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CN113631839A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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CN113631839A
CN113631839A CN202080025145.0A CN202080025145A CN113631839A CN 113631839 A CN113631839 A CN 113631839A CN 202080025145 A CN202080025145 A CN 202080025145A CN 113631839 A CN113631839 A CN 113631839A
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CN
China
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axial direction
fastening
rotating
rotating member
locked
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202080025145.0A
Other languages
English (en)
Inventor
太田浩史
清水健
冈泽廉
池邨将史
谭国栋
大木崇生
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Aisin Co Ltd
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Aisin Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, Aisin Co Ltd filed Critical Toyota Motor Corp
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Pending legal-status Critical Current

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Abstract

在与旋转电机(MG)的转子(Ro)连结的第1旋转部件(RT1)以及液力联轴器(TC)的旋转壳体(44)沿着周向(C)设置有多个紧固部(6)，第1旋转部件(RT1)与旋转壳体(44)在各紧固部(6)中被紧固部件(F2)紧固，各紧固部(6)具有形成于第1旋转部件(RT1)的第1紧固孔(H1)与形成于旋转壳体(44)的第2紧固孔(H2)，在第1旋转部件(RT1)以及旋转壳体(44)的一方的外周部设置有被卡止部(7a)，在第1旋转部件(RT1)以及旋转壳体(44)的另一方的外周部设置有卡止部(7b)，卡止部(7b)相对于被卡止部(7a)沿轴向(L)被插入，以相对于被卡止部(7a)限制周向(C)的相对旋转的方式被卡止，第1紧固孔(H1)与第2紧固孔(H2)配置为在卡止部(7b)卡止于被卡止部(7a)的状态下在轴向观察时重叠。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具备成为车轮的驱动力源的旋转电机与液力联轴器的车辆用驱动装置。
背景技术
在下述的专利文献1中公开了这样的车辆用驱动装置的一个例子。以下，在该背景技术的说明中，在括弧内引用专利文献1中的附图标记。
在专利文献1的车辆用驱动装置(16)中，经由内燃机分离用卡合装置(26)选择性地连结第1旋转部件(66)与第2旋转部件(64)。在第1旋转部件(66)以能够一体旋转的方式连结有相对于该第1旋转部件向径向的外侧延伸的挠性板(68)。挠性板(68)被连结为能够相对于液力联轴器(22)的旋转壳体一体地旋转。具体而言，在挠性板(68)以及旋转壳体沿着周向设置有多个紧固部，在该多个紧固部的每一个中，通过紧固部件(78)将挠性板(68)与旋转壳体紧固。
专利文献1：美国专利申请公开第2015/0166049号说明书(第0033段、第0034段、第2图以及第4图)
然而，在专利文献1的车辆用驱动装置(16)的制造工序中，通过外壳(60)的开口部(80)进行多个紧固部的每一个的紧固作业。此时，需要使挠性板(68)以及旋转壳体旋转，使成为作业对象的紧固部的周向的位置与开口部(80)的周向的位置对应。
作为其第1方法，在专利文献1中公开了将内燃机分离用卡合装置(26)形成卡合状态，使容易从外壳(60)的外部进行访问的第2旋转部件(64)旋转，而使第1旋转部件(66)以及挠性板(68)旋转，由此使多个紧固部中的成为作业对象的紧固部的周向的位置与开口部(80)的周向的位置对应。
另外，作为第2方法，在专利文献1中公开了在挠性板(68)的外周部以恒定的间隔设置多个凹口(76)，通过外壳(60)的开口部(80)，将撬棍、一字形螺丝刀等工具(84)插入凹口(76)，在释放了内燃机分离用卡合装置(26)的状态下，通过工具(84)使挠性板(68)以及第1旋转部件(66)旋转。
但是，即使在上述任意的方法中，在紧固部一个也未被紧固的状态下，由于挠性板(68)与旋转壳体相互相对旋转，所以使多个紧固部中的成为作业对象的紧固部的周向的位置与开口部(80)的周向的位置对应的作业也容易变得繁琐。其结果，存在车辆用驱动装置(16)的制造工时增加的课题。
发明内容
因此，期望能够将车辆用驱动装置的制造工时抑制为较少的技术的实现。
鉴于上述的车辆用驱动装置的特征结构在于，具备：
旋转电机，其成为车轮的驱动力源；
第1旋转部件，其与上述旋转电机的转子连结；以及
液力联轴器，其相对于上述旋转电机配置于轴向的一侧亦即轴向第1侧，并具有旋转壳体，
在上述第1旋转部件以及上述旋转壳体沿着周向设置有多个紧固部，
上述第1旋转部件与上述旋转壳体在多个上述紧固部的每一个中被紧固部件紧固，
多个上述紧固部的每一个具有：第1紧固孔，上述第1紧固孔以沿着上述轴向的方式形成于上述第1旋转部件，并供上述紧固部件插入；以及第2紧固孔，上述第2紧固孔以沿着上述轴向的方式形成于上述旋转壳体，并供上述紧固部件插入，
在上述第1旋转部件以及上述旋转壳体的一方的外周部设置有被卡止部，
在上述第1旋转部件以及上述旋转壳体的另一方的外周部设置有卡止部，
上述卡止部相对于上述被卡止部沿上述轴向被插入，以相对于上述被卡止部限制上述周向的相对旋转的方式被卡止，
上述第1紧固孔与上述第2紧固孔配置为在上述卡止部卡止于上述被卡止部的状态下在沿着上述轴向的轴向观察时重叠。
根据该特征结构，形成卡止部(7b)卡止于被卡止部(7a)的状态，由此即使在紧固部(6)一个也未被紧固部件(F2)紧固的状态下，也能够限制第1旋转部件(RT1)与旋转壳体(44)的周向(C)的相对移动。因此，即使在紧固部(6)一个也未被紧固部件(F2)紧固的状态下，也能够维持第1紧固孔(H1)与第2紧固孔(H2)在沿着轴向(L)的轴向观察时重叠的状态。由此，能够容易地进行将紧固部(6)紧固的作业。其结果，能够将车辆用驱动装置的制造工时抑制为较少。
附图说明
图1是实施方式的车辆用驱动装置的结构图。
图2是表示实施方式的车辆用驱动装置的主要部分的沿着轴向的剖视图。
图3是第1旋转部件的轴部件的侧视图。
图4是第1旋转部件的轴部件的主视图。
图5是第1旋转部件的挠性板的主视图。
图6是扭矩转换器中的旋转壳体的连结部的主视图。
图7是卡止部卡止于被卡止部的状态下的挠性板以及连结部的主视图。
图8是从径向的外侧观察卡止部卡止于被卡止部的状态下的挠性板以及连结部的主视图。
