定过程。换言之，在初始制动踏板压下期间执行第二异常判定过程，该初始制动踏板压下期间从发动机起动持续至开始车辆运行。根据第二异常判定过程，判定根据驾驶员的制动操作量加压的制动液是否正常地从调节器33供应至轮缸23。基于对车辆的运行驱动源的起动和制动踏板24的压下的检测，制动ECU70开始第二异常判定过程。

图12的流程图用于描述此实施例中的第二异常判定过程。当第二异常判定过程开始时，制动ECU70将控制模式切换至Reg增加模式(S180)。在切换至Reg增加模式之后，制动ECU70从各个传感器(即控制压力传感器73、调节器压力传感器71和行程传感器25)获取测量值(S182)。然后，制动ECU70比较从传感器获取的测量值，以判定每个测量值是否在正常范围内(S184)。

此处，将参考图13和14描述在S184处进行判定的方法。图13和14的坐标图用于判定传感器的测量值是否在正常范围内。在图13中，竖轴表示调节器压力传感器71的测量值，而水平轴表示行程传感器25的测量值。在图14中，竖轴表示控制压力传感器73的测量值，而水平轴表示调节器压力传感器71的测量值。图13和14中所示的坐标图被预先设定并存储在制动ECU70中。

制动ECU70基于测量值在图13或14中的位置来判定它们是否正常。具体而言，如果测量值在夹在图13或14中的两条虚线之间的区域L1或区域M1中，则判定测量值正常。否则，就判定测量值不正常。

图13中所示的区域L1被设定为包含由图13中的实线所示的弯曲线1。弯曲线1对应于在制动控制装置20正常的状态下，行程传感器25的测量值和调节器压力传感器71的测量值之间的关系。图13中的虚线被设定为用于判定测量结果是否正常的阈值，并设定在弯曲线1的两侧以与弯曲线1具有预定间隔。正常情况下的关系采用弯曲线的形式的原因是在行程值很小的增压初始阶段，增压量在某种程度上被制动液管等的弹性变形所吸收，由此压力不容易增加。

因此，如果测量的行程值和测量的调节器压力包含在区域L1中，其中区域L1示作夹在图13中的虚线之间的区域，则制动ECU70能够判定行程值和调节器压力之间的关系正常。相反，如果行程值和调节器压力未包含在区域L1中，则制动ECU70能够判定行程值和调节器压力之间的关系不正常。

顺便提及，用于判定它们之间的关系不正常的区域在以下的描述中进行了合适的限定，即，区域L1之下的区域被命名为L2，而区域L1之上的区域被命名为L3。区域L2对应于调节器压力对于行程值过小的情况。相反，区域L3对应于调节器压力对于行程值过大的情况。

图14中所示的区域M1被设定为包含由图14中的实线所示的直线m。直线m表示在制动控制装置20正常的情况下，控制压力传感器73的测量值和调节器压力传感器71的测量值之间的关系。图14中的虚线被设定为用于判定测量结果是否正常的阈值，并设定在直线m的两侧以与直线m具有预定间隔。顺便提及，直线m穿过控制压力传感器73的测量值和调节器压力传感器71的测量值相等的点。原因如下。因为在调节器截断阀65和分离阀60打开的情况下，在Reg增加模式中进行判定，所以在正常的情况下相等的液压作用在控制压力传感器73和调节器压力传感器71上。顺便提及，判定的方法也可以用在分离阀60关闭的液压增压模式中。在这种情况下，区域M1在一定程度上可以设定得较宽。

因此，如果控制压力和调节器压力包含在区域M1中，其中区域M1示作夹在图14中的虚线之间的区域，则制动ECU70可以判定控制压力和调节器压力之间的关系正常。如果不在，则制动ECU70可以判定它们之间的关系不正常。顺便提及，用于判定它们之间的关系不正常的区域在以下的描述中进行了合适的限定，即，区域M1之下的区域被命名为M2，而区域M1之上的区域被命名为M3。

