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CN1223802C - 空气调节装置 - Google Patents

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CN1223802C
CN1223802C CNB021584559A CN02158455A CN1223802C CN 1223802 C CN1223802 C CN 1223802C CN B021584559 A CNB021584559 A CN B021584559A CN 02158455 A CN02158455 A CN 02158455A CN 1223802 C CN1223802 C CN 1223802C
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Abstract

一种空气调接装置，高效率地利用发动机的排放热，并提高运行的稳定性。以燃气发动机(30)驱动装备在室外机(11)的压缩机(16)，具有利用发动机冷却水冷却燃气发动机(30)的发动机冷却装置(41)，发动机冷却装置(41)具有使压缩机(16)的吸入侧制冷剂与发动机冷却水进行热交换的板式换热器(44)和释放发动机冷却水的热量的散热器(46)；板式换热器(44)与散热器(46)并列连接在发动机冷却水的循环路径上，还包括具有将发动机冷却水导入板式换热器(44)的第一开口(45B)和将发动机冷却水导入散热器(46)的第二开口(45C)的三通阀(45)。

Description

空气调节装置
技术领域
本发明涉及一种空气调节装置，其由发动机驱动压缩机并具有使该发动机冷却的发动机冷却装置。
背景技术
如图4所示，在空气调节装置100中，利用发动机(例如燃气发动机30)驱动压缩机16的燃气热泵式空气调节装置是众所周知的。在这种空气调节装置100中，室外机103具有所述压缩机16、四通阀18、室外热交换器19及室外膨胀阀24，例如，多台(例如2台)室内机12A、12B分别具有室内热交换器21A、21B及室内膨胀阀22A、22B而构成。
利用四通阀18的切换，在制冷运行时室外热交换器19构成冷凝器，室内热交换器21A、21B构成蒸发器，利用制冷剂的蒸发热，室内热交换器21A、21B将室内制冷。另外，在四通阀18切换形成的制热运行时，室外热交换器21A、21B构成蒸发器，室内热交换器21A、21B构成冷凝器，利用制冷剂的冷凝热，室内热交换器21A、21B将室内制热。
驱动压缩制冷剂的压缩机16的燃气发动机30，由发动机冷却装置110冷却。该发动机冷却装置110通过燃气发动机30，一端连接在安装于燃气发动机30的排气热交换器(没有图示)，同时，另一端以石蜡三通阀43、三通阀45(电磁式三通阀)、套管式热交换器114、散热器46及循环泵47的顺序配设在直接连接于该排气热交换器的大致闭环状的冷却水配管111。在燃气发动机30的发动机冷却水出口侧的燃气发动机30和石蜡三通阀43之间的冷却水配管111，设置有用于检测发动机冷却水温度的温度传感器50。
回收燃气发动机30的排热(排气的热)的发动机冷却媒体(例如发动机冷却水)，在通过循环泵47的运行于冷却水配管111内循环期间，被套管式热交换器114、散热器46冷却(放热)，由此将燃气发动机30冷却。