图9是表示实施方式的车辆用驱动装置的制造方法的流程图。
图10是表示旋转夹具的图。
图11是表示旋转工序的图。
图12是表示紧固工序的图。
图13是表示其他实施方式的收容工序的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对实施方式的车辆用驱动装置100进行说明。如图1所示，车辆用驱动装置100具备成为车轮W的驱动力源的旋转电机MG、与该旋转电机MG的转子Ro连结的第1旋转部件RT1以及扭矩转换器TC。扭矩转换器TC设置于旋转电机MG与输出轴O之间的动力传递路径。在本实施方式中，输出轴O经由差动齿轮装置DF与一对车轮W驱动连结。因此，传递至输出轴O的旋转以及扭矩被差动齿轮装置DF分配至一对车轮W。
此外，在以下的说明中，除了特别区别并明记的情况之外，“轴向L”、“径向R”以及“周向C”以旋转电机MG的轴心为基准进行定义。而且，相对于轴向L的旋转电机MG，将扭矩转换器TC侧(图2中的右侧)设为“轴向第1侧L1”，将其相反的一侧(图2中的左侧)设为“轴向第2侧L2”。另外，在径向R，将旋转电机MG的轴心侧设为“径向内侧R1”，将其相反的一侧设为“径向外侧R2”。
在本实施方式中，车辆用驱动装置100构成为也能够使内燃机EN的扭矩传递至车轮W而使车辆行驶。具体而言，如图1所示，车辆用驱动装置100具备与内燃机EN驱动连结的第2旋转部件RT2以及配置于动力传递路径的第2旋转部件RT2与第1旋转部件RT1之间并将内燃机EN与旋转电机MG选择性地连结的卡合装置CL。由此，在本实施方式中，车辆用驱动装置100构成为作为车轮W的驱动力源而使用内燃机EN以及旋转电机MG的一方或者双方的所谓1马达并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。
在本实施方式中，第1旋转部件RT1与第2旋转部件RT2同轴地配置。而且，第2旋转部件RT2相对于第1旋转部件RT1配置于轴向第2侧L2。另外，在本实施方式中，第2旋转部件RT2构成为与第1旋转部件RT1独立地自如旋转。如上所述，在本实施方式中，设置有卡合装置CL，因此在卡合装置CL为卡合状态的情况下，第1旋转部件RT1与第2旋转部件RT2一体地旋转。
内燃机EN是通过燃料的燃烧而被驱动并取出动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。内燃机EN的输出轴(曲轴等)与第2旋转部件RT2驱动连结。此外，内燃机EN的输出轴优选经由对被传递的扭矩的变动进行衰减的减震器(省略图示)与第2旋转部件RT2驱动连结。
在本实施方式中，在动力传递路径中的扭矩转换器TC与输出轴O之间配置有变速器TM。变速器TM是能够使变速比有级或无级变更的装置，使作为变速输入轴的中间轴M的旋转速度以规定的变速比变速，并向作为变速输出轴的输出轴O传递。
如图2所示，在本实施方式中，旋转电机MG、第1旋转部件RT1、第2旋转部件RT2、扭矩转换器TC以及变速器TM收容于外壳1。在本实施方式中，外壳1具备周壁部11、第1侧壁部12、第2侧壁部13。另外，在本实施方式中，外壳1具备能够沿轴向L分离的2个部分。具体而言，外壳1具备第1外壳部1A与相对于该第1外壳部1A在轴向第2侧L2被接合的第2外壳部1B。
周壁部11形成为包围旋转电机MG、扭矩转换器TC等的径向外侧R2的筒状。在本实施方式中，周壁部11具备形成于第1外壳部1A的第1周壁部11A与形成于第2外壳部1B的第2周壁部11B。另外，形成于周壁部11的径向内侧R1的空间被第1侧壁部12以及第2侧壁部13沿轴向L划分。在本实施方式中，第1侧壁部12以及第2侧壁部13从轴向第1侧L1按记载的顺序来配置。在第1侧壁部12与第2侧壁部13之间的空间配置有旋转电机MG以及卡合装置CL。另外，在比第1侧壁部12靠轴向第1侧L1的空间配置有扭矩转换器TC。
第1侧壁部12形成为从周壁部11向径向内侧R1延伸。在本实施方式中，第1侧壁部12固定于第2外壳部1B。第1侧壁部12配置于旋转电机MG以及卡合装置CL与扭矩转换器TC之间。在第1侧壁部12形成有沿轴向L贯通该第1侧壁部12的开口，该开口被关闭部件12a关闭。另外，第1侧壁部12在第1旋转部件RT1插通于沿轴向L贯通该第1侧壁部12的贯通孔的状态下将第1旋转部件RT1支承为能够旋转。在本实施方式中，第1旋转部件RT1与第2旋转部件RT2以及中间轴M同轴地配置。第1旋转部件RT1的详细的结构后述。
第2侧壁部13形成为从周壁部11向径向内侧R1延伸。在本实施方式中，第2侧壁部13固定于第2外壳部1B。第2侧壁部13配置于比旋转电机MG以及卡合装置CL靠轴向第2侧L2。第2侧壁部13在第2旋转部件RT2插通于沿轴向L贯通该第2侧壁部13的贯通孔的状态下将第2旋转部件RT2支承为能够旋转。
旋转电机MG具有定子St与相对于该定子St配置于径向内侧R1的转子Ro。这里，在本申请中，“旋转电机”使用为也包含马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的电动发电机的任一个的概念。
定子St具有定子铁芯Stc与以形成有从该定子铁芯Stc向轴向L的两侧(轴向第1侧L1以及轴向第2侧L2)分别突出的线圈端部Ce的方式卷装于定子铁芯Stc的线圈。在本实施方式中，定子铁芯Stc固定于第2外壳部1B。转子Ro具有转子铁芯Roc与配置于该转子铁芯Roc内的永久磁铁PM。在本实施方式中，定子铁芯Stc以及转子铁芯Roc分别通过将作为圆环板状的磁性体(例如，电磁钢板等)的层叠体沿轴向L层叠多个而形成。
在本实施方式中，转子Ro被转子支承部件2支承。转子支承部件2具有第1筒状部21、支承部22、第2筒状部23、第3筒状部24。
第1筒状部21形成为沿轴向L延伸的筒状。在第1筒状部21的外周面安装有转子Ro。转子Ro相对于第1筒状部21的外周面的安装例如通过熔焊、铆接等进行。在第1筒状部21的轴向第2侧L2的端部连结有相对于第1筒状部21向径向内侧R1延伸的轴承支承部25。而且，轴承支承部25的径向内侧R1的端部从径向外侧R2被第2轴承B2支承。另外，外壳1的第2侧壁部13从径向外侧R2支承第2轴承B2。这样，转子支承部件2经由第2轴承B2以能够旋转的方式支承于外壳1的第2侧壁部13。
支承部22形成为沿着径向R延伸。支承部22以从第1筒状部21向径向内侧R1突出的方式连结于第1筒状部21。在支承部22的径向内侧R1的端部连结有第2筒状部23。另外，在支承部22的比第2筒状部23靠径向外侧R2的部分连结有第3筒状部24。
第2筒状部23以从支承部22向轴向第2侧L2突出的方式连结于支承部22。在第2筒状部23插通有第1旋转部件RT1，它们被连结为能够一体地旋转。换句话说，在本实施方式中，第1旋转部件RT1经由转子支承部件2连结于转子Ro。第3筒状部24以从支承部22向轴向第1侧L1突出的方式连结于支承部22。在第3筒状部24的外周面安装有第1轴承B1。换句话说，第3筒状部24从径向外侧R2被第1轴承B1支承。另外，外壳1的第1侧壁部12从径向外侧R2支承第1轴承B1。这样，转子支承部件2经由第1轴承B1以能够旋转的方式支承于外壳1的第1侧壁部12。
在本实施方式中，卡合装置CL配置于比旋转电机MG靠径向内侧R1，且在沿着径向R的径向观察时与旋转电机MG重复的位置。这里，关于2个要素的配置，“在特定方向观察时重复”是指，在使与该视线方向平行的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，该假想直线与2个要素双方正交的区域至少存在一部分。
