CN113858945B - 一种车辆、油门控制器及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆、油门控制器及控制方法，控制器包括：控制单元和切换单元；控制单元的输入端，被配置为接收油门踏板信号；控制单元的控制端连接切换单元的控制端，并被配置为根据油门踏板信号向切换单元输出控制信号；切换单元的第一输入端，被配置为接收油门踏板信号，切换单元的第二输入端，被配置为接收安全油门信号；切换单元被配置为根据控制信号选择油门踏板信号或安全油门信号输出。本发明中控制单元感知油门踏板信号存在误操作时，控制切换单元选择安全油门信号输出至汽车ECU，汽车ECU进而控制车辆以安全油门信号的油门开度运行，以有效避免驾驶过程中对油门的误操作时酿成事故。

Description

一种车辆、油门控制器及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆控制的技术领域，尤其涉及一种车辆、油门控制器及控制方法。

背景技术

由于电子油门具有省油、平顺、稳定和精确控制等优势，新型机动车均采用电子油门，当然驾考培训所用教练车也普遍采用了电子油门。尽管如此，由于机动车驾驶经验不足，驾考培训学员油门控制不稳定，紧急情形下时有误把油门当刹车的情况。

因此，需要对现有的油门控制进行改进，以解决驾驶过程中对油门的误操作问题。

发明内容

本发明的一种车辆、油门控制器及控制方法，有效解决了驾驶过程中对油门的误操作问题。

本发明实施例提供了以下方案：

第一方面，本发明实施例提供了一种油门控制器，所述控制器包括：控制单元和切换单元；

所述控制单元的输入端，被配置为接收油门踏板信号；

所述控制单元的控制端连接所述切换单元的控制端，并被配置为根据所述油门踏板信号向所述切换单元输出控制信号；

所述切换单元的第一输入端，被配置为接收所述油门踏板信号，所述切换单元的第二输入端，被配置为接收安全油门信号；

所述切换单元被配置为根据所述控制信号选择所述油门踏板信号或所述安全油门信号输出。

在一种可选的实施例中，所述控制器还包括：第一信号处理单元；

所述第一信号处理单元的输入端，被配置为接收踏板原始信号，所述第一信号处理单元的输出端与所述控制单元的输入端连接；

所述第一信号处理单元被配置为对所述踏板原始信号进行调理，并向所述控制单元输出所述油门踏板信号。

在一种可选的实施例中，所述第一信号处理单元包括：信号缓冲模块、第一信号缩放模块和第一信号偏置模块；

所述信号缓冲模块的输入端，被配置为接收所述踏板原始信号，所述信号缓冲模块的输出端与所述第一信号缩放模块的输入端连接，所述信号缓冲模块被配置为对所述踏板原始信号进行缓冲，并向所述第一信号缩放模块输出油门缓冲信号；

所述第一信号缩放模块的输入端，被配置为接收所述油门缓冲信号，所述第一信号缩放模块的输出端与所述第一信号偏置模块的输入端连接，所述第一信号缩放模块被配置为对所述油门缓冲信号进行缩放，并向所述第一信号偏置模块输出油门缩放信号；

所述第一信号偏置模块的输入端，被配置为接收所述油门缩放信号，所述第一信号偏置模块的输出端与所述控制单元的输入端连接，所述第一信号偏置模块被配置为对所述油门缩放信号进行偏置，并向所述控制单元输出所述油门踏板信号。

在一种可选的实施例中，所述第一信号处理单元还包括：AD转换模块；

所述AD转换模块的输入端，被配置为接收所述油门偏置信号，所述AD转换模块的输出端与所述控制单元的输入端连接，所述AD转换模块被配置为对所述油门偏置信号进行模数转换，并向所述控制单元输出所述油门踏板信号。

