CN112368491B - 减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够减小内部机构的惯性力矩并且能够抑制将输出部件和被驱动部件连结在一起时其中一方受损的减速装置。该减速装置(1)具有包括内齿轮(22g、23g)和与内齿轮啮合的外齿轮(12)的减速机构及第1部件(27)，并将由减速机构减速后的旋转运动传递到被驱动部件(62)，该减速装置具有配置于第1部件与被驱动部件之间的保护部件(28)。而且，第1部件(27)由比重小于内齿轮及外齿轮中的至少一方的比重且硬度低于被驱动部件的硬度的材料制成，保护部件(28)由硬度高于第1部件的硬度的材料制成。

Description

减速装置

技术领域

本发明涉及一种减速装置。

背景技术

以往有一种对旋转运动进行减速并将减速后的旋转运动输出到被驱动部件的减速装置。连结于被驱动部件并输出旋转运动的部件被称为输出部件。通常，包括输出部件在内的构成减速装置的各部件由钢铁等具有高强度的部件制成。

在专利文献1中公开了一种具备轻量化的轴承及轻量化的内齿轮的减速装置。在专利文献1的轴承中，主体部件由铝合金等制成，滚动面形成部件由铁系材料制成。在专利文献1的内齿轮中，主体部件由铝合金等制成，齿部形成部件由铁系材料制成。

以往技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-339990号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

若进行旋转运动的部件由钢铁等高比重的材料制成，则内部机构的惯性力矩会变大，存在向减速装置输入旋转运动的马达等的负载增大的问题。

然而，为了减少这种问题，例如，若将与被驱动部件接触的第1部件改变为轻质材料，则有时会在第1部件的硬度与被驱动部件的硬度之间产生较大的差异。若在硬度上具有差异，则存在连结被驱动部件时被驱动部件和第1部件中的一方容易受损的问题。该部分的损伤会成为降低输出部件与被驱动部件之间的连结精确度的主要原因。

本发明的目的在于提供一种能够减小内部机构的惯性力矩并且能够抑制连结被驱动部件时在部件之间产生损伤的减速装置。

用于解决技术课题的手段

本发明所涉及的减速装置具有包括内齿轮和与所述内齿轮啮合的外齿轮的减速机构及第1部件，并将由所述减速机构减速后的旋转运动传递到被驱动部件，

所述减速装置具有配置于所述第1部件与所述被驱动部件之间的保护部件，

所述第1部件由比重小于所述内齿轮及所述外齿轮中的至少一方的比重且硬度低于所述被驱动部件的硬度的材料制成，

所述保护部件由硬度高于所述第1部件的硬度的材料制成。

本发明所涉及的另一减速装置具有包括内齿轮和与所述内齿轮啮合的外齿轮的减速机构及第1部件，并将由所述减速机构减速后的旋转运动传递到被驱动部件，

所述减速装置具有配置于所述第1部件与所述被驱动部件之间的保护部件，

所述第1部件由比重小于所述内齿轮及所述外齿轮中的至少一方的比重且硬度高于所述被驱动部件的硬度的材料制成，

所述保护部件由硬度低于所述第1部件的硬度的材料制成。

发明效果

根据本发明，可得到如下效果：能够减小内部机构的惯性力矩，并且能够抑制连结被驱动部件时在部件之间产生损伤。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1所涉及的减速装置的剖视图。

图2是表示组装有图1的减速装置的驱动系统的图。

图3A是表示本发明的实施方式2所涉及的减速装置的剖视图。

图3B是表示图3A的一部分的局部放大图。

图4是表示组装有图3A的减速装置的驱动系统的图。

图5是表示本发明的实施方式3所涉及的减速装置的剖视图。

图6是表示本发明的实施方式4所涉及的减速装置的剖视图。

图7是表示本发明的实施方式5所涉及的减速装置的剖视图。

图8是表示本发明的实施方式6所涉及的减速装置的剖视图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的各实施方式进行详细说明。

(实施方式1)

图1是表示本发明的实施方式1所涉及的减速装置的剖视图。在本说明书中，将沿旋转轴O1的方向定义为轴向，将与旋转轴O1垂直的方向定义为径向，将以旋转轴O1为中心的旋转方向定义为周向。

本发明所涉及的减速装置1为外齿轮12挠曲变形从而传递旋转运动的挠曲啮合式齿轮装置。如图1所示，减速装置1具备：起振体轴10、被起振体轴10挠曲变形的外齿轮12、与外齿轮12啮合的第1内齿轮22g及第2内齿轮23g、以及起振体轴承15。而且，减速装置1具备：第1外壳22、具有第2内齿轮23g的第2部件23、第2外壳24、第1罩体26、第2罩体27、保护部件28、轴承31、32、主轴承33、油封41～43及O型圈45～47。