另外，在本实施方式中，卡合装置CL是摩擦卡合装置，基于被供给的油压来控制卡合的状态。卡合装置CL具备摩擦部件31与切换该摩擦部件31的卡合状态的活塞32。
摩擦部件31包含成对的外侧摩擦件311以及内侧摩擦件312。外侧摩擦件311以及内侧摩擦件312均形成为圆环板状，彼此配置为使旋转轴一致。另外，外侧摩擦件311以及内侧摩擦件312各设置有多张，它们沿着轴向L交替地配置。外侧摩擦件311以及内侧摩擦件312能够将任一方设为摩擦板，将另一方设为分离板。
在本例中，外侧摩擦件311被转子支承部件2支承。具体而言，在转子支承部件2的第1筒状部21的内周面以沿周向C分散的方式形成有沿轴向L延伸的多个花键齿。而且，在外侧摩擦件311的外周面也形成有相同的花键齿，在这些花键齿卡合的状态下，外侧摩擦件311被第1筒状部21从径向外侧R2支承。由此，外侧摩擦件311在相对于转子支承部件2被限制周向C的相对旋转的状态下被支承为能够沿轴向L滑动。
内侧摩擦件312被与第2旋转部件RT2连结的摩擦件支承部3a支承。摩擦件支承部3a以从第2旋转部件RT2向径向外侧R2突出的方式连结于第2旋转部件RT2。在本实施方式中，摩擦件支承部3a配置于第2旋转部件RT2的轴向第1侧L1的端部。在摩擦件支承部3a的径向外侧R2的端部的外周面以沿周向C分散的方式形成有沿轴向L延伸的多个花键齿。而且，在内侧摩擦件312的内周面也形成有相同的花键齿，在这些花键齿卡合的状态下，内侧摩擦件312被摩擦件支承部3a从径向内侧R1支承。由此，内侧摩擦件312在相对于摩擦件支承部3a被限制周向C的相对旋转的状态下被支承为能够沿轴向L滑动。
活塞32相对于摩擦部件31配置于轴向第1侧L1。活塞32被施力部件321向轴向第1侧L1施力。在本实施方式中，活塞32在向在该活塞32与支承部22之间形成的油室供给规定油压的油时，与该油压对应地克服施力部件321的作用力而向轴向第2侧L2滑动，从轴向第1侧L1按压摩擦部件31。另外，在本实施方式中，活塞32形成为沿着径向R延伸，且活塞32的径向外侧R2的端部按压摩擦部件31。
如上所述，旋转电机MG的定子St固定于第2外壳部1B，转子支承部件2、第1旋转部件RT1以及第2旋转部件RT2相对于固定于第2外壳部1B的第1侧壁部12或者第2侧壁部13被支承为能够旋转。因此，在本实施方式中，旋转电机MG、卡合装置CL、第1旋转部件RT1以及第2旋转部件RT2支承于第2外壳部1B。
扭矩转换器TC相对于旋转电机MG配置于轴向第1侧L1。扭矩转换器TC相当于“液力联轴器”。扭矩转换器TC具备泵轮41、涡轮42、锁止离合器43、旋转壳体44。在本实施方式中，扭矩转换器TC收容于外壳1。具体而言，扭矩转换器TC与变速器TM一同支承于第1外壳部1A。
泵轮41与涡轮42配置为沿轴向L对置。在本实施方式中，泵轮41配置为相对于涡轮42在轴向第1侧L1对置。泵轮41与涡轮42彼此被支承为能够相对旋转。泵轮41以及涡轮42相对于锁止离合器43配置于轴向第1侧L1。泵轮41被连结为与旋转壳体44一体地旋转。涡轮42被连结为与中间轴M一体地旋转。在本实施方式中，涡轮42与中间轴M以沿轴向L相对地移动，并且沿周向C一体地旋转的方式通过花键卡合而被连结。锁止离合器43构成为将泵轮41与涡轮42选择性地形成直接连结卡合状态。换句话说，锁止离合器43构成为将旋转壳体44与中间轴M切换为直接连结卡合状态。
旋转壳体44收容泵轮41、涡轮42以及锁止离合器43。旋转壳体44形成为从轴向L的两侧以及径向外侧R2覆盖泵轮41、涡轮42以及锁止离合器43。旋转壳体44具备与第1旋转部件RT1连结的连结部45。连结部45的详细的结构后述。
如图2所示，在本实施方式中，第1旋转部件RT1具备沿着轴向L延伸的轴部件51以及与轴部件51连结并且沿着径向R延伸的挠性板52。
如图2以及图3所示，在本实施方式中，轴部件51具有主体部511以及径向R的尺寸比主体部511大的扩径部512。
主体部511形成为沿着轴向L延伸的圆柱状。在主体部511的内部形成有油路。主体部511在插通于沿轴向L贯通外壳1的第1侧壁部12的贯通孔的状态下被第1侧壁部12支承为能够旋转。另外，主体部511在插通于转子支承部件2的第2筒状部23的状态下被连结为与第2筒状部23一体地旋转。在本实施方式中，通过主体部511的外周面中的形成于轴向第2侧L2的端部的花键齿与第2筒状部23的内周面中的形成于轴向第2侧L2的端部的花键齿相互卡合，而将轴部件51与转子支承部件2连结。
如图2～图4所示，扩径部512形成为比主体部511大径的筒状。在本实施方式中，扩径部512形成为与主体部511的轴向第1侧L1的端部连结，并相对于主体部511向径向外侧R2突出。扩径部512被连结为能够与主体部511一体地旋转。在本实施方式中，扩径部512与主体部511一体地形成。在图示的例子中，扩径部512形成为从主体部511向径向外侧R2突出的凸缘状。
在本实施方式中，在扩径部512插入有扭矩转换器TC的旋转壳体44具备的筒状部441。具体而言，扩径部512形成为向轴向第1侧L1开口的筒状。另一方面，旋转壳体44的筒状部441也形成为向轴向第1侧L1开口的筒状。而且，筒状部441以形成为从该筒状部441的轴向第2侧L2的端部向径向外侧R2突出的滑动部441a在扩径部512的内周面上沿轴向L滑动的方式相对于扩径部512配置于径向内侧R1。
如图4所示，在扩径部512形成有供将该扩径部512与挠性板52紧固的内侧紧固部件F1(参照图2)插入的紧固孔512a。紧固孔512a形成为沿轴向L贯通扩径部512。紧固孔512a沿着周向C以恒定的间隔配置有多个。在图示的例子中，紧固孔512a配置有12个。如后所述，以一个凹部513a位于邻接的一对紧固孔512a之间的方式沿着周向C交替地配置紧固孔512a与凹部513a。在图示的例子中，内侧紧固部件F1是螺栓。
如图2以及图5所示，挠性板52形成为圆形的薄板状。如图2所示，挠性板52以比轴部件51的扩径部512向径向外侧R2突出的方式沿着径向R延伸。如图5所示，在挠性板52形成有供内侧紧固部件F1插入的内侧紧固孔52a。内侧紧固孔52a形成为沿轴向L贯通挠性板52。内侧紧固孔52a配置于比挠性板52的半径的中央位置靠径向内侧R1。内侧紧固孔52a沿着周向C以恒定的间隔配置有多个。具体而言，内侧紧固孔52a形成为与扩径部512的紧固孔512a数目相同(这里为12个)，且配置为成为与紧固孔512a对应的位置关系。而且，在以多个内侧紧固孔52a与多个紧固孔512a对应的方式将挠性板52与轴部件51沿轴向L重叠配置的状态下，向这些紧固孔插入内侧紧固部件F1，而将挠性板52与轴部件51紧固。
另外，在挠性板52形成有供将该挠性板52与旋转壳体44的连结部45紧固的外侧紧固部件F2(参照图2)插入的外侧紧固孔52b。外侧紧固孔52b形成为沿轴向L贯通挠性板52。外侧紧固孔52b配置于比挠性板52的半径的中央位置靠径向外侧R2。外侧紧固孔52b沿着周向C以恒定的间隔配置有多个(这里为6个)。在图示的例子中，外侧紧固部件F2是螺栓。
如图2以及图6所示，连结部45形成为圆环板状。如图6所示，在连结部45形成有供外侧紧固部件F2插入的紧固孔45a。紧固孔45a形成为沿轴向L贯通连结部45。紧固孔45a沿着周向C以恒定的间隔配置有多个。具体而言，紧固孔45a形成为与挠性板52的外侧紧固孔52b数目相同(这里为6个)，且配置为成为与外侧紧固孔52b对应的位置关系。而且，在以多个紧固孔45a与多个外侧紧固孔52b对应的方式将连结部45与挠性板52沿轴向L重叠配置的状态下，向这些紧固孔插入外侧紧固部件F2，而将连结部45与挠性板52紧固。
