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CN111422184B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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CN111422184B
CN111422184B CN201911313552.7A CN201911313552A CN111422184B CN 111422184 B CN111422184 B CN 111422184B CN 201911313552 A CN201911313552 A CN 201911313552A CN 111422184 B CN111422184 B CN 111422184B
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CN
China
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input torque
torque
shift
control
downshift
Prior art date
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CN201911313552.7A
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English (en)
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CN111422184A (zh
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熊崎健太
松原亨
寿山大介
前田充
木村知靖
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

本发明提供车辆的控制装置，当在有级变速器的切断动力状态下的降挡变速中加速踏板操作量增大了时，抑制打齿冲击，并且提高加速响应性。当在有级变速部(20)的切断动力降挡过程中加速踏板开度θacc在惯性阶段开始前增大了的情况下，将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下直到恢复控制结束，所以难以发生降挡完成时的打齿冲击。而且，由于在惯性阶段开始前执行使AT输入转矩Ti大于目标输入转矩Titgt的输入转矩增大控制，所以即使将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下，也使惯性阶段提早地开始。由此，当在切断动力降挡过程中加速踏板开度θacc增大了的情况下，能够抑制打齿冲击，并且提高加速响应性。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置，该车辆包括动力源和有级变速器，上述有级变速器构成用于传递该动力源的动力的传动路径的一部分。
背景技术
广泛已知一种具备动力源和有级变速器的车辆的控制装置，上述有级变速器构成上述动力源与驱动轮之间的传动路径的一部分，并且通过多个卡合装置中的规定的卡合装置的卡合形成多个挡位中的任一挡位。例如，专利文献1所述的混合动力车辆的控制装置就是这种控制装置。在该专利文献1中公开了在进行有级变速器的变速过渡时，为了使作为表示有级变速器的输入旋转构件的旋转状态的值的输入旋转构件的转速的变化速度成为目标值，利用相对于与驾驶者的加速踏板操作量(日文：アクセル操作量)相对应的目标输入转矩实施反馈校正的反馈控制，控制向有级变速器的输入转矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-223888号公报
发明内容
发明要解决的课题
如上述专利文献1公开的那样，当在有级变速器的变速过渡时利用反馈控制控制向有级变速器的输入转矩的情况下，在输入旋转构件的转速与变速后的同步转速同步了的时刻，向有级变速器的输入转矩可能偏离目标输入转矩。在这样的情况下，在输入旋转构件的转速的同步后，进行使向有级变速器的输入转矩向目标输入转矩返回的恢复控制。另外，当在有级变速器的切断动力状态下的降挡变速过程中加速踏板被增踏或者开启加速而进行了加速要求的情况下，若增大目标输入转矩，则在降挡变速完成时，伴随着传动路径的齿隙(日文：ガタ)填充(日文：詰まる)而发生的冲击即所谓的打齿冲击(日文：ガタ打ちショック)可能增大。那么，在这样的情况下，考虑相对于基于加速踏板操作量的要求输入转矩的增大，抑制目标输入转矩的增大，将目标输入转矩限制为规定转矩以下直到恢复控制结束为止。但是，在这样抑制目标输入转矩的增大时，当在降挡变速过渡中的惯性阶段的开始前进行了加速要求的情况下，与不抑制目标输入转矩的增大相比，惯性阶段的开始延迟，导致加速响应性变差。
本发明是以以上的事情为背景而做成的，其目的在于，提供一种当在有级变速器的切断动力状态下的降挡变速过程中加速踏板操作量增大了的情况下，能够抑制打齿冲击并且提高加速响应性的车辆的控制装置。
用于解决课题的方案
第1发明的主旨在于，一种车辆的控制装置，(a)上述车辆包括动力源和有级变速器，上述有级变速器构成上述动力源与驱动轮之间的传动路径的一部分，并且利用多个卡合装置中的规定的卡合装置的卡合形成多个挡位中的任一挡位，其中，上述车辆的控制装置包含反馈控制部、状态判定部、恢复控制部、目标输入转矩设定部和实际输入转矩增大部，(b)上述反馈控制部在上述有级变速器的降挡变速时，在上述有级变速器的变速过渡中的惯性阶段中以使表示上述有级变速器的输入旋转构件的旋转状态的值成为使上述输入旋转构件的转速朝向上述降挡变速后的同步转速进行变化的目标值的方式，利用相对于与驾驶者的加速踏板操作量相对应的目标输入转矩实施反馈校正的反馈控制来控制向上述有级变速器的输入转矩，(c)上述状态判定部判定是否为上述有级变速器的输入旋转构件的转速与上述降挡变速后的同步转速同步的状态，(d)在判定为上述有级变速器的输入旋转构件的转速与上述降挡变速后的同步转速同步的状态的情况下，上述恢复控制部执行使向上述有级变速器的输入转矩朝向上述目标输入转矩进行变化的恢复控制，(e)当在作为上述降挡变速而执行切断动力状态下的降挡变速时上述加速踏板操作量增大了的情况下，上述目标输入转矩设定部相对于基于上述加速踏板操作量的要求输入转矩的增大抑制上述目标输入转矩的增大，将上述目标输入转矩限制为规定转矩以下直到上述恢复控制结束，(f)当在执行上述切断动力状态下的降挡变速时上述加速踏板操作量在上述降挡变速过渡中的惯性阶段的开始前增大了的情况下，上述实际输入转矩增大部在上述惯性阶段的开始前执行使向上述有级变速器的输入转矩大于上述目标输入转矩的输入转矩增大控制。
另外，第2发明在上述第1发明所述的车辆的控制装置的基础上，上述车辆的控制装置进一步包含变速控制部，上述变速控制部在利用上述实际输入转矩增大部执行上述输入转矩增大控制时，在使在上述降挡变速过渡中朝向卡合被控制的卡合装置即卡合侧卡合装置的转矩容量上升之前，使在上述降挡变速过渡中朝向释放被控制的卡合装置即释放侧卡合装置的转矩容量下降。
另外，第3发明在上述第1发明或第2发明所述的车辆的控制装置的基础上，上述目标输入转矩设定部自上述恢复控制的结束后使上述目标输入转矩朝向上述要求输入转矩逐渐变化。
另外，第4发明在上述第1发明～第3发明中任一项所述的车辆的控制装置的基础上，上述车辆的控制装置进一步包含实际输入转矩降低部，当在上述降挡变速过渡中的惯性阶段中向上述有级变速器的输入转矩大于上述目标输入转矩的情况下，上述有级变速器的输入旋转构件的转速越接近上述降挡变速后的同步转速，则上述实际输入转矩降低部越减小上述输入转矩。
另外，第5发明在上述第1发明～第4发明中任一项所述的车辆的控制装置的基础上，上述实际输入转矩增大部在上述加速踏板操作量增大为规定加速踏板操作量以上的情况下，执行上述输入转矩增大控制。
另外，第6发明在上述第1发明～第5发明中任一项所述的车辆的控制装置的基础上，上述多个卡合装置是液压式的摩擦卡合装置，上述实际输入转矩增大部在用于上述摩擦卡合装置的工作状态的切换的工作油的温度为规定油温以上时，执行上述输入转矩增大控制。
另外，第7发明在上述第1发明～第6发明中任一项所述的车辆的控制装置的基础上，上述车辆是包括发动机、电气式变速机构和第2旋转机械的混合动力车辆，上述发动机作为上述动力源发挥功能，上述电气式变速机构具有与上述发动机能传动地相连结的差动机构和与上述差动机构能传动地相连结的第1旋转机械，通过控制上述第1旋转机械的运转状态而控制上述差动机构的差动状态，上述第2旋转机械与上述电气式变速机构的输出旋转构件能传动地相连结，作为上述动力源发挥功能，上述有级变速器是构成上述电气式变速机构的输出旋转构件与上述驱动轮之间的传动路径的一部分的机械式变速机构，上述反馈控制部在上述机械式变速机构的变速时，上述机械式变速机构的变速过渡中的惯性阶段中以表示上述机械式变速机构的输入旋转构件的旋转状态的值和表示上述发动机的旋转状态的值成为各自的目标值的方式，基于上述发动机的输出转矩和上述机械式变速机构传递的传递转矩，利用反馈控制来控制上述第1旋转机械的输出转矩和上述第2旋转机械的输出转矩，上述恢复控制部在成为了上述机械式变速机构的输入旋转构件的转速与上述变速后的同步转速同步的状态的情况下，执行上述恢复控制。
发明效果
采用上述第1发明，当在执行有级变速器的切断动力状态下的降挡变速时上述加速踏板操作量增大了的情况下，相对于基于加速踏板操作量的要求输入转矩的增大抑制目标输入转矩的增大，将目标输入转矩限制为规定转矩以下直到恢复控制结束，所以难以发生降挡变速完成时的打齿冲击。另外，当在执行切断动力状态下的降挡变速时加速踏板操作量在降挡变速过渡中的惯性阶段的开始前增大了的情况下，在惯性阶段的开始前执行使向有级变速器的输入转矩大于目标输入转矩的输入转矩增大控制，所以即使将目标输入转矩限制为规定转矩以下，也使惯性阶段提早地开始。由此，当在有级变速器的切断动力状态下的降挡变速过程中加速踏板操作量增大了的情况下，能够抑制打齿冲击并且提高加速响应性。