返回参考图12，将继续第二异常判定过程的描述。如果通过上述判定方法判定传感器的测量值在正常范围内(S184处为肯定)，则制动ECU70判定可以切换至再生协调控制模式(S186)，然后结束第二异常判定过程。因此，可以从起动车辆的运行驱动源之后进行第一制动的时间开始执行再生协调控制。另一方面，如果判定传感器的测量值不再正常范围内(S184处为否定)，则制动ECU70执行起动后失效位置判定过程(以下，简称作“步骤188的过程”)，以识别异常的发生位置(S188)。

在步骤188的过程中，在以下两种情况下进行失效位置在传感器部分或传感器以外的位置的区分。第一种情况是调节器压力和控制液压Pfr对于行程值来说过小。这种情况下传感器的测量值分别包含在区域L2(见图13)和区域M1(见图14)中。液压对于行程值较低的原因被认为是制动液存在泄漏。第二种情况是尽管行程值和调节器压力之间的关系在正常范围内，但是控制压力传感器73的测量值中基本观测不到变化。对于此的原因被认为是由于阀的关闭失效，调节器压力传感器71和控制压力传感器73被彼此切断。除这两种情况之外，由于传感器中存在异常，认为传感器的测量值是异常的。

图15和16的流程图用于描述此实施例中的步骤188的过程。当步骤188的过程开始时，制动ECU70判定测量的行程值和测量的调节器压力是否在区域L2(见图13)中(S200)。如果它们在区域L2中(S200处为肯定)，则制动ECU70进一步判定测量的控制液压Pfr和测量的调节器压力M1是否在区域M1(见图14)中(S202)。如果判定它们不包含在区域M1中(S202处为否定)，则制动ECU70判定至少一个传感器具有异常(S204)，并结束步骤188的过程。

如果判定控制液压Pfr和调节器压力包含在区域M1中(S202处为肯定)，则制动ECU70引起控制压力传感器73进行自诊断，并判定控制压力传感器73是否具有异常(S206)。如果控制压力传感器73的自诊断的结果显示存在异常(S206处为肯定)，则制动ECU70判定控制压力传感器73具有异常(S208)，并结束步骤188的过程。

如果控制压力传感器73的自诊断结果没有显示存在异常(S206处为否定)，则这种情况对应于前述的第一情况，因此制动ECU70进一步执行识别发生制动液泄漏的位置的过程。该过程可以以参考图9描述的S132至S140的过程大致相同的方式进行。但是，在此实施例中，因为相等的液压作用在调节器压力传感器71和控制压力传感器73上，所以可以基于调节器压力在S134中进行判定。在识别发生制动液泄漏的位置之后，制动ECU70结束步骤188的过程。

另一方面，如果行程值和调节器压力未包含在区域L2中(S200处未否定)，则制动ECU70进一步判定行程值和调节器压力是否在区域L1(见图13)内(S210)，如图16所示。如果判定未包含在区域L1中(S210处为否定)，则制动ECU70判定至少一个传感器具有异常(S214)，并结束步骤188的过程。

如果行程值和调节器压力包含在区域L1内(S210处为肯定)，则制动ECU70进一步判定控制压力传感器73的测量值中是否能观测到变化(S212)。如果未判定控制压力传感器73的测量值不变化或者控制压力传感器73以其它方式不响应(S212处为否定)，则制动ECU70判定至少一个传感器具有异常(S214)，并结束步骤188的过程。

如果判定控制压力传感器73的测量值不改变或者控制压力传感器73以其它方式不响应(S212处为肯定)，则制动ECU70引起控制压力传感器73进行自诊断，并判定控制压力传感器73是否具有异常(S216)。如果控制压力传感器的自诊断结果显示存在异常(S216处为肯定)，则制动ECU70判定控制压力传感器73具有异常(S218)，并结束步骤188的过程。