空气调节装置100在制热运行时，利用三通阀45，将来自石蜡三通阀43的发动机冷却水导向套管式热交换器114。该套管式热交换器114使经四通阀18、流到压缩机16的制冷剂吸入口16A的制冷剂与发动机冷却水进行热交换，将该制冷剂加热(升压)，同时，使发动机冷却水冷却。被冷却的该冷却水导入散热器46，然后被冷却(放热)，导入燃气发动机30。从该散热器46释放的热量(燃气发动机30的排热)的一部分，被作为蒸发器起作用的室外热交换器19吸纳，被用作蒸发器的热源。
另外，空气调节装置100在制冷运行时，利用三通阀45，将来自石蜡三通阀43的发动机冷却水直接导入散热器46。然后，发动机冷却水被冷却(放热)导向燃气发动机30。
发明内容
但是，所述空气调节装置100在制热运行时，由散热器46释放的发动机冷却水的热量(燃气发动机30的排热)的一部分，被作为蒸发器起作用的室外热交换器19吸纳，被用作蒸发器的热源。由散热器46释放的发动机冷却水的其余热量，不被用为室外热交换器19的热源而排放到外界，有燃气发动机30的排热利用率低的问题。另外，利用套管式热交换器114及散热器46释放发动机冷却水的热量，所以存在有时会使发动机冷却水过分冷却的问题。
另外，所述空气调节装置100在制冷运行或制热运行时，具有这样的问题，例如由于外界温度的变化等，压缩机16的吸入制冷剂和排出制冷剂的压力降低或者上升，有时甚至导致空气调节装置100的运行不稳定。
本发明的目的在于提供一种空气调节装置，考虑到所述情况，能高效率地利用发动机的排热，还能提高运行的稳定性。
本发明第一方面提供一种空气调节装置，以发动机驱动安装在室外机的压缩机，具有利用发动机冷却媒体冷却所述发动机的发动机冷却装置，所述发动机冷却装置具有使所述压缩机的吸入制冷剂与所述发动机冷却媒体进行热交换的热交换器，和放出所述发动机冷却媒体的热的散热器，使所述热交换器与所述散热器并列连接在所述发动机冷却媒体的循环路径上，备有三通阀，该三通阀具有将所述发动机冷却媒体导入所述热交换器的第一开口、和将所述发动机冷却媒体导入所述散热器的第二开口，所述三通阀是电磁式三通阀，制热运行时将所述发动机冷却媒体导入所述热交换器侧，制冷运行时将所述发动机冷却媒体导入所述散热器侧。
本发明第二方面是在本发明第一方面所述的发明中，所述三通阀是电动式三通阀，在所述压缩机的制冷剂吸入侧或/及制冷剂排出侧设有检测制冷剂压力的压力传感器，所述三通阀具有根据该压力传感器的检测结果调整所述电动式三通阀的开度的阀开度调节装置。
本发明第三方面是在本发明第二方面所述的发明中，所述阀开度调节装置，在通常制冷运行时，调整所述电动式三通阀的阀开度，将所述发动机冷却媒体只导入所述散热器侧，根据所述压力传感器的检测结果，在规定压力下限以下时的制冷运行时，调整所述电动式三通阀的阀开度，使所述发动机冷却媒体的一部分导入所述热交换器侧。
本发明第四方面是在本发明第二或三方面所述的发明中，所述阀开度调节装置，在通常制热运行时，调整所述电动式三通阀的开度，只在所述热交换器侧导入所述发动机冷却媒体，在根据所述压力传感器的检测结果，在规定压力上限以上时的制热运行时，调整所述电动式三通阀的阀开度，使所述发动机冷却媒体的一部分导入所述散热器侧。
附图说明
图1是表示本发明的空气调接装置的第一实施例的制冷剂回路等的回路图；
图2是空气调接装置制热运行时发动机冷却水温度的变化图；
图3是表示本发明的空气调接装置的第二实施例的制冷剂回路等的回路图；
图4是表示现有空气调接装置的制冷剂回路等的回路图。
具体实施方式
以下根据附图说明本发明的实施例。
[A]第一实施例
图1是表示本发明的空气调节装置第一实施例的制冷剂回路等的回路图。