另外，采用上述第2发明，在执行输入转矩增大控制时，在使卡合侧卡合装置的转矩容量上升之前，使释放侧卡合装置的转矩容量下降，所以在有级变速器的传递转矩较小或为零的状态下增大向有级变速器的输入转矩。由此，即使在输入转矩增大控制的执行过程中使车辆从被驱动状态向驱动状态转移，也难以发生那样的转移时的打齿冲击。
另外，采用上述第3发明，从恢复控制的结束后使目标输入转矩朝向要求输入转矩逐渐变化，所以能够抑制打齿冲击，并且响应驾驶者的加速要求。
另外，采用上述第4发明，当在降挡变速过渡中的惯性阶段中向有级变速器的输入转矩大于目标输入转矩的情况下，有级变速器的输入旋转构件的转速越接近降挡变速后的同步转速，则使该输入转矩越小，所以降挡变速完成时的打齿冲击进一步难以发生。
另外，采用上述第5发明，在加速踏板操作量增大为规定加速踏板操作量以上的情况下，执行上述输入转矩增大控制，所以在驾驶者的加速要求比较大时，能够抑制打齿冲击，并且适当地提高加速响应性。在驾驶者的加速要求比较小时，能够进一步抑制打齿冲击。
另外，采用上述第6发明，在用于摩擦卡合装置的工作状态的切换的工作油的温度为规定油温以上时，执行上述输入转矩增大控制，所以在液压响应性变差的低油温时，不执行上述输入转矩增大控制。由此，抑制摩擦卡合装置的卡合转矩与向有级变速器的输入转矩的均衡打破而使有级变速器的降挡变速的控制性变差。
另外，采用上述第7发明，在串联地包括电气式变速机构和机械式变速机构的混合动力车辆的控制装置中，当在机械式变速机构的切断动力状态下的降挡变速过程中加速踏板操作量增大了的情况下，能够抑制打齿冲击，并且提高加速响应性。
附图说明
图1是对应用了本发明的车辆所具备的车辆用驱动装置的概略结构进行说明的图，并且是对车辆中的各种控制用的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。
图2是说明在图1中例示的机械式有级变速部的变速工作与用于该变速工作的卡合装置的工作的组合的关系的工作图表。
图3是表示电气式无级变速部和机械式有级变速部的各旋转要素的转速的相对关系的共线图。
图4是说明对多个AT挡位分配了多个模拟挡位而得到的挡位分配表的一例的图。
图5是在与图3相同的共线图上例示有级变速部的AT挡位和复合变速器的模拟挡位的图。
图6是说明用于多个模拟挡位的变速控制的模拟挡位变速映射的一例的图。
图7是表示在有级变速部的切断动力降挡中进行了加速要求时的转速FB控制以及转矩恢复控制的一例的图。
图8是说明为了在电子控制装置的控制工作的主要部分即有级变速部的切断动力降挡中增大了加速踏板开度的情况下抑制打齿冲击并且提高加速响应性的控制工作的流程图。
图9是表示在执行了图8的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一例的图。
具体实施方式
在本发明的实施方式中，作为表示旋转构件(例如上述的发动机、第1旋转机械、第2旋转机械、差动机构的各旋转要素、电气式变速机构的输出旋转构件以及有级变速器的输入旋转构件等)的旋转状态的值，例如为旋转构件的转速N和该转速N的变化速度dN/dt等。旋转构件的转速N对应于旋转构件的角速度。转速N的变化速度dN/dt是转速N的时间变化率即时间微分，对应于旋转构件的角加速度。有时也将转速N的变化速度dN/dt称为旋转变化率dN/dt。有时也在算式中用N的点来表示转速N的变化速度dN/dt。
另外，上述有级变速器和将串联地配置的上述电气式变速机构与上述机械式变速机构复合起来而得到的复合变速器等变速器中的变速比，是“输入侧的旋转构件的转速/输出侧的旋转构件的转速”。该变速比中的高侧是变速比减小的一侧即高车速侧。变速比中的低侧是变速比增大的一侧即低车速侧。例如，最低侧变速比是成为最低车速侧的最低车速侧的变速比，是变速比成为最大的值的最大变速比。
以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。
实施例
图1是对应用了本发明的车辆10所具备的车辆用驱动装置12的概略结构进行说明的图，并且是对车辆10中的各种控制用的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆用驱动装置12包括作为动力源发挥功能的发动机14、在安装于车身的作为非旋转构件的变速器壳16内串联地配置于共同的轴心上的电气式无级变速部18以及机械式有级变速部20等。电气式无级变速部18直接或借助未图示的缓冲器等间接地连结于发动机14。机械式有级变速部20与电气式无级变速部18的输出侧相连结。另外，车辆用驱动装置12包括与作为机械式有级变速部20的输出旋转构件的输出轴22相连结的差动齿轮装置24和与差动齿轮装置24相连结的一对车轴26等。在车辆用驱动装置12中，自发动机14、后述的第2旋转机械MG2输出的动力向机械式有级变速部20传递，自该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等向车辆10所具备的驱动轮28传递。车辆用驱动装置12较佳地用于例如在车辆10中纵置的FR(＝前置发动机后轮驱动)型车辆。另外，以下将变速器壳16称为壳16，将电气式无级变速部18称为无级变速部18，将机械式有级变速部20称为有级变速部20。另外，动力在没有特别区分的情况下与转矩、力是相同意思。另外，无级变速部18、有级变速部20等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中，省略该轴心的下半部分。上述共同的轴心是发动机14的曲轴和后述的连结轴34等的轴心。
发动机14是车辆10的行驶用的动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。关于该发动机14，利用后述的电子控制装置80控制车辆10所具备的节气门促动器、燃料喷射装置和点火装置等发动机控制装置50，从而控制作为发动机14的输出转矩的发动机转矩Te。在本实施例中，发动机14在不借助变矩器、液力偶合器等流体式传动装置的前提下与无级变速部18相连结。
无级变速部18具备第1旋转机械MG1和差动机构32，该差动机构32作为动力分配机构，将发动机14的动力机械式地分配到第1旋转机械MG1和作为无级变速部18的输出旋转构件的中间传递构件30。第2旋转机械MG2与中间传递构件30能传动地相连结。无级变速部18是通过控制第1旋转机械MG1的运转状态而控制差动机构32的差动状态的电气式无级变速器。第1旋转机械MG1是能够控制作为发动机14的转速的发动机转速Ne的旋转机械，相当于差动用旋转机械，另外，第2旋转机械MG2是作为动力源发挥功能的旋转机械，相当于行驶驱动用旋转机械。车辆10是具备发动机14以及第2旋转机械MG2来作为行驶用的动力源的混合动力车辆。另外，控制第1旋转机械MG1的运转状态是进行第1旋转机械MG1的运转控制。
第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2是具有作为电动机(马达)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电气机械，是所谓的电动发电机。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别借助车辆10所具备的转换器52与车辆10所具备的作为蓄电装置的蓄电池54相连接，利用后述的电子控制装置80控制转换器52，从而控制作为第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2各自的输出转矩的MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm。旋转机械的输出转矩在成为加速侧的正转矩的情况下为牵引转矩，另外在成为减速侧的负转矩的情况下为再生转矩。蓄电池54是分别相对于第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2授受电力的蓄电装置。
差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，包括太阳齿轮S0、齿轮架CA0以及齿圈R0。发动机14与齿轮架CA0借助连结轴34能传动地相连结，第1旋转机械MG1与太阳齿轮S0能传动地相连结，第2旋转机械MG2与齿圈R0能传动地相连结。在差动机构32中，齿轮架CA0作为输入要素发挥功能，太阳齿轮S0作为反作用力要素发挥功能，齿圈R0作为输出要素发挥功能。
有级变速部20是构成中间传递构件30与驱动轮28之间的传动路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构，也就是构成无级变速部18与驱动轮28之间的传动路径的一部分的机械式变速机构。中间传递构件30也作为有级变速部20的输入旋转构件发挥功能。第2旋转机械MG2与中间传递构件30以一体旋转的方式相连结，或者在无级变速部18的输入侧连结有发动机14，所以有级变速部20是构成动力源(第2旋转机械MG2或者发动机14)与驱动轮28之间的传动路径的一部分的变速器。中间传递构件30是用于向驱动轮28传递动力源的动力的传递构件。有级变速部20是公知的行星齿轮式的自动变速器，例如包含：第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的多组行星齿轮装置；和包含单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2的多个卡合装置。以下，关于离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2，在不做特别区分的情况下，简称为卡合装置CB。
