CN111886427B - 换挡挡位控制装置 - Google Patents

Abstract

换挡挡位控制装置(40)具备多个控制部(60、70)，该多个控制部在包括具有多个绕线组(11、12)的电机(10)和检测电机的旋转的一个电机旋转角传感器(13)的换挡挡位切换系统(1)中，按照绕线组的每一个对应地设置，通过控制电机的驱动来控制换挡挡位的切换。电机角度运算部(61、71)从电机旋转角传感器取得电机旋转角信号，对电机角度进行运算。驱动控制部(63、73)以使电机角度成为与目标换挡挡位相应的目标旋转角度的方式，控制向与该控制部对应地设置的绕线组的通电，从而控制电机的驱动。在电机旋转角信号成为异常的情况下，多个控制部中的驱动控制部不使用电机旋转角信号，而是按照每个规定期间依次切换通电相，从而使电机驱动。

Description

换挡挡位控制装置

相关申请的相互参照

本申请基于2018年3月23日提出申请的日本专利申请2018－055990号，在此引用其记载内容。

技术领域

本申请涉及换挡挡位控制装置。

背景技术

以往，已知有通过控制电机来切换换挡挡位的换挡挡位切换装置。例如在专利文献1中，使用编码器的检测值以及输出轴传感器的检测值控制电机的驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4385768号

发明内容

在专利文献1中，ECU、编码器以及输出轴传感器分别各设有一个。因此，在ECU、编码器或者输出轴传感器产生了异常的情况下，有不能驱动电机、不能继续换挡挡位的切换的隐患。这里，为了确保异常产生时的退避行驶性能，考虑了双路复用系统设计。例如在使编码器为双路复用系统并基于不同的检测值进行了控制的情况下，有因检测误差而产生驱动损失的隐患。本申请的目的在于提供能够确保退避行驶性能并且能够减少驱动损失的换挡挡位控制装置。

本申请的换挡挡位控制装置具备多个控制部，该多个控制部在具备具有多个绕线组的电机、以及对电机的旋转进行检测的一个电机旋转角传感器的换挡挡位切换系统中，与各绕线组分别对应地设置，通过控制电机的驱动来控制换挡挡位的切换。

控制部具备电机角度运算部和驱动控制部。电机角度运算部从电机旋转角传感器取得电机旋转角信号，对电机角度进行运算。驱动控制部以使电机角度成为与目标换挡挡位相应的目标旋转角度的方式，控制向与该控制部对应地设置的绕线组的通电，从而控制电机的驱动。在电机旋转角信号成为异常的情况下，多个控制部中的驱动控制部不使用电机旋转角信号，而是按照每个规定期间依次切换通电相，从而使电机驱动。由于绕线组以及控制部被多路复用，因此即使在一部分产生了异常的情况下，也能够继续电机的驱动控制并切换换挡挡位，因此能够确保退避行驶性能。

在本申请中，多个控制部共用一个电机旋转角信号，因此与按照每个控制部另外设置电机旋转角传感器的情况比较，能够减少部件数量，并且能够减少检测误差所引起的驱动损失。另外，在电机旋转角信号产生了异常的情况下，切换为不使用电机旋转角信号的控制，从而即使在电机旋转角信号产生了异常的情况下，也能够继续电机的驱动，能够确保退避行驶性能。

附图说明

本申请的上述目的以及其他目的、特征及优点通过参照附图及下述的详细记叙而更加明确。

图1是表示一实施方式的线控换挡系统的立体图。

图2是表示一实施方式的线控换挡系统的概略结构图。

图3是表示一实施方式的电机以及电机驱动器的电路图。

图4是表示一实施方式的控制部的框图。

图5是表示一实施方式的编码器模式的图。

图6是说明一实施方式的电机驱动处理的流程图。

具体实施方式

(一实施方式)

以下，基于附图对本申请的换挡挡位控制装置进行说明。如图1～图4所示，作为换挡挡位切换系统的线控换挡系统1具备作为促动器的电机10、作为电机旋转角传感器的编码器13、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30、以及换挡挡位控制装置40等。