如图1所示，作为冷冻装置的热泵式空气调节装置10具有室外机11、例如多台(例如2台)室内机12A、12B及控制装置13，连接有室外机11的室外制冷剂配管14与室内机12A、12B的各室内制冷剂配管15A、15B。
室外机11设置在室外，在室外制冷剂配管14配设压缩机16，同时在该压缩机16的吸入侧配设存储器17，在排出侧配设四通阀18，在该四通阀18依次配设室外热交换器19、室外膨胀阀24、干式芯子(ドライコア)25。与室外热交换器19邻接配置有从室外热交换器19吸入空气的室外风扇20。另外，压缩机16通过挠性接头27等连接在燃气发动机30，由该燃气发动机30驱动。而且配设旁路管26，将室外膨胀阀24旁路。
另一方面，室内机12A、12B分别设置在室内，室内热交换器21A、21B分别设置在室内制冷剂配管15A、15B，同时，在各室内制冷剂配管15A、15B中，室内膨胀阀22A、22B配设在室内热交换器21A、21B的附近。在所述室内热交换器21A、21B邻接配置有从这些室内热交换器21A、21B向室内送风的室内风扇23A、23B。
另外，图1中的符号28表示过滤器，另外符号29是安全阀，使压缩机16排出侧的制冷剂压力向压缩机16吸入侧逃逸。
另外，所述控制装置13设置在室外机11，控制室外机11及室内机12A、12B的运行。具体地说，控制装置13分别控制在室外机11的燃气发动机30(即压缩机16)、四通阀18、室外风扇20及室外膨胀阀24、及在室内机12A、12B的室内膨胀阀22A、22B、及室内风扇23A、23B。而且控制装置13控制后述的发动机冷却装置41的循环泵47、三通阀45等。
利用控制装置13切换四通阀18，从而将热泵式空气调节装置10设定为制冷运行或制热运行。也就是说，在控制装置13将四通阀18切换到制冷侧时，制冷剂如实线箭头那样流动，室外热交换器19构成冷凝器，室内热交换器21A、21B构成蒸发器，形成制冷运行状态，各室内热交换器21A、21B将室内制冷。而在控制装置13将四通阀18切换到制热侧时，制冷剂如虚线箭头那样流动，室内热交换器21A、21B构成冷凝器，室外热交换器19构成蒸发器，形成制热运行状态，各室内热交换器21A、21B将室内制热。
另外，控制装置13在制冷运行时，根据空调负载控制室内膨胀阀22A、22B各自的阀开度。在制热运行时，控制装置13根据空调负载控制室外膨胀阀24及室内膨胀阀22A、22B各自的阀开度。
另一方面，由发动机燃料供给装置31向驱动压缩机16的燃气发动机30的燃烧室(没有图示)中供给混合气体。该发动机燃料供给装置31在燃料供给配管32上依次设置2个燃料切断阀33、调零器34、燃料调节阀35及调节器36，该燃料供给配管32的调节器36侧端部连接在燃气发动机30的所述燃烧室而构成。
燃料切断阀33串联设置两个，构成2个闭锁型的燃料切断阀机构，2个燃料切断阀33连动而全闭或者全开，择一地实施无燃料气体泄漏的切断和连通。
调零器34在燃料供给配管32内的该调零器34前后的一级侧燃料气体压力(一级压力a)和二级侧燃料气体压力(二级压力b)之中，根据一级压力a的变动，将二级压力b也调整为一定的规定压力，使燃气发动机30的运行稳定。
燃料调节阀35将通过从调节器36的上游侧导入空气而生成的混合气体的空气燃烧比调节为最佳。另外，调节器36调整供给燃气发动机30的燃烧室的混合气体的供给量，控制燃气发动机30的转速。
燃气发动机30连接有发动机油供给装置37。该发动机油供给装置37是在油供给配管38配设油切断阀39及油供给泵40等而构成的，将发动机油适当地供向燃气发动机30。