其中的起振体轴10、外齿轮12、第1内齿轮22g、第2内齿轮23g及起振体轴承15相当于本发明所涉及的减速机构的一例。并且，第2罩体27为输出部件，其相当于本发明所涉及的第1部件的一例。

减速装置1例如组装于驱动系统中，从图1的右侧输入旋转运动，并且向图1的左侧输出减速后的旋转运动。将输入旋转运动的一侧称为“马达侧”，将输出旋转运动的一侧称为“负载侧”。

起振体轴10为中空轴状，并且其具有与旋转轴O1垂直的截面的外形为椭圆形的起振体10A及设置于起振体10A的轴向上的两侧且与旋转轴O1垂直的截面的外形为圆形的轴部10B、10C。椭圆形无需为几何学严格意义上的椭圆，还包括大致椭圆形。起振体轴10以旋转轴O1为中心进行旋转，起振体10A的与旋转轴O1垂直的截面的外形形状的中心与旋转轴O1一致。

外齿轮12为具有挠性的圆筒状的金属，且在其外周设置有齿。

起振体轴承15配置于起振体10A与外齿轮12之间。起振体轴承15具有多个滚动体(滚子)15A、外圈15B及保持多个滚动体15A的保持架15C。多个滚动体15A将起振体10A的外周面和外圈15B的内周面作为滚动面而进行滚动。起振体轴承15也可以具有与起振体10A分体的内圈。

第1内齿轮22g及第2内齿轮23g中的一个内齿轮与外齿轮12的比轴向上的中央更靠一侧的齿部啮合，另一个内齿轮与外齿轮12的比轴向上的中央更靠另一侧的齿部啮合。

在外齿轮12以及起振体轴承15的外圈15B及保持架15C的轴向上的两侧，分别设置有与外齿轮12、外圈15B及保持架15C抵接而抑制它们沿轴向位移的间隔圈36、37。

第1外壳22及第2外壳24连结在一起，并且覆盖第1内齿轮22g、第2内齿轮23g及外齿轮12的径向外侧。在第1外壳22的内周部的一部分上设置有内齿以构成第1内齿轮22g。在第1外壳22中，第1内齿轮22g部分和其他部分由单一的材料形成为一体。在第2外壳24的内周部的一部分设置有主轴承33的外圈24o。第2外壳24的外圈24o部分和其他部分由单一的材料形成为一体。

第2部件23的至少一部分配置于第2外壳24的径向内侧且起振体轴10的径向外侧，在其外周部的一部分上设置有主轴承33的内圈23i，在其内周部的一部分上设置有齿部以构成第2内齿轮23g。内圈23i部分、第2内齿轮23g部分及其他部分由单一的材料形成为一体。

主轴承33例如为交叉滚子轴承，其配置于第2部件23与第2外壳24之间。第2外壳24经由主轴承33将第2部件23支承为旋转自如。主轴承33具有：设置于第2部件23的内圈23i、设置于第2外壳24的外圈24o及配置于内圈23i与外圈24o之间的多个滚动体。另外，主轴承33也可以由在第2部件23与第2外壳24之间沿轴向分开配置的多个轴承(角接触球轴承、圆锥轴承等)构成。

第1罩体26与第1外壳22连结在一起，并且覆盖起振体轴10的马达侧的外周部。

第2罩体27与第2部件23连结在一起，并且覆盖起振体轴10的负载侧的外周部。第2罩体27具有配置于第2部件23的负载侧的凸缘部27f以及嵌入于第2部件23与轴承32之间的中空轴部27i。在中空轴部27i的外周部设置有供O型圈46安装的槽。凸缘部27f的负载侧的端面相当于在轴向上与被驱动部件62(图2)对置的轴向对置面S1。

轴承31、32例如为球轴承，其分别具有内圈、外圈及多个滚动体。其中一个轴承31配置于起振体轴10的马达侧的轴部10B与第1罩体26之间。另一个轴承32配置于起振体轴10的负载侧的轴部10C与第2罩体27的中空轴部27i之间。第1罩体26及第2罩体27经由轴承31、32将起振体轴10支承为能够旋转。

油封41在马达侧的端部配置于起振体轴10与第1罩体26之间，其抑制润滑剂向马达侧流出。油封42在负载侧的端部配置于起振体轴10与第2罩体27的中空轴部27i之间，其抑制润滑剂向负载侧流出。油封43配置于第2外壳24与第2部件23之间，其抑制润滑剂从该部分流出。