在一种可选的实施例中，所述控制器还包括：第二信号处理单元；

所述第二信号处理单元的输入端，被配置为接收安全油门原始信号，所述第二信号处理单元的输出端与所述第二输入端连接；

所述第二信号处理单元被配置为对所述安全油门原始信号进行调理，并向所述第二输入端输出所述安全油门信号。

在一种可选的实施例中，所述第二信号处理单元包括：第二信号偏置模块和第二信号缩放模块；

所述第二信号偏置模块的输入端，被配置为接收安全油门原始信号，所述第二信号偏置模块的输出端与所述第二信号缩放模块的输入端连接，所述第二信号偏置模块被配置为对安全油门原始信号进行偏置，并向所述第二信号缩放模块输出安全油门偏置信号；

所述第二信号缩放模块的输入端，被配置为接收安全油门偏置信号，所述第二信号缩放模块的输出端与第二输入端连接，所述第二信号缩放模块被配置为对安全油门偏置信号进行缩放，并向第二输入端输出安全油门信号。

在一种可选的实施例中，所述控制器还包括：DA转换模块；

所述DA转换模块的输入端，被配置为接收安全油门数字信号，所述DA转换模块的输出端与所述第二信号缩放模块的输入端连接，所述DA转换模块被配置为对所述安全油门数字信号进行数模转换，向所述第二信号缩放模块输出所述安全油门原始信号。

在一种可选的实施例中，所述第一信号处理单元和所述第二信号处理单元为两组。

第二方面，本发明实施例还提供了一种油门控制方法，应用于第一方面中任一所述的控制器中，所述方法包括：

接收油门踏板信号；

判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值；

若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；

若是，则输出安全油门信号至所述行车电脑，其中，所述安全油门信号的发动机节气门开度低于所述油门踏板信号的开度。

在一种可选的实施例中，所述油门踏板信号包括油门踏板的踩踏深度；所述判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值，包括：

判断当前踩踏深度是否大于第一阈值；其中，若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出所述安全油门信号至所述行车电脑。

在一种可选的实施例中，所述油门踏板信号还包括踩踏速度；所述判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值，包括：

判断当前踩踏速度是否大于第二阈值；其中，若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出所述安全油门信号至所述行车电脑。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆的包括第一方面中任一所述的油门控制器。

本发明提供的一种车辆、油门控制器及控制方法与现有技术相比，具有以下优点：

本发明通过控制单元接收油门踏板信号，控制单元感知油门踏板信号没有误操作时，控制切换单元选择油门踏板信号输出至汽车ECU(Electronic Control Unit，电子控制器单元，或称行车电脑)；控制单元感知油门踏板信号存在误操作时，控制切换单元选择安全油门信号输出至汽车ECU，汽车ECU进而控制车辆以安全油门信号的油门开度运行，以有效避免驾驶过程中对油门的误操作时酿成事故。

附图说明

为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种油门控制器的电路结构示意图；

图2为本发明实施例提供的第一信号处理单元的电路结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种油门控制器的外部结构示意图。

附图标记说明：

101-控制单元、102-切换单元、103-第一输入端、104-第二输入端、105-第一信号处理单元、106-信号缓冲模块、107-第一信号缩放模块、108-第一信号偏置模块、109-AD转换模块、110-第二信号处理单元、111-第二信号偏置模块、112-第二信号缩放模块、113-DA转换模块；301-壳体、302-挂耳、303-面板、304-电源接口、305-输入接口、306-输出接口、307-指示灯。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。

车辆电子油门的原理通常是在油门踏板上安装踏板位移传感器，驾驶员踩踏油门踏板后，踏板位移传感器根据踩踏的深度位置输出0-5V的模拟量信号，该信号输送至汽车ECU，汽车ECU再对应输出油门控制信号，控制伺服电机调节发动机的节气门开度，以实现油门的精准控制。本发明实施例提供了一种油门控制器，解决了驾驶过程中对油门的误操作问题。

具体请参阅图1，图1为本实施例提供的一种油门控制器的结构示意图，所述控制器包括：控制单元101和切换单元102；

所述控制单元101的输入端，被配置为接收油门踏板信号；所述控制单元101的控制端连接所述切换单元102的控制端，并被配置为根据所述油门踏板信号向所述切换单元102输出控制信号；所述切换单元102的第一输入端103，被配置为接收所述油门踏板信号，所述切换单元102的第二输入端104，被配置为接收安全油门信号；所述切换单元102被配置为根据所述控制信号选择所述油门踏板信号或所述安全油门信号输出。