如果控制压力传感器73的自诊断结果未显示存在异常(S216处为否定)，则这种情况对应于上述的第二种情况，制动ECU70判定调节器截断阀65或分离阀60具有关闭失效(S220)，并结束步骤188的过程。

如图12所示，在步骤188的过程结束之后，制动ECU70切换至液压增压模式(S190)，并结束第二异常判定过程。顺便提及，图2所示的传感器检验过程S36也可以以与参考图12至16描述的第二异常判定过程大致相同的方式进行。

但是，在此实施例中，在起动发动机之前已经中断步骤56的过程的情况下，在上述的第二异常判定过程结束之后，在制动操作的继续过程中重新开始该过程。在这种情况下，代替施加的压力x，使用由制动操作提供的下压压力。

然后，如果在制动操作结束之前，在没有检测到异常的情况下完成了步骤56的过程，则制动ECU70判定控制模式可以切换至再生协调控制模式。在过程被再次中断而没有检测到异常的情况下，制动ECU70也判定控制模式可以切换至再生协调控制模式。在过程被再次中断的情况下，当车辆在再生协调控制模式的控制下处于停止状态时，制动ECU70重新开始步骤56的过程并完成该过程。在任何情况下，万一检测到异常，制动ECU70将切换至液压增压模式。

此外，存在不能基于服务开关的输出信号进行第一异常判定过程的情况，例如驾驶员在车辆中小睡一会儿，然后突然起动车辆而没有打开或关闭车门。在这种情况下，制动ECU70首先将控制模式设定为Reg增加模式。然后，制动ECU70在起动车辆之后的制动操作中执行第二异常判定过程，并且也执行步骤56的过程。如果由于制动操作的结束等引起步骤56的过程中断，则制动ECU70在下一次制动操作时重新开始该过程，优选是在车辆停止时。

顺便提及，不能基于服务开关的输出信号进行第一异常判定过程的情况包括制动ECU70不应将控制模式设定为Reg增加模式的情况，例如，储液器压力还没有达到充分的压力蓄积状态的情况。在这种情况下，制动ECU70首先将控制模式设定为液压增压模式。然后，在储液器压力上升至预定压力后，制动ECU70可以将控制模式切换至Reg增加模式，以执行第二异常判定过程和步骤56的过程，如上所述。

如前所述，根据实施例的装置在起动运行驱动源之前检测构成制动控制装置20的主要元件(例如分离阀60等)中的任何一个的异常。该异常检测是基于将乘坐相关的信号输入至制动ECU70中来进行的，使得可以在起动运行驱动源之前立即检测异常。此外，在与运行驱动源的起动相关的制造操作时，对于为了将调节器压力传递至轮缸23而设置的主元件进行异常检测。如果检测到异常，则制动ECU70将控制模式切换至液压增压模式。如果没有检测到异常，则制动ECU70判定可以切换至再生协调控制模式。因此，通过在运行车辆之前检测异常，可以实现自动防故障操作。在正常的情况下，控制模式可以迅速切换至再生协调控制模式，以从起动运行驱动源之后进行的第一制动开始执行再生协调控制。

此外，在此实施例中，在判定分离阀60的泄漏异常时，关闭主缸截断阀64和调节器截断阀65，使得差压不会由于泄漏异常之外的原因而变化。主缸截断阀64和调节器截断阀65初始是打开的。因此，为了关闭这两个阀，需要供应控制电流以关闭阀。然后，当泄漏异常判定结束时，打开两个阀。如果在驾驶员的驱动操作中进行这样的阀关闭或打开操作，则可能极大地影响驾驶员的踏板感觉。在此实施例中，在驾驶员不进行制动操作时进行阀的打开/关闭。因此，可以检测异常，而不会使驾驶员感到不舒服的踏板感觉。此外，在Reg增加模式中重新开始步骤56的中断的过程。因此，当调节器截断阀65保持打开时而主缸截断阀64保持关闭时重新开始步骤56的过程。因此，在步骤56的过程重新开始的情况下，也抑制了对踏板感觉的影响。