O型圈45～47分别设置于第1外壳22与第1罩体26之间、第2部件23与第2罩体27之间、第1外壳22与第2外壳24之间，其抑制润滑剂在它们之间移动。

保护部件28为在将被驱动部件62(图2)连结于第2罩体27上时安装于第2罩体27与被驱动部件62之间的部件。保护部件28为在轴向上具有厚度且其板面沿径向扩展的板状的部件，从轴向观察时，其具有与第2罩体27的负载侧的端面大致重叠的环状的形态。为了减小减速装置1的内部机构的惯性力矩，保护部件28在轴向上的厚度薄于第2罩体27的凸缘部27f在轴向上的厚度。保护部件28配置于油封42的径向外侧。

另外，保护部件28并不只限于上述形态，例如也可以在其一部分上设置有沿轴向贯穿的孔，还可以为从轴向观察时不与第2罩体27的负载侧的端面的一部分重叠的形状。并且，保护部件28也可以为在周向上分割成多个部件的形态，其厚度也可以厚于凸缘部27f。保护部件28在轴向上与第2罩体27的至少一部分邻接。在此，邻接的含义包含隔着间隙邻接。

＜各部件的材料＞

起振体轴10、具有第1内齿轮22g的第1外壳22、第2外壳24、第1罩体26、具有第2内齿轮23g的第2部件23、外齿轮12、起振体轴承15的外圈15B、间隔圈36、37、主轴承33的内圈23i、主轴承33的外圈24o以及保护部件28均由钢铁材料制成。

虽然不受特别限制，但更加具体而言，起振体轴10、具有第1内齿轮22g的第1外壳22及第2外壳24由铬钼钢等钢铁材料制成。第1罩体26及具有第2内齿轮23g的第2部件23由碳钢等钢铁材料制成。外齿轮12由镍铬钼钢等钢铁材料制成。起振体轴承15的外圈15B及间隔圈36、37由高碳铬轴承钢钢材等钢铁材料制成。主轴承33的内圈23i由碳钢等钢铁材料制成。主轴承33的外圈24o由高碳铬轴承钢等钢铁材料制成。保护部件28由碳钢等钢铁材料制成。

第2罩体27由铝、镁、铝合金、镁合金等轻质材料制成。这些轻质材料的比重低于上述钢铁材料的比重，硬度低于上述钢铁材料的硬度。

＜驱动系统＞

图2是表示组装有图1的减速装置的驱动系统的图。

在第1外壳22及第2外壳24上分别设置有沿轴向延伸且彼此连通的螺栓孔22h1及螺栓孔24h1。在其中一个螺栓孔24h1中设置有内螺纹。螺栓孔22h1、24h1设置于周向上的多个部位。

成为驱动系统的基部的固定部件61经由多个螺栓B1(在图2中仅示出了一个螺栓B1)连结于第1外壳22及第2外壳24。多个螺栓B1通过第1外壳22的螺栓孔22h1后与第2外壳24的螺栓孔24h1螺合。另外，固定部件61未必一定是不动的结构，在整个驱动系统构成进行运动的机构的一部分时，固定部件61也会运动。

马达71固定于固定部件61上。马达轴71A例如经由连结部件72连结于起振体轴10。

第2部件23在负载侧具有以旋转轴O1作为中心的环状部23s，在环状部23s设置有沿轴向延伸的螺栓孔23h1、23h2。在螺栓孔23h1、23h2中设置有内螺纹。螺栓孔23h2设置于周向上的多个部位。

在保护部件28及第2罩体27的凸缘部27f上设置有与第2部件23的螺栓孔23h1、23h2连通的螺栓孔28h1、28h2、27h1、27h2。螺栓孔28h2、27h2设置于周向上的多个部位。临时固定用的螺栓B2拧入螺栓孔28h1、27h1、23h1中，由此，保护部件28、第2罩体27及第2部件23固定在一起。

作为驱动对象的被驱动部件62配置于减速装置1的负载侧，并且经由多个螺栓B3(在图2中仅示出了一个螺栓B3)连结于第2罩体27及第2部件23上。多个螺栓B3通过保护部件28的螺栓孔28h2及第2罩体27的螺栓孔27h2后与第2部件23的螺栓孔23h2螺合。保护部件28及第2罩体27在被驱动部件62与第2部件23之间与其紧固在一起。