电机10被从搭载于未图示的车辆的电池45向绕线组11、12供给电力从而使转子103旋转，作为换挡挡位切换机构20的驱动源发挥功能。本实施方式的电机10是永磁体式的DC无刷电机。如图3所示，电机10具有2组绕线组11、12。第一绕线组11具有U1线圈111、V1线圈112、以及W1线圈113。第二绕线组12具有U2线圈121、V2线圈122、以及W2线圈123。

如图2以及图4所示，编码器13检测电机10的转子103的旋转位置。编码器13例如是磁式的旋转编码器，包括与转子103一体地旋转的磁铁和磁检测用的霍尔IC等。编码器13是三相编码器，与转子103的旋转同步地分别按照每个规定角度输出A相、B相以及C相的脉冲信号。除了三相信号之外，也可以另外输出作为基准信号的Z相信号。将从编码器13输出的信号设为编码器信号SGN＿en。在本实施方式中，编码器信号SGN＿en与“电机旋转角信号”对应。

减速机14设于电机10的电机轴与输出轴15之间，将电机10的旋转减速而向输出轴15输出。由此，电机10的旋转被传递至换挡挡位切换机构20。在输出轴15设置检测输出轴15的角度的输出轴传感器单元16。

输出轴传感器单元16具有第一输出轴传感器161以及第二输出轴传感器162。第一输出轴传感器161检测输出轴15的旋转位置，输出第一输出轴信号SGN＿s1。第二输出轴传感器162检测输出轴15的旋转位置，输出第二输出轴信号SGN＿s2。输出轴传感器161、162例如是电位计。

如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板21以及止动弹簧25等，将从减速机14输出的旋转驱动力向手动阀28、以及驻车锁定机构30传递。止动板21固定于输出轴15，由电机10驱动。在本实施方式中，将止动板21从止动弹簧25的基部离开的方向设为正转方向，将向基部接近的方向设为反转方向。

在止动板21设置与输出轴15平行地突出的销24。销24与手动阀28连接。通过由电机10将止动板21驱动，使得手动阀28沿轴向往返移动。即，换挡挡位切换机构20将电机10的旋转运动转换为直线运动并向手动阀28传递。手动阀28设于阀身29。通过手动阀28沿轴向往返移动，向未图示的液压离合器的液压供给路被切换，液压离合器的卡合状态被切换，从而换挡挡位被变更。

在止动板21的止动弹簧25侧设置用于将手动阀28保持于与各挡位对应的位置的四个凹部22。凹部22从止动弹簧25的基部侧起与D(前进)、N(空挡)、R(倒车)、P(驻车)的各挡位对应。

止动弹簧25是能够弹性变形的板状部件，在前端设置止动辊26。止动辊26嵌入于凹部22中的某一个。止动弹簧25将止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。若对止动板21施加规定以上的旋转力，则止动弹簧25弹性变形，止动辊26在凹部22中移动。通过使止动辊26嵌入凹部22中的某一个，从而限制止动板21的摆动，手动阀28的轴向位置以及驻车锁定机构30的状态被决定，自动变速器5的换挡挡位被固定。

驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定杆33、轴部34、以及驻车齿轮35。驻车杆31形成为大致L字形状，一端311侧固定于止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设置圆锥体32。圆锥体32形成为越朝向另一端312侧而越缩径。若止动板21向反转方向摆动，则圆锥体32向箭头P的方向移动。

驻车锁定杆33与圆锥体32的圆锥面抵接，在被设置成能够以轴部34为中心摆动的驻车锁定杆33的驻车齿轮35侧，设置能够与驻车齿轮35啮合的凸部331。若止动板21向反转方向旋转，圆锥体32向箭头P方向移动，则驻车锁定杆33被抬起，凸部331与驻车齿轮35啮合。另一方面，若止动板21向正转方向旋转，圆锥体32向箭头非P方向移动，则凸部331与驻车齿轮35的啮合被解除。