此外，在此实施例中，可以对轮缸23并行设置多个液压源，以提高用于制动力的控制液压的可操作性等。就是说，动力液压源30、主缸32和调节器33可以并行设置至每个轮缸23。此外，采用其中主缸压力和与其大致相等的调节器压力分别作用在分离阀60两侧上的液压线路。因此，制动操作不会立即引起分离阀60上的差压。但是，在实施例中，各种电磁打开/关闭阀以上述的打开/关闭样式操作，使得由于蓄积在动力液压源30中的液压，差压作用在分离阀60上。因此，即使制动操作没有立即引起分离阀60上的差压，也可以检测分离阀60的泄漏异常。

Claims (14)

1.一种制动控制装置，包括：

第一轮缸(23FR，23FL)，用于向第一车轮施加制动力；

第二轮缸(23RR，23RL)，用于向不同于所述第一车轮的第二车轮施加所述制动力；

手动液压源(10)，其根据制动操作构件(24)的操作量来加压工作流体；

第一系统(37，61，64，45a，41，42，51，52)，其可连通地连接所述手动液压源(10)和所述第一轮缸(23FR，23FL)，并将所述手动液压源(10)中的工作流体压力传递至所述第一轮缸(23FR，23FL)；

第二系统(38，62，65，45b，43，44，53，54)，其可连通地连接所述手动液压源(10)和所述第二轮缸(23RR，23RL)，并将所述手动液压源(10)中的所述工作流体压力传递至所述第二轮缸(23RR，23RL)；

主流路(45)，其可连通地连接所述第一系统(37，61，64，45a，41，42，51，52)和所述第二系统(38，62，65，45b，43，44，53，54)；以及

分离阀(60)，其设置在所述主流路(45)中；

所述制动控制装置的特征在于包括：

压力控制机构(30，66，67)，其独立于所述制动操作构件(24)的所述操作量，控制传递至所述第一轮缸(23FR，23FL)和所述第二轮缸(23RR，23RL)中的至少一个的所述工作流体压力；和

控制装置(70)，其用于在车辆的运行驱动源被停止时，在所述制动操作构件(24)未被操作且所述分离阀(60)被关闭的情况下致动所述压力控制机构(30，66，67)，并基于所述分离阀(60)的上游侧和下游侧之间的压差的变化来判定所述分离阀(60)是否具有异常。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中：

在所述控制装置(70)接收到表示乘坐者进入车辆的信号时，所述控制装置(70)判定所述分离阀(60)是否具有异常。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述压力控制机构(30，66，67)包括：动力液压源(30)，其独立于所述制动操作构件(24)的操作，输送由于动力的供应而被加压的所述工作流体；增压控制阀(66)，其设置于所述动力液压源(30)的下游；和减压控制阀(67)，其设置于所述增压控制阀(66)的下游，所述主流路(45)可连通地连接在所述增压控制阀(66)与所述减压控制阀(67)之间。

4.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

在判定所述分离阀(60)是否具有异常之前，所述控制装置(70)判定是否正常地产生所述压差。

5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其中：

所述控制装置(70)基于当通过操作所述压力控制机构(30，66，67)将预定压力施加至所述分离阀(60)时在所述分离阀(60)上引起的所述工作流体压力的响应，来判定是否正常地产生所述压差。

6.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述控制装置(70)通过施加预定压力到已打开的所述分离阀(60)、然后关闭所述分离阀(60)、并操作所述压力控制机构(30，66，67)以增加所述分离阀(60)的所述上游侧和所述下游侧中的一个上的压力，来产生所述压差。