＜动作说明＞

若马达71驱动起振体轴10进行旋转，则起振体10A的运动传递到外齿轮12。此时，外齿轮12被限制为顺应起振体10A的外周面的形状，从轴向观察时，其挠曲成具有长轴部分和短轴部分的椭圆形。而且，外齿轮12在长轴部分与被固定的第1内齿轮22g啮合。因此，外齿轮12不会以与起振体10A相同的转速进行旋转，而是起振体10A在外齿轮12的内侧相对旋转。而且，随着该相对旋转，外齿轮12以其长轴位置和短轴位置沿周向移动的方式挠曲变形。该变形周期与起振体轴10的旋转周期成比例。

在外齿轮12挠曲变形时，其长轴位置移动，因此外齿轮12与第1内齿轮22g的啮合位置沿旋转方向发生变化。在此，若将外齿轮12的齿数设为100且将第1内齿轮22g的齿数设为102，则啮合位置每旋转一圈，外齿轮12与第1内齿轮22g的啮合齿依次错开，从而使外齿轮12进行旋转(自转)。若设为上述齿数，则起振体轴10的旋转运动以100:2的减速比减速后传递到外齿轮12。

另一方面，外齿轮12还与第2内齿轮23g啮合，因此通过起振体轴10的旋转，外齿轮12与第2内齿轮23g的啮合位置也沿旋转方向发生变化。在此，若将第2内齿轮23g的齿数设为与外齿轮12的齿数相同，则外齿轮12与第2内齿轮23g并不相对旋转，而是外齿轮12的旋转运动以1:1的减速比传递到第2内齿轮23g。由此，起振体轴10的旋转运动以100:2的减速比减速后传递到第2部件23及第2罩体27，该旋转运动输出到被驱动部件62。

在转矩从第2部件23传递到被驱动部件62时，只有扭矩作用于在其之间与其紧固在一起的第2罩体27上，不会像第2内齿轮23g的齿部或主轴承33的滚动面那样施加有大的荷载。并且，在被驱动部件62相对于固定部件61产生了径向荷载时，该荷载主要由主轴承33承受，其并不会很大地作用于第2罩体27。而且，马达71固定于固定部件61上，因此不会有大的径向荷载从马达71施加到起振体轴10，因此也不会有大的径向荷载经由轴承32作用于第2罩体27。

因此，即使如上述那样由轻质材料制成第2罩体27，由于大的荷载不会施加于第2罩体27，因此轻质材料的较低强度不会给减速装置1的运行带来坏影响。另一方面，通过使第2罩体27轻量化，减速装置1的内部机构的惯性力矩会下降，相应地，能够减小马达71的负载。而且，由于第2罩体27由一种轻质材料形成为一体，因此与由多种材料复合而成的零件相比，能够降低制造成本。

另一方面，若由轻质材料制成第2罩体27，则在第2罩体27与被驱动部件62之间硬度可能会产生较大的差异。例如，若被驱动部件62为钢铁材料，则第2罩体27的硬度低于被驱动部件62的硬度。此时，在将被驱动部件62连结于减速装置1上时，若被驱动部件62与第2罩体27直接接触，则第2罩体27可能会受损。但是，在本实施方式中，保护部件28覆盖第2罩体27的负载侧的端面，并且保护部件28的硬度高于第2罩体27的硬度。因此，在连结被驱动部件62时，它们的接合部不易受损，在被驱动部件62与减速装置1之间能够得到高的连结精确度。

如上所述，根据实施方式1的减速装置1，第2罩体27的比重小于第1内齿轮22g、第2内齿轮23g及外齿轮12的比重，且硬度低于被驱动部件62的硬度。而且，在第2罩体27的负载侧设置有由硬度高于第2罩体27的硬度的材料制成的保护部件28。因此，通过第2罩体27的轻量化能够减小减速装置1的内部机构的惯性力矩，并且抑制在将减速装置1和被驱动部件62连结在一起时轻质材料的第2罩体27受损，能够得到被驱动部件62的高的连结精确度。

并且，根据实施方式1的减速装置1，第2罩体27与第2部件23连结在一起。而且，第2部件23具有主轴承33的内圈23i的滚动面，并且第2部件23由与第2内齿轮23g相同的材料制成。因此，在转矩从减速装置1传递到被驱动部件62时，大的荷载(负载)从第2部件23作用于被驱动部件62，而大的荷载(负载)不会施加于第2罩体27。由此，即使减小第2罩体27的强度，也能够抑制强度的减小给减速装置1的运行带来坏影响。

而且，根据实施方式1的减速装置1，第2部件23构成为，第2内齿轮23g部分和环状部23s部分由单一的材料形成为一体。因此，通过将要求高强度的部分形成为一体能够降低零件成本，并且通过将由轻质材料制成的第2罩体27与第2部件23连结在一起能够减小由轻质材料制成的第2罩体27的强度的减小给减速装置1带来的坏影响。