卡合装置CB是由利用液压促动器推压的多板式或单板式的离合器、制动器、利用液压促动器拉紧的带制动器等构成的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置CB根据作为自车辆10所具备的液压控制回路56内的电磁阀SL1-SL4等分别输出的调压后的卡合装置CB的各卡合压力的各卡合液压PRcb使作为各自的转矩容量的卡合转矩Tcb变化，从而分别切换作为卡合、释放等的状态的工作状态。为了在不使卡合装置CB打滑的前提下在中间传递构件30与输出轴22之间传递例如输入到有级变速部20的输入转矩即AT输入转矩Ti，需要能够获得卡合装置CB的分担转矩的卡合转矩Tcb，该分担转矩是相对于该AT输入转矩Ti各个卡合装置CB需要担负的传递转矩量。但在能够获得传递转矩量的卡合转矩Tcb中，即使使卡合转矩Tcb增加，传递转矩也不会增加。也就是说，卡合转矩Tcb相当于卡合装置CB能够传递的最大的转矩，传递转矩相当于卡合装置CB实际传递的转矩。另外，不使卡合装置CB打滑是不使卡合装置CB产生差转速。另外，卡合转矩Tcb(或传递转矩)与卡合液压PRcb除例如供给卡合装置CB的压紧(日文：パック詰め)所需的卡合液压PRcb的区域以外，大致为比例关系。
有级变速部20的第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的各旋转要素直接或借助卡合装置CB、单向离合器F1间接地使一部分相互连结，或者与中间传递构件30、壳16或输出轴22相连结。第1行星齿轮装置36的各旋转要素是太阳齿轮S1、齿轮架CA1和齿圈R1，第2行星齿轮装置38的各旋转要素是太阳齿轮S2、齿轮架CA2和齿圈R2。
有级变速部20是通过多个卡合装置CB中的任一卡合装置即例如规定的卡合装置的卡合形成变速比(也叫齿数比)γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速挡(也叫挡位)中的任一挡位的有级变速器。也就是说，有级变速部20通过使多个卡合装置的任一者卡合而切换挡位即执行变速。有级变速部20是形成有多个挡位的各个挡位的有级式的自动变速器。在本实施例中，将在有级变速部20形成的挡位称为AT挡位。AT输入转速Ni是作为有级变速部20的输入旋转构件的转速的有级变速部20的输入转速，是与中间传递构件30的转速相同的值，还是与作为第2旋转机械MG2的转速的MG2转速Nm相同的值。AT输入转速Ni能用MG2转速Nm来表示。输出转速No是作为有级变速部20的输出转速的输出轴22的转速，也是将无级变速部18和有级变速部20复合而得到的作为整体的变速器的复合变速器40的输出转速。复合变速器40是构成发动机14与驱动轮28之间的传动路径的一部分的变速器。
有级变速部20例如如图2的卡合工作表所示，作为多个AT挡位，形成有AT1挡挡位(图中的“1st”)-AT4挡挡位(图中的“4th”)这4挡的前进用的AT挡位。AT1挡挡位的变速比γat最大，越是高侧的AT挡位，变速比γat越小。图2的卡合工作表总结了各AT挡位与多个卡合装置的各工作状态的关系。即，图2的卡合工作表总结了各AT挡位与各AT挡位中分别进行卡合的卡合装置即规定的卡合装置的关系。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时、有级变速部20的降挡时卡合，空白栏表示释放。在使AT1挡挡位成立的制动器B2并联地设置有单向离合器F1，所以不必在起步时、加速时使制动器B2卡合。有级变速部20的降挡是在例如由加速踏板开度(日文：アクセル開度)θacc为零或大致为零的不开启加速进行的减速行驶过程中判断出的降挡。另外，通过将多个卡合装置全都释放，有级变速部20成为不形成任何的AT挡位的空挡状态即切断动力传递的空挡状态。单向离合器F1是工作状态自动切换的离合器，所以当卡合装置CB全被释放时，有级变速部20成为空挡状态。另外，判断降挡是要求降挡。
有级变速部20利用后述的电子控制装置80依据驾驶者(即驾驶员)的加速操作、车速V等，控制用于形成变速前的AT挡位的规定的卡合装置中的释放侧卡合装置的释放和用于形成变速后的AT挡位的规定的卡合装置中的卡合侧卡合装置的卡合，从而切换所形成的AT挡位，即，选择性地形成多个AT挡位。也就是说，在有级变速部20的变速控制中，例如执行通过换着抓住卡合装置CB的任一者来执行变速即通过卡合装置CB的卡合与释放的切换来执行变速的所谓双离合器同步变速。例如，在从AT2挡挡位向AT1挡挡位的降挡中，如图2的卡合工作表所示，成为释放侧卡合装置的制动器B1被释放，并且使成为卡合侧卡合装置的制动器B2卡合。此时，对制动器B1的释放过渡液压、制动器B2的卡合过渡液压进行调压控制。释放侧卡合装置是卡合装置CB中的与有级变速部20的变速相关的卡合装置，是在有级变速部20的变速过渡中朝向释放被控制的卡合装置。卡合侧卡合装置是卡合装置CB中的与有级变速部20的变速相关的卡合装置，是在有级变速部20的变速过渡中朝向卡合被控制的卡合装置。另外，也能通过与2→1降挡相关的作为释放侧卡合装置的制动器B1的释放使单向离合器F1自动地卡合，从而执行2→1降挡。在本实施例中，例如将从AT2挡挡位向AT1挡挡位的降挡表示为2→1降挡。其他的升挡、降挡也同样。
图3是表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转要素的转速的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的3个旋转要素相对应的3条纵线Y1、Y2、Y3，从左侧依次为表示与第2旋转要素RE2相对应的太阳齿轮S0的转速的g轴、表示与第1旋转要素RE1相对应的齿轮架CA0的转速的e轴和表示与第3旋转要素RE3相对应的齿圈R0的转速(即，有级变速部20的输入转速)的m轴。另外，有级变速部20的4条纵线Y4、Y5、Y6、Y7，从左依次为表示与第4旋转要素RE4相对应的太阳齿轮S2的转速的轴、表示与第5旋转要素RE5相对应的相互连结的齿圈R1以及齿轮架CA2的转速(即，输出轴22的转速)的轴、表示与第6旋转要素RE6相对应的相互连结的齿轮架CA1以及齿圈R2的转速的轴和表示与第7旋转要素RE7相对应的太阳齿轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3相互的间隔依据差动机构32的齿数比(也叫齿轮比)ρ0来确定。另外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7相互的间隔依据第1行星齿轮装置36和第2行星齿轮装置38的各齿数比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，在将太阳齿轮与齿轮架之间设为与“1”相对应的间隔时，齿轮架与齿圈之间设为与行星齿轮装置的齿数比ρ(＝太阳齿轮的齿数Zs/齿圈的齿数Zr)相对应的间隔。
若用图3的共线图来表现，则在无级变速部18的差动机构32中，发动机14(参照图中的“ENG”)与第1旋转要素RE1相连结，第1旋转机械MG1(参照图中的“MG1”)与第2旋转要素RE2相连结，在与中间传递构件30一体旋转的第3旋转要素RE3连结有第2旋转机械MG2(参照图中的“MG2”)，经由中间传递构件30向有级变速部20传递发动机14的旋转。关于无级变速部18，利用横截纵线Y2的各直线L0、L0R表示太阳齿轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。
另外，在有级变速部20中，第4旋转要素RE4借助离合器C1选择性地与中间传递构件30相连结，第5旋转要素RE5与输出轴22相连结，第6旋转要素RE6借助离合器C2选择性地与中间传递构件30相连结，并且借助制动器B2选择性地与壳16相连结，第7旋转要素RE7借助制动器B1选择性地与壳16相连结。关于有级变速部20，利用通过卡合装置CB的卡合释放控制而横截纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR，表示输出轴22处的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”和“Rev”的各转速。
图3中的实线所示的、直线L0以及直线L1、L2、L3、L4，表示在能进行至少将发动机14作为动力源地进行行驶的混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各旋转要素的相对转速。在该混合动力行驶模式下，在差动机构32中，当相对于向齿轮架CA0输入的发动机转矩Te，由第1旋转机械MG1产生的作为负转矩的反作用力转矩通过正转而输入太阳齿轮S0时，在齿圈R0出现通过正转成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝-(1/ρ0)×Tg)。并且，依据要求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1挡挡位-AT4挡挡位中的任一AT挡位的有级变速部20向驱动轮28传递。此时，第1旋转机械MG1作为通过正转而产生负转矩的发电机发挥功能。第1旋转机械MG1的发电电力Wg被充电到蓄电池54中或者被第2旋转机械MG2消耗。第2旋转机械MG2使用发电电力Wg的全部或一部分，或者在发电电力Wg的基础上还使用来自蓄电池54的电力输出MG2转矩Tm。
虽然在图3中未图示，但在能够进行使发动机14停止并且将第2旋转机械MG2作为动力源进行行驶的马达行驶的马达行驶模式下的共线图中，在差动机构32中，使齿轮架CA0零旋转，通过正转而成为正转矩的MG2转矩Tm输入到齿圈R0。此时，与太阳齿轮S0相连结的第1旋转机械MG1处于无负荷状态而通过反转被迫空转。也就是说，在马达行驶模式下，不驱动发动机14，而是使发动机转速Ne大致为零，使MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1挡挡位-AT4挡挡位中的任一AT挡位的有级变速部20向驱动轮28传递。这里的MG2转矩Tm是正转的牵引转矩。