通常油门踏板信号直接输出至汽车ECU，本实施例中将油门踏板信号分为两路，其中一路输出至控制单元101，控制单元101根据油门踏板信号，判断驾驶过程中有无对油门踏板的误操作，另一路输出至切换单元102。切换单元102的第一输入端103接收油门踏板信号，第二输入端104接收安全油门信号，控制单元101判断无油门踏板的误操作，切换单元102输出油门踏板信号至汽车ECU，汽车ECU根据油门踏板信号正常对应控制节气门开度；控制单元101判断存在油门踏板的误操作，切换单元102输出安全油门信号至汽车ECU，汽车ECU控制节气门开度在安全范围内。

需要说明的是，安全油门信号可以为车辆怠速运行下的怠速油门信号，当然，也可以略大于怠速油门信号。例如，车辆怠速时节气门的开度通常为2-5°，安全油门信号对应的节气门开度可以为2-8°，略大于怠速油门信号可以减少车辆在高档位时，突然切换为怠速时的节气门开度造成车辆熄火。可以理解，安全油门信号也可以是在一定的区间内的变化信号，例如，先采用略大于怠速油门信号，逐渐降低至怠速油门信号，即对应的节气门开度可以先控制为6-8°，再逐步降低至2-5°。

安全油门信号可以通过配置控制单元101获得，也可以通过其他方式获得，例如，对于部分存在怠速信号接口的车辆，可以直接将该接口与第一输入端103连接。当然，也可以通过电阻分压一直流电源获得，直流电源可选用12V的车载电瓶。

具体的，控制单元101可以为集成有单片机的控制板卡，单片机内部集成有AD寄存器，单片机的工作电压对应为5V，以匹配接收0-5V的油门踏板信号，并将模拟量的油门踏板信号转换为数字量进行判断。切换单元102可以为中间继电器，中间继电器的常闭端配置为第一输入端103，常开端配置为第二输入端104，公共端与汽车ECU连接。控制板卡控制中间继电器的线圈吸合，以切换安全油门信号至汽车ECU，中间继电器的吸合动作可以通过单片机连接三极管或达灵顿管进行控制驱动。

目前由于各机动车生产厂商较多，油门踏板信号存在一定的差异化，踏板位移传感器输出踏板原始信号，输入第一信号处理单元105的踏板原始信号的阻抗具有不确定性，若输入阻抗较小，输入控制单元101的灌电流较大，存在损坏控制单元101的风险。

在一种可选的实施例中，控制器还包括：第一信号处理单元105；第一信号处理单元105的输入端，被配置为接收踏板原始信号，第一信号处理单元105的输出端与控制单元101的输入端连接；第一信号处理单元105被配置为对踏板原始信号进行调理，并向控制单元101输出油门踏板信号。

具体的，第一信号处理单元105可以为一限流电阻，串联于控制单元101的输入端，以对输入控制单元101的灌电流进行限制。踏板原始信号进行调理后，消除损坏控制单元101的风险。当然，第一信号处理单元105也可以为其他的电路结构。

在一种可选的实施例中，第一信号处理单元105包括：信号缓冲模块106、第一信号缩放模块107和第一信号偏置模块108；信号缓冲模块106的输入端，被配置为接收踏板原始信号，信号缓冲模块106的输出端与第一信号缩放模块107的输入端连接，信号缓冲模块106被配置为对踏板原始信号进行缓冲，并向第一信号缩放模块107输出油门缓冲信号；第一信号缩放模块107的输入端，被配置为接收油门缓冲信号，第一信号缩放模块107的输出端与第一信号偏置模块108的输入端连接，第一信号缩放模块107被配置为对油门缓冲信号进行缩放，并向第一信号偏置模块108输出油门缩放信号；第一信号偏置模块108的输入端，被配置为接收油门缩放信号，第一信号偏置模块108的输出端与控制单元101的输入端连接，第一信号偏置模块108被配置为对油门缩放信号进行偏置，并向控制单元101输出油门踏板信号。