如图5所示，第1旋转部件RT1的挠性板52中的形成有外侧紧固孔52b的部分作为第1紧固部53发挥功能。另外，如图6所示，旋转壳体44的连结部45中的形成有紧固孔45a的部分作为第2紧固部46发挥功能。因此，第1紧固部53与第2紧固部46作为被外侧紧固部件F2相互紧固的“紧固部6”发挥功能。因此，在第1旋转部件RT1以及旋转壳体44沿着周向C设置有多个紧固部6。此外，在本实施方式中，外侧紧固部件F2相当于“紧固部件”。另外，挠性板52的外侧紧固孔52b相当于以沿着轴向L的方式形成于第1旋转部件RT1并供紧固部件(外侧紧固部件F2)插入的“第1紧固孔H1”。而且，旋转壳体44中的连结部45的紧固孔45a相当于以沿着轴向L的方式形成于旋转壳体44并供紧固部件(外侧紧固部件F2)插入的“第2紧固孔H2”。这样，多个紧固部6的每一个具有第1紧固孔H1与第2紧固孔H2。
在本实施方式中，在挠性板52中的比供将轴部件51的扩径部512与挠性板52紧固的内侧紧固部件F1插入的内侧紧固孔52a靠径向外侧R2配置有供将紧固部6紧固的外侧紧固部件F2插入的外侧紧固孔52b(参照图5)。换句话说，在本实施方式中，在挠性板52中的比与轴部件51连结的连结部靠径向外侧R2配置有紧固部6。
如图3以及图4所示，在第1旋转部件RT1形成有具备沿着周向C的多个凹凸的卡合凹凸部513。卡合凹凸部513形成于第1旋转部件RT1的比紧固部6靠径向内侧R1。在本实施方式中，在扩径部512形成有卡合凹凸部513。
在本实施方式中，卡合凹凸部513由多个凹部513a构成。在本实施方式中，凹部513a沿着周向C以定的间隔配置。另外，在本例中，凹部513a配置为与紧固孔512a数目相同(这里为12个)。而且，以一个凹部513a位于邻接的一对紧固孔512a之间的方式沿着周向C交替地配置有凹部513a与紧固孔512a。另外，多个凹部513a形成为扩径部512的外周面向径向内侧R1凹陷。由此，能够利用不设置紧固孔512a的部分来适当地配置多个凹部513a。在图示的例子中，凹部513a形成为从扩径部512的轴向第2侧L2的端面至轴向L的中央部。另外，在图示的例子中，凹部513a形成为周向C的间隔在沿着轴向L的轴向观察时随着朝向径向内侧R1而逐渐变窄的三角形状。
如图2所示，在外壳1形成有将该外壳1的内部与外部连通的第1开口区域141以及第2开口区域142。如图11以及图12所示，在本实施方式中，第1开口区域141与第2开口区域142彼此配置为沿周向C分离。而且，在外壳1的周向C的第1开口区域141与第2开口区域142之间设置有被外壳1的壁部覆盖的非开口区域143。在本实施方式中，在外壳1的周壁部11形成有第1开口区域141以及第2开口区域142。而且，周壁部11的周向C的第1开口区域141与第2开口区域142之间的部分相当于非开口区域143。在图示的例子中，第1开口区域141与第2开口区域142配置于隔着旋转电机MG的轴心对置的位置。此外，第1开口区域141以及第2开口区域142分别在车辆用驱动装置100的使用时被未图示的盖部件关闭。
如图2所示，第1开口区域141配置于外壳1中的与卡合凹凸部513的轴向L的位置对应的轴向L的区域的周向C的一部分。在本实施方式中，第1开口区域141配置于外壳1的周壁部11的周向C的一部分，且在沿着径向R的径向观察时与卡合凹凸部513重复的部分。而且，构成为通过第1开口区域141能够从外壳1的径向外侧R2视觉辨认卡合凹凸部513。
第2开口区域142配置于外壳1中的与紧固部6的轴向L的位置对应的轴向L的区域的周向C的一部分。在本实施方式中，第2开口区域142配置于外壳1的周壁部11的周向C的一部分，且在沿着径向R的径向观察时与第1旋转部件RT1以及旋转壳体44旋转时的紧固部6的移动轨迹重复的部分。而且，构成为通过第2开口区域142能够从外壳1的径向外侧R2视觉辨认紧固部6。
此外，如上所述，在本实施方式中，第1开口区域141与第2开口区域142彼此配置为沿周向C分离，但除了配置于外壳1中的周向C不同的位置之外，它们构成为相同。因此，在图2中，为了方便，将第1开口区域141以及第2开口区域142双方的附图标记标注于相同的位置。
如图5以及图6所示，在第1旋转部件RT1以及旋转壳体44的一方的外周部设置有被卡止部7a。而且，在第1旋转部件RT1以及旋转壳体44的另一方的外周部设置有卡止部7b。如图7以及图8所示，卡止部7b相对于被卡止部7a沿轴向L被插入，以相对于被卡止部7a被限制周向C的相对旋转的方式被卡止。
在本实施方式中，在第1旋转部件RT1以及旋转壳体44的一方的外周部设置有向轴向L突出的突出部71。而且，在突出部71形成有被卡止部7a。在本例中，在第1旋转部件RT1的挠性板52形成有向轴向第1侧L1突出的突出部71。换句话说，在本例中，在第1旋转部件RT1的外周部设置有被卡止部7a。在图示的例子中，突出部71形成为挠性板52的径向外侧R2的端部朝向轴向第1侧L1弯曲，由此向轴向第1侧L1突出。这里，轴向第1侧L1相当于相对于第1旋转部件RT1以及旋转壳体44的一方为另一方的一侧的“突出侧”。而且，轴向第2侧L2相当于作为突出侧的相反一侧的“突出相反侧”。
如图7以及图8所示，在本实施方式中，被卡止部7a形成为从突出部71的突出侧(这里为轴向第1侧L1)的端缘向突出相反侧(这里为轴向第2侧L2)切开，并且从突出部71的内周面向径向外侧R2切开。在本例中，被卡止部7a形成为遍布突出部71的轴向L的整个区域。而且，被卡止部7a形成为沿径向R贯通突出部71。在图示的例中，被卡止部7a以恒定的周向C的宽度形成。另外，在本实施方式中，被卡止部7a沿着周向C以恒定的间隔配置有多个。在图示的例子中，被卡止部7a配置为与外侧紧固孔52b数目相同，换句话说，配置6个。而且，6个被卡止部7a的每一个配置为相对于对应的外侧紧固孔52b在径向外侧R2邻接。
在本实施方式中，卡止部7b形成为从第1旋转部件RT1以及旋转壳体44的另一方的外周部向径向外侧R2突出。在本例中，卡止部7b形成为从旋转壳体44的连结部45向径向外侧R2突出。
在本实施方式中，卡止部7b沿着周向C以恒定的间隔配置有多个。具体而言，卡止部7b形成为与被卡止部7a数目相同(这里为6个)，且配置为成为与被卡止部7a对应的位置关系。
以多个卡止部7b的每一个被插入对应的被卡止部7a的方式相对于第1旋转部件RT1的挠性板52配置旋转壳体44的连结部45，由此即使在紧固部6一个也未被外侧紧固部件F2紧固的状态下，也限制挠性板52与连结部45的周向C的相对移动。在本例中，多个卡止部7b的每一个相对于对应的被卡止部7a从轴向第1侧L1被插入，以相对于该被卡止部7a被限制周向C的相对旋转的方式被卡止。
这样，卡止部7b以及被卡止部7a作为“卡止构造7”发挥功能。换句话说，区别于多个紧固部6，第1旋转部件RT1与旋转壳体44具备沿周向C彼此被卡止的卡止构造7。
如图5所示，在本实施方式中，被卡止部7a的周向C的配置区域与第1紧固孔H1的周向C的配置区域重叠。而且，如图6所示，卡止部7b的周向C的配置区域与第2紧固孔H2的周向C的配置区域重叠。因此，如图7所示，卡止部7b以及被卡止部7a的周向C的配置区域与第1紧固孔H1以及第2紧固孔H2的周向C的配置区域重叠。
如图7所示，第1紧固孔H1与第2紧固孔H2配置为在卡止部7b卡止于被卡止部7a的状态下在沿着轴向L的轴向观察时重叠。这里，第1紧固孔H1与第2紧固孔H2在沿着轴向L的轴向观察时重叠的状态是指，第1紧固孔H1与第2紧固孔H2成为能够供紧固部件(外侧紧固部件F2)沿轴向L插入该紧固孔H1、H2双方的位置关系的状态。
在本实施方式中，在彼此卡止的卡止部7b与被卡止部7a的周向C之间形成有间隙S。换句话说，被卡止部7a的周向C的尺寸比卡止部7b的周向C的尺寸大。因此，卡止部7b能够相对于被卡止部7a沿周向C相对地移动间隙S的量。而且，在本实施方式中，第1紧固孔H1与第2紧固孔H2配置为在卡止部7b从周向C的一侧与被卡止部7a抵接的状态下在沿着轴向L的轴向观察时重叠。