所述控制装置13对燃气发动机30的控制，具体地说，是通过由控制装置13控制发动机燃料供给装置31的燃料切断阀33、调零器34、燃料调节阀35及调节器36、以及发动机油供给装置37的油切断阀39及油供给泵40等来进行的。
所述燃气发动机30利用在设置于室外机11的发动机冷却装置41内循环的发动机冷却媒体(例如发动机冷却水)冷却。该发动机冷却装置41一端通过燃气发动机30，连接在设置于燃气发动机30的没有图示的排气热交换器，同时，另一端在与该排气热交换器直接连接的大致闭环状的冷却水配管42依次配置石蜡三通阀43、三通阀45、作为热交换器的板式换热器44、散热器46及循环泵47而构成。板式换热器44和散热器46，并列配设在作为发动机冷却水的循环路径的冷却水配管42上。
所述循环泵47运行时发动机冷却水升压，使该发动机冷却水在冷却水配管42内循环。
所述石蜡三通阀43用于使燃气发动机30快速暖机。该石蜡三通阀43入口侧开口43A连接在冷却水配管42的燃气发动机30上设置的排气热交换器侧，低温侧开口43B连接在冷却水配管42的循环泵47的吸入侧，高温侧开口43C连接在冷却水配管42的三通阀45侧。
另外，在三通阀45中，三通阀45的入口侧开口45A连接在冷却水配管42的石蜡三通阀43侧，三通阀45的第一开口45B连接在冷却水配管42的板式换热器44侧，三通阀45的第二开口45C连接在冷却水配管42的散热器46侧。
该三通阀45是电磁式三通阀。因此仅仅切换该三通阀45，就能择一地将发动机冷却水导入板式换热器44侧或者散热器46侧。
另外，该三通阀45利用控制装置13进行切换(切换装置)，使从石蜡三通阀43流入的发动机冷却水，在制热运行时经三通阀45的第一开口45B流向板式换热器44侧，在制冷运行时经三通阀45的第二开口45C流向散热器46侧。
另外，板式换热器44设置在压缩机16的制冷剂吸入侧，经四通阀18流向压缩机16的制冷剂吸入口16A的制冷剂、与从三通阀45流入的发动机冷却水进行热交换，利用燃气发动机30的排热将该制冷剂加热升温(升压)，同时使发动机冷却水冷却。
另外，散热器46由于释放流入该散热器46的发动机冷却水的热量，与室外热交换器19邻接配置。因此利用室外风扇20促进放热。该散热器46设置在该室外热交换器19的下风侧。
在作为燃气发动机30的发动机冷却水的出口侧的燃气发动机30与石蜡三通阀43之间的冷却水配管42上，设置有用于检测发动机冷却水的温度的温度传感器50。表示由该温度传感器50检测的温度的信号，被送往控制装置13。
发动机冷却水从循环泵47的排出侧流入燃气发动机30的排气热交换器，在将燃气发动机30的排热(排放气体的热量)回收之后，在燃气发动机30内流动，使该燃气发动机30冷却而被加热。例如，发动机冷却水在从循环泵47的出口侧，以70℃流入燃气发动机30的排气热交换器时，将燃气发动机30的排热(排放气体的热量)回收之后在燃气发动机30内流动，使该燃气发动机30冷却而被加热到约80℃。
从燃气发动机30流入石蜡三通阀43的发动机冷却水，低温(例如80℃以下)时，与从石蜡三通阀43的高温侧开口43C流向三通阀45的流量相比，从石蜡三通阀43的低温侧出口43B返回循环泵47的流量要多，使燃气发动机30快速暖机，高温(例如80℃以上)时，与从石蜡三通阀43的低温侧出口43B回到循环泵47的流量相比，从石蜡三通阀43的高温侧出口43C流向三通阀45的流量要多。
下面，说明空气调节装置10制热运行时发动机冷却装置41的动作。
在制热运行时，三通阀45利用控制装置13切换到板式换热器44侧。由此，从石蜡三通阀43的高温侧开口43C流向三通阀45的发动机冷却水，从三通阀45的第一开口45B导向板式换热器44，与制冷剂进行热交换而被冷却(放热)，经循环泵47的吸入侧导向燃气发动机30的排气热交换器。由此，发动机冷却水不流入散热器46侧。