具体的，请参阅图2，图2为本实施例提供的第一信号处理单元105的电路结构示意图，信号缓冲模块106、第一信号缩放模块107和第一信号偏置模块108均可以通过运算放大器搭建组成，运算放大器可选用TLC2272。在信号缓冲模块106中，运算放大器的反向输入端与输出端连接，踏板原始信号通过同向输入端输入，通过双电源供电，电源进行滤波处理，利用运算放大器“虚断”的特性，对踏板原始信号进行缓冲，以增大输入阻抗。

此外，控制单元101选用5V供电功耗较高，也需要进一步控制，5V单片机主要以51内核的8位单片机为主，运算效率和精度对于本实施例控制器的适用性需要提升。因此，可选用3.3V电压供电的32位单片机，例如stm32系列，其内部集成有AD寄存器，且运行效率较高。但是，踏板原始信号与该系列的供电电压存在差异，导致其内部AD寄存器不能直接进行模数转换。

本实施例的第一信号缩放模块107，采用运算放大器，对油门缓冲信号进行缩小，获得油门缩放信号，匹配控制单元101的AD寄存器转换范围，使控制单元101能够通过AD寄存器进行模数转换。当然，油门缓冲信号和AD寄存器转换范围的实际情况，第一信号缩放模块107也可对油门缓冲信号进行放大。

对于目前油门踏板信号存在一定的差异化，导致部分车型的油门踏板信号配置为-5-0V，单片机AD寄存器仅能转换正电压，该信号电位的变化，油门控制器不能兼容所有的车型。因此，需要对踏板位移传感器输出的踏板原始信号进行处理，以使踏板原始信号调理成油门踏板信号，便于控制单元101进行兼容处理。

本实施例的第一信号偏置模块108中，运算放大器的反向输入端分两路，分别串联一电阻，并与负极和输出端连接，油门缩放信号通过同向输入端输入，通过单电源供电，电源进行滤波处理。通过第一信号偏置模块108配置为负电压的油门踏板信号偏置转换为正电压，便于控制单元101的AD寄存器能够兼容处理。

可继续参见图2，本实施例提供的第一信号处理单元105，应用于stm32系列单片机作为控制单元101的控制芯片处理。踏板原始信号通过AIN1端输入，经信号缓冲模块106对-5-0V或0-5V的油门踏板信号进行缓冲，再经第一信号缩放模块107，对油门踏板信号对应缩小至-1.6433-0V或0-1.6433V，获得油门缩放信号，最后通过第一信号偏置模块108对负电压进行偏置转换，经端口ADC_IN1端输出至处理单元。

可以理解，集成于控制单元101内部的AD寄存器局限性较大，其转换精度有限，因此，需要进行高精度转换，需要采用其他方式。

在一种可选的实施例中，第一信号处理单元105还包括：AD转换模块109；AD转换模块109的输入端，被配置为接收油门偏置信号，AD转换模块109的输出端与控制单元101的输入端连接，AD转换模块109被配置为对油门偏置信号进行模数转换，并向控制单元101输出油门踏板信号。

具体的，通过AD转换模块109将模拟量的油门偏置信号，转换为数字量的油门踏板信号，使控制单元101能够处理。相比于通过单片机内部的AD寄存器进行模数转换，AD转换模块109的转换精度更高，利于对油门踏板信号进行精准判断。

控制单元101对油门踏板信号识别判断，若存在对油门误操作，则发出控制信号，转换单元选择安全油门信号输出。为保障汽车ECU在接收安全油门信号的准确性，安全油门信号需要具有一定的电流，因此，要减小安全油门信号的输出阻抗。

在一种可选的实施例中，控制器还包括：第二信号处理单元110；第二信号处理单元110的输入端，被配置为接收安全油门原始信号，第二信号处理单元105的输出端与第二输入端104连接；第二信号处理单元110被配置为对安全油门原始信号进行调理，并向第二输入端104输出安全油门信号。