图3中的虚线所示的、直线L0R以及直线LR表示在马达行驶模式下的后退行驶中的各旋转要素的相对速度。在该马达行驶模式下的后退行驶中，通过反转而成为负转矩的MG2转矩Tm输入到齿圈R0，该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有AT1挡挡位的有级变速部20向驱动轮28传递。在车辆10中，利用后述的电子控制装置80，在形成有多个AT挡位中的前进用的低侧的AT挡位即例如AT1挡挡位的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm自第2旋转机械MG2输出，从而能够进行后退行驶。这里，前进用的MG2转矩Tm是成为正转的正转矩的牵引转矩，后退用的MG2转矩Tm是成为反转的负转矩的牵引转矩。这样，在车辆10中，使用前进用的AT挡位使MG2转矩Tm的正负反转而进行后退行驶。使用前进用的AT挡位是使用与进行前进行驶时相同的AT挡位。另外，在混合动力行驶模式下，也能像直线L0R那样使第2旋转机械MG2反转，所以能与马达行驶模式同样地进行后退行驶。
在车辆用驱动装置12中，具备差动机构32，该差动机构32具有齿轮架CA0、太阳齿轮S0和齿圈R0这3个旋转要素，构成通过控制第1旋转机械MG1的运转状态而控制差动机构32的差动状态的作为电气式变速机构的无级变速部18，上述齿轮架CA0与发动机14能传动地相连结，作为第1旋转要素RE1，上述太阳齿轮S0与第1旋转机械MG1能传动地相连结，作为第2旋转要素RE2，上述齿圈R0与中间传递构件30相连结，作为第3旋转要素RE3。若改变看法，则与中间传递构件30相连结的第3旋转要素RE3是与第2旋转机械MG2能传动地相连结的第3旋转要素RE3。也就是说，在车辆用驱动装置12中，具有与发动机14能传动地相连结的差动机构32和与差动机构32能传动地相连结的第1旋转机械MG1，构成通过控制第1旋转机械MG1的运转状态而控制差动机构32的差动状态的无级变速部18。使无级变速部18作为能使变速比γ0(＝Ne/Nm)变化的电气性无级变速器而进行工作，上述变速比γ0是发动机转速Ne与MG2转速Nm的比值，该发动机转速Ne是与成为输入旋转构件的连结轴34的转速相同的值，该MG2转速Nm是成为输出旋转构件的中间传递构件30的转速。
例如，在混合动力行驶模式下，相对于利用有级变速部20形成了AT挡位从而被驱动轮28的旋转约束的齿圈R0的转速，控制第1旋转机械MG1的转速，从而在使太阳齿轮S0的转速上升或下降时，使齿轮架CA0的转速也就是发动机转速Ne上升或下降。因而，在混合动力行驶下，能使发动机14在效率佳的运转点进行工作。也就是说，能够利用形成有AT挡位的有级变速部20和作为无级变速器进行工作的无级变速部18，作为将无级变速部18和有级变速部20串联地配置而成的复合变速器40整体而构成无级变速器。
或者，也能使无级变速部18像有级变速器那样进行变速，所以能够利用形成有AT挡位的有级变速部20和像有级变速器那样进行变速的无级变速部18作为复合变速器40整体像有级变速器那样变速。也就是说，在复合变速器40中，能将有级变速部20和无级变速部18控制为使表示发动机转速Ne与输出转速No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个挡位选择性地成立。在本实施例中，将利用复合变速器40成立的挡位称为模拟挡位。变速比γt是由串联地配置的无级变速部18和有级变速部20形成的总变速比，是使无级变速部18的变速比γ0和有级变速部20的变速比γat相乘后得到的值(γt＝γ0×γat)。
模拟挡位以利用例如有级变速部20的各AT挡位与1种或多种无级变速部18的变速比γ0的组合，相对于有级变速部20的各AT挡位分别成立1种或多种的方式进行分配。例如，图4是挡位分配表的一例。在图4中，以相对于AT1挡挡位使模拟1挡挡位-模拟3挡挡位成立、相对于AT2挡挡位使模拟4挡挡位-模拟6挡挡位成立、相对于AT3挡挡位使模拟7挡挡位-模拟9挡挡位成立、相对于AT4挡挡位使模拟10挡挡位成立的方式预先确定。
图5是在与图3相同的共线图上例示了有级变速部20的AT挡位和复合变速器40的模拟挡位的图。在图5中，实线例示了在有级变速部20为AT2挡挡位时使模拟4挡挡位-模拟6挡挡位成立的情况。在复合变速器40中，以相对于输出转速No成为实现规定的变速比γt的发动机转速Ne的方式控制无级变速部18，从而在某一AT挡位使不同的模拟挡位成立。另外，虚线例示了在有级变速部20为AT3挡挡位时使模拟7挡挡位成立的情况。在复合变速器40中，与AT挡位的切换相匹配地控制无级变速部18，从而切换模拟挡位。
回到图1，车辆10具备电子控制装置80，该电子控制装置80作为控制器，包含与发动机14、无级变速部18以及有级变速部20等的控制相关联的车辆10的控制装置。由此，图1是表示电子控制装置80的输入输出系统的图，还是说明由电子控制装置80得到的控制功能的主要部分的功能框线图。电子控制装置80构成为包含所谓的微型计算机，该微型计算机例如包括CPU(中央处理单元)、RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)和输入输出接口等，CPU利用RAM的暂时存储功能，并且按照被预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置80构成为根据需要分为发动机控制用和变速控制用等。
基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器60、MG1转速传感器62、MG2转速传感器64、输出转速传感器66、加速踏板开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器72、G传感器74、挡位传感器76、蓄电池传感器78和油温传感器79等)获得的检测值的各种信号等(例如发动机转速Ne、作为第1旋转机械MG1的转速的MG1转速Ng、作为AT输入转速Ni的MG2转速Nm、对应于车速V的输出转速No、表示驾驶者的加速操作的大小的作为驾驶者的加速操作量的加速踏板开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器工作的制动踏板被驾驶者操作的状态的信号的制动器接通信号Bon、车辆10的前后加速度G、车辆10所具备的作为挡位操作构件的换挡杆58的操作位置POSsh、蓄电池54的蓄电池温度THbat、蓄电池充放电电流Ibat、蓄电池电压Vbat、作为向卡合装置CB的液压促动器供给的工作油即用于切换卡合装置CB的工作状态的工作油的温度的工作油温THoil等)，分别供给到电子控制装置80。
表示驾驶者的加速操作即加速要求的大小的驾驶者的加速操作量，例如是作为加速踏板等加速操作构件的操作量的加速踏板操作量，是驾驶者对车辆10的输出要求量。作为驾驶者的输出要求量，除加速踏板开度θacc以外也能使用节气门开度θth和后述的要求驱动转矩Tdem等。
自电子控制装置80对车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置50、转换器52和液压控制回路56等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机14的发动机控制指令信号Se、用于控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的旋转机械控制指令信号Smg、用于控制卡合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sat等)。该液压控制指令信号Sat也是用于控制有级变速部20的变速的液压控制指令信号，是用于驱动对向例如卡合装置CB的各个液压促动器供给的各卡合液压PRcb进行调压的各电磁阀SL1-SL4等的指令信号。电子控制装置80设定用于获得卡合装置CB的目标的卡合转矩Tcb的、对应于向各液压促动器供给的各卡合液压PRcb的值的液压指示值，向液压控制回路56输出与该液压指示值相对应的驱动电流或驱动电压。
电子控制装置80基于例如蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等，算出作为表示蓄电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。另外，电子控制装置80基于例如蓄电池温度THbat以及蓄电池54的充电状态值SOC，算出对作为蓄电池54的功率的蓄电池功率Pbat能使用的范围进行规定的能够充放电的电力Win、Wout。能够充放电的电力Win、Wout是对蓄电池54的输入电力的限制进行规定的作为能够输入的电力的能够充电的电力Win，以及对蓄电池54的输出电力的限制进行规定的作为能够输出的电力的能够放电的电力Wout。例如在蓄电池温度THbat低于常用区域的低温区域，蓄电池温度THbat越低，则能够充放电的电力Win、Wou越小，另外，在蓄电池温度THbat高于常用区域的高温区域，蓄电池温度THbat越高，则能够充放电的电力Win、Wou越小。另外，例如在充电状态值SOC较高的区域，充电状态值SOC越高，则能够充电的电力Win越小。另外，例如在充电状态值SOC较低的区域，充电状态值SOC越低，则能够放电的电力Wout越小。
电子控制装置80为了实现车辆10中的各种控制，包括作为变速控制部件的AT变速控制部件即作为变速控制部的AT变速控制部82以及混合动力控制部件即混合动力控制部84。
AT变速控制部82使用作为预先通过实验或设计而求出并存储起来的关系即预先确定的关系的例如AT挡位变速映射，进行有级变速部20的变速判断，根据需要执行有级变速部20的变速控制。AT变速控制部82在该有级变速部20的变速控制中，向液压控制回路56输出用于以自动地切换有级变速部20的AT挡位的方式利用电磁阀SL1-SL4切换卡合装置CB的卡合释放状态的液压控制指令信号Sat。上述AT挡位变速映射是在例如将输出转速No以及加速踏板开度θacc作为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部20的变速的变速线的规定的关系。这里，可以使用车速V等来代替输出转速No，或者也可以使用要求驱动转矩Tdem、节气门开度θth等来代替加速踏板开度θacc。上述AT挡位变速映射中的各变速线是用于判断升挡的升挡线以及用于判断降挡的降挡线。该各变速线用于判断在表示某一加速踏板开度θacc的线上输出转速No是否横截了线，或者在表示某一输出转速No的线上加速踏板开度θacc是否横截了线，即，是否横截了变速线上的作为应该执行变速的值的变速点，预先确定为该变速点的连线。