在制冷运行时，三通阀45利用控制装置13切换到散热器46侧。由此，从石蜡三通阀43的高温侧开口43C流向三通阀45的发动机冷却水，从三通阀45的第二开口45C导向散热器46而被冷却(放热)，经循环泵47的吸入侧导向燃气发动机30的排气热交换器。由此发动机冷却水不流入板式换热器44侧。
其次说明使空气调节装置10(图1)制热运行时，温度传感器50检测的发动机冷却水的温度的变化。该温度如图2的实线a所示，运行开始后，燃气发动机30(图1)快速暖机，发动机冷却水的温度上升，上升到上限温度T1。然后，由于发动机冷却水温度的上升，经石蜡三通阀43(图1)由板式换热器44(图1)冷却，回到燃气发动机30的发动机冷却水的流量增加，下降到下限温度T2。其次，由于发动机冷却水的温度下降，经石蜡三通阀43由板式换热器44冷却，回到燃气发动机30的发动机冷却水的流量减少，经石蜡三通阀43，直接回到燃气发动机30的发动机冷却水的流量增加，所以，发动机冷却水的温度再次上升。由此，从燃气发动机30排出的发动机冷却水的温度从上限温度到下限温度之间变化。
在使现有空气调节装置100(图4)制热运行时，温度传感器50检测的发动机冷却水的温度如虚线b所示变化。使空气调节装置10(图1)制热运行时的发动机冷却水的下限温度T2，与使空气调节装置100(图4)制热运行时的发动机冷却水的下限温度T3比较，由于没有散热器46的放热(热损失)，所以温度高出温度差ΔT(＝T2-T3)。因此，在板式换热器44中，由于用更高温度加热压缩机16的吸入制冷剂，故制热能力增加。另外，从燃气发动机30(图1)排出的发动机冷却水的温度变化小。
另外，在图2中，温度X是如果从燃气发动机30(图1、图4)排出的发动机冷却水的温度超过该温度X则加速燃气发动机30的发动机油恶化的温度。温度Y是如果从燃气发动机30(图1、图4)排出的发动机冷却水的温度低于该温度Y则加速燃气发动机30的发动机油恶化的温度。因此，使空气调节装置100(图1)制热运行时的发动机冷却水的下限温度T2，与使空气调节装置100(图4)制热运行时的发动机冷却水的下限温度T3比较，温度高出温度差ΔT(＝T2-T3)的量。所以，远离使燃气发动机30的发动机油恶化加速的温度Y，更不易使在燃气发动机30的发动机油恶化。
例如，利用发动机油供给装置37供给到燃气发动机30的发动机油，约超过100℃时加速恶化，低于60℃时也加速恶化，所以，燃气发动机30的发动机油的温度在约70℃～80℃附近合适。该燃气发动机30的发动机油的温度与燃气发动机30的排出侧发动机冷却水的温度大致同样变化。发动机冷却水的温度最好是燃气发动机30的发动机油难于恶化的温度。因此发动机冷却水的温度也最好在约70℃～80℃附近。
图2中，温度T1例如为75℃～79℃，使空气调节装置10(图1)制热运行时的发动机冷却水的下限温度T2，与使空气调节装置100(图4)制热运行时的发动机冷却水的下限温度T3相比，以温度差ΔT的程度接近70℃，所以燃气发动机30的发动机油更难于恶化。
根据所述第一实施例，空气调节装置10在制热运行时，三通阀45利用控制装置13切换到板式换热器44侧，从而散热器46侧不流入发动机冷却水，能够防止来自散热器46的发动机冷却水向外界放热，能有效地利用燃气发动机30的排热。