如图2所示，在本实施方式中，外侧紧固部件F2从突出相反侧插入第1紧固孔H1以及第2紧固孔H2。这里，外侧紧固部件F2相对于轴向L的旋转壳体44插入第1旋转部件RT1的一侧，换句话说，从轴向第2侧L2插入第1紧固孔H1以及第2紧固孔H2。
如图2所示，在本实施方式中，多个紧固部6相对于锁止离合器43配置于径向外侧R2，且配置于在沿着径向R的径向观察时与锁止离合器43重复的位置。另外，多个紧固部6配置于在沿着轴向L的轴向观察时与泵轮41以及涡轮42重复的位置。
以下，参照附图，对实施方式的车辆用驱动装置100的制造工序S1进行说明。如图9所示，制造工序S1具备第1准备工序S11、第2准备工序S12、收容工序S13、旋转工序S14、紧固工序S15。
第1准备工序S11是准备外壳1、第1旋转部件RT1、第2旋转部件RT2、卡合装置CL、扭矩转换器TC、旋转电机MG的工序。在本实施方式的第1准备工序S11中，也准备中间轴M、输出轴O、转子支承部件2以及变速器TM。
第2准备工序S12是准备旋转夹具T1的工序。旋转夹具T1是用于从外壳1的外部使第1旋转部件RT1旋转的夹具。如图10所示，旋转夹具T1具备与卡合凹凸部513啮合的齿轮部81及使齿轮部81旋转的旋转机构82。
在本实施方式中，齿轮部81具有多个(这里为5个)爪部811。爪部811形成为与形成卡合凹凸部513的凹部513a卡合。
在本实施方式中，旋转机构82具备旋转体821、输入部件822、卷绕体823。
旋转体821构成为能够以第1轴部821a为中心旋转。旋转体821形成为圆板状。旋转体821支承多个爪部811。多个爪部811形成为从旋转体821的外周面向径向外侧R2突出。另外，多个爪部811沿着旋转体821的周向以恒定的间隔配置。多个爪部811的配置间隔(周向的配置间距)与构成卡合凹凸部513的多个凹部513a的配置间隔(周向的配置间距)对应。
输入部件822是旋转机构82的输入要素。输入部件822构成为能够以第2轴部822a为中心旋转。输入部件822由作业人员手动地旋转，或者通过伺服马达等促动器自动地旋转。
卷绕体823是将输入输入部件822的旋转传递至旋转体821的部件。卷绕体823卷绕于第1轴部821a与第2轴部822a。作为卷绕体823能够采用链、带等。第1轴部821a以及第2轴部822a被支承体83支承。在本例中，第1轴部821a以及第2轴部822a双方相对于支承体83被支承为能够旋转。但是，可以是，第1轴部821a固定于支承体83，旋转体821相对于第1轴部821a被支承为能够旋转，也可以是，第2轴部822a固定于支承体83，输入部件822相对于第2轴部822a被支承为能够旋转。
收容工序S13是以卡合凹凸部513的轴向L的位置与外壳1的第1开口区域141的轴向L的位置对应并且紧固部6的轴向L的位置与外壳1的第2开口区域142的轴向L的位置对应的方式将旋转电机MG、第1旋转部件RT1、第2旋转部件RT2、卡合装置CL以及扭矩转换器TC收容于外壳1的工序。如图2所示，在本实施方式中，以卡合凹凸部513在径向R观察时与第1开口区域141重复并且第1旋转部件RT1以及旋转壳体44旋转时的紧固部6的移动轨迹在径向R观察时与第2开口区域142重复的方式进行收容工序S13。
在本实施方式的收容工序S13中，使多个卡止部7b的每一个与对应的被卡止部7a卡止。具体而言，以将多个卡止部7b的每一个插入对应的被卡止部7a的方式使旋转壳体44的连结部45相对于第1旋转部件RT1的挠性板52从轴向第1侧L1相对地移动。由此，多个卡止部7b与多个被卡止部7a的相互对应的部分彼此被卡止，从而第1旋转部件RT1与旋转壳体44沿周向C彼此被卡止。
另外，在本实施方式的收容工序S13中，将中间轴M、转子支承部件2以及变速器TM等也收容于外壳1。在本实施方式中，外壳1具备第1外壳部1A与第2外壳部1B，先进行制造将包含扭矩转换器TC的第1构成部件组与第1外壳部1A组装而构成的第1局部装配以及将包含旋转电机MG与第1旋转部件RT1的第2构成部件组与第2外壳部1B组装而构成的第2局部装配的作业，之后，将第1局部装配与第2局部装配组装。而且，在第1局部装配与第2局部装配的组装作业中，在将第1外壳部1A与第2外壳部1B接合时，如上所述，以将多个卡止部7b的每一个插入对应的被卡止部7a的方式使旋转壳体44的连结部45相对于第1旋转部件RT1的挠性板52从轴向第1侧L1相对地移动。之后，为了将扭矩转换器TC与第1旋转部件RT1在多个紧固部6中进行紧固，而执行后述的旋转工序S14与紧固工序S15。这里，在第1构成部件组除了扭矩转换器TC之外还包含有变速器TM。另外，在第2构成部件组除了旋转电机MG以及第1旋转部件RT1之外还包含有第2旋转部件RT2、卡合装置CL、第1侧壁部12以及第2侧壁部13。
如图11所示，旋转工序S14是通过第1开口区域141将旋转夹具T1插入外壳1的内部，在使旋转夹具T1的齿轮部81与卡合凹凸部513啮合的状态下使齿轮部81旋转，由此使作为多个紧固部6的一个的对象紧固部6T的周向C的位置与第2开口区域142的周向C的位置对应的工序。对象紧固部6T是尚未被外侧紧固部件F2紧固的紧固部6。
在本实施方式中，在收容工序S13中，使多个卡止部7b的每一个与对应的被卡止部7a卡止。因此，即使在紧固部6一个也未被紧固的状态下，在旋转工序S14中，在使旋转夹具T1的齿轮部81与卡合凹凸部513啮合的状态下使齿轮部81旋转，由此也能够使第1旋转部件RT1与旋转壳体44一体地旋转，使对象紧固部6T的周向C的位置与第2开口区域142的周向C的位置对应。
如图12所示，紧固工序S15是通过第2开口区域142利用外侧紧固部件F2将对象紧固部6T紧固的工序。在本实施方式的紧固工序S15中，通过第2开口区域142将紧固件T2插入外壳1的内部，通过紧固件T2将外侧紧固部件F2紧固于对象紧固部6T。
另外，在本实施方式的紧固工序S15中，使接受紧固部6的紧固时的反作用力的反作用力接受件T3通过第1开口区域141插入外壳1的内部。然后，在通过反作用力接受件T3限制第1旋转部件RT1以及旋转壳体44向周向C的旋转的状态下，通过第2开口区域142将对象紧固部6T紧固。
在图示的例子中，反作用力接受件T3具备与被卡止部7a卡止的卡止体T3a。而且，使反作用力接受件T3的卡止体T3a从径向外侧R2与被卡止部7a卡止，由此限制第1旋转部件RT1以及旋转壳体44向周向C的旋转。在本例中，使反作用力接受件T3的卡止体T3a从径向外侧R2与被卡止部7a中的未配置卡止部7b的部分(这里，为被卡止部7a中的比卡止部7b靠轴向第1侧L1的部分)卡止。此外，为了实现该动作，在图示的例子中，多个被卡止部7a的每一个配置为成为在紧固工序S15中与第1开口区域141对应的周向C的位置。
在制造工序S1中，反复旋转工序S14与紧固工序S15，直至全部的紧固部6被紧固。这样，扭矩转换器TC与第1旋转部件RT1被连结为一体旋转。此外，在全部的紧固部6被紧固后，通过上述的盖部件(省略图示)关闭第1开口区域141以及第2开口区域142的每一个。
在本实施方式中，如图13所示，作为被卡止部7a的轴向L的尺寸的轴尺寸d1比在紧固部6一个也未被紧固的状态下使第1旋转部件RT1与旋转壳体44能够沿轴向L相对地移动的范围亦即轴能够移动的范围d2大(d1＞d2)。由此，在收容工序S13中，将卡止部7b相对于被卡止部7a沿轴向L插入，将它们形成卡止状态，由此即便在卡止部7b相对于被卡止部7a以沿轴向L分离的方式相对移动的情况下，也能够维持卡止部7b与被卡止部7a的卡止状态。
