CN113924238A - 电动装置控制方法以及电动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的电动装置控制方法以及电动装置在利用接受到被支承为相对于车辆的驱动轴旋转自如的内燃机的驱动力的第一电动机来进行发电时，车辆的车速越大，则将内燃机的转速设定得越高，在连接于驱动轴的第二电动机请求的请求驱动力变为0或变为负时，如果车速为第一阈值以上，则使内燃机停止，如果车速小于第一阈值，则继续进行发电。

Description

电动装置控制方法以及电动装置

技术领域

本发明涉及一种电动装置控制方法以及电动装置。

背景技术

在专利文献1中公开了一种混合动力车辆，该混合动力车辆在加速器关闭时电池剩余量为规定值以下的情况下，继续进行基于发动机的驱动转矩的发电，从而进行充电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-317505号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所公开的例子中，存在如下问题：在车辆惯性行驶时继续进行发电的情况下，尽管车辆的乘员进行了减速请求，但是乘员仍然能够听见高转速的发动机声，会给乘员带来不适感。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够减轻在车辆惯性行驶时给乘员带来的不适感并且能够在惯性行驶时进行发电的电动装置控制方法以及电动装置。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，本发明的一个方式所涉及的电动装置控制方法以及电动装置在由第一电动机通过被支承为相对于车辆的驱动轴旋转自如的内燃机的驱动力来进行发电时，车辆的车速越大，则将内燃机的转速设定得越高，在连接于驱动轴的第二电动机请求的请求驱动力变为0或变为负时，如果车速为第一阈值以上，则使内燃机停止，如果车速小于第一阈值，则继续进行发电。

发明的效果

根据本发明，能够减轻在车辆惯性行驶时给乘员带来的不适感，并且能够在惯性行驶时进行发电。

附图说明

图1是示出包括本发明的一个实施方式所涉及的电动装置的混合动力车的结构的框图。

图2是示出车辆控制器所具有的功能性的构成要素的框图。

图3是示出由本发明的一个实施方式所涉及的电动装置进行的发动机控制的处理过程的流程图。

图4是示出根据车辆的车速而变更的发电电力的变化的情况的示意图。

图5是示出发动机的实际燃料消耗率以及工作点的示意图。

图6是示出由本发明的一个实施方式所涉及的电动装置进行的发动机控制的第一例的时序图。

图7是示出由本发明的一个实施方式所涉及的电动装置进行的发动机控制的第二例的时序图。

具体实施方式

接着，参照附图来详细说明本发明的实施方式。在说明中，对相同的部分标注相同的附图标记并省略重复说明。

[电动装置的结构]

参照图1来说明包括本实施方式所涉及的电动装置的混合动力车的结构。本实施方式的混合动力车具备发动机1(内燃机)、发电机4(第一电动机)、电池5(蓄电装置)、驱动马达6(第二电动机)以及车轮7(驱动轮)。混合动力车不是利用发动机1来驱动车轮7，而是驱动马达6通过来自电池5的电力来驱动车轮7，由于发动机1、电池5、驱动马达6、车轮7是串联连接(series connect)的，因此混合动力车被称为串联混合动力车。

发动机1与发电机4机械连结。发动机1被支承为相对于车辆的驱动轴旋转自如，因此不通过发动机1驱动车轮7。发电机4以能够相对于电池5发送接收电力的方式与电池5连接。发电机4与驱动马达6之间、以及电池5与驱动马达6之间也以能够发送接收电力的方式连接。驱动马达6经由传动装置16来与车轴机械连结，车轴与车轮7机械连结。

发动机1的驱动力被传递到发电机4，发电机4通过发动机1的驱动力来旋转从而进行发电。在由发电机4产生的电力流到电池5的情况下，该电力被用于对电池5进行充电而消耗。另外，在由发电机4产生的电力流到驱动马达6的情况下，该电力被用于对驱动马达6进行驱动而消耗。

驱动马达6从发电机4和电池5中的某一方或者双方接受电力供给，消耗被供给的电力来产生驱动力。驱动马达6的驱动力经由传动装置16和车轴(驱动轴)传递到车轮7。车轮7通过驱动马达6的驱动力进行旋转，由此串联混合动力车(下面简称为车辆)进行行驶。