另外，根据所述第一实施例，能够防止来自散热器46的发动机冷却水的放热，所以发动机冷却水不会被过分冷却。因此，在板式换热器44，由于以更高温度加热压缩机16的吸入制冷剂，故能使制热能力增加。另外，从燃气发动机30排出的发动机冷却水的温度波动变小，板式换热器44的制冷剂温度(压力)稳定，所以，能够提高运行的稳定性。
另外，根据所述第一实施例，板式换热器44与套管式换热器114(图4)相比，热交换效率好，所以能高效率地利用燃气发动机30的排热。
[B]第二实施例
图3是表示本发明的空气调节装置第二实施例的制冷剂回路等的回路图。在该第二实施例中，与所述第一实施例相同的部分使用同一符号，并省略其说明。
在图3表示的第二实施例的空气调节装置80中，其特征就是，将图1表示的第一实施例的空气调节装置10的电磁式三通阀45换为电动式三通阀48。三通阀48中，三通阀48的入口侧的开口48A连接在冷却水配管42的石蜡三通阀43侧，三通阀48的第一开口48B连接在冷却水配管42的板式换热器44侧，三通阀48的第二开口48C连接在冷却水配管42的散热器46侧。
在压缩机16的制冷剂吸入侧(低压侧)设置着检测压缩机16的吸入制冷剂的压力的低压侧压力传感器51。另外，在压缩机16的制冷剂排出侧(高压侧)设置着检测压缩机16的排出制冷剂的压力的高压侧压力传感器52。表示这些压力传感器51、52检测的压力的信号被送到控制装置53。另外，该控制装置53设置在室外机11，控制室外机11及室内机12A、12B的运行。具体地说，控制装置53分别控制室外机11的燃气发动机30(即压缩机16)、四通阀18、室外风扇20及室外膨胀阀24、以及室内机12A、12B的室内膨胀阀22A、22B、及室内风扇23A、23B。另外，控制装置53还控制发动机冷却装置41的循环泵47、三通阀48等。
该控制装置53根据压力传感器51、52的检测结果调整三通阀48的阀开度(阀开度调节装置)。该三通阀48例如为比例式三通阀。
作为该阀开度调节装置，在空气调节装置80进行通常制冷时，与第一实施例的空气调节装置10相同，利用控制装置53调节三通阀48的阀开度，使在板式换热器44和散热器46之中，只在散热器46侧导入发动机冷却水，而不在板式换热器44导入发动机冷却水。
该空气调节装置80在制冷运行时，例如，形成低的外界温度(例如0℃以下)时，压缩机16的制冷剂吸入侧(低压侧)的制冷剂压力有时会降低。如果该制冷剂压力降低，那么室内热交换器21A、21B的蒸发温度就降低，有可能有损于运行的稳定性。因此利用低压侧压力传感器51检测的制冷剂压力，低于第一规定的下限压力时，利用控制装置53调整三通阀48的阀开度，将发动机冷却水的一部分导入板式换热器44。由此，发动机冷却水分配到板式换热器44和散热器46。例如调整三通阀48的阀开度，使发动机冷却水在散热器46侧占7成，在板式换热器44侧占3成地导入。由此，发动机冷却水一部分流入板式换热器44，利用板式换热器44使制冷剂与发动机冷却水进行热交换，从而使制冷剂升温(升压)，室内热交换器21A、21B的蒸发温度上升。
这里，所谓第一规定下限压力就是空气调节装置80稳定地制冷运行的下限压力。也就是说，如果压缩机16的低压侧的制冷剂压力低于该第一规定下限压力，则空气调节装置80的制冷运行就不稳定。
另外，作为阀开度调整装置，在空气调节装置80进行通常的制热运行时，与第一实施例的空气调节装置10(图1)一样，利用控制装置53调节三通阀48的阀开度，使在板式换热器44和散热器46之中，只在板式换热器44侧导入发动机冷却水，而不在散热器46侧导入发动机冷却水。