混合动力控制部84具备以下功能，即，作为控制发动机14的工作的发动机控制部件即发动机控制部的功能和作为借助转换器52控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的工作的旋转机械控制部件即旋转机械控制部的功能，利用这些控制功能执行由发动机14、第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2进行的混合动力驱动控制等。混合动力控制部84将加速踏板开度θacc以及车速V应用于作为预先确定的关系的例如驱动力映射，从而算出要求驱动动力Pdem。若改变看法，则该要求驱动动力Pdem是届时的车速V下的要求驱动转矩Tdem。混合动力控制部84为了考虑蓄电池54的能够充放电的电力Win、Wout等地实现要求驱动动力Pdem，输出作为控制发动机14的指令信号的发动机控制指令信号Se和作为控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的指令信号的旋转机械控制指令信号Smg。发动机控制指令信号Se是例如输出届时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te的发动机14的功率即发动机功率Pe的指令值。旋转机械控制指令信号Smg是例如作为发动机转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的输出MG1转速Ng下的MG1转矩Tg的第1旋转机械MG1的发电电力Wg的指令值，还是指令输出时的输出MG2转速Nm下的MG2转矩Tm的第2旋转机械MG2的消耗电力Wm的指令值。
在例如使无级变速部18作为无级变速器进行工作而使复合变速器40整体作为无级变速器进行工作的情况下，混合动力控制部84考虑发动机最佳耗油点等，以成为能够获得用于实现要求驱动动力Pdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne和发动机转矩Te的方式控制发动机14，并且控制第1旋转机械MG1的发电电力Wg，从而执行无级变速部18的无级变速控制而使无级变速部18的变速比γ0进行变化。作为该控制的结果，控制作为无级变速器进行工作的情况下的复合变速器40的变速比γt。
混合动力控制部84在例如使无级变速部18像有级变速器那样进行变速而使复合变速器40整体像有级变速器那样进行变速的情况下，使用作为预先确定的关系的例如模拟挡位变速映射进行复合变速器40的变速判断，与AT变速控制部82对有级变速部20的AT挡位的变速控制进行协调，以使多个模拟挡位选择性地成立的方式执行无级变速部18的变速控制。为了能够维持各个变速比γt，依据输出转速No利用第1旋转机械MG1控制发动机转速Ne，从而能使多个模拟挡位成立。各模拟挡位的变速比γt不必一定遍布输出转速No的所有区域地为恒定值，可以在规定区域进行变化，也可以根据各部分的转速的上限、下限等施加限制。这样，混合动力控制部84能够进行使发动机转速Ne像有级变速那样进行变化的变速控制。
与AT挡位变速映射同样地将输出转速No以及加速踏板开度θacc作为参数而预先确定上述模拟挡位变速映射。图6是模拟挡位变速映射的一例，实线为升挡线，虚线为降挡线。通过按照模拟挡位变速映射切换模拟挡位，作为将无级变速部18和有级变速部20串联地配置而成的复合变速器40整体能够获得与有级变速器同样的变速感觉体验。在例如驾驶者选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下、要求驱动转矩Tdem比较大的情况下，可以仅是优先于使复合变速器40整体作为无级变速器进行工作的无级变速控制地执行使复合变速器40整体像有级变速器那样变速的模拟有级变速控制，但也可以除规定的执行限制时以外基本上执行模拟有级变速控制。
协调地执行由混合动力控制部84进行的模拟有级变速控制和由AT变速控制部82进行的有级变速部20的变速控制。在本实施例中，对AT1挡挡位-AT4挡挡位这4种AT挡位分配模拟1挡挡位-模拟10挡挡位这10种模拟挡位。为此，以在与模拟挡位的变速正时相同的正时进行AT挡位的变速的方式确定AT挡位变速映射。具体而言，图6中的模拟挡位的“3→4”、“6→7”、“9→10”的各升挡线与AT挡位变速映射的“1→2”、“2→3”、“3→4”的各升挡线一致(参照图6中记载的“AT1→2”等)。另外，图6中的模拟挡位的“3←4”、“6←7”、“9←10”的各降挡线与AT挡位变速映射的“1←2”、“2←3”、“3←4”的各降挡线一致(参照图6中记载的“AT1←2”等)。或者，也可以基于由图6的模拟挡位变速映射进行的模拟挡位的变速判断，对AT变速控制部82输出AT挡位的变速指令。这样，在有级变速部20的升挡时，复合变速器40整体进行升挡，而在有级变速部20的降挡时，复合变速器40整体进行降挡。AT变速控制部82在切换模拟挡位时进行有级变速部20的AT挡位的切换。由于在与模拟挡位的变速正时相同的正时进行AT挡位的变速，所以随着发动机转速Ne的变化地进行有级变速部20的变速，即使有伴随该有级变速部20的变速产生的冲击，也难以给与驾驶者不舒适感。
混合动力控制部84依据行驶状态使马达行驶模式或混合动力行驶模式作为行驶模式而选择性地成立。例如，在要求驱动动力Pdem位于小于预先确定的阈值的马达行驶区域的情况下，混合动力控制部84使马达行驶模式成立，而在要求驱动动力Pdem位于预先确定的阈值以上的混合动力行驶区域的情况下，使混合动力行驶模式成立。另外，即使在要求驱动动力Pdem位于马达行驶区域时，在蓄电池54的充电状态值SOC小于预先确定的发动机启动阈值的情况下，混合动力控制部84也使混合动力行驶模式成立。马达行驶模式是在使发动机14停止了的状态下利用第2旋转机械MG2产生驱动转矩而行驶的行驶状态。混合动力行驶模式是在使发动机14进行了运转的状态下行驶的行驶状态。上述发动机启动阈值是用于判断有必要强制性地启动发动机14而对蓄电池54进行充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。
这里，详细说明伴有有级变速部20的变速时的复合变速器40的模拟有级变速控制。混合动力控制部84为了实现伴有有级变速部20的变速时的复合变速器40的模拟有级变速控制而具有目标值设定部件即目标值设定部86、反馈控制部件即反馈控制部88、目标输入转矩设定部件即目标输入转矩设定部90以及恢复控制部件即恢复控制部92。另外，电子控制装置80进一步包括状态判定部件即状态判定部94。
目标值设定部86在由AT变速控制部82进行的有级变速部20的变速时，在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中，将作为AT输入转速Ni(＝MG2转速Nm)的变化速度的MG2旋转变化率dNm/dt的目标值，逐一设定为使MG2转速Nm朝向有级变速部20的变速后的同步转速以规定的动态进行变化的值。该MG2旋转变化率dNm/dt是表示有级变速部20的输入旋转构件的旋转状态的值。另外，目标值设定部86在由AT变速控制部82进行的有级变速部20的变速时，在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中，将作为发动机转速Ne的变化速度的发动机旋转变化率dNe/dt的目标值，逐一设定为使发动机转速Ne朝向有级变速部20的变速后的目标转速以规定的动态进行变化的值。该发动机旋转变化率dNe/dt是表示发动机14的旋转状态的值。像上述那样在与模拟挡位的变速正时相同的正时进行AT挡位的变速，所以发动机转速Ne中的有级变速部20的变速后的目标转速与发动机转速Ne中的复合变速器40的模拟有级变速后的同步转速是相同的意思。在本实施例中，将MG2转速Nm中的有级变速部20的变速后的同步转速称为变速后同步转速Nmsyca(＝No×γata)。“γata”是有级变速部20的变速后的AT挡位的变速比。另外，在本实施例中，将MG2旋转变化率dNm/dt的目标值称为目标MG2旋转变化率dNmtgt，将发动机旋转变化率dNe/dt的目标值称为目标发动机旋转变化率dNetgt。
反馈控制部88在由AT变速控制部82进行的有级变速部20的变速时，在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中以使MG2旋转变化率dNm/dt和发动机旋转变化率dNe/dt成为由目标值设定部86设定的各个目标值的方式，基于发动机转矩Te和有级变速部20传递的传递转矩，利用反馈控制来控制MGl转矩Tg和MG2转矩Tm。以由相对于发动机转矩Te的MGl转矩Tg产生的反作用力转矩而出现在齿圈R0的发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩成为向有级变速部20的AT输入转矩Ti，所以控制MGl转矩Tg和MG2转矩Tm是与控制该AT输入转矩Ti相同的意思。