7.根据权利要求3所述的制动控制装置，还包括：

压力传感器(73)，其测量所述主流路(45)中的所述工作流体压力，其中：

所述第一系统(37，61，64，45a，41，42，51，52)包括设置在所述手动液压源(10)和所述主流路(45)之间的第一截断阀(64)，

所述第二系统(38，62，65，45b，43，44，53，54)包括设置在所述手动液压源(10)和所述主流路(45)之间的第二截断阀(65)，并且

所述控制装置(70)关闭所述第一和第二截断阀(64，65)并打开所述分离阀(60)，并操作所述增压控制阀(66)以将所述工作流体供应至所述主流路(45)，并基于由所述压力传感器(73)测量的所述主流路(45)中的所述工作流体压力来判定所述第一截断阀(64)、所述第二截断阀(65)、所述增压控制阀(66)和所述减压控制阀(67)中的任何一个是否具有异常。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中：

所述控制装置(70)关闭所述第一截断阀(64)、所述第二截断阀(65)和所述分离阀(60)，并操作所述压力控制机构(30，66，67)以产生所述压差，并基于由所述压力传感器(73)测量的所述主流路(45)中的所述工作流体压力来判定所述分离阀(60)是否具有异常。

9.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中：

所述控制装置(70)在相关于所述分离阀(60)的异常判定之后消除所述压差，并在消除所述压差之后打开所述第一截断阀(64)和所述第二截断阀(65)中的至少一个。

10.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

在所述车辆开始运行之前，所述控制装置(70)判定根据所述制动操作构件的所述操作量的所述工作流体压力是否被传递至所述第一和第二轮缸(23FR，23FL，23RR，23RL)。

11.根据权利要求10所述的制动控制装置，还包括：

第一压力传感器(73)，其测量所述主流路(45)中的所述工作流体压力；

第二压力传感器(71)，其测量所述手动液压源(10)中的所述工作流体压力；和

制动操作量传感器(25)，其测量所述制动操作构件(24)的所述操作量，其中

所述第一系统(37，61，64，45a，41，42，51，52)包括设置在所述手动液压源(10)和所述主流路(45)之间的第一截断阀(64)，

所述第二系统(38，62，65，45b，43，44，53，54)包括设置在所述手动液压源(10)和所述主流路(45)之间的第二截断阀(65)，并且

所述控制装置(70)关闭所述第二截断阀(65)并打开所述第一截断阀(64)和所述分离阀(60)，并获取所述第一压力传感器(73)、所述第二压力传感器(71)以及所述制动操作量传感器(25)的测量值，并基于所述测量值来判定根据所述制动操作构件(24)的所述操作量的所述工作流体压力是否被正常传递至所述第一和第二轮缸(23FR，23FL，23RR，23RL)。

12.根据权利要求11所述的制动控制装置，其中：

所述控制装置(70)基于所述测量值来判定所述第一压力传感器(73)、所述第二压力传感器(71)和所述制动操作量传感器(25)中的至少一个是否具有异常。

13.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述控制装置(70)基于所述压差的变化来判定所述分离阀(60)是否具有泄漏异常。

14.一种制动控制装置的制动控制方法，所述制动控制装置包括设置在主流路(45)中的分离阀(60)，所述主流路(45)可连通地连接第一系统(37，61，64，45a，41，42，51，52)和第二系统(38，62，65，45b，43，44，53，54)，所述第一系统将工作流体压力从手动液压源(10)传递至被设置用于施加制动力至第一车轮的第一轮缸(23FR，23FL)，所述手动液压源(10)根据制动操作构件(24)的操作量来加压工作流体，所述第二系统将所述工作流体压力从所述手动液压源(10)传递至被设置用于施加所述制动力至第二车轮的第二轮缸(23RR，23RL)，

所述制动控制方法包括以下步骤：

关闭所述分离阀(60)，

在车辆的运行驱动源被停止时，在未操作所述制动操作构件(24)的情况下操作压力控制机构(30，66，67)，并且

基于所述分离阀(60)的上游侧和下游侧之间的压差的变化来判定所述分离阀(60)是否具有异常。

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