另外，在车辆减速时、车辆下坡道等情况下从车轮7经由车轴和传动装置16向驱动马达6输入转矩从而驱动马达6通过被输入的转矩进行旋转的情况下，驱动马达6作为发电机来进行动作并产生再生电力。当在驱动马达6中产生再生电力时，通过输入到驱动马达6的转矩的反作用而经由传动装置16和车轴在车轮7产生再生制动力。

在由驱动马达6产生的再生电力流到电池5的情况下，再生电力被用于对电池5进行充电而消耗。另外，在由驱动马达6产生的再生电力流到发电机4的情况下，再生电力被用于克服发动机1的阻力(发动机制动)来驱动发动机1和发电机4而消耗。

电池5具有充电/放电的功能。在电池5被充电的情况下，电池5贮存从发电机4或驱动马达6供给的电力的能量。另外，在电池5放电的情况下，电池5将贮存的能量作为电力向驱动马达6供给。

发电机4、电池5、驱动马达6之间的电力流动能够基于电池5和驱动马达6各自的状态、车辆的行驶场景而变化，除此之外，还能够基于包括搭载于车辆的辅机(发动机的气缸休止(VCM)的控制系统、空调、汽车立体声系统、导航系统等)在内的车辆整体的电力的供需状况等而变化。发电机4、电池5、驱动马达6之间的电力流动通过后述的车辆控制器40的控制来确定。

例如，在需要驱动马达6产生驱动力的情况下，可以从电池5向驱动马达6供给电力。在无法从电池5向驱动马达6供给充足的电力的情况下，也可以驱动发动机1来由发电机4生成电力，除了来自电池5的电力以外，还将来自发电机4的电力供给到驱动马达6。

另外，也可以是，在对电池5的充电未完成的情况下，将在车辆减速时或车辆下坡道时由驱动马达6产生的再生电力从驱动马达6供给到电池5。并且，也可以是，在对电池5的充电未完成的状态下，驱动发动机1来由发电机4生成电力，将来自发电机4的电力供给到电池5。

另外，也可以是，在电池5的充电状态(SOC)高等情况下，将在车辆减速时或车辆下坡道时由驱动马达6产生的再生电力供给到发电机4。在该情况下，从驱动马达6供给到发电机4的再生电力被用于克服由发动机1进行的发动机制动来进行工作而在发电机4中消耗，其结果，从驱动马达6供给到发电机4的再生电力被强制释放。

车辆还具备：制动传感器19，其用于探测制动力；加速器位置传感器20(APS)，其用于探测加速器开度；发动机状态传感器21，其用于探测发动机的状态；电池状态传感器25，其用于探测电池的充电状态；以及车辆控制器40，其用于控制混合动力车整体。车辆控制器40作为对本实施方式所涉及的电动装置进行控制的控制电路来发挥功能。

车辆控制器40与制动传感器19、加速器位置传感器20、发动机状态传感器21、电池状态传感器25分别电连接。车辆控制器40从制动传感器19接收表示制动液压的信号，从加速器位置传感器20接收表示加速踏板(输入装置)的加速器开度Ac的信号。

此外，也可以是，在车辆是自动驾驶车辆的情况下，车辆控制器40也可以不是从加速器位置传感器20而是从用于控制车辆的自动行驶的电子控制单元接收表示加速器开度Ac的信号。

另外，车辆控制器40从发动机状态传感器21接收表示发动机1的状态的信号。在此，在表示发动机1的状态的信号中包含表示是否正在向发动机1供给燃料的信号、以及表示发动机转速Rc的信号。除此以外，车辆控制器40还从电池状态传感器25接收表示电池的充电状态的信号，从未图示的车速传感器等获取车辆的车速V。

车辆控制器40经由信号线来与发动机1、发电机4、驱动马达6电连接。车辆控制器40控制发动机1、发电机4、驱动马达6，以使得驱动马达6中产生与加速器开度Ac相应的转矩。

由车辆控制器40控制发动机1、发电机4、驱动马达6的驱动状态，除此以外，还通过确定未图示的辅机的状态，来确定发电机4、电池5、驱动马达6之间的电力的流动。

车辆控制器40例如能够通过具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微计算机来实现。将用于使微计算机作为车辆控制器40来发挥功能的计算机程序(控制程序)安装在微计算机中并执行该计算机程序。由此，通用的微计算机作为车辆控制器40发挥功能。