在有级变速部20的变速控制中，具有接通动力状态下的升挡变速即接通动力升挡、接通动力状态下的降挡变速即接通动力降挡、切断动力状态下的升挡变速即切断动力升挡以及切断动力状态下的降挡变速即切断动力降挡这样的各种各样的变速形式(变速样式)。接通动力状态下的变速是通过例如加速踏板开度θacc的增大而判断出的变速、通过维持开启加速的状态下的车速V的上升而判断出的变速。切断动力状态下的变速是通过例如加速踏板开度θacc的减少而判断出的变速、通过维持不开启加速或维持车辆10减速那样程度的较低的加速踏板开度θacc的状态下的车速V的下降而判断出的变速。假设在变速过程中释放侧卡合装置以及卡合侧卡合装置都处于未产生传递转矩的状态，则在接通动力状态下，AT输入转速Ni(＝MG2转速Nm)趋向上升，而在切断动力状态下，MG2转速Nm趋向下降。因此，在MG2转速Nm没有趋向朝向变速后同步转速Nmsyca进行变化的接通动力升挡、切断动力降挡中，优选使形成变速后的AT挡位的卡合侧卡合装置产生传递转矩而使变速得到进展。另一方面，在MG2转速Nm趋向朝向变速后同步转速Nmsyca进行变化的切断动力升挡、接通动力降挡中，优选使形成变速前的AT挡位的释放侧卡合装置的传递转矩下降而使变速得到进展。因而，在接通动力升挡、切断动力降挡中，变速进展侧卡合装置是卡合侧卡合装置。另一方面，在切断动力升挡、接通动力降挡中，变速进展侧卡合装置是释放侧卡合装置。变速进展侧卡合装置是有级变速部20中的释放侧卡合装置以及卡合侧卡合装置中的使变速得到进展的那侧的卡合装置即成为使变速得到进展的主体的卡合装置。
具体而言，反馈控制部88使用预先确定的算式(1)，基于MG2旋转变化率dNm/dt和发动机旋转变化率dNe/dt各自的目标值、发动机转矩Te以及AT传递转矩Tat，算出MG1转矩Tg和MG2转矩Tm。反馈控制部88向转换器52输出用于分别获得算得的MGl转矩Tg和MG2转矩Tm的各旋转机械控制指令信号Smg。下述算式(1)是基于例如在无级变速部18中的g轴、e轴以及m轴(参照图3)的各轴均成立的由惯性(＝inertia)、旋转变化率以及轴上的转矩表示的运动方程式，和通过使无级变速部18为二自由度(即，若各轴中的两个轴的各转速确定则其余的1个轴的转速确定的二自由度)而规定的相互间的关系式导出的算式。因而，下述算式(1)中的2×2的各行列中的各值a11、……a22、b11、……b22、c11、……c22分别成为由构成无级变速部18的各旋转构件的惯性、差动机构32的齿轮比ρ0等的组合而构成的值。
方程式1
Figure BDA0002325190780000241
Figure BDA0002325190780000242
在上述算式(1)中的MG2旋转变化率dNm/dt和发动机旋转变化率dNe/dt分别应用目标MG2旋转变化率dNmtgt和目标发动机旋转变化率dNetgt。目标值设定部86为了使例如惯性阶段中的MG2转速Nm以及发动机转速Ne分别呈现出期望的动态，基于有级变速部20的变速为各种各样的变速形式中的哪一种变速形式，是哪一AT挡位间的变速，是哪一模拟挡位间的变速，以及发动机14是怎样的工作状态等，设定目标MG2旋转变化率dNmtgt和目标发动机旋转变化率dNetgt。因而，也可以说反馈控制部88在有级变速部20的变速时，在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中，为了使MG2转速Nm以期望的动态进行变化，即，为了使MG2旋转变化率dNm/dt成为使MG2转速Nm朝向变速后同步转速Nmsyca进行变化的目标MG2旋转变化率dNmtgt，利用反馈控制来控制AT输入转矩Ti。在本实施例中，也将由反馈控制部88进行的惯性阶段中的该控制称为转速反馈控制(＝转速FB控制)。
上述算式(1)中的发动机转矩Te是获得例如实现要求驱动动力Pdem的发动机功率Pe的届时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te。
上述算式(1)中的AT传递转矩Tat是在中间传递构件30上换算在有级变速部20的变速时各个卡合装置CB需要担负的各传递转矩后得到的各换算值的合计值，即，在中间传递构件30上换算有级变速部20传递的传递转矩后得到的值。上述算式(1)是使有级变速部20的变速得到进展时的模型算式，所以在本实施例中，为了方便，将上述算式(1)中的AT传递转矩Tat设为在中间传递构件30上换算成为使变速得到进展的主体的变速进展侧卡合装置的传递转矩后得到的值。在上述算式(1)中，作为变速进展侧卡合装置的传递转矩的值，赋予前馈值。
AT变速控制部82为了取得例如有级变速部20的变速冲击、变速时间等的平衡，使用按有级变速部20的变速形式、是哪一AT挡位间的变速等的不同的变速种类预先确定的关系，基于与要求驱动动力Pdem相对应的目标输入转矩Titgt，设定变速进展侧卡合装置的传递转矩。
目标输入转矩设定部90设定与加速踏板开度θacc相对应的目标输入转矩Titgt。具体而言，要求驱动动力Pdem、与要求驱动动力Pdem相对应的要求驱动转矩Tdem是基于加速踏板开度θacc算出的值，直接反映加速踏板开度θacc的变化。因此，在对伴有加速踏板开度θacc变化的变动进行抑制的观点上，目标输入转矩Titgt适合使用对要求输入转矩Tidem进行平滑化(日文：なまし処理)后的值，该要求输入转矩Tidem通过将要求驱动转矩Tdem换算为中间传递构件30上的值后得到。目标输入转矩设定部90将基于加速踏板开度θacc的要求驱动转矩Tdem换算为中间传递构件30上的值后得到的值设为要求输入转矩Tidem。目标输入转矩设定部90将对基于加速踏板开度θacc的要求输入转矩Tidem进行了平滑化后的值设为目标输入转矩Titgt。
在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中，在成为了MG2转速Nm与变速后同步转速Nmsyca同步的状态的情况下，反馈控制部88结束转速FB控制。由反馈控制部88进行的转速FB控制以成为目标MG2旋转变化率dNmtgt以及目标发动机旋转变化率dNetgt的方式控制AT输入转矩Ti，换个角度而言是利用对目标输入转矩Titgt实施反馈校正的反馈控制来控制AT输入转矩Ti，所以转速FB控制的结束时刻的AT输入转矩Ti可能偏离目标输入转矩Titgt。因此，偏离了目标输入转矩Titgt的AT输入转矩Ti在MG2转速Nm的同步后向该目标输入转矩Titgt返回。
在由反馈控制部88进行的转速FB控制中成为了MG2转速Nm与变速后同步转速Nmsyca同步的状态的情况下，恢复控制部92执行使AT输入转矩Ti朝向目标输入转矩Titgt以规定比率Rti逐渐变化的恢复控制，从而使偏离了目标输入转矩Titgt的AT输入转矩Ti恢复为目标输入转矩Titgt。恢复控制部92以使AT输入转矩Ti恢复为目标输入转矩Titgt的方式控制MGl转矩Tg和MG2转矩Tm。恢复控制部92在AT输入转矩Ti与目标输入转矩Titgt一致的情况下，即，在AT输入转矩Ti返回为目标输入转矩Titgt的情况下，结束恢复控制。使恢复控制的开始时刻的目标输入转矩Titgt高于AT输入转矩Ti时的规定比率Rti为正值，而使恢复控制的开始时刻的目标输入转矩Titgt低于AT输入转矩Ti时的规定比率Rti为负值。在本实施例中，也将由恢复控制部92进行的恢复控制称为转矩恢复控制。
恢复控制部92基于例如即将进行恢复控制前的有级变速部20的变速为哪一变速形式下的变速、是哪一AT挡位间的变速等，设定规定比率Rti。规定比率Rti是兼顾例如在规定时间以内快速地恢复以及抑制因快速地过度返回而产生的冲击的那样的预先确定的AT输入转矩Ti的变化率dTi/dt，是与规定转矩变化率相同的意思。该规定时间是能够作为为了使例如AT输入转矩Ti恢复为目标输入转矩Titgt而所需的时间而被允许的预先确定的最大时间。另外，在本实施例中，规定比率Rti大或小，与AT输入转矩Ti的变化率dTi/dt的绝对值大或小是相同的意思。
状态判定部94判定在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中，是否为MG2转速Nm与变速后同步转速Nmsyca同步的状态。例如，状态判定部94判定在有级变速部20降挡的执行过程中，是否为MG2转速Nm与降挡变速后同步转速Nmsyca同步的状态。
图7是表示在有级变速部20的切断动力降挡过程中通过加速踏板的增踏操作等而进行了加速要求时的转速FB控制以及转矩恢复控制的例子的图。在图7中，要求输入转矩Tidem(参照AT输入转矩Ti的虚线)与开启加速相匹配地增大，但为了在完成降挡时抑制打齿冲击的发生，相对于要求输入转矩Tidem的增大，抑制目标输入转矩Titgt(参照AT输入转矩Ti的单点划线)的增大，将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下，直到转矩恢复控制结束为止(参照A部分)。另一方面，在降挡中，当变速进展而使惯性阶段开始时(参照t1时刻)，在该惯性阶段中，利用转速FB控制来控制AT输入转矩Ti。AT输入转矩Ti的指令转矩(参照AT输入转矩Ti的实线)在惯性阶段中以外为目标输入转矩Titgt，在惯性阶段中因转速FB控制而偏离目标输入转矩Titgt。在MG2转速Nm的同步后，执行转矩恢复控制，使偏离了目标输入转矩Titgt的AT输入转矩Ti朝向目标输入转矩Titgt缓缓地变化(参照t2时刻－t3时刻、B部分)。当AT输入转矩Ti返回目标输入转矩Titgt时，转矩恢复控制结束(参照t3时刻)。在转矩恢复控制结束后，为了抑制打齿冲击并且响应驾驶者的加速要求，使目标输入转矩Titgt朝向要求输入转矩Tidem缓缓地上升(参照C部分)。
这样，反馈控制部88在有级变速部20的降挡时，在有级变速部20的变速过渡中的惯性阶段中，以MG2旋转变化率dNm/dt成为使MG2转速Nm朝向降挡变速后同步转速Nmsyca进行变化的目标MG2旋转变化率dNmtgt的方式，利用相对于目标输入转矩Titgt实施反馈校正的反馈控制来控制AT输入转矩Ti。
另外，在利用状态判定部94判定为是MG2转速Nm与降挡变速后同步转速Nmsyca同步的状态的情况下，恢复控制部92执行转矩恢复控制。