在图13所示的例子中，在紧固部6一个也未被紧固的状态下，旋转壳体44通过扭矩转换器TC的自重等向轴向第1侧L1移动，直至筒状部441中的朝向轴向第1侧L1的内表面与中间轴M的轴向第2侧L2的端面抵接。另一方面，第1旋转部件RT1通过与该第1旋转部件RT1连结的转子支承部件2来固定轴向L的位置(参照图2)。此时，第1旋转部件RT1与旋转壳体44成为沿轴向L最分离的状态。另一方面，在旋转壳体44的连结部45相对于第1旋转部件RT1的挠性板52从轴向第1侧L1抵接的情况下(参照在图13中由双点划线表示的连结部45)，第1旋转部件RT1与旋转壳体44成为沿轴向L最接近的状态。在这样的结构中，在从旋转壳体44的连结部45沿轴向L最远离第1旋转部件RT1的挠性板52的位置至旋转壳体44的连结部45从轴向第1侧L1与第1旋转部件RT1的挠性板52抵接的位置之间，若将旋转壳体44能够沿轴向L移动的范围设为“第1范围”，则该第1范围相当于轴能够移动的范围d2。
此外，在允许第1旋转部件RT1以相对于旋转壳体44沿轴向L分离的方式向轴向第2侧L2移动的情况下，在从第1旋转部件RT1的挠性板52沿轴向L最远离旋转壳体44的连结部45的位置至第1旋转部件RT1的挠性板52从轴向第2侧L2与旋转壳体44的连结部45抵接的位置之间，若将第1旋转部件RT1能够沿轴向L移动的范围设为“第2范围”，则该第2范围与上述第1范围的合计相当于轴能够移动的范围d2。
此外，在轴尺寸d1比轴能够移动的范围d2大的结构中，如图13所示，为了提高收容工序S13的作业性，优选以轴向第2侧L2成为铅垂方向的上侧的方式在轴向L沿着铅垂方向的状态下进行收容工序S13。此外，接着收容工序S13，旋转工序S14以及紧固工序S15也可以在轴向L沿着铅垂方向的状态下进行。
〔其他的实施方式〕
(1)在上述的实施方式中，以第1开口区域141配置于外壳1的周壁部11的周向C的一部分，且在径向R观察时与卡合凹凸部513重复的部分的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，只要能够通过第1开口区域141进行利用了卡合凹凸部513的第1旋转部件RT1的旋转，则也可以将卡合凹凸部513与第1开口区域141按以在径向R观察时不重复的方式沿轴向L偏移的位置关系进行配置。
(2)在上述的实施方式中，以第2开口区域142配置于外壳1的周壁部11的周向C的一部分，且在径向R观察时与第1旋转部件RT1以及旋转壳体44旋转时的紧固部6的移动轨迹重复的部分的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，只要能够通过第2开口区域142将对象紧固部6T紧固，则也可以将紧固部6的移动轨迹与第2开口区域142按以在径向R观察时不重复的方式沿轴向L偏移的位置关系进行配置。
(3)在上述的实施方式中，以第1开口区域141与第2开口区域142彼此沿周向C分离地配置的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以将第1开口区域141与第2开口区域142配置为彼此沿轴向L分离。另外，第1开口区域141与第2开口区域142也可以形成为连续。
(4)在上述的实施方式中，以扩径部512的外周面形成为凹陷而得的多个凹部513a形成卡合凹凸部513的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以通过扩径部512的外周面形成为向径向外侧R2突出而得的多个凸部构成卡合凹凸部513。或者，也可以通过多个凸部与多个凹部513a的组合来构成卡合凹凸部513。
(5)在上述的实施方式中，以第1旋转部件RT1具备轴部件51与挠性板52的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以形成第1旋转部件RT1不具备挠性板52，轴部件51的扩径部512与旋转壳体44直接连结的结构。或者，也可以形成轴部件51与旋转壳体44通过不同于挠性板52的连结部件进行连结的结构。
(6)在上述的实施方式中，以在第1旋转部件RT1的轴部件51的扩径部512形成有卡合凹凸部513的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，也可以形成在轴部件51中的扩径部512以外的部分，例如在主体部511形成有卡合凹凸部513的结构。或者，也可以形成在第1旋转部件RT1中的轴部件51以外的部件，例如在第1旋转部件RT1的挠性板52形成有卡合凹凸部513的结构。
(7)在上述的实施方式中，以旋转夹具T1与反作用力接受件T3是独立的夹具的结构为例进行了说明，但它们也可以构成为一体。在该情况下，优选旋转夹具T1与反作用力接受件T3构成为相对于第1旋转部件RT1以及旋转壳体44交替地发挥作用。例如，优选构成为能够以在旋转夹具T1与第1旋转部件RT1的卡合凹凸部513卡合的状态下反作用力接受件T3从第1旋转部件RT1以及旋转壳体44分离，在反作用力接受件T3与第1旋转部件RT1以及旋转壳体44的至少一方接触的状态下旋转夹具T1从第1旋转部件RT1分离的方式，来变更旋转夹具T1与反作用力接受件T3的相对位置关系。
(8)在上述的实施方式中，以反作用力接受件T3具备卡止体T3a，在紧固工序S15中使该卡止体T3a从径向外侧R2与被卡止部7a中的未配置有卡止部7b的部分卡止的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以形成使反作用力接受件T3与突出部71的外周面及连结部45的卡止部7b的外周部接触，由此相对于挠性板52与连结部45产生周向C的摩擦力来限制它们的旋转的结构。
(9)在上述的实施方式中，作为例子，对以从突出部71的轴向第1侧L1的端缘向轴向第2侧L2切开并且从突出部71的内周面向径向外侧R2切开的方式形成被卡止部7a，以从旋转壳体44的连结部45向径向外侧R2突出的方式形成卡止部7b的结构进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以形成形成为向轴向L突出的卡止部7b相对于形成为沿轴向L延伸的筒状的被卡止部7a从轴向L的一侧插入的结构。
(10)在上述的实施方式中，以将被卡止部7a形成于在第1旋转部件RT1的挠性板52设置的突出部71，并且将卡止部7b形成于旋转壳体44的连结部45的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以将被卡止部7a形成于挠性板52的突出部71以外的部分，并且将卡止部7b形成于旋转壳体44的连结部45以外的部分。另外，也可以将被卡止部7a设置于旋转壳体44，并且将卡止部7b设置于第1旋转部件RT1。
(11)在上述的实施方式中，以在第1旋转部件RT1的挠性板52的外周部设置有向轴向第1侧L1突出的突出部71的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，例如，也可以在旋转壳体44的连结部45的外周部设置有向轴向第2侧L2突出的突出部71。在该情况下，轴向第2侧L2相当于“突出侧”，轴向第1侧L1相当于“突出相反侧”。
(12)在上述的实施方式中，以在彼此卡止的卡止部7b与被卡止部7a的周向C之间形成有间隙S，第1紧固孔H1与第2紧固孔H2配置为在卡止部7b从周向C的一侧与被卡止部7a抵接的状态下在沿着轴向L的轴向观察时重叠的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，第1紧固孔H1与第2紧固孔H2也可以配置为在卡止部7b不从周向C的一侧与被卡止部7a抵接的状态下在沿着轴向L的轴向观察时重叠。另外，在彼此卡止的卡止部7b与被卡止部7a的周向C之间也可以不形成间隙S。