具体的，在控制单元101的供电电源电压与安全油门信号的电压匹配时，安全油门原始信号由控制单元101输出，可以在控制单元101的输出端设一上拉电阻，以增大输出端的拉电流。通过第二信号处理单元110对安全油门原始信号进行调理，有效降低输出阻抗。当然，降低输出阻抗也可以采取其他方式。

在一种可选的实施例中，第二信号处理单元110包括：第二信号偏置模块111和第二信号缩放模块112；第二信号偏置模块111的输入端，被配置为接收安全油门原始信号；第二信号偏置模块111的输出端与第二信号缩放模块112的输入端连接，第二信号偏置模块111被配置为对安全油门原始信号进行偏置，并向第二信号缩放模块112输出安全油门偏置信号；第二信号缩放模块112的输入端，被配置为接收安全油门偏置信号，第二信号缩放模块112的输出端与第一输入端103连接，第二信号缩放模块112被配置为对安全油门偏置信号进行缩放，并向第二输入端104输出安全油门信号。

具体的，第二信号缩放模块112和第二信号偏置模块111同样可以通过运算放大器进行搭建。同样以应用于stm32系列单片机作为控制单元101的控制芯片进行处理为例，控制单元101经内部DA寄存器输出1.65V的模拟量信号，第二信号偏置模块111根据车型配置要求，对安全油门原始信号进行偏置为-1.65V，再经第二信号缩放模块112放大为对应的-5V输出至第一输入端103。当然,第二信号处理单元110也可对应输出5V的安全油门信号，以兼容不同的车型。

单片机内部的DA寄存器精度有限，为了进一步提高油门控制器的数模转换精度，以提高油门控制器的准确性。

在一种可选的实施例中，控制器还包括：DA转换模块113；DA转换模块113的输入端，被配置为接收安全油门数字信号，DA转换模块113的输出端与第二信号缩放模块112的输入端连接，DA转换模块113被配置为对安全油门数字信号进行数模转换，向第二信号缩放模块112输出安全油门原始信号。

具体的，对于控制单元101内部没有集成DA寄存器的情况，控制单元101可以直接输出安全油门数字信号，再通过DA转换模块113接收安全油门数字信号，将安全油门数字信号进行数模转换为模拟信号，采用控制单元101以外的DA转换模块113，可以通过更高精度的DA转换芯片实现，安全油门数字信号的转换精度更高，保障汽车ECU在接收的准确性。

为使汽车ECU获得的油门踏板信号具有较高的可靠性，部分汽车制造厂商采用两路油门踏板信号输出，两路油门踏板信号呈一定的倍数关系，汽车ECU同时获取两路油门踏板信号后，判断倍数关系是否满足预设值，若满足，判断获得的油门踏板信号准确。为使油门控制器能够适用该种车型，所以需要处理两路油门踏板信号。

在一种可选的实施例中，第一信号处理单元105和第二信号处理单元110为两组。

通过两组第一信号处理单元105和第二信号处理单元110，将两路油门踏板信号对应处理，同时输出两路安全油门信号，转换单元对应采用双刀双掷继电器，以适配上述车型，使油门控制器的适用性更好。

本实施例的油门控制器中，运算放大器搭建的各模块，采用误差0.1％的高精度电阻；运算放大器的供电电源采用LDO(low dropout regulator，低压差线性稳压器)，运算放大器具有低失调电压、低偏置电流、高共模抑制比(CMRR)和高电源抑制比(PSRR)的特点。采用独立的AD转换模块109和DA转换模块113，具有低积分/微分非线性误差(INL/DNL)，低偏置误差，高信噪比的特点。通过整体电路的协调配合，本实施例的油门控制器采集和输出精度误差<0.5％。