驻车齿轮35设于未图示的车轴，被设为能够与驻车锁定杆33的凸部331啮合。若驻车齿轮35与凸部331啮合，则车轴的旋转被限制。在换挡挡位为P以外的挡位即非P挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转不被驻车锁定机构30阻碍。另外，在换挡挡位为P挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转被限制。

如图2～图4所示，换挡挡位控制装置40具有电机驱动器41、42、以及ECU50等。如图3所示，电机驱动器41是切换第一绕线组11的通电的三相逆变器，开关元件411～416桥式连接。在成对的U相的开关元件411、414的连接点连接U1线圈111的一端。在成对的V相的开关元件412、415的连接点连接V1线圈112的一端。在成对的W相的开关元件413、416的连接点连接W1线圈113的一端。线圈111～113的另一端利用接线部115接线。

电机驱动器42是切换第二绕线组12的通电的三相逆变器，开关元件421～426桥式连接。在成对的U相的开关元件421、424的连接点连接U2线圈121的一端。在成对的V相的开关元件422、425的连接点连接V2线圈122的一端。在成对的W相的开关元件423、426的连接点连接W2线圈123的一端。线圈121～123的另一端利用接线部125接线。本实施方式的开关元件411～416、421～426是MOSFET，但也可以使用IGBT等其他元件。

在电机驱动器41与电池45之间设置电机继电器46。在电机驱动器42与电池45之间设置电机继电器47。电机继电器46、47在作为点火开关等的启动开关被接通时接通，向电机10侧供给电力。另外，通过切断电机继电器46、47，切断向电机10侧的电力供给。在电池45的高电位侧设置检测电池电压的电压传感器48。

如图2以及图4所示，ECU50具有第一控制部60以及第二控制部70。第一控制部60以及第二控制部70都以微机等作为主体而构成，在内部均具备未图示的CPU、ROM、RAM、I/O以及将这些构成连接的总线等。ECU50中的各处理既可以是由CPU执行预先存储于ROM等实体存储器装置(即，可读出的非暂时性有形记录介质)的程序而实现的软件处理，也可以是由专用的电子电路实现的硬件处理。

ECU50基于从换档器80取得的驾驶员要求换挡挡位所对应的换挡信号、来自制动开关的信号以及车速等控制电机10的驱动，从而控制换挡挡位的切换。另外，ECU50基于车速、加速器开度以及驾驶员要求换挡挡位等，控制变速用液压控制螺线管6的驱动。通过控制变速用液压控制螺线管6来控制变速级。变速用液压控制螺线管6设置有与变速级数等相应的根数。在本实施方式中，由一个ECU50控制电机10以及螺线管6的驱动，但也可以分为控制电机10的电机控制用的电机ECU和螺线管控制用的AT－ECU。以下，以电机10的驱动控制为中心进行说明。

如图4所示，第一控制部60以及第二控制部70取得从编码器13输出的编码器信号SGN＿en。另外，第一控制部60以及第二控制部70从输出轴传感器单元16取得输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2。即，在本实施方式中，控制部60、70取得来自一个编码器13的编码器信号SGN＿en，并取得来自两个输出轴传感器161、162的输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2。

第一控制部60具有电机角度运算部61、输出轴信号处理部62、以及驱动控制部63等。第二控制部70具有电机角度运算部71、输出轴信号处理部72、以及驱动控制部73等。第二控制部70中的控制与第一控制部60相同，因此，以下以第一控制部60中的处理为中心说明，适当省略对于第二控制部70的说明。

电机角度运算部61从编码器13取得编码器信号SGN＿en，运算编码器计数值θen1。电机角度运算部71从编码器13取得编码器信号SGN＿en，运算编码器计数值θen2。详细地说，电机角度运算部61、71按照编码器信号SGN＿en所含的A相、B相以及C相信号的脉冲边缘的每一个，根据信号模式将编码器计数值θen1、θen2向上计数或者向下计数。在本实施方式中，电机角度运算部61、71使用作为相同的信号的编码器信号SGN＿en，因此所运算的编码器计数值θen1、θen2成为相同的值。在本实施方式中，编码器计数值θen1、θen2与“电机角度”对应。