(13)在上述的实施方式中，以作为被卡止部7a的轴向L的尺寸的轴尺寸d1比在紧固部6一个也未被紧固的状态下第1旋转部件RT1与旋转壳体44在沿轴向L最接近的位置与沿轴向L最分离的位置之间移动的情况下的卡止部7b相对于被卡止部7a的相对的移动距离亦即轴能够移动的范围d2大(d1＞d2)的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，轴尺寸d1也可以为轴能够移动的范围d2以下(d1≤d2)。
(14)在上述的实施方式中，以将外侧紧固部件F2从轴向第2侧L2插入第1紧固孔H1以及第2紧固孔H2的结构为例进行了说明。但是，不限定于上述的结构，也可以将外侧紧固部件F2从轴向第1侧L1插入第1紧固孔H1以及第2紧固孔H2。
(15)此外，在上述的各实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，则也能够与在其他的实施方式中公开的结构组合并进行应用。针对其他的结构也相同，在本说明书中公开的实施方式全部只不过是例示。因此，能够在不脱离本公开的主旨的范围内适当地进行各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，对上述说明的车辆用驱动装置(100)的概要进行说明。
车辆用驱动装置(100)具备：
旋转电机(MG)，其成为车轮(W)的驱动力源；
第1旋转部件(RT1)，其与上述旋转电机(MG)的转子(Ro)连结；以及
液力联轴器(TC)，其相对于上述旋转电机(MG)配置于轴向(L)的一侧亦即轴向第1侧(L1)，并具有旋转壳体(44)，
在上述第1旋转部件(RT1)以及上述旋转壳体(44)沿着周向(C)设置有多个紧固部(6)，
上述第1旋转部件(RT1)与上述旋转壳体(44)在多个上述紧固部(6)的每一个中被紧固部件(F2)紧固，
多个上述紧固部(6)的每一个具有：第1紧固孔(H1)，上述第1紧固孔(H1)以沿着上述轴向(L)的方式形成于上述第1旋转部件(RT1)，并供上述紧固部件(F2)插入；以及第2紧固孔(H2)，上述第2紧固孔(H2)以沿着上述轴向(L)的方式形成于上述旋转壳体(44)，并供上述紧固部件(F2)插入，
在上述第1旋转部件(RT1)以及上述旋转壳体(44)的一方的外周部设置有被卡止部(7a)，
在上述第1旋转部件(RT1)以及上述旋转壳体(44)的另一方的外周部设置有卡止部(7b)，
上述卡止部(7b)相对于上述被卡止部(7a)沿上述轴向(L)被插入，以相对于上述被卡止部(7a)限制上述周向(C)的相对旋转的方式被卡止，
上述第1紧固孔(H1)与上述第2紧固孔(H2)配置为在上述卡止部(7b)卡止于上述被卡止部(7a)的状态下在沿着上述轴向(L)的轴向观察时重叠。
根据该结构，形成卡止部(7b)卡止于被卡止部(7a)的状态，由此即使在紧固部(6)一个也未被紧固部件(F2)紧固的状态下，也能够限制第1旋转部件(RT1)与旋转壳体(44)的周向(C)的相对移动。因此，即使在紧固部(6)一个也未被紧固部件(F2)紧固的状态下，也能够维持第1紧固孔(H1)与第2紧固孔(H2)在沿着轴向(L)的轴向观察时重叠的状态。由此，能够容易地进行将紧固部(6)紧固的作业。其结果，能够将车辆用驱动装置的制造工时抑制为较少。
另外，根据本结构，能够不使用用于使第1紧固孔(H1)与第2紧固孔(H2)的位置对位的销等的夹具，而容易地进行将紧固部(6)紧固的作业。因此，不需要另外进行设置夹具的工序与取下夹具的工序，另外，也不需要确保用于进行这些工序的空间。其结果，能够将车辆用驱动装置的制造工时抑制为较少，并且能够抑制车辆用驱动装置的大型化。
这里，优选在彼此卡止的上述卡止部(7b)与上述被卡止部(7a)的上述周向(C)之间形成有间隙(S)，
上述第1紧固孔(H1)与上述第2紧固孔(H2)配置为在上述卡止部(7b)从上述周向(C)的一侧与上述被卡止部(7a)抵接的状态下在上述轴向观察时重叠。
根据该结构，被卡止部(7a)的周向(C)的尺寸比卡止部(7b)的周向(C)的尺寸大，因此能够使卡止部(7b)相对于被卡止部(7a)容易地插入。
另外，在将卡止部(7b)插入被卡止部(7a)的状态下，仅通过使第1旋转部件(RT1)与旋转壳体(44)沿周向(C)相对旋转，就能够容易地形成第1紧固孔(H1)与第2紧固孔(H2)在轴向观察时重叠的状态。
另外，优选相对于上述轴向(L)的上述第1旋转部件(RT1)以及上述旋转壳体(44)的一方，将另一方的一侧设为突出侧，将该突出侧的相反一侧设为突出相反侧，
在上述第1旋转部件(RT1)以及上述旋转壳体(44)的一方的外周部设置有向上述突出侧突出的突出部(71)，
上述被卡止部(7a)形成为从上述突出部(71)的上述突出侧的端缘向上述突出相反侧切开，并且从上述突出部(71)的内周面向径向(R)的外侧(R2)切开，
上述卡止部(7b)形成为从上述第1旋转部件(RT1)以及上述旋转壳体(44)的另一方的外周部向径向(R)的外侧(R2)突出，
上述被卡止部(7a)的上述轴向(L)的尺寸(d1)比在上述紧固部(6)一个也未被紧固的状态下上述第1旋转部件(RT1)与上述旋转壳体(44)沿上述轴向(L)能够相对移动的范围(d2)大。
根据该结构，在紧固部(6)一个也未被紧固的状态下，即便在第1旋转部件(RT1)与旋转壳体(44)沿轴向(L)最分离的情况下，也能够维持卡止部(7b)与被卡止部(7a)的卡止状态。由此，即便在紧固部(6)一个也未被紧固的状态下，也能够容易地进行将紧固部(6)紧固的作业。
在设置有上述突出部(71)的结构中，
优选上述紧固部件(F2)从上述突出相反侧被插入上述第1紧固孔(H1)以及上述第2紧固孔(H2)。
根据该结构，从与突出部(71)突出的突出侧相反的一侧的突出相反侧向第1紧固孔(H1)以及第2紧固孔(H2)插入紧固部件(F2)。因此，在将紧固部件(F2)插入第1紧固孔(H1)以及第2紧固孔(H2)时，能够避免紧固部件(F2)与突出部(71)干涉。因此，能够进一步容易地进行将紧固部(6)紧固的作业。
另外，优选上述液力联轴器(TC)具备沿上述轴向(L)对置配置并相互能够相对旋转地被支承的泵轮(41)及涡轮(42)、和将上述泵轮(41)与上述涡轮(42)选择性地形成直接连结卡合状态的锁止离合器(43)，
上述泵轮(41)及上述涡轮(42)相对于上述锁止离合器(43)配置于上述轴向第1侧(L1)，
上述旋转壳体(44)收容上述泵轮(41)、上述涡轮(42)、上述锁止离合器(43)，并且被连结为与上述泵轮(41)一体地旋转，
多个上述紧固部(6)配置于相对于上述锁止离合器(43)在径向(R)的外侧(R2)，且在沿着上述径向(R)的径向观察时与上述锁止离合器(43)重复，并且在上述轴向观察时与上述泵轮(41)以及上述涡轮(42)重复的位置。
根据该结构，多个紧固部(6)配置为相对于锁止离合器(43)在径向(R)的外侧(R2)，且在沿着径向(R)的径向观察时与锁止离合器(43)重复。由此，与将多个紧固部(6)配置于比锁止离合器(43)向轴向(L)偏移的位置的结构相比，能够将车辆用驱动装置(100)的轴向(L)的尺寸抑制为较小。
另外，根据本结构，将多个紧固部(6)配置于在沿着轴向(L)的轴向观察时与泵轮(41)以及涡轮(42)重复的位置。由此，与将多个紧固部(6)相对于泵轮(41)以及涡轮(42)配置于径向(R)的外侧(R2)的结构相比，能够将车辆用驱动装置(100)的径向(R)的尺寸抑制为较小。
在将上述紧固部件(F2)从上述突出相反侧插入上述第1紧固孔(H1)以及上述第2紧固孔(H2)的结构，或者上述液力联轴器(TC)具备上述泵轮(41)、上述涡轮(42)、上述锁止离合器(43)的结构中，