另外，在第1内齿轮22g及第2内齿轮23g与外齿轮12的比重彼此不同的情况下，第2罩体27的比重只要低于它们中的至少一个齿轮的比重即可，由此，得到能够减小内部机构的惯性力矩的效果。

并且，在减速装置1的规格中规定有成为连结对象的被驱动部件62的硬度的容许范围的情况下，若第2罩体27的硬度低于被驱动部件62的硬度的最大值，则基于上述保护部件28能够获得相同的作用效果。

(实施方式2)

图3A是表示本发明的实施方式2所涉及的减速装置的剖视图。图3B是表示图3A的一部分的局部放大图。图4是表示组装有图3A的减速装置的驱动系统的图。

实施方式2的减速装置1A及驱动系统与实施方式1的不同点主要是保护部件28A的形态不同，其他部分则与实施方式1相同。因此，对于相同的构成要件标注与实施方式1相同的符号，并省略详细说明。

在实施方式2中，第2罩体27及第2部件23的负载侧的端部锁扣嵌合于被驱动部件62的凹部62g(参考图4)。第2罩体27具有在轴向上与被驱动部件62对置的轴向对置面S1和在径向上与被驱动部件62对置的径向对置面S2(参考图3A及图3B)。

实施方式2的保护部件28A设置于第2罩体27的轴向对置面S1及径向对置面S2。即，保护部件28A除了具有实施方式1的板状的形态以外，还具有沿第2罩体27的径向对置面S2的筒状的第1突出部28a。第1突出部28a设置于周向上的整个区域，但是，可以在第1突出部28a的周向上的一部分具有缺口，包括第1突出部28a在内的保护部件28A也可以在周向上分割为多个部件。

保护部件28A的外周面的直径与第2部件23的环状部23s的外周面的直径大致相同，被驱动部件62的凹部62g(图4)以超出保护部件28A的第1突出部28a而套在第2部件23的环状部23s上的方式锁扣嵌合。即，被驱动部件62锁扣嵌合于保护部件28A的外周。

如上所述，根据实施方式2的减速装置1A，保护部件28A设置于第2罩体27的轴向对置面S1和径向对置面S2，因此能够抑制连结被驱动部件62时第2罩体27的径向对置面S2也受损。

(实施方式3)

图5是表示本发明的实施方式3所涉及的减速装置的剖视图。

在实施方式3的减速装置1B中，在保护部件28B的内周部设置有与邻接于第2罩体27的油封42的一部分卡合(在轴向上对置)的第2突出部28b。除此之外均与实施方式1大致相同。在实施方式2的保护部件28A上也可以设置第2突出部28b。在图5中，用假想线示出了被驱动部件62。

如上所述，根据实施方式3的减速装置1B，基于第2突出部28b，能够使保护部件28B作为油封42的防脱部件而发挥作用。

(实施方式4)

图6是表示本发明的实施方式4所涉及的减速装置的剖视图。

实施方式4的减速装置1C为将本发明适用于偏心摆动型减速装置的例子。减速装置1C中作为减速机构具备：具有多个偏心体81a、81b、81c的偏心体轴81、进行摆动的多个外齿轮82A、82B、82C、在径向上覆盖它们的外壳83及设置于外壳83的内周部的内齿轮83g。内齿轮83g包括在外壳83的内周部沿周向排列设置的多个销槽83a和保持于销槽83a中的多个外销p2。外齿轮82A、82B、82C经由偏心体轴承85a、85b、85c外嵌于偏心体81a、81b、81c，通过偏心体轴81的旋转而进行摆动。

减速装置1C还具备：与外齿轮82A、82B、82C的自转同步运动的轮架87A、87B、与轮架87B一同连结于被驱动部件63(在图6中用假想线表示)的输出部件88及设置于输出部件88的负载侧的端面(轴向对置面S1)的保护部件89。轮架87A、87B具有贯穿于外齿轮82A、82B、82C的贯穿孔中的内销87c。通过外齿轮82A、82B、82C的自转，其运动经由内销87c传递到轮架87A、87B。轮架87A、87B经由主轴承84a、84b旋转自如地支承于外壳83上。输出部件88相当于本发明所涉及的第1部件的一例。