输出轴信号处理部62从输出轴传感器单元16取得输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2，决定运算用输出轴信号SGN＿sc1。输出轴信号处理部72从输出轴传感器单元16取得输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2，决定运算用输出轴信号SGN＿sc2。

在本实施方式中，如果输出轴信号SGN＿s1为正常，则输出轴信号处理部62、72优先使用第一输出轴信号SGN＿s1，将运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc2设为第一输出轴信号SGN＿s1。如果第一输出轴信号SGN＿s1异常并且第二输出轴信号SGN＿s2正常的情况下，将运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc1设为第二输出轴信号SGN＿s2。由此，运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc2成为相同的值。另外，由于运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc2为相同的值即可，因此例如也可以设为平均值等使用输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2而得到的运算值。

另外，在输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2都为正常范围外的情况下、以及输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2的误差比误差判定阈值大且不能确定哪个正常的情况下，停止电机10的驱动。

驱动控制部63具有目标角度运算部64以及驱动信号生成部65。驱动控制部73具有目标角度运算部74以及驱动信号生成部75。目标角度运算部64基于目标换挡挡位以及运算用输出轴信号SGN＿sc1，对使电机10停止的目标计数值θcmd1进行运算。目标角度运算部74基于目标换挡挡位以及运算用输出轴信号SGN＿sc2，对使电机10停止的目标计数值θcmd2进行运算。由于运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc2为相同的值，因此所运算的目标计数值θcmd1、θcmd2为相同的值。在本实施方式中，目标计数值θcmd1、θcmd2与“目标旋转角度”对应。

驱动信号生成部65通过反馈控制等生成开关元件411～416的接通断开工作的驱动信号，以使编码器计数值θen1成为目标计数值θcmd1。由此，可控制向第一绕线组11的通电。驱动信号生成部75通过反馈控制等生成控制开关元件421～426的接通断开工作的驱动信号，以使编码器计数值θen2成为目标计数值θcmd2。由此，可控制向第二绕线组12的通电。驱动控制部63、73通过控制向绕线组11、12的通电来控制电机10的驱动。即，在本实施方式中，利用两个控制部60、70控制了作为一个促动器的电机10的驱动。电机10的驱动控制的详细情况可以是任意的。

在本实施方式中，将第一绕线组11还有第一绕线组11的通电控制的驱动器41以及第一控制部60的组合设为第一系统。另外，将第二绕线组12还有第二绕线组12的通电控制的驱动器42以及第二控制部70的组合设为第二系统。另外，在本实施方式中，电机10的通电控制的构成分别各设有两个，以双路复用系统并列控制来控制电机10的驱动。在图中等适当地对第一系统的构成、值标注下标的“1”，对第二系统的构成、值标注下标的“2”。

将编码器信号SGN＿en的信号模式表示在图5中。在图5中，编号(0)～(7)设为表示信号模式的模式编号。在图中，将各相的信号为Lo的状态记载为“0(Lo)”，将Hi的状态记载为“1(Hi)”。

将A相信号以及B相信号为Lo、C相信号为Hi的信号模式设为模式(0)。将A相信号为Lo、B相信号以及C相信号为Hi的信号模式设为模式(1)。将A相信号以及C相信号为Lo、B相信号为Hi的信号模式设为模式(2)。将A相信号以及B相信号为Hi、C相信号为Lo的信号模式设为模式(3)。将A相信号为Hi、B相信号以及C相信号为Lo的信号模式设为模式(4)。将A相信号以及C相信号为Hi、B相信号为Lo的信号模式设为模式(5)。

模式(0)～(5)是正常模式，在使电机10旋转时，按照每个来自编码器13的编码器信号SGN＿en的边缘中断，根据信号模式切换通电相。在三相编码器系统的情况下，相对于信号模式将通电相唯一地确定。