另外，当在执行切断动力降挡时加速踏板开度θacc增大了的情况下，目标输入转矩设定部90相对于基于加速踏板开度θacc的要求输入转矩Tidem的增大抑制目标输入转矩Titgt的增大，将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下，直到转矩恢复控制结束。规定转矩Til是为了例如难以发生降挡完成时的打齿冲击、也就是用于抑制降挡完成后的打齿冲击的预先确定的目标输入转矩的上限值。这里，在使目标输入转矩Titgt从不开启加速时的值上升为规定转矩Til时，例如有时使车辆10从AT输入转矩Ti成为负值的被驱动状态向AT输入转矩Ti成为正值的驱动状态转移。目标输入转矩Titgt的上升梯度相对于要求输入转矩Tidem的上升梯度进行平滑化，另外，规定转矩Til本身也是较小的值，所以通过将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下，也能获得对使车辆10从被驱动状态向驱动状态转移时的打齿冲击进行抑制的效果。
另外，目标输入转矩设定部90从转矩恢复控制结束后使目标输入转矩Titgt朝向要求输入转矩Tidem逐渐变化。
如图7所示，为了使降挡完成时的打齿冲击更难发生，MG2转速Nm越接近降挡变速后同步转速Nmsyca，则惯性阶段中的AT输入转矩Ti的指令转矩越小。也就是说，混合动力控制部84进一步包括实际输入转矩降低部件即实际输入转矩降低部96，当在有级变速部20的降挡变速过渡中的惯性阶段中AT输入转矩Ti大于目标输入转矩Titgt的情况下，MG2转速Nm越接近降挡变速后同步转速Nmsyca，实际输入转矩降低部件使AT输入转矩Ti越小。因而，将由反馈控制部88进行的转速FB控制过程中的AT输入转矩Ti限制为利用实际输入转矩降低部96减小后的AT输入转矩Ti以下的值。
另外，当在有级变速部20的切断动力降挡的过渡过程中加速踏板开度θacc增大了的情况下，最好使降挡快速地完成而提高加速响应性。但是，在转速FB控制以及转矩恢复控制的执行中以外的情况下，使AT输入转矩Ti为目标输入转矩Titgt，所以在通过将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下而抑制目标输入转矩Titgt的增大时，虽然打齿冲击得到抑制，但在加速踏板开度θacc的增大是在降挡变速过渡过程中的惯性阶段的开始前的情况下，与不抑制目标输入转矩Titgt的增大的情况相比，惯性阶段的开始延迟，导致加速响应性变差。希望在降挡完成时抑制打齿冲击，并且提高加速响应性。
混合动力控制部84为了实现在有级变速部20的降挡完成时抑制打齿冲击并且提高加速响应性的控制功能，进一步包括实际输入转矩增大部件即实际输入转矩增大部98。
状态判定部94基于液压控制指令信号Sat等判定是否为有级变速部20的切断动力降挡的执行过程中。状态判定部94在判定为处于有级变速部20的切断动力降挡的执行中的情况下，判定在降挡变速过渡时的惯性阶段的开始前是否对加速踏板进行了增踏操作即加速踏板开度θacc是否增大了。
在利用状态判定部94判定为在执行有级变速部20的切断动力降挡时加速踏板开度θacc在降挡变速过渡过程中的惯性阶段的开始前增大了的情况下，实际输入转矩增大部98在该惯性阶段的开始前执行使AT输入转矩Ti大于目标输入转矩Titgt的输入转矩增大控制。
当在执行输入转矩增大控制的过程中使车辆10从被驱动状态向驱动状态转移时，可能发生打齿冲击。若是有级变速部20的传递转矩较小或为零的状态，则即使随着AT输入转矩Ti的增大使车辆10从被驱动状态向驱动状态转移，也难以发生打齿冲击。AT变速控制部82在利用实际输入转矩增大部98执行输入转矩增大控制时，在降挡变速过渡的过程中，在使卡合侧卡合装置的卡合转矩Tcb上升之前，向液压控制回路56输出用于使释放侧卡合装置的卡合转矩Tcb下降的液压控制指令信号Sat。也就是说，AT变速控制部82在执行输入转矩增大控制时，与不执行输入转矩增大控制时的通常控制下的变速例如离合器-离合器变速相比，使释放侧卡合装置的液压指示值提早下降，即，提早降低释放侧卡合装置的液压指示值。在使卡合侧卡合装置的卡合转矩Tcb上升之前，是指在使卡合侧卡合装置的卡合转矩Tcb从零启动之前或者从较小的值上升之前。
在利用AT变速控制部82使释放侧卡合装置的液压指示值的降低提早化的情况下，状态判定部94判定释放侧卡合装置的液压指示值是否下降到了规定指示值以下。该规定指示值是用于使例如释放侧卡合装置的卡合转矩Tcb为零或大致为零的预先确定的液压指示值。
在利用状态判定部94判定为在执行有级变速部20的切断动力降挡时加速踏板开度θacc在降挡变速过渡过程中的惯性阶段的开始前增大了，并且判定为使降低提早化的释放侧卡合装置的液压指示值下降到了规定指示值以下的情况下，实际输入转矩增大部98执行输入转矩增大控制。
在加速踏板开度θacc的增大较小的情况下，即使加速响应性不提高，也难以成为问题。因此，也可以在加速踏板开度θacc的增大在一定程度上较大时进行限定而执行输入转矩增大控制。状态判定部94判定加速踏板开度θacc是否增大为规定加速踏板开度θacc1以上。在利用状态判定部94判定为加速踏板开度θacc增大为规定加速踏板开度θacc1以上的情况下，实际输入转矩增大部98执行输入转矩增大控制。规定加速踏板开度θacc1是用于判断加速响应性的变差容易成为问题的程度的加速踏板开度θacc的增大的预先确定的阈值。
在卡合装置CB的工作状态的切换中的液压响应性变差的那样的工作油温THoi1的低油温时，卡合装置CB的卡合转矩Tcb与AT输入转矩Ti的均衡打破而可能使有级变速部20的降挡的控制性变差，所以优选不执行输入转矩增大控制。实际输入转矩增大部98在工作油温THoil为规定油温THoil1以上时，执行输入转矩增大控制。规定油温THoil1是用于判断例如液压响应性良好的预先确定的工作油温THoil的范围的下限值。
图8是说明在电子控制装置80的控制工作的主要部分即有级变速部20的切断动力降挡过程中加速踏板开度θacc增大了的情况下用于抑制打齿冲击并且提高加速响应性的控制工作的流程图，例如在车辆10的行驶过程中反复执行。图9是执行了图8的流程图所示的控制工作的情况下的时间图的一例。
在图8中，首先在对应于状态判定部94的功能的步骤(以下省略步骤)S10中，判定是否为有级变速部20的切断动力降挡的执行过程中。在该S10的判断为否定的情况下，结束本流程。在该S10的判断为肯定的情况下，在对应于状态判定部94的功能的S20中，判定是否在降挡变速过渡中的惯性阶段的开始前对加速踏板进行了增踏操作。在该S20的判断为肯定的情况下，在对应于AT变速控制部82的功能的S30中，使释放侧卡合装置的液压指示值的降低提早化。接着，在对应于状态判定部94的功能的S40中，判定释放侧卡合装置的液压指示值是否下降到了规定指示值以下。在该S40的判断为肯定的情况下，在对应于实际输入转矩增大部98的功能的S50中，执行输入转矩增大控制，在惯性阶段的开始前使AT输入转矩Ti在一定程度上提早地上升。另一方面，在上述S40的判断为否定的情况下，返回到上述S30。另一方面，在上述S20的判断为否定的情况下，在对应于AT变速控制部82以及混合动力控制部84的功能的S60中，执行在有级变速部20的切断动力降挡中的通常的控制。
图9是表示在有级变速部20的切断动力降挡的执行过程中对加速踏板进行了增踏操作时的实施方式的一例的图。在图9中，t1时刻表示在切断动力状态下开始了用于执行有级变速部20的n+1→n降挡的液压控制指令信号Sat的输出的时刻。当在切断动力降挡的执行过程中进行了开启加速时，为了抑制打齿冲击，使目标输入转矩Titgt的上升延迟(参照A部分)。单点划线是本实施例以及比较例的目标输入转矩Titgt，双点划线是比较例的目标输入转矩Titgt。由于目标输入转矩Titgt的上升延迟，所以在虚线所示的比较例中，降挡中的惯性阶段的开始延迟(参照B部分)，加速响应性不佳。相对于此，在实线所示的本实施例中，当在切断动力降挡的执行过程中进行了开启加速时，使释放侧卡合装置的液压指示值提早下降(参照C部分)，利用输入转矩增大控制在惯性阶段的开始前使AT输入转矩Ti比目标输入转矩Titgt增加(参照D部分)。由此，惯性阶段的开始较早(参照t2时刻，E部分)，使加速响应性提高。另外，在使释放侧卡合装置的液压指示值提早地下降时，成为有级变速部20的传递转矩较小或为零的状态，但在开启加速时，车辆10的减速转矩的绝对值变小，从而难以产生不舒适感。
如上所述，采用本实施例，当在有级变速部20的切断动力降挡过程中加速踏板开度θacc在惯性阶段的开始前增大了的情况下，相对于要求输入转矩Tidem的增大，抑制目标输入转矩Titgt的增大，将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下，直到恢复控制结束，所以难以发生降挡完成时的打齿冲击。另外，当在有级变速部20的切断动力降挡过程中加速踏板开度θacc在惯性阶段的开始前增大了的情况下，在惯性阶段的开始前执行使AT输入转矩Ti大于目标输入转矩Titgt的输入转矩增大控制，所以即使将目标输入转矩Titgt限制为规定转矩Til以下，也使惯性阶段提早地开始。由此，当在有级变速部20的切断动力降挡过程中加速踏板开度θacc增大了的情况下，能够抑制打齿冲击，并且能够提高加速响应性。
另外，采用本实施例，在执行输入转矩增大控制时，在卡合侧卡合装置的卡合转矩Tcb上升之前，释放侧卡合装置的卡合转矩Tcb下降，所以在有级变速部20的传递转矩较小或为零的状态下AT输入转矩Ti增大。由此，即使在输入转矩增大控制的执行过程中使车辆10从被驱动状态向驱动状态转移，也难以发生那样的转移时的打齿冲击。
另外，采用本实施例，从恢复控制的结束后使目标输入转矩Titgt朝向要求输入转矩Tidem逐渐变化，所以能够抑制打齿冲击，并且响应驾驶者的加速要求。
另外，采用本实施例，当在降挡变速过渡中的惯性阶段中AT输入转矩Ti大于目标输入转矩Titgt的情况下，MG2转速Nm越接近降挡变速后同步转速Nmsyca，则AT输入转矩Ti越小，所以更难发生降挡完成时的打齿冲击。
另外，采用本实施例，在使加速踏板开度θacc增大为规定加速踏板开度θacc以上的情况下，执行输入转矩增大控制，所以在驾驶者的加速要求比较大时，能够抑制打齿冲击，并且能够适当地提高加速响应性。在驾驶者的加速要求比较小时，能够进一步抑制打齿冲击。
另外，采用本实施例，在工作油温THoil为规定油温THoil1以上时，执行输入转矩增大控制，所以在液压响应性变差的低油温时，不执行输入转矩增大控制。由此，抑制卡合装置CB的卡合转矩Tcb与AT输入转矩Ti的均衡打破而使有级变速部20的降挡的控制性变差。