此外，在本实施方式中，示出了通过软件来实现车辆控制器40的例子，但是，当然，也能够准备用于执行下面示出的各信息处理的专用的硬件来构成车辆控制器40。另外，也可以将车辆控制器40所包括的多个单元(41、43、45、47)通过独立的硬件构成。并且，车辆控制器40也可以兼用作在与车辆有关的其它控制中使用的电子控制单元(ECU)。

参照图2来说明车辆控制器40所具有的功能性的构成要素。车辆控制器40具备状态判定部41、计算部43、发动机指令值设定部45以及输出部47作为功能性的构成要素。

状态判定部41基于表示加速器开度Ac的信号，来判定驱动马达6请求的请求驱动力是否有所减少。更详细来说，状态判定部41判定驱动马达6请求的请求驱动力是否变为0或变为负。而且，在判定为请求驱动力变为0或变为负的情况下，执行基于车速V和电池5的充电状态对发动机1的控制。

更具体来说，状态判定部41判定车速V是否为车速阈值V1(第一阈值)以上、或者车速V是否小于车速阈值V2(第二阈值)(此外，设为车速阈值V2是小于车速阈值V1的值)。而且，在判定为车速V为车速阈值V1以上、或者车速V小于车速阈值V2的情况下，状态判定部41向输出部47发送用于使发动机1停止的指令值。

例如，在将发动机1的发动机转速Rc设定为根据车速V而阶梯式地变高的情况下，将发动机转速Rc发生变化的边界的车速设定为车速阈值V1。即，车速V为车速阈值V1以上的情况下设定的发动机转速Rc相比于车速V小于车速阈值V1的情况下设定的发动机转速Rc而言更大，发动机转速Rc呈阶梯状增加。

通过将发动机转速Rc设定为根据车速V而阶梯式地变高，能够防止由于发动机转速Rc根据车速V的微小变化而变化所产生的不适感。另外，通过将发动机转速Rc发生变化的边界的车速设定为车速阈值V1，能够更可靠地防止乘员听到从被设定了高发动机转速Rc的发动机1产生的噪声。

车速阈值V2是在车速V小于车速阈值V2的情况下考虑从发动机1产生的发动机声和负荷噪声而决定的。例如，将车速阈值V2决定为10km/h～15km/h左右，但是不限定于此。也可以是，发动机声越安静，则将车速阈值V2设定得越小。

此外，也可以是，在车速V小于车速阈值V2的情况下，发动机1持续以能够自主燃烧的怠速转速旋转。在考虑发动机1的实际燃料消耗率(详情将于后述)的情况下，处于怠速转速下的实际燃料消耗率比发动机1进行通常旋转时的实际燃料消耗率大的倾向。然而，由于怠速转速是低转速，因此即使在负荷噪声小的停车状态或者低速行驶状态下，发动机1所产生的发动机声也相比于负荷噪声而言不构成问题。因而，也可以是，在车速V小于车速阈值V2的情况下，发动机1持续以能够自主燃烧的怠速转速旋转。

另外，在由状态判定部41判定为车速V为车速阈值V2以上且车速V小于车速阈值V1的情况下，状态判定部41进一步判定电池5的充电状态是否为规定的充电量阈值以上。而且，在判定为电池5的充电状态为规定的充电量阈值以上的情况下，状态判定部41向输出部47发送用于使发动机1停止的指令值。

另一方面，在判定为电池5的充电状态低于规定的充电量阈值的情况下，状态判定部41使得维持发动机1的旋转，来继续由发电机4进行发电(即“继续通过发动机进行发电”)。

当对基于充电量阈值的控制进行补充时，在电池5的充电状态低于规定的充电量阈值的情况下，进行使“继续通过发动机进行发电”优先的控制，并且直至电池5的充电状态达到规定的充电量阈值为止对电池5进行充电。另一方面，在电池5的充电状态为规定的充电量阈值以上的情况下，进行使系统整体的效率优先的控制。

例如，针对在系统中包括根据空气密度的变化改变燃料供给量的控制的情况下如何进行基于充电量阈值的控制进行说明。当在空气密度低的情况下想要优先进行使发动机1以与通常的空气密度的情况相同的效率运转时，发动机1中产生的转矩变小，因此利用发电机4产生的发电电力减少。即，在空气密度低的情况下，在效率与发电电力之间成立折衷关系。