该空气调节装置80在制热运行时，例如室内机12A、12B的运行台数减少时(例如只有室内机12A运行时)，压缩机16的制冷剂吸入侧(低压侧)的制冷剂压力上升，有时有损运行的稳定性。因此，在利用低压侧压力传感器5 1检测的制冷剂压力高于比第一规定下限压力高的第一规定上限压力时，利用控制装置53调整三通阀48的阀开度，将发动机冷却水的一部分导入散热器46。由此，发动机冷却水被分配到板式换热器44和散热器46。例如，调整三通阀48的阀开度，使发动机冷却水在板式换热器44侧占7成，在散热器46侧占3成地导入。由此，发动机冷却水一部分流入散热器46，发动机冷却水放热，所以，防止了板式换热器44使制冷剂过分升温(升压)。
这里，所谓第一规定上限压力是空气调节装置80稳定地制热运行的上限压力。也就是说，如果压缩机16的低压侧的制冷剂压力超过该第一规定上限压力，则空气调节装置80的制热运行就不稳定。
另外，散热器46设制在室外热交换器19的下游侧，所以利用作为蒸发器起作用时的室外热交换器19回收的热量很少，几乎都被放到外界。
另外，作为阀开度调节装置，在空气调节装置80制冷运行时，例如，形成低的外界温度(例如0℃以下)时，有时会使压缩机16的制冷剂吸入侧(低压侧)的制冷剂压力降低，从而使压缩机16的制冷剂排出侧(高压侧)的制冷剂压力降低。如果该制冷剂压力降低，则室内热交换器21A、21B的蒸发温度就降低，有时会有损于运行的稳定性。因此，用高压侧压力传感器52检测的制冷剂压力，在低于第二规定下限压力时，利用控制装置53调整三通阀48的阀开度，将发动机冷却水的一部分导入板式换热器44。由此，发动机冷却水被分配到板式换热器44和散热器46。例如调整三通阀48的阀开度，使发动机冷却水在散热器46侧占7成，在板式换热器44侧占3成地导入。由此，发动机冷却水一部分流入板式换热器44，利用板式换热器44，使制冷剂与发动机冷却水进行热交换，由此使制冷剂升温(升压)，室内热交换器21A、21B的蒸发温度上升。
这里，所谓第二规定下限压力是空气调节装置80稳定地制冷运行的下限压力。也就是说，当压缩机16的高压侧的制冷剂压力低于该第二规定下限压力时，空气调节装置80的制冷运行就不稳定。
作为阀开度调接装置，在空气调节装置80制热运行时，例如室内机12A、12B的运行台数减少时，压缩机16的制冷剂吸入侧(低压侧)的制冷剂压力上升，由此压缩机16的制冷剂排出侧(高压侧)的制冷剂压力上升，有时有损于运行的稳定性。因此，当利用高压侧压力传感器52检测的制冷剂压力超过比第二规定下限压力高的第二规定上限压力时，就利用控制装置53调整三通阀48的阀开度，将发动机冷却水的一部分导入散热器46。由此，发动机冷却水被分配到板式换热器44和散热器46。例如，调整三通阀48的阀开度，使发动机冷却水在板式换热器44侧占7成，在散热器46侧占3成地导入。因此，发动机冷却水一部分流入散热器46，发动机冷却水放热，所以，可防止由板式换热器44使制冷剂过分升温(升压)。
这里，所谓第二规定上限压力是空气调节装置80稳定地制热运行的上限压力。也就是说，当压缩机16的高压侧的制冷剂压力超过该第二规定上限压力时，空气调节装置80的制热运行就不稳定。
在第二实施例的空气调节装置80中，也可实现与第一实施例同样的效果，而且根据该第二实施例，在利用低压侧压力传感器51检测的压缩机16的吸入侧制冷剂的压力，低于第一规定下限压力时，利用控制装置53调节三通阀48的阀开度，使发动机冷却水的一部分导入板式换热器44，从而利用板式换热器44使制冷剂与发动机冷却水热交换，由此压缩机16的吸入制冷剂升温(升压)，所以，能提高空气调节装置80运行的稳定性。