为提高本实施例控制器的便捷性，将电路结构进行固定安装，使控制系统达到车规级防护。具体请参阅图3，控制器还包括壳体301，壳体301宽度方向的两侧面底部设有挂耳302，通过挂耳302可将壳体301固定安装于车辆上。壳体301沿长度方向的端面均安装有面板303，其中一面板303上设有电源接口304、输入接口305和输出接口306，各接口均采用标准的接插件。电源接口304连接车辆ECU的电源端口，用于控制器获得供电电源；输入接口305连接踏板位移传感器，用于获得踏板原始信号；输出接口306连接车辆ECU的油门信号端口，用于输出油门踏板信号或安全油门信号至车辆ECU。另一面板303上设有指示灯307，用于显示油门控制器的工作状态，油门控制器有无正常工作，查看指示灯307的点亮或熄灭状态即可。

本发明实施例还提供了一种油门控制方法，应用于前述实施例中任一所述的油门控制器中，所述方法包括：

S10、接收油门踏板信号。

车辆钥匙置于ACC(Accessory，汽车电源)档，车辆ECU和油门控制器同步上电，启动点火后，控制器接收踏板原始信号，判断信号具体为-5-0V或0-5V，进行后续对应控制。

S11、判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值；若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出安全油门信号至所述行车电脑，其中，所述安全油门信号的发动机节气门开度低于所述油门踏板信号的开度。

具体的，油门踏板信号根据驾驶员踩踏油门踏板的深度位置对应变化，根据油门踏板信号的变化率，判断是否超过设定阈值。在实际应用中，设定阈值可以基于技术人员的经验或者实际情况灵活选取，当然还可以对设定油门踏板信号与车辆油门状态进行标定测试，进而获得准确的设定阈值。判断油门踏板信号未大于预设阈值，说明当前驾驶操控正常，输出油门踏板信号至行车电脑，行车电脑控制对应的节气门开度。判断油门踏板信号大于预设阈值，则说明当前驾驶操控存在误操作，输出安全油门信号至行车电脑，行车电脑控制减小节气门开度，以避免车速过快造成交通事故。

在一种可选的实施例中，油门踏板信号包括油门踏板的踩踏深度；判断油门踏板信号是否大于预设阈值，包括：

判断当前踩踏深度是否大于第一阈值；其中，若否，则输出油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出安全油门信号至行车电脑。

具体的，当前油门踏板的踩踏深度直接反映了当前时间驾驶员是否采用大油门进行驾驶，油门较大时，发动机转速较高，对应的车辆速度可能较快。若大于第一阈值，输出安全油门信号至行车电脑，减小该车况下造成交通事故。

在一种可选的实施例中，油门踏板信号还包括踩踏速度；判断油门踏板信号是否大于预设阈值，包括：

判断当前踩踏速度是否大于第二阈值；其中，若否，则输出油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出安全油门信号至行车电脑。

具体的，当前踩踏速度可以为Δs与Δt的比值，其中，Δt为一时间段内的时间间隔，Δs为该时间间隔内踩踏的行程变化。驾驶过程中，驾驶员的误操作主要是将油门踏板误作刹车踏板进行操控，特别是驾培过程中，驾考培训学员对车辆操控不够娴熟，因此，判断当前踩踏速度进而可直接断定有无出现误操作。

基于与前述实施例中同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆的包括本发明实施例中任一所述的控制器。

本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

1.通过控制单元接收油门踏板信号，控制单元感知油门踏板信号没有误操作时，控制切换单元选择油门踏板信号输出至汽车ECU；控制单元感知油门踏板信号存在误操作时，控制切换单元选择安全油门信号输出至汽车ECU，汽车ECU进而控制车辆以安全油门信号的油门开度运行，以有效避免驾驶过程中对油门的误操作时酿成事故。

2.控制器体积小，安装方便，可以兼容不同的车型，具有较好的适用性，故障导向安全。

由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，故而基于本申请实施例中所介绍的信息处理的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，都属于本申请所欲保护的范围。

Claims (7)