对于在效率与发电电力之间成立的折衷关系，在电池5的充电状态低于规定的充电量阈值的情况下，为了使发电电力优先而进行使“继续通过发动机进行发电”优先的控制。另一方面，在电池5的充电状态为规定的充电量阈值以上的情况下，为了使效率优先而优先进行根据空气密度的变化改变燃料供给量的控制。

如果在直到在行驶中松开加速器而停止的期间内，能够使电池5的充电状态增加到大于规定的充电量阈值的状态，则能够在下一次的车辆起步时实施使效率优先的控制。

在判定为直到在行驶中松开加速器而停止的期间内无法使电池5的充电状态增加到大于规定的充电量阈值的状态的情况下，能够通过继续进行发电直到超过充电量阈值，来在下一次的车辆起步时实施使效率优先的控制。

像这样，考虑在车辆的起步时优先进行使系统整体的效率优先的控制和使发电电力优先的控制中的哪一个，来设定针对电池5的充电状态的充电量阈值。

计算部43基于车速V，来计算假定在车辆停止之前能够由驱动马达6得到的再生电力量。更具体来说，基于车身的重量和车速V计算车辆的动能，并将车辆的动能与再生效率相乘，由此计算假定能够通过再生得到的再生电力量。除此以外，也可以是，计算部43基于车辆行驶的道路的倾斜等，来计算能够被转换为车辆的动能的车辆所具有的势能，并将计算出的势能与再生效率相乘而得到的能量和假定能够通过再生得到的再生电力量相加。

另外，计算部43基于电池5的充电状态，来计算为了使电池5的充电状态从当前的状态成为充电量阈值的状态所需求的必要电力量(规定电力量)。即，必要电力量是指处于充电量阈值的状态下的电池5所蓄积的电力量与电池5当前所蓄积的电力量之差。

而且，除此以外，计算部43也可以根据由驱动马达6产生的再生电力，来计算为了生成必要电力量整体所需要的车辆的车速作为状态判定部41中的判定时使用的车速阈值V1。

此外，也可以是，计算必要电力量作为为了使电池5的充电状态从当前的状态成为满充电的状态所需求的电力量。在此，也可以是，考虑与电池5的充放电有关的性能特性，例如将满充电的状态定义为电池5的充电状态为80％～100％的状态。在此列举的“80％～100％”只不过是例示，不限定于该例子。

发动机指令值设定部45基于车速V，来设定用于以发动机1的发动机转速Rc进行驱动的指令值，并向输出部47发送该指令值。具体来说，以车速V越大则发动机转速Rc越高的方式进行指令值的设定。此外，发动机指令值设定部45既可以以车速V越大则发动机转速Rc越连续地变高的方式进行指令值的设定，也可以以车速V越大则发动机转速Rc越阶梯式地变高的方式进行指令值的设定。

在此，使用图4和图5来说明以车速V越大则发动机转速Rc越高的方式进行指令值的设定的理由。图4是示出根据车辆的车速而变更的发电电力的变化的情况的示意图。图5是示出发动机的实际燃料消耗率和工作点的示意图。实际燃料消耗率是表示为了通过发动机来产生单位工作量而在发动机中消耗的燃料的重量的值。实际燃料消耗率越小，则燃烧消耗率越好。

处于车速V越大则车辆的负荷噪声越增大的倾向。因而，在车速V大的状况下，由于负荷噪声的影响，即使发动机1的发动机转速Rc高，从发动机1产生的高旋转的发动机声也不易引起注意。另外，发动机转速Rc越高，则由发电机4产生的发电电力P越增加，从而能够以更短的时间对电池5进行充电。因而，发动机指令值设定部45以车速V越大则发动机转速Rc越高的方式设定指令值。

图4所示的折线CR示出了将车速V处于高速域VH的情况下的发电电力P设定得比车速V处于低速域VL的情况下的发电电力P大的情况。在图4中示出了以下情况：以车速V越大则发动机转速Rc越阶梯式地变高的方式设定针对发动机1的指令值，其结果，发电电力P阶梯式地变大。