在将减速装置1C组装于驱动系统时，成为驱动系统的基部的固定部件连结于外壳83。而且，马达固定于固定部件，马达轴连结于偏心体轴81。

在负载侧的轮架87B、输出部件88及保护部件89上分别设置有从负载侧的端面沿轴向彼此连通的螺栓孔87h1、87h2、88h1、88h2、89h1、89h2。在螺栓孔87h1、87h2中设置有内螺纹。临时固定用的螺栓拧入螺栓孔87h1～89h1中，由此，轮架87B、输出部件88、保护部件89彼此固定在一起。螺栓孔87h2～89h2设置于周向上的多个部位，用于固定被驱动部件63的螺栓紧固于这些螺栓孔中。由此，被驱动部件63和轮架87B连结在一起，输出部件88和保护部件89在它们之间与其紧固在一起。

外壳83、外齿轮82A、82B、82C、偏心体轴81、轮架87A、87B及保护部件89由钢铁材料制成。保护部件89的硬度高于输出部件88的硬度。

输出部件88由铝、铝合金、镁、镁合金等轻质材料制成。输出部件88的硬度低于连结于减速装置1C的被驱动部件63的硬度。

＜动作说明＞

若偏心体轴81通过马达的驱动而以旋转轴O1为中心进行旋转，则偏心体81a、81b、81c在外齿轮82A、82B、82C的贯穿孔的内侧进行偏心旋转。由此，外齿轮82A、82B、82C以彼此不同的相位进行摆动，基于它们的摆动，外齿轮82A、82B、82C与内齿轮83g的啮合位置发生变化。偏心体81a、81b、81c每旋转一圈，该啮合位置沿周向旋转一周。若啮合位置旋转一周，则外齿轮82A、82B、82C自转相当于外齿轮82A、82B、82C与内齿轮83g的齿数差的量。即，偏心体轴81的旋转运动以“内齿轮83g与外齿轮82A之间的齿数差/外齿轮82A的总齿数”的比率减速后转换为外齿轮82A、82B、82C的自转运动。该自转运动经由内销87c传递到轮架87A、87B后输出到被驱动部件63。

根据实施方式4的减速装置1C，基于输出部件88及保护部件89，在偏心摆动型减速装置中也能够得到与实施方式1相同的作用效果。即，由于输出部件88由轻质材料制成，因此能够减小内部机构的惯性力矩，从而能够减轻马达的负载。而且，在将被驱动部件63连结于减速装置1C时，通过将保护部件89安装于输出部件88与被驱动部件63之间，能够抑制输出部件88受损。由此，能够得到被驱动部件63的高的连结精确度。

另外，在实施方式4中，也可以采用像实施方式2的保护部件28A那样在输出部件88的径向对置面S2上也设置有保护部件89的结构。并且，在实施方式4中，也可以在保护部件89上设置与油封91的一部分接触的突出部，从而使保护部件89作为油封91的防脱部件而发挥作用。

(实施方式5)

图7是表示本发明的实施方式5所涉及的减速装置的剖视图。实施方式5的减速装置1D与实施方式1的减速装置1的不同点在于，连结于被驱动部件62的部件和由比重小的材料制成的部件不同，除此以外与实施方式1的减速装置1大致相同。因此，对于相同的构成要件标注相同的符号，并省略详细说明。

第2部件23D沿轴向延伸至环状部23s与保护部件28接触的位置，除此之外与实施方式1的第2部件23相同。第2部件23D具有与保护部件28的螺栓孔28h1、28h2连通的螺栓孔23h1D、23h2D。第2部件23D还作为经由连结部件(螺栓等)连结于被驱动部件62的输出部件而发挥作用。第2部件23D与实施方式1的第2部件23同样地由钢铁材料制成。

轴承壳体27D没有存在于保护部件28与第2部件23D之间的凸缘部27f(图1)，除此之外与实施方式1的第2罩体27相同。轴承壳体27D与实施方式1的第2罩体27同样地由轻质材料制成。轴承壳体27D内嵌于第2部件23D的环状部23s。轴承壳体27D可以与第2部件23D一体地旋转运动，也可以构成为相对于第2部件23D沿旋转方向滑动。轴承壳体27D相当于本发明所涉及的第1部件的一例。

保护部件28存在于被驱动部件62与第2部件23D之间以及被驱动部件62与轴承壳体27D之间，并且覆盖轴承壳体27D的输出侧的端面。保护部件28在轴向上与轴承壳体27D的至少一部分邻接。在此，邻接的含义包含隔着间隙邻接。