优选上述紧固部件(F2)相对于上述轴向(L)的上述旋转壳体(44)从上述第1旋转部件(RT1)的一侧插入上述第1紧固孔(H1)以及上述第2紧固孔(H2)。
通常，在紧固部(6)将第1旋转部件(RT1)与旋转壳体(44)紧固，由此包含旋转电机(MG)以及第1旋转部件(RT1)的第1组件与包含液力联轴器(TC)的第2组件彼此沿轴向(L)被连结。因此，相对于轴向(L)的紧固部(6)在第1旋转部件(RT1)的一侧容易形成多余空间。根据本结构，能够利用该空间进行将紧固部(6)紧固的作业，因此与另外设置用于进行将紧固部(6)紧固的作业的空间的情况相比，能够将车辆用驱动装置(100)的轴向(L)的尺寸抑制为较小。
另外，在液力联轴器(TC)具备泵轮(41)、涡轮(42)、锁止离合器(43)的上述结构中，不需要在轴向(L)的紧固部(6)与泵轮(41)及涡轮(42)之间确保用于进行将紧固部(6)紧固的作业的空间。由此，能够将轴向(L)的紧固部(6)与泵轮(41)及涡轮(42)的距离抑制为较小。因此，能够将车辆用驱动装置(100)的轴向(L)的尺寸抑制为较小。
另外，优选上述卡止部(7b)以及上述被卡止部(7a)的上述周向(C)的配置区域与上述第1紧固孔(H1)以及上述第2紧固孔(H2)的上述周向(C)的配置区域重叠。
根据该结构，当在第1旋转部件(RT1)的外周部设置有被卡止部(7a)，并且在旋转壳体(44)的外周部设置有卡止部(7b)的情况下，能够将第1旋转部件(RT1)中的配置有被卡止部(7a)以及第1旋转部件(RT1)的部分与旋转壳体(44)中的配置有卡止部(7b)以及第2旋转部件(RT2)的部分各自的周向(C)的尺寸抑制为较小。
另外，当在第1旋转部件(RT1)的外周部设置有卡止部(7b)，并且在旋转壳体(44)的外周部设置有被卡止部(7a)的情况下，能够将第1旋转部件(RT1)中的配置有卡止部(7b)以及第1旋转部件(RT1)的部分与旋转壳体(44)中的配置有被卡止部(7a)以及第2旋转部件(RT2)的部分各自的周向(C)的尺寸抑制为较小。
因此，根据本结构，能够将第1旋转部件(RT1)以及旋转壳体(44)的重量抑制为较小，因此能够使车辆用驱动装置(100)轻型化。
另外，优选进一步具备：第2旋转部件(RT2)，上述第2旋转部件(RT2)与上述第1旋转部件(RT1)同轴地配置，并与内燃机(EN)驱动连结；以及
卡合装置(CL)，上述卡合装置(CL)配置于动力传递路径中的上述第1旋转部件(RT1)与上述第2旋转部件(RT2)之间，将上述旋转电机(MG)与上述内燃机(EN)选择性地连结，
上述第2旋转部件(RT2)相对于上述第1旋转部件(RT1)配置于与上述轴向第1侧(L1)相反的一侧亦即轴向第2侧(L2)，与上述第1旋转部件(RT1)独立地自如旋转。
根据该结构，在将紧固部(6)紧固的作业中，即便在难以使第1旋转部件(RT1)从外部直接旋转的情况下，通过将卡合装置(CL)形成卡合状态并驱动内燃机(EN)，也能够经由第2旋转部件(RT2)使第1旋转部件(RT1)旋转。
工业上的利用可能性
本公开的技术能够利用于具备成为车轮的驱动力源的旋转电机与液力联轴器的车辆用驱动装置。
附图标记说明
100…车辆用驱动装置；44…旋转壳体；6…紧固部；W…车轮；MG…旋转电机；Ro…转子；TC…扭矩转换器(液力联轴器)；RT1…第1旋转部件；RT2…第2旋转部件；F2…外侧紧固部件(紧固部件)；L…轴向；L1…轴向第1侧；L2…轴向第2侧；R…径向；R1…径向内侧；R2…径向外侧；C…周向。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具备：
旋转电机，其成为车轮的驱动力源；
第1旋转部件，其与所述旋转电机的转子连结；以及
液力联轴器，其相对于所述旋转电机配置于轴向的一侧亦即轴向第1侧，并具有旋转壳体，
在所述第1旋转部件以及所述旋转壳体沿着周向设置有多个紧固部，
所述第1旋转部件与所述旋转壳体在多个所述紧固部各自中被紧固部件紧固，
多个所述紧固部各自具有：第1紧固孔，所述第1紧固孔以沿着所述轴向的方式形成于所述第1旋转部件，并供所述紧固部件插入；以及第2紧固孔，所述第2紧固孔以沿着所述轴向的方式形成于所述旋转壳体，并供所述紧固部件插入，
在所述第1旋转部件以及所述旋转壳体的一方的外周部设置有被卡止部，
在所述第1旋转部件以及所述旋转壳体的另一方的外周部设置有卡止部，
所述卡止部相对于所述被卡止部沿所述轴向被插入，以相对于所述被卡止部限制所述周向的相对旋转的方式被卡止，
所述第1紧固孔与所述第2紧固孔配置为在所述卡止部卡止于所述被卡止部的状态下在沿着所述轴向的轴向观察时重叠。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在彼此卡止的所述卡止部与所述被卡止部的所述周向之间形成有间隙，
所述第1紧固孔与所述第2紧固孔配置为在所述卡止部从所述周向的一侧与所述被卡止部抵接的状态下在所述轴向观察时重叠。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
相对于所述轴向的所述第1旋转部件以及所述旋转壳体的一方，将另一方的一侧设为突出侧，将该突出侧的相反一侧设为突出相反侧，
在所述第1旋转部件以及所述旋转壳体的一方的外周部设置有向所述突出侧突出的突出部，
所述被卡止部形成为从所述突出部的所述突出侧的端缘向所述突出相反侧切开，并且从所述突出部的内周面向径向的外侧切开，
所述卡止部形成为从所述第1旋转部件以及所述旋转壳体的另一方的外周部向所述径向的外侧突出，
所述被卡止部的所述轴向的尺寸比在所述紧固部一个也未被紧固的状态下所述第1旋转部件与所述旋转壳体沿所述轴向能够相对移动的范围大。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述紧固部件从所述突出相反侧被插入所述第1紧固孔以及所述第2紧固孔。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述液力联轴器具备沿所述轴向对置配置并相互能够相对旋转地被支承的泵轮及涡轮、和将所述泵轮与所述涡轮选择地形成直接连结卡合状态的锁止离合器，
所述泵轮及所述涡轮相对于所述锁止离合器配置于所述轴向第1侧，
所述旋转壳体收容所述泵轮、所述涡轮、所述锁止离合器，并且被连结为与所述泵轮一体地旋转，
多个所述紧固部配置于相对于所述锁止离合器在径向的外侧，且在沿着所述径向的径向观察时与所述锁止离合器重复，并且在所述轴向观察时与所述泵轮及所述涡轮重复的位置。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述紧固部件相对于所述轴向的所述旋转壳体从所述第1旋转部件的一侧被插入所述第1紧固孔以及所述第2紧固孔。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述卡止部以及所述被卡止部的所述周向的配置区域与所述第1紧固孔以及所述第2紧固孔的所述周向的配置区域重叠。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，进一步具备：
第2旋转部件，所述第2旋转部件与所述第1旋转部件同轴地配置，并与内燃机驱动连结；以及
卡合装置，所述卡合装置配置于动力传递路径中的所述第1旋转部件与所述第2旋转部件之间，将所述旋转电机与所述内燃机选择性地连结，
所述第2旋转部件相对于所述第1旋转部件配置于与所述轴向第1侧相反的一侧亦即轴向第2侧，与所述第1旋转部件独立地自如旋转。
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