在图5中，在以发动机转速Rc为横轴、且以转矩Tr为纵轴的平面上记载了实际燃料消耗率的映射。此外，等输出线CS表示发动机输出恒定的线。在实际燃料消耗率的映射中，在由等高线R1围成的区域中实际燃料消耗率具有最小值，实际燃料消耗率随着如等高线R2、等高线R3、等高线R4那样向外侧前进而增加。

为了在发动机1和发电机4结合的系统中高效地进行发电，优选的是，以具有实际燃料消耗率小的、由等高线R1围成的区域内的工作点所示出的发动机转速Rc与转矩Tr的组合的方式，来控制发动机1。特别优选的是，以具有将等输出线CS上的实际燃料消耗率最小的工作点连结而得到的曲线(例如将工作点P1与工作点P2连结而得到的、等高线R1内的曲线)上的工作点所示出的发动机转速Rc与转矩Tr的组合的方式，来控制发动机1。

进一步来说，优选的是，在将等输出线CS上的实际燃料消耗率最小的工作点连结而得到的曲线上的工作点中存在具有能够使发动机1产生的噪声降低之类的发动机1的性能上较好的特性的工作点的情况下，优先使用这种工作点，以阶梯式地设定发动机转速Rc的方式来控制发动机1。

输出部47向发动机1输出从状态判定部41发送的用于使发动机1停止的指令值以及从发动机指令值设定部45发送的针对发动机1的指令值。

[发动机控制的处理过程]

接着，参照图3的流程图来说明由本实施方式所涉及的电动装置进行的发动机控制的处理过程。

在判定为驱动马达6请求的请求驱动力变为0或变为负的情况下执行图3所示的发动机控制的处理。

如图3所示，首先，在步骤S101中，判定车速V是否为车速阈值V1以上。然后，在判定为车速V为车速阈值V1以上的情况下(步骤S101：“是”)，进入步骤S107，输出用于使发动机1停止的指令值，从而发动机1停止。

在判定为车速V小于车速阈值V1的情况下(步骤S101：“否”)，在步骤S103中，判定电池5的充电状态是否为规定的充电量阈值以上。然后，在判定为电池5的充电状态为规定的充电量阈值以上的情况下(步骤S103：“是”)，进入步骤S107。

另一方面，在判定为电池5的充电状态低于规定的充电量阈值的情况下(步骤S103：“否”)，在步骤S104中，判定车速V是否小于车速阈值V2。然后，在判定为车速V小于车速阈值V2的情况下(步骤S104：“是”)，进入步骤S107。

另一方面，在判定为车速V为车速阈值V2以上的情况下(步骤S104：“否”)，进入步骤S105，维持发动机1的旋转，来继续由发电机4进行发电。然后，再一次进入步骤S101。

[发动机控制的第一例]

接着，图6是示出由本实施方式所涉及的电动装置进行的发动机控制的第一例的时序图。在图6中示出了加速器开度Ac的变化、车速V的变化、发动机转速Rc的变化、电池5的充电状态(SOC)的变化的情况。

在图6示出的时序图中，在比时刻T1早的过去的时间段，启动发动机1，由发电机4接受发动机1的驱动力开始进行发电。

在时刻T1，设为加速器开度Ac变为0，驱动马达6请求的请求驱动力变为0或变为负。因而，在时刻T1以后的时间段中，车速逐渐降低，直至车辆停止的时刻T2为止，车辆进行惯性行驶。该情况通过时刻T1以后的车速V的变化示出。

在时刻T1时车速V为车速阈值V1以上或者车速V小于车速阈值V2的情况下，发动机1停止，因此在时刻T1以后，发动机转速Rc变为0。在时刻T1以后，电池5通过来自驱动马达6的再生电力来进行充电。

假设在时刻T1以后不使发动机1停止的情况下，在时刻T1，由于车速V为车速阈值V1以上，因此发动机1的发动机转速Rc被设定得高。因此，尽管乘员松开加速器等而使得驱动马达6请求的请求驱动力有所减少，但乘员仍然能够听到高旋转的发动机声，从而有可能给乘员带来不适感。因而，能够通过在时刻T1以后使发动机1停止，来消除乘员所感觉到的不适感。