如上所述，根据实施方式5的减速装置1D，轴承壳体27D的比重小于第1内齿轮22g、第2内齿轮23g及外齿轮12的比重，且硬度低于被驱动部件62的硬度。而且，在轴承壳体27D的负载侧设置有由硬度高于轴承壳体27D的硬度的材料制成的保护部件28。因此，通过轴承壳体27D的轻量化能够减小减速装置1D的内部机构的惯性力矩，并且抑制在将减速装置1D和被驱动部件62连结在一起时轻质材料的轴承壳体27D受损，能够得到被驱动部件62的高的连结精确度。

(实施方式6)

图8是表示本发明的实施方式6所涉及的减速装置的剖视图。实施方式6的减速装置1E与实施方式5的减速装置1D的不同点仅在于轴承壳体27E和保护部件28E的形态不同，其他构成要件则与实施方式5的减速装置1D相同。因此，对于相同的构成要件标注相同的符号，并省略详细说明。

保护部件28E覆盖轴承壳体27E和第2部件23D的负载侧的端面。但是，在实施方式6中，保护部件28E覆盖上述负载侧的端面中的轴承壳体27E的径向上的一部分(例如，偏靠外周的范围)而不覆盖其余部分(例如，偏靠中心的范围)。保护部件28E在轴向上与轴承壳体27E的至少一部分邻接。在此，邻接的含义包含隔着间隙邻接。除此之外则与实施方式1的保护部件28相同。

基于上述保护部件28E的形态，在轴承壳体27E的负载侧具有不隔着保护部件28E而直接与被驱动部件62对置的端面T27E。但是，在轴向上，端面T27E位于比保护部件28E的负载侧的端面更靠负载相反侧的位置。因此，在连结了被驱动部件62的情况下，在端面T27E与被驱动部件62之间存在间隙，端面T27E不与被驱动部件62接触。轴承壳体27E在负载侧的端面具有沿轴向高度不同的阶段部D27E，保护部件28E的一部分位于阶段部D27E的变低的部位。由此，轴承壳体27E不会位移至与被驱动部件62接触的位置，轴承壳体27E的负载侧的整个端面得到保护。轴承壳体27E的其他结构则与实施方式5的轴承壳体27D相同。轴承壳体27E相当于本发明所涉及的第1部件的一例。

另外，在被驱动部件62为在与轴承壳体27E的端面T27E对置的部分具有缺口或凹口的形态或者不具有与端面T27E对置的部分的形态时，端面T27E在轴向上可以位于与保护部件28E的负载侧的端面相同的位置，也可以在不与被驱动部件62接触的范围内向负载侧突出。

如上所述，根据实施方式6的减速装置1E，轴承壳体27E的比重小于第1内齿轮22g、第2内齿轮23g及外齿轮12的比重，且硬度低于被驱动部件62的硬度。而且，在轴承壳体27E的负载侧的一部分上设置有由硬度高于轴承壳体27E的硬度的材料制成的保护部件28E。因此，通过轴承壳体27E的轻量化能够减小减速装置1E的内部机构的惯性力矩，并且抑制在将减速装置1E和被驱动部件62连结在一起时轻质材料的轴承壳体27E受损，能够得到被驱动部件62的高的连结精确度。

以上，对本发明的各实施方式进行了说明。但是，本发明并不只限于上述实施方式。例如，在上述实施方式1～3、5、6中，对将所谓的筒型的挠曲啮合式齿轮装置作为减速装置的结构为一例进行了说明。但是，在本发明中，减速装置并不受特别限定，例如也可以适用所谓的杯型或帽(silk hat)型的挠曲啮合式齿轮装置。而且，本发明也可以适用于如实施方式4所示的中心曲柄式的偏心摆动型减速装置、具有偏心体的两个以上的轴配置在从减速装置的轴心偏移的位置上的所谓的分配式的偏心摆动型减速装置或简单行星齿轮装置。

并且，在上述实施方式中，对第1部件的硬度低于被驱动部件的硬度的结构为例进行了说明，但也可以采用第1部件的硬度高于被驱动部件的硬度的结构。例如，可以设想第1部件由杜拉铝(Duralumin)制成且被驱动部件由铝等制成的情况等。在这样的情况下，可以由树脂或橡胶等硬度低于第1部件的硬度的材料制成保护部件。由此，能够抑制第1部件损伤被驱动部件。