将A相信号、B相信号以及C相信号全部成为Hi的信号模式设为模式(6)，将A相信号、B相信号以及C相信号全部成为Lo的信号模式设为模式(7)。A相信号、B相信号以及C相信号全部成为Hi或者Lo的模式(6)以及模式(7)是在正常时不会产生的异常模式。

在本实施方式中，基于编码器信号SGN＿en切换通电相。因此，例如，若设置两个编码器，以第一控制部60使用来自一方的编码器的信号，以第二控制部70使用来自另一方的编码器的信号，则担心由于检测值的偏差等，在第一系统与第二系统中，通电相的切换定时偏离，产生驱动损失。

因此，在本实施方式中，对于编码器13不采用多路复用，控制部60、70共同地使用来自一个编码器13的编码器信号SGN＿en，从而避免通电相的切换定时的偏离产生。另外，在编码器信号SGN＿en成为异常的情况下，不使用编码器信号SGN＿en，而是通过驱动电机10的开路控制继续电机10的驱动，从而确保退避行驶性能。在开路控制中，按照每规定时间依次切换通电相，从而不使用编码器计数值θen1、θen2地使电机10旋转。

基于图6的流程图对本实施方式的电机控制处理进行说明。该处理由控制部60、70以规定的周期执行。这里，作为第一控制部60中的控制进行说明。第二控制部70中的处理只要取代编码器计数值θen1、运算用输出轴信号SGN＿sc1以及目标计数值θcmd1而使用编码器计数值θen2、运算用输出轴信号SGN＿sc2以及目标计数值θcmd2即可。以下，省略步骤S101的“步骤”，仅记载为符号“S”。其他步骤也相同。

在S101中，第一控制部60判断通电标志是否为接通。在本实施方式中，在切换目标换挡挡位时接通，若挡位切换完成则断开。在判断为通电标志为断开的情况下(S101：NO)，不进行S102以后的处理，结束本例程。在判断为通电标志接通的情况下(S101：YES)，移至S102。

在S102中，第一控制部60判断是否在开路控制中。在判断为是开路控制中的情况下(S102：YES)，移至S107，继续开路控制。在判断为不是开路控制中的情况下(S102：NO)，移至S103。

在S103中，目标角度运算部64使用运算用输出轴信号SGN＿sc1运算目标计数值θcmd1。在S104中，驱动信号生成部65通过位置反馈控制，以使编码器计数值θen1与目标计数值θcmd1一致的方式生成电机10的驱动所涉及的驱动信号。

在S105中，第一控制部60判断编码器计数值θen1与目标计数值θcmd1是否一致。这里，在编码器计数值θen1为包含目标计数值θcmd1的控制范围内(例如±2计数)的情况下，视为编码器计数值θen1与目标计数值θcmd1一致。在判断为编码器计数值θen1与目标计数值θcmd1一致的情况下(S105：YES)，移至向固定相通电而使电机10停止的固定相通电控制。另外，在从固定相通电控制开始经过了规定时间的情况下，结束向电机10的通电，将通电标志断开。在判断为编码器计数值θen1与目标计数值θcmd1不一致的情况下(S105：NO)，移至S106。

在S106中，第一控制部60判断编码器计数值θen1停止然后是否经过了异常判定时间THt。在判断为编码器计数值θen1未停止、或者编码器计数值θen1停止然后为异常判定时间THt以内的情况下(S106：NO)，不进行S107的处理，结束本例程。在判断为停止编码器计数值θen1然后经过了异常判定时间THt的情况下(S106：YES)，确定编码器信号SGN＿en的异常，移至S107。在S107中，驱动信号生成部65不使用编码器计数值θen1，而是切换为驱动电机10的开路控制。