1.一种油门控制器，其特征在于，所述控制器包括：控制单元和切换单元；

所述控制单元的输入端，被配置为接收油门踏板信号；

所述控制单元的控制端连接所述切换单元的控制端，并被配置为根据所述油门踏板信号向所述切换单元输出控制信号；

所述切换单元的第一输入端，被配置为接收所述油门踏板信号，所述切换单元的第二输入端，被配置为接收安全油门信号；

所述切换单元被配置为根据所述控制信号选择所述油门踏板信号或所述安全油门信号输出；

所述控制器还包括：第一信号处理单元；

所述第一信号处理单元的输入端，被配置为接收踏板原始信号，所述第一信号处理单元的输出端与所述控制单元的输入端连接；

所述第一信号处理单元被配置为对所述踏板原始信号进行调理，并向所述控制单元输出所述油门踏板信号；

所述第一信号处理单元包括：信号缓冲模块、第一信号缩放模块和第一信号偏置模块；

所述信号缓冲模块的输入端，被配置为接收所述踏板原始信号，所述信号缓冲模块的输出端与所述第一信号缩放模块的输入端连接，所述信号缓冲模块被配置为对所述踏板原始信号进行缓冲，并向所述第一信号缩放模块输出油门缓冲信号；

所述第一信号缩放模块的输入端，被配置为接收所述油门缓冲信号，所述第一信号缩放模块的输出端与所述第一信号偏置模块的输入端连接，所述第一信号缩放模块被配置为对所述油门缓冲信号进行缩放，并向所述第一信号偏置模块输出油门缩放信号；

所述第一信号偏置模块的输入端，被配置为接收所述油门缩放信号，所述第一信号偏置模块的输出端与所述控制单元的输入端连接，所述第一信号偏置模块被配置为对所述油门缩放信号进行偏置，并向所述控制单元输出所述油门踏板信号；

所述控制器还包括：第二信号处理单元；

所述第二信号处理单元的输入端，被配置为接收安全油门原始信号，所述第二信号处理单元的输出端与所述第二输入端连接；

所述第二信号处理单元被配置为对所述安全油门原始信号进行调理，并向所述第二输入端输出所述安全油门信号。

2.根据权利要求1所述的油门控制器，其特征在于，

所述第一信号处理单元还包括：AD转换模块；

所述AD转换模块的输入端，被配置为接收油门偏置信号，所述AD转换模块的输出端与所述控制单元的输入端连接，所述AD转换模块被配置为对所述油门偏置信号进行模数转换，并向所述控制单元输出所述油门踏板信号。

3.根据权利要求1所述的油门控制器，其特征在于，

所述第二信号处理单元包括：第二信号偏置模块和第二信号缩放模块；

所述第二信号偏置模块的输入端，被配置为接收安全油门原始信号，所述第二信号偏置模块的输出端与所述第二信号缩放模块的输入端连接，所述第二信号偏置模块被配置为对安全油门原始信号进行偏置，并向所述第二信号缩放模块输出安全油门偏置信号；

所述第二信号缩放模块的输入端，被配置为接收安全油门偏置信号，所述第二信号缩放模块的输出端与第二输入端连接，所述第二信号缩放模块被配置为对所述安全油门偏置信号进行缩放，并向所述第二输入端输出安全油门信号。

4.一种油门控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-3中任一项所述的控制器中，所述方法包括：

接收油门踏板信号；

判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值；

若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；

若是，则输出安全油门信号至所述行车电脑，其中，所述安全油门信号的发动机节气门开度低于所述油门踏板信号的开度。

5.根据权利要求4所述的油门控制方法，其特征在于，所述油门踏板信号包括油门踏板的踩踏深度；所述判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值，包括：

判断当前踩踏深度是否大于第一阈值；其中，若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出所述安全油门信号至所述行车电脑。

6.根据权利要求4所述的油门控制方法，其特征在于，所述油门踏板信号还包括踩踏速度；所述判断所述油门踏板信号是否大于预设阈值，包括：

判断当前踩踏速度是否大于第二阈值；其中，若否，则输出所述油门踏板信号至行车电脑；若是，则输出所述安全油门信号至所述行车电脑。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆的包括权利要求1-3中任一项所述的油门控制器。