并且，在上述实施方式中，示出了内齿轮(第1内齿轮22g、第2内齿轮23g)及外齿轮12双方的材料的比重均大于第1部件的材料的比重并且内齿轮(第1内齿轮22g、第2内齿轮23g)及外齿轮12双方的材料的硬度均大于第1部件的材料的硬度的例子。但是，内齿轮和外齿轮中的任意一方的材料也可以具有与第1部件的材料相等的比重及硬度。或者，内齿轮和外齿轮中的任意一方的材料的比重及硬度也可以比第1部件的材料的比重及硬度低。本发明所涉及的第1部件、内齿轮、外齿轮、被驱动部件、保护部件的材料并不只限于实施方式中所记载的例子。在本发明所涉及的减速装置中，只要满足如下关系即可：第1部件的比重小于内齿轮和外齿轮中的至少一方的比重，第1部件的硬度低于被驱动部件的硬度，并且保护部件的硬度高于第1部件的硬度。或者，在本发明所涉及的减速装置中，只要满足如下关系即可：第1部件的比重小于内齿轮和外齿轮中的至少一方的比重，第1部件的硬度高于被驱动部件的硬度，并且保护部件的硬度低于第1部件的硬度。此外，实施方式中所示出的细节在不脱离发明的宗旨的范围内能够适当地进行变更。

产业上的可利用性

本发明可利用于减速装置。

符号说明

1、1A、1B、1C、1D、1E-减速装置，10-起振体轴，12-外齿轮，15-起振体轴承，22-第1外壳，22g-第1内齿轮，23、23D-第2部件，23g-第2内齿轮，24-第2外壳，26-第1罩体，27-第2罩体(第1部件、输出部件)，27D、27E-轴承壳体(第1部件)，28、28A、28B、28E-保护部件，28a-第1突出部，28b-第2突出部，31、32-轴承，33-主轴承，41～43-油封，61-固定部件，62-被驱动部件，71-马达，S1-轴向对置面，S2-径向对置面，81-偏心体轴，81a、81b、81c-偏心体，82A、82B、82C-外齿轮，83-外壳，83g-内齿轮，84a、84b-主轴承，85a、85b、85c-偏心体轴承，87A、87B-轮架，87c-内销，88-输出部件，89-保护部件。

Claims (8)

1.一种减速装置，其具有包括内齿轮和与所述内齿轮啮合的外齿轮的减速机构及第1部件，并将由所述减速机构减速后的旋转运动传递到被驱动部件，其中，

所述第1部件为被所述减速机构减速后的旋转传递的部件，或者相对于所述旋转传递的部件沿旋转方向滑动的部件，

所述减速装置具有配置于所述第1部件与所述被驱动部件之间的保护部件，

所述第1部件由比重小于所述内齿轮及所述外齿轮中的至少一方的比重且硬度低于所述被驱动部件的硬度的材料制成，

所述保护部件由硬度高于所述第1部件的硬度的材料制成。

2.根据权利要求1所述的减速装置，其中，

所述减速装置具有输出部件，所述输出部件连结于所述被驱动部件并且输出被所述减速机构减速后的旋转运动，

所述输出部件是与所述第1部件不同的部件，

所述保护部件与所述第1部件及所述输出部件这双方的轴向端面抵接。

3.根据权利要求1所述的减速装置，其中，

所述第1部件为连结于被驱动部件并且输出被减速机构减速后的旋转运动的输出部件。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的减速装置，其中，

所述第1部件具有在轴向上与所述被驱动部件对置的轴向对置面和在径向上与所述被驱动部件对置的径向对置面，

所述保护部件设置于所述轴向对置面及所述径向对置面，

所述被驱动部件的内周连接在所述保护部件的外周。

5.根据权利要求1所述的减速装置，其中，

所述减速装置具有第2部件，所述第2部件具有将所述内齿轮支承为能够旋转的轴承的内圈滚动面，并且所述第2部件由与所述内齿轮相同的材料制成，

所述第1部件与所述第2部件连结在一起。

6.根据权利要求5所述的减速装置，其中，

所述减速装置为所述内齿轮包括第1内齿轮和第2内齿轮的挠曲啮合式齿轮装置，

所述第2部件与所述第2内齿轮由单一材料形成为一体。

7.根据权利要求1所述的减速装置，其中，

所述保护部件作为与所述第1部件邻接的油封的防脱部件而发挥作用。

8.一种减速装置，其具有包括内齿轮和与所述内齿轮啮合的外齿轮的减速机构及第1部件，并将由所述减速机构减速后的旋转运动传递到被驱动部件，其中，

所述第1部件为被所述减速机构减速后的旋转传递的部件，或者相对于所述旋转传递的部件沿旋转方向滑动的部件，

所述减速装置具有配置于所述第1部件与所述被驱动部件之间的保护部件，

所述第1部件由比重小于所述内齿轮及所述外齿轮中的至少一方的比重且硬度高于所述被驱动部件的硬度的材料制成，

所述保护部件由硬度低于所述第1部件的硬度的材料制成。