在本实施方式中，由于使绕线组11、12、输出轴传感器161、162、以及控制部60、70为双路复用，因此即使在绕线组11、12、输出轴传感器161、162、以及控制部60、70的一部分产生了异常的情况下，也能够继续换挡挡位的切换。另外，在编码器信号SGN＿en异常时，通过不使用编码器信号SGN＿en的开路控制，来继续电机10的驱动，从而能够切换换挡挡位，能够确保退避行驶性能。

在本实施方式中，控制部60、70从一个编码器13共同地取得了编码器信号SGN＿en，因此由电机角度运算部61、71运算的编码器计数值θen1、θen2成为相同的值。因而，编码器计数值θen1、θen2根据相同的转子角度而输出发生变化，因此在第一系统与第二系统中不会在通电切换定时上产生偏离，能够减少驱动损失。另外，与按照控制部60、70的每一个设置编码器的情况比较，能够减少部件数量。

如以上说明那样，本实施方式的换挡挡位控制装置40具备多个控制部60、70，多个控制部60、70在包括具有多个绕线组11、12的电机10和检测电机10的旋转的一个编码器13在内的线控换挡系统1中，按照绕线组11、12的每一个对应地设置并通过控制电机10的驱动来控制换挡挡位的切换。

第一控制部60具备电机角度运算部61和驱动控制部63。第二控制部70具备电机角度运算部71和驱动控制部73。电机角度运算部61、71从编码器13取得编码器信号SGN＿en，运算编码器计数值θen1、θen2。驱动控制部63以使编码器计数值θen1成为与目标换挡挡位相应的目标计数值θcmd1的方式，控制向与第一控制部60对应地设置的第一绕线组11的通电，从而控制电机10的驱动。驱动控制部73以使编码器计数值θen2成为与目标换挡挡位相应的目标计数值θcmd2的方式，控制向与第二控制部70对应地设置的第二绕线组12的通电，从而控制电机10的驱动。

在编码器信号SGN＿en成为异常的情况下，多个控制部60、70中的驱动控制部63、73不使用编码器信号SGN＿en，而是按照每个规定期间依次切换通电相，从而使电机10驱动。

在本实施方式中，绕线组11、12以及控制部60、70被多路复用，因此即使在一部分产生了异常的情况下，也能够继续电机10的驱动控制并切换换挡挡位，因此能够确保退避行驶性能。

在本实施方式中，多个控制部60、70共用一个编码器信号SGN＿en，因此与按照每个系统另外地设置编码器13的情况比较，能够减少部件数量，并且能够减少检测误差所引起的驱动损失。另外，在编码器信号SGN＿en中产生了异常的情况下，切换为不使用编码器信号SGN＿en的控制，从而即使在编码器信号SGN＿en中产生了异常的情况下，也能够继续电机10的驱动。

线控换挡系统1具备检测被传递电机10的旋转的输出轴15的旋转的多个输出轴传感器161、162。控制部60、70具备输出轴信号处理部62、72，该输出轴信号处理部62、72从多个输出轴传感器161、162取得输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2，基于取得的多个输出轴信号SGN＿s1、SGN＿s2决定在多个控制部60、70中成为相同的值的运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc2。目标计数值θcmd1、θcmd2基于运算用输出轴信号SGN＿sc1、SGN＿sc2而决定。由此，即使在一部分输出轴传感器161、162产生了异常的情况下，也能够适当地设定目标计数值θcmd1、θcmd2，因此，即使在退避行驶时，也能够高精度地控制电机10的驱动。

控制部60、70在换挡挡位切换中、编码器计数值θen1、θen2与目标计数值θcmd1、θcmd2不一致并且编码器计数值θen1、θen2在异常判定时间THt内不变化的情况下，判定为编码器信号SGN＿en为异常。由此，能够适当地检测编码器信号SGN＿en的异常。

(其他实施方式)

在上述实施方式中，控制部、输出轴传感器以及绕线组分别各设有两个，电机的驱动控制的构成被双路复用。在其他实施方式中，也可以通过将控制部、输出轴传感器以及绕线组设置3组以上来多路复用。