另外，在时刻T1时车速V为车速阈值V1以上的情况下，预计能够通过车辆的动能而得到充足的再生电力，因此即使不维持发动机1的旋转来继续由发电机4进行发电，也能够将电池5充电至需要的充电状态。

在时刻T1时车速V小于车速阈值V2的情况下，在时刻T1以后发动机转速Rc变为0或怠速转速，因此从发动机1产生的发动机声与负荷噪声相比不会引起注意，从而抑制给乘员带来的不适感。另外，在车速V小的情况下，将发动机1的发动机转速Rc设定得低。其结果，发动机1的燃烧消耗率有可能变差，因此通过在时刻T1以后停止发动机1，来改善燃烧消耗率。

[发动机控制的第二例]

接着，图7是示出由本实施方式所涉及的电动装置进行的发动机控制的第二例的时序图。与图6同样地，在图7中示出了加速器开度Ac、车速V、发动机转速Rc、电池5的充电状态(SOC)各自变化的情况。

图7中的时刻T1、时刻T2的含义与图6中的时刻T1、时刻T2的含义相同。并且，图7在以下方面也与图6相同，即：在比时刻T1早的过去的时间段，启动发动机1，由发电机4接受发动机1的驱动力开始进行发电。

在时刻T1时车速V为车速阈值V2以上且车速V小于车速阈值V1的情况下，如果电池5的充电状态低于规定的充电量阈值，则维持发动机1的旋转，来继续由发电机4进行发电。因而，从时刻T1到时刻T3，电池5除了通过来自驱动马达6的再生电力进行充电以外，还通过来自发电机4的发电电力进行充电。

当电池5的充电状态得到改善从而在时刻T3时电池5的充电状态变为规定的充电量阈值以上时，发动机1停止，因此在时刻T3以后发动机转速Rc变为0。在时刻T3以后，电池5通过来自驱动马达6的再生电力来进行充电。

在时刻T3以后，不对电池5供给来自发电机4的发电电力，因此抑制电池5的过充电。

[实施方式的效果]

如以上详细说明的那样，本实施方式所涉及的电动装置控制方法以及电动装置在由第一电动机通过被支承为相对于车辆的驱动轴旋转自如的内燃机的驱动力来进行发电时，车辆的车速越大，则将内燃机的转速设定得越高，在连接于驱动轴的第二电动机请求的请求驱动力变为0或变为负时，如果车速为第一阈值以上，则使内燃机停止，如果车速小于第一阈值，则继续进行发电。

由此，在乘员松开加速器等使得驱动马达6请求的请求驱动力为0或减少时，能够防止乘员听到由于车速大于第一车速而从转速被设定得高的内燃机产生的噪声。因而，能够消除尽管进行了减速请求但乘员仍然能够听到高频或高旋转的噪声而产生的不适感。

另外，在本实施方式所涉及的电动装置控制方法以及电动装置中，也可以是，在利用第一电动机进行发电时，车辆的车速越大，则将内燃机的转速设定为越阶梯式地变高，将内燃机的转速阶梯式地变高的边界的车速设为第一阈值。特别是，通过使用具有使从内燃机产生的噪声降低等性能上较好的特性的工作点作为与阶梯式地设定的转速相对应的内燃机的工作点，能够在利用第一电动机进行发电时，改善内燃机的特性，从而继续稳定地进行发电。并且，能够降低来自内燃机的噪声，从而消除乘员的不适感。

并且，在本实施方式所涉及的电动装置控制方法以及电动装置中，也可以是，将使假定在车辆停车前能够通过由第二电动机进行的再生而得到的电力量为规定电力量的车辆的车速设为第一阈值。由此，预计能够通过车辆的动能而得到充足的再生电力，因此即使不维持内燃机的旋转来继续由第一电动机进行发电，也能够将蓄电装置充电到需要的充电状态。

另外，在本实施方式所涉及的电动装置控制方法以及电动装置中，也可以是，在车速小于第一阈值的情况下，如果被供给来自第二电动机的再生电力的蓄电装置的充电量为规定的充电量阈值以上，则使内燃机停止。由于来自第一电动机的过剩的发电电力不会被供给到蓄电装置，因此抑制蓄电装置的过充电。