以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但也能在其他的形态中应用本发明。
例如，在上述的实施例中，也可以是，工作油温THoil越低，则使输入转矩增大控制中的AT输入转矩Ti的增大量越小，也就是说，工作油温THoil越低，则越接近目标输入转矩Titgt。
另外，在上述的实施例中，在使用了上述算式(1)的模型算式的变速控制中，作为表示有级变速部20的输入旋转构件的旋转状态的值，例示了MG2旋转变化率dNm/dt，作为表示发动机14的旋转状态的值，例示了发动机旋转变化率dNe/dt，但本发明不限定于此形态。例如，表示旋转状态的值也可以是转速等。在该情况下，在使用了上述算式(1)的模型算式的变速控制中，该转速成为目标值，所以也可以利用基于转速的目标值与实际值的差量算出反馈控制量的公知的PI控制来控制AT输入转矩Ti。
另外，在上述的实施例中，例示复合变速器40而说明了本发明，但本发明不限定于该方式。例如，即使是包括与驱动轮能传动地相连结的发动机以及旋转机械的作为并联式混合动力车辆的具备构成发动机与驱动轮之间的传动路径的一部分的有级变速器的车辆，也能应用本发明。或者，即使是包括发动机、利用发动机的动力进行发电的发电用的旋转机械和利用该旋转机械的发电电力以及/或者蓄电池的电力进行驱动的驱动用的旋转机械的作为串联式混合动力车辆的具备构成驱动用的旋转机械与驱动轮之间的传动路径的一部分的有级变速器的车辆，也能应用本发明。或者，即使是包括作为动力源发挥功能的发动机和构成发动机与驱动轮之间的传动路径的一部分的有级变速器的车辆，也能应用本发明。或者，即使是包括作为动力源发挥功能的旋转机械和构成旋转机械与驱动轮之间的传动路径的一部分的有级变速器的车辆，也能应用本发明。总之，只要是包括动力源和构成上述动力源与驱动轮之间的传动路径的一部分的有级变速器的车辆，则能够应用本发明。
另外，在上述的实施例中，车辆10具备无级变速部18，该无级变速部18具有作为单小齿轮型的行星齿轮装置的差动机构32而作为电气式变速机构发挥功能，但本发明不限定于该方式。例如，无级变速部18也可以是能够通过与差动机构32的旋转要素相连结的离合器或者制动器的控制而限制差动作用的变速机构。另外，差动机构32也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。另外，差动机构32也可以是通过使多个行星齿轮装置相互连结而具有4个以上的旋转要素的差动机构。另外，差动机构32也可以是第1旋转机械MG1以及中间传递构件30分别与利用发动机14进行旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对圆锥齿轮相连结而成的差动齿轮装置。另外，差动机构32也可以是在两个以上的行星齿轮装置由构成该行星齿轮装置的一部分的旋转要素相互连结的结构中，发动机、旋转机械和驱动轮分别与该行星齿轮装置的旋转要素能传动地相连结的机构。
另外，在上述的实施例中，作为构成动力源与驱动轮之间的传动路径的一部分的有级变速器，例示了行星齿轮式的有级变速部20，但本发明不限定于该方式。例如，作为该有级变速器，也可以是公知的DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)等有级变速器，其作为同步啮合型平行双轴式自动变速器，是具备两个系统的输入轴而在各系统的输入轴分别连有卡合装置(离合器)，并分别与偶数级和奇数级相连的形式的变速器。在DCT的情况下，多个卡合装置中的规定的卡合装置、与变速相关的卡合装置，相当于分别与两个系统的各输入轴相连的卡合装置。
另外，在上述的实施例中，例示了相对于4种AT挡位分配10种模拟挡位的实施方式，但本发明不限定于此形态。较佳的是，模拟挡位的挡数只要为AT挡位的挡数以上即可，也可以与AT挡位的挡数相同，但最好比AT挡位的挡数多，例如2倍以上是合适的。为了将中间传递构件30、与该中间传递构件30相连结的第2旋转机械MG2的转速保持在规定的转速范围内，进行AT挡位的变速，另外为了将发动机转速Ne保持在规定的转速范围内，进行模拟挡位的变速，适宜地确定上述各自的挡数。
另外，上述的例子只不过是一实施方式，能够基于本领域技术人员的知识以施加了各种各样的变更和改良后得到的方式实施本发明。
附图标记说明
10、车辆(混合动力车辆)；14、发动机(动力源)；18、电气式无级变速部(电气式变速机构)；20、机械式有级变速部(有级变速器和机械式变速机构)；28、驱动轮；30、中间传递构件(有级变速器的输入旋转构件和电气式变速机构的输出旋转构件)；32、差动机构；80、电子控制装置(控制装置)；82、AT变速控制部(变速控制部)；88、反馈控制部；90、目标输入转矩设定部；92、恢复控制部；94、状态判定部；96、实际输入转矩降低部；98、实际输入转矩增大部；CB、卡合装置(摩擦卡合装置)；MG1、第1旋转机械；MG2、第2旋转机械(动力源和旋转机械)。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆(10)包括动力源(14、MG2)和有级变速器(20)，所述有级变速器构成所述动力源与驱动轮(28)之间的传动路径的一部分，并且利用多个卡合装置(CB)中的规定的卡合装置的卡合形成多个挡位中的任一挡位，其特征在于，
所述车辆的控制装置(80)包含反馈控制部(88)、状态判定部(94)、恢复控制部(92)、目标输入转矩设定部(90)和实际输入转矩增大部(98)，
所述反馈控制部在所述有级变速器的降挡变速时，在所述有级变速器的变速过渡中的惯性阶段中，通过对与驾驶者的加速踏板操作量(θacc)相对应的目标输入转矩(Titgt)实施反馈校正的反馈控制，控制向所述有级变速器的输入转矩，使得表示所述有级变速器的输入旋转构件(30)的旋转状态的值(dNm/dt)成为使所述输入旋转构件的转速(Nm)朝向所述降挡变速后的同步转速(Nmsyca)进行变化的目标值(dNmtgt)，
所述状态判定部判定是否处于所述有级变速器的输入旋转构件的转速与所述降挡变速后的同步转速同步的状态，
在判定为处于所述有级变速器的输入旋转构件的转速与所述降挡变速后的同步转速同步的状态的情况下，所述恢复控制部执行使向所述有级变速器的输入转矩朝向所述目标输入转矩进行变化的恢复控制，
当在作为所述降挡变速而执行切断动力状态下的降挡变速时所述加速踏板操作量增大了的情况下，所述目标输入转矩设定部相对于基于所述加速踏板操作量的要求输入转矩(Tidem)的增大抑制所述目标输入转矩的增大，将所述目标输入转矩限制为规定转矩(Til)以下，直到所述恢复控制结束，
当在执行所述切断动力状态下的降挡变速时所述加速踏板操作量在所述降挡变速过渡中的惯性阶段的开始前增大了的情况下，所述实际输入转矩增大部在所述惯性阶段的开始前执行使向所述有级变速器的输入转矩大于所述目标输入转矩的输入转矩增大控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置进一步包含变速控制部(82)，所述变速控制部在利用所述实际输入转矩增大部执行所述输入转矩增大控制时，在使在所述降挡变速过渡中朝向卡合被控制的卡合装置即卡合侧卡合装置的转矩容量上升之前，使在所述降挡变速过渡中朝向释放被控制的卡合装置即释放侧卡合装置的转矩容量下降。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述目标输入转矩设定部自所述恢复控制的结束后使所述目标输入转矩朝向所述要求输入转矩逐渐变化。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置进一步包含实际输入转矩降低部(96)，当在所述降挡变速过渡中的惯性阶段中向所述有级变速器的输入转矩大于所述目标输入转矩的情况下，所述有级变速器的输入旋转构件的转速越接近所述降挡变速后的同步转速，则所述实际输入转矩降低部越减小所述输入转矩。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述实际输入转矩增大部在所述加速踏板操作量增大为规定加速踏板操作量(θacc1)以上的情况下，执行所述输入转矩增大控制。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述多个卡合装置是液压式的摩擦卡合装置，
所述实际输入转矩增大部在用于所述摩擦卡合装置的工作状态的切换的工作油的温度(THoil)为规定油温(THoil1)以上时，执行所述输入转矩增大控制。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆是包括发动机(14)、电气式变速机构(18)和第2旋转机械(MG2)的混合动力车辆(10)，所述发动机作为所述动力源发挥功能，所述电气式变速机构具有与所述发动机能传动地相连结的差动机构(32)和与所述差动机构能传动地相连结的第1旋转机械(MG1)，通过控制所述第1旋转机械的运转状态而控制所述差动机构的差动状态，所述第2旋转机械与所述电气式变速机构的输出旋转构件(30)能传动地相连结，作为所述动力源发挥功能，
所述有级变速器是构成所述电气式变速机构的输出旋转构件与所述驱动轮之间的传动路径的一部分的机械式变速机构(20)，
所述反馈控制部在所述机械式变速机构的变速时，在所述机械式变速机构的变速过渡中的惯性阶段中，基于所述发动机的输出转矩(Te)和所述机械式变速机构传递的传递转矩，利用反馈控制来控制所述第1旋转机械的输出转矩(Tg)和所述第2旋转机械的输出转矩(Tm)，使得表示所述机械式变速机构的输入旋转构件的旋转状态的值和表示所述发动机的旋转状态的值(dNe/dt)成为各自的目标值(dNmtgt、dNetgt)，
所述恢复控制部在成为了所述机械式变速机构的输入旋转构件的转速与所述变速后的同步转速同步的状态的情况下，执行所述恢复控制。
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