在上述实施方式中，电机旋转角传感器是三相编码器。在其他实施方式中，电机旋转角传感器也可以是2相编码器，并不局限于编码器，也可以使用分解器等任意的传感器。在上述实施方式中，输出轴传感器是电位计。在其他实施方式中，也可以是磁传感器，并不局限于值连续地变化，也可以是步进变化。另外，也可以利用在与各挡位对应的角度范围内被接通断开的开关构成输出轴传感器。

在上述实施方式中，电机是永磁体式的三相无刷电机。在其他实施方式中，电机也可以使用SR电机等任意的电机。在上述实施方式中，在止动板设置四个凹部。在其他实施方式中，凹部的数量并不局限于四个，而是多少都也可以。例如也可以将止动板的凹部设为两个并切换P挡位与非P挡位。另外，换挡挡位切换机构、驻车锁定机构等也可以与上述实施方式不同。

在上述实施方式中，在电机轴与输出轴之间设置减速机。关于减速机的详细情况，在上述实施方式中未提及，但例如也可以是使用了摆线齿轮、行星齿轮、从与电机轴大致同轴的减速机构向驱动轴传递转矩的平齿齿轮的构成、将它们组合使用等任意的构成。另外，在其他实施方式中，也可以省略电机轴与输出轴之间的减速机，也可以设置减速机以外的机构。以上，本申请不被上述实施方式进行任何限定，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。

本申请所记载的控制部及其方法也可以通过如下专用计算机来实现，该专用计算机通过构成处理器以及存储器来提供，该处理器以及存储器被编程为执行利用计算机程序具体化了的一个或多个功能。或者，本申请所记载的控制部及其方法也可以通过如下专用计算机来实现，该专用计算机通过利用一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器来提供。或者，本申请所记载的控制部及其方法也可以通过如下一个以上的专用计算机来实现，该一个以上的专用计算机通过被编程为执行一个或多个功能的处理器以及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令存储于计算机可读取的非易失性有形记录介质。

本申请以实施方式为基准进行了记叙。然而，本申请不限于该实施方式以及构造。本申请也包括各种变形例以及均等范围内的变形。此外，各种组合以及形态、进而包含仅其一要素、其以上或以下的其他组合以及形态也落入本申请的范畴以及思想范围内。

Claims (2)

1.一种换挡挡位控制装置，具备多个控制部(60、70)，该多个控制部在具备具有多个绕线组(11、12)的电机(10)、以及对所述电机的旋转进行检测的一个电机旋转角传感器(13)的换挡挡位切换系统(1)中，与各所述绕线组分别对应地设置，通过控制所述电机的驱动来控制换挡挡位的切换，所述换挡挡位控制装置的特征在于，

所述控制部具备：

电机角度运算部(61、71)，从所述电机旋转角传感器取得电机旋转角信号，运算电机角度；以及

驱动控制部(63、73)，以使所述电机角度成为与目标换挡挡位相应的目标旋转角度的方式，控制向与该控制部对应地设置的所述绕线组所进行的通电，来控制所述电机的驱动，

在所述电机旋转角信号成为异常的情况下，多个所述控制部中的所述驱动控制部不使用所述电机旋转角信号，而是按照规定期间依次切换通电相来使所述电机驱动，

所述换挡挡位切换系统具备多个输出轴传感器(161、162)，该多个输出轴传感器(161、162)对被传递所述电机的旋转的输出轴(15)的旋转位置进行检测，

所述控制部具备输出轴信号处理部(62、72)，该输出轴信号处理部(62、72)从多个所述输出轴传感器取得输出轴信号，基于取得的多个所述输出轴信号，决定运算用输出轴信号，

所述目标旋转角度是使用所述运算用输出轴信号而被决定的，

所述输出轴信号处理部分别决定的所述运算用输出轴信号为相同的值。

2.如权利要求1所述的换挡挡位控制装置，其中，

所述控制部在换挡挡位切换中所述电机角度与所述目标旋转角度不一致、并且所述电机角度在异常判定时间内未变化的情况下，判定为所述电机旋转角信号异常。

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