并且，在本实施方式所涉及的电动装置控制方法以及电动装置中，也可以是，在车速小于第一阈值的情况下，在继续进行发电后的车速减速到小于第二阈值时，使内燃机停止，其中，第二阈值小于第一阈值。在车速小于第二阈值的情况下，处于负荷噪声变小的倾向。假设在不使内燃机停止的情况下，来自内燃机的噪声相比于变小的负荷噪声而言可能会引起注意。然而，由于在车速小于第二阈值的情况下使内燃机停止，因此抑制从内燃机产生的噪声给乘员带来的不适感。

另外，在车速小的情况下将内燃机的转速设定得低。假设在不使内燃机停止的情况下，内燃机的燃烧消耗率可能会变差。然而，由于在车速小于第二阈值的情况下使内燃机停止，因此抑制在燃烧消耗率差的车速的区域中的发电，从而改善燃烧消耗率。

以上，按照实施方式说明了本发明的内容，但是本发明不限定于这些记载，能够进行各种变形和改良，这对本领域技术人员来说是显而易见的。不应该理解为构成本公开的一部分的论述和附图是对本发明进行了限定。对于本领域技术人员来说，能够根据本公开而明确各种替代实施方式、实施例以及运用技术。

本发明当然包括这里未记载的各种实施方式等。因而，本发明的技术范围仅基于根据上述的说明而妥当的权利要求书所涉及的发明特定事项来确定。

上述的各实施方式中示出的各功能能够通过一个或多个处理电路来实现。处理电路包括包含电气电路的处理装置等被进行过编程的处理装置。处理装置还包括被布置为执行实施方式所记载的功能的面向特定用途的集成电路(ASIC)、常规型电路部件那样的装置。

附图标记说明

1：发动机；4：发电机；5：电池；6：驱动马达；7：车轮；16：传动装置；19：制动传感器；20：加速器位置传感器；21：发动机状态传感器；25：电池状态传感器；40：车辆控制器；41：状态判定部；43：计算部；45：发动机指令值设定部；47：输出部。

Claims (6)

1.一种电动装置控制方法，用于对电动装置进行控制，所述电动装置具备：内燃机，其被支承为相对于车辆的驱动轴旋转自如；第一电动机，其接受所述内燃机的驱动力来进行发电；以及第二电动机，其被连接于所述驱动轴，所述电动装置控制方法的特征在于，

在利用所述第一电动机进行发电时，所述车辆的车速越大，则将所述内燃机的转速设定得越高，

在所述第一电动机通过所述内燃机的驱动力来进行发电的状态下所述第二电动机请求的请求驱动力变为0或变为负时，

如果所述车速为第一阈值以上，则使所述内燃机停止，

如果所述车速小于第一阈值，则继续进行所述发电。

2.根据权利要求1所述的电动装置控制方法，其特征在于，

在利用所述第一电动机进行发电时，所述车辆的车速越大，则将所述内燃机的转速设定为越阶梯式地变高，

将所述内燃机的转速阶梯式地变高的边界的车速设为所述第一阈值。

3.根据权利要求1或2所述的电动装置控制方法，其特征在于，

将使假定在所述车辆停车前能够通过由所述第二电动机进行的再生而得到的电力量为规定电力量的所述车辆的车速设为所述第一阈值。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的电动装置控制方法，其特征在于，

在所述车速小于所述第一阈值的情况下，如果被供给来自所述第二电动机的再生电力的蓄电装置的充电量为规定的充电量阈值以上，则使所述内燃机停止。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的电动装置控制方法，其特征在于，

在所述车速小于第一阈值的情况下，在继续进行所述发电后的所述车速减速到小于第二阈值时，使所述内燃机停止，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值。

6.一种电动装置，具备：

内燃机，其被支承为相对于车辆的驱动轴旋转自如；

第一电动机，其接受所述内燃机的驱动力来进行发电；

第二电动机，其被连接于所述驱动轴；以及

控制器，

所述电动装置的特征在于：

在利用所述第一电动机进行发电时，所述车辆的车速越大，则所述控制器将所述内燃机的转速设定得越高，

在所述第一电动机通过所述内燃机的驱动力来进行发电的状态下所述第二电动机请求的请求驱动力变为0或变为负时，

如果所述车速为第一阈值以上，则所述控制器使得所述内燃机停止，

如果所述车速小于第一阈值，则所述控制器使得继续进行所述发电。

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