另外，根据第二实施例，在利用低压侧压力传感器51检测的压缩机16的吸入制冷剂的压力，超过第一规定上限压力时，利用控制装置53调节三通阀48的阀开度，将发动机冷却水的一部分导入散热器46，所以，流向板式换热器44的制冷剂与发动机冷却水的流量减少，可防止压缩机16的吸入侧制冷剂过分升温(升压)，所以，能提高空气调节装置80运行的稳定性。
另外，根据第二实施例，在利用高压侧压力传感器52检测的压缩机16的排出制冷剂的压力，低于第二规定下限压力时，利用控制装置53调节三通阀48的阀开度，使发动机冷却水的一部分导入板式换热器44，所以，利用板式换热器44，制冷剂与发动机冷却水进行热交换，从而使压缩机16的吸入侧制冷剂升温(升压)，所以，能提高空气调节装置80运行的稳定性。
另外，根据第二实施例，在利用高压侧压力传感器52检测的压缩机16的排出制冷剂的压力，超过第二规定上限压力时，利用控制装置53调节三通阀48的阀开度，使发动机冷却水的一部分导入散热器46，由此，流向板式换热器44的发动机冷却水流量减少，防止压缩机16的吸入侧制冷剂过分升温(升压)，所以，能提高空气调节装置80运行的稳定性。
另外，根据第二实施例，三通阀48是电动式三通阀，所以，通过调节该三通阀48的阀开度，可将发动机冷却水切换到板式换热器44侧、散热器46侧以及板式换热器44侧与散热器46侧流动。
另外，在所述第二实施例中，说明了根据低压侧压力传感器51、及高压侧压力传感器52的检测结果，调节三通阀48的阀开度的情况，但不限于此，根据低压侧压力传感器51和高压侧压力传感器52之任一个的检测结果，调节三通阀48的阀开度也可以，这时，低压侧压力传感器51及高压侧压力传感器52之任一个可以省略。
以上根据所述实施例说明了本发明，但本发明不限于此。
根据本发明，能高效率地利用发动机的排放热，还能提高运行的稳定性。

Claims (4)

1、一种空气调节装置，由发动机驱动安装在室外机的压缩机，具有利用发动机冷却媒体冷却所述发动机的冷却装置，其特征在于：
所述发动机冷却装置具有使所述压缩机的吸入制冷剂与所述发动机冷却媒体进行热交换的热交换器，和释放所述发动机冷却媒体的热量的散热器，所述热交换器与所述散热器并列连接在所述发动机冷却媒体的循环路径上，还包括具有将所述发动机冷却媒体导入所述热交换器的第一开口和将所述发动机冷却媒体导入所述散热器的第二开口的三通阀，所述三通阀是电磁式三通阀，制热运行时将所述发动机冷却媒体导入所述热交换器侧，制冷运行时将所述发动机冷却媒体导入所述散热器侧。
2、如权利要求书1所述的空气调节装置，其特征在于：所述三通阀是电动式三通阀，在所述压缩机的制冷剂吸入侧或/及制冷剂排出侧，设置检测制冷剂压力的压力传感器，具有根据该压力传感器的检测结果调整所述电动式三通阀的阀开度的阀开度调节装置。
3、如权利要求书2所述的空气调节装置，其特征在于：所述阀开度调节装置，在通常制冷运行时，调整所述电动式三通阀的开度，只在所述散热器侧导入所述发动机冷却媒体，在根据所述压力传感器的检测结果，在低于规定压力下限的情况下进行制冷运行时，调整所述电动式三通阀的阀开度，使所述发动机冷却媒体的一部分导入所述热交换器侧。
4、权利要求书2或3所述的空气调节装置，其特征在于：所述阀开度调节装置，在通常制热运行时，调整所述电动式三通阀的开度，只在所述热交换器侧导入所述发动机冷却媒体，根据所述压力传感器的检测结果，在高于规定压力上限情况下进行制热运行时，调整所述电动式三通阀的阀开度，使所述发动机冷却媒体的一部分导入所述散